JP2001047984A - ドライバの足検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバの足の移動を正確に検出し、かつ、恒
常的な使用を可能にするドライバの足検出装置を提供す
る。 【解決手段】車体Ｖに取り付けられ、ドライバＤが操作
するペダル３近傍の車室フロアＦに向けて上方から送信
される光学的信号の反射信号に基づいて、送受信部２１
ａ，２１ｂと車体フロアＦ間に存在する足１までの距離
を検出する距離センサ２１と、この距離センサ２１によ
って検出された検出距離が、距離センサ２１から車体フ
ロアＦまでの距離を基準に定められる車体フロア範囲Ａ
に対して短い場合、および長い場合に、ドライバＤの足
１が所定の位置に有るものと判定する判定手段２２を備
えることを特徴とするドライバＤの足検出装置２。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を運転する者
（以下、ドライバという）の足の動きを検出し、この検
出結果から車両状態を制御する各システムにおけるドラ
イバの足検出装置に係り、例えば、緊急時に、ドライバ
がブレーキペダルを踏む前に、自動的に制動力を働かせ
て車両を減速させ、停止距離の短縮、回避能力の向上を
可能にするブレーキアシストシステム等におけるドライ
バの足検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキの効き遅れを低減するブレーキ
アシストシステムについての研究開発が進められてお
り、例えば、特開平８−８０８２２号公報に開示されて
いる。ブレーキアシストシステムとは、アクセルペダル
の戻し速度や足の動きを検出して、ドライバがブレーキ
ペダルを踏むことを予測して、自動的に車両を制動した
り、あるいは車両の制動をサポート（以下、ブレーキア
シストという）するシステムである。

【０００３】ブレーキアシストシステムでは、踏み込み
が解除されたアクセルペダルの戻し速度や、アクセルペ
ダルからブレーキペダルへ踏み替えようとする足の移動
速度から緊急性を判定し、緊急を要する場合にのみブレ
ーキアシストを行う。また、アクセルペダルと足との位
置関係からドライバがブレーキペダルを踏もうとする意
思（以下、踏み替え意思という）を推定し、前記ブレー
キアシストの精度を担保する。その結果、車両停止距離
の短縮、回避能力の向上を図ることが可能となり、安全
上、好適である。

【０００４】さて、前記踏み替え意思の推定は、例え
ば、足とアクセルペダルとの位置関係、特に、足がアク
セルペダルからある程度離れたことの検出によって行っ
ていた。具体的には、アクセルペダル上に取り付けた接
触式センサ、近接式センサ、光学式センサ等や、アクセ
ルペダルの下部フロアに設けた接触式スイッチ等によ
り、足がアクセルペダルからある程度離れたことを検出
していた。つまり、前者では、アクセルペダルに対する
足の動きを直接検出し、後者では、踵が、車室フロアに
着いているか、否かを検出して足とアクセルペダルとの
位置関係を検出していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記の如
く、接触式センサや近接式センサを利用した検出結果か
ら踏み替え意思を推定した場合、推定した踏み替え意思
と、ドライバが実際にブレーキペダルを踏もうとする意
思との間に食い違いを生じやすかった。なぜなら、接触
式センサや近接式センサでは、対象物を検知する範囲が
狭く、足がアクセルペダルから必要以上に離れてしまう
と、もはや足の位置を検出できず、足の移動の判定が困
難になるからである。一方、光学式センサをアクセルペ
ダル上に取り付けた場合には、泥や埃などの影響を受け
やすく、その信頼性に疑問が残るために、恒常的には使
用できない。

【０００６】さらに、ドライバの踵の位置を検出する手
法では、踵の置き場所に個人差が大きく、人によって
は、ブレーキペダルを踏む場合と、アクセルペダルを踏
む場合とで踵の位置が同じ場合もある。つまり、ドライ
バの踵の位置を検出する手法では、前記の個人差に対応
できず、踏み替え意思の正確な推定が困難である。ま
た、以上の問題を解決すべく、例えば、光学的信号の送
信および反射信号の受信を行う光学式距離センサの検出
結果から踏み替え意思の推定を行う場合も考え得る。こ
の光学式距離センサによれば、アクセルペダル等から離
れた位置にて測定を行うことが可能になり、泥や埃等の
影響を受け難く、恒常的な使用が可能になる。しかし、
この光学式距離センサは、光学的信号を送信するととも
に、測定対象物に反射して戻ってくる反射信号を受信
し、この反射信号の入射角等を検出して距離を算出する
ものである。そのため、例えば、測定対象物が、鏡面体
に近い物等であって、光学的信号が、乱反射を起こす場
合などには、正確な情報を入手できず、結果的に踏み替
え意思の誤った推定につながるおそれがある。本発明
は、例えば、前記のような問題を解決することを課題と
しており、ドライバの足の移動を正確に検出し、かつ、
恒常的な使用を可能にするドライバの足検出装置を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、車室内に取り付けられ、ドライバが操
作するペダル近傍の車室フロアに向けて上方から光学的
信号の送信、およびこの光学的信号の反射信号を受信可
能な送受信部を有し、前記反射信号に基づいて前記送受
信部から前記車室フロア、または前記送受信部と前記車
室フロア間に存在する対象物までの距離を検出する距離
センサと、この距離センサによって検出された検出距離
が、前記送受信部から前記車室フロアまでの距離を基準
に定められる車室フロア範囲に対して短い場合、および
長い場合に、ドライバの足が所定の位置に有るものと判
定する判定手段を備えることを特徴とするドライバの足
検出装置とした。本発明によれば、上方から車室フロア
に向けて送信する光学的信号、およびこの光学的信号の
反射信号に基づき、送受信部と車室フロア間に、足があ
るか、否かを判定できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明を、実施の形態に基づき、
図面を参照しながら具体的に説明する。なお、本実施の
形態では、説明上の便宜から、ブレーキアシストシステ
ムに使用されるドライバの足検出装置を例に説明する。
しかし、本発明に係るドライバの足検出装置は、ブレー
キアシストシステムに使用される場合のみに限定される
ものではなく、ドライバの足の位置から車両状態を制御
等する各種システムに使用可能である。

【０００９】図１は、ドライバがアクセルペダルを踏み
込んでいる状態を示す模式的な車室内側面図であり、併
せて、ブレーキアシストシステムの構成をも示す。車両
Ｖが走行している時、運転席Ｓに座ったドライバＤは、
通常、右足１（以下、足という）でアクセルペダル３を
踏み込んでいる。そして、必要に応じて、足１をブレー
キペダルに踏み替え、車両Ｖの走行を制動する。

【００１０】車両走行中に、突発的な危険が発生した
り、回避すべき対象物が突然現れた場合には、ドライバ
Ｄは、急ブレーキをかけて危険等を回避する。このよう
な緊急を要する場合には、ドライバＤは、踏み込んでい
たアクセルペダル３を解除し、即座にブレーキペダルを
踏み込む必要がある。しかし、ドライバＤの足１の踏み
替えには、一定の時間的ロスがあり、このロスタイムを
少しでも減少させる必要がある。ブレーキアシストシス
テムＢＳは、このような時間的ロスの低減を図り、自動
的に車両Ｖを制動し、減速させるシステムである。ま
ず、ブレーキアシストシステムＢＳの概略構成、および
作用を説明する。なお、図２は、ブレーキアシストシス
テムＢＳの作動を示すフロー図である。

【００１１】本実施の形態に係るブレーキアシストシス
テムＢＳは、図１の如く、アクセルペダル戻し速度検出
装置５（以下、緊急性検出装置５という）、ブレーキ制
御装置７、そして足検出装置２からなる。緊急性検出装
置５は、検出部と判定部を備える。検出部では、アクセ
ルペダル３を軸支する枢支部３１の、単位時間当りの回
転変位量を検出して戻し速度を検出する。なお、踏み込
まれていたアクセルペダル３が、無負荷状態の位置まで
戻ろうとする場合に回転する枢支部３１の方向が正の戻
し速度、その逆が負の戻し速度となる。つまり、戻し速
度が正の場合には、アクセルペダル３の踏み込みが解除
されようとする状態にあり、負の場合には、踏み込みが
増す状態にある。

【００１２】判定部では、図２の如く、前記検出部で検
出された結果に基づいて緊急性を判定する（Ｓ１）。こ
の判定を具体的に説明する。判定部には、予め戻し速度
についての緊急性領域を設定している。そして、前記検
出部によって検出された戻し速度が、この緊急性領域内
である場合、緊急であると判定する。緊急であると判定
された場合、緊急である旨の信号が、ブレーキ制御装置
７に送られる。

【００１３】ブレーキ制御装置７に緊急である旨の信号
が到達すると、ブレーキ制御装置７は、１段目ブレーキ
制動を行う（Ｓ２）。この１段目ブレーキ制動は、比較
的に軽めの制動、もしくは車両Ｖを制動するための事前
準備である。緊急性を判定した後、一定の時間内に、足
検出装置２が、足１の踏み替え意思を判定する（Ｓ
３）。ちなみに、足１の踏み替え意思の判定とは、アク
セルペダル３からブレーキペダルへ、足１の踏み替えが
行われようとしているか、否かの判定である。足１の踏
み替え意思があると判定された場合には、その旨が、信
号としてブレーキ制御装置７に伝わる。

【００１４】ブレーキ制御装置７に踏み替え意思がある
旨の信号が到達すると、ブレーキ制御装置７は、２段目
ブレーキ制動を行う（Ｓ４）。この２段目ブレーキ制動
は、１段目ブレーキ制動よりも強い制動であり、自動的
に、車両Ｖを減速させる。以上が、本実施の形態に係る
ブレーキアシストシステムＢＳの概略である。このブレ
ーキアシストシステムＢＳのうち、本発明を具現化した
ドライバＤの足検出装置２について、さらに詳述する。

【００１５】本実施の形態に係る足検出装置２は、図１
の如く距離センサ２１と踏み替え判定部２２からなる。
ちなみに、本実施の形態に係る踏み替え判定部２２が、
本発明の「判定手段」に相当する。まず、距離センサ２
１について説明する。図３は、距離センサの構造を模式
的に示す要部拡大側面図である。

【００１６】距離センサ２１は、図１の如く、アクセル
ペダル３の上方で、かつ、後方に位置し、距離センサ２
１が向く車室フロアＦとの間には、踏み替え動作が行わ
れる足１のみが障害物として存在する。ちなみに、本実
施の形態では、ドライバＤの足元であるダッシュロアカ
バー９の下面に、距離センサ２１が備え付けられてい
る。この位置に距離センサ２１があれば、足１による汚
れ等の影響を受け難く、距離センサ２１の精度、および
恒常的な使用を担保し得る。

【００１７】距離センサ２１は、赤外線発光ダイオード
２１ａ（以下、ダイオード２１ａという）と位置検出素
子（以下、ＰＳＤという）２１ｂを有する。そして、ダ
イオード２１ａが、光学的信号に相当する赤外線の送信
を行い、ＰＳＤ２１ｂが、前記赤外線の反射信号の受信
を行う。つまり、これらダイオード２１ａとＰＳＤ２１
ｂが、本実施の形態では、「送受信部」に相当する。な
お、前記ダイオード２１ａから送信された赤外線は、図
３に示すように対象物に当って反射する。

【００１８】ＰＳＤ２１ｂを覆うカバー体２１ｃには、
スリット２１ｄが形成されており、対象物に反射した赤
外線は、スリット２１ｄを抜けてＰＳＤ２１ｂに達す
る。この赤外線は、スリット２１ｄによってＰＳＤ２１
ｂ上の一点に結像する。この結像位置は、対象物の位
置、具体的には、ダイオード２１ａと対象物との距離に
よって変化する。また、ＰＳＤ２１ｂは、結像位置に応
じて出力端子間の電圧が変化する。つまり、ある一定の
距離（以下、基準距離という）に対する出力電圧を基準
電圧として設定しておけば、この基準電圧と出力電圧と
の比により、ダイオード２１ａから対象物までの距離を
確認し得る。

【００１９】さて、図４は、アクセルペダルの踏み込み
と距離センサの関係を模式的に示す側面図である。ま
た、図５は、ドライバの足の状態を模式的に示す平面図
である。本実施の形態に係る距離センサ２１では、図４
の如く、ダイオード２１ａの光源が、アクセルペダル３
近傍の車室フロアＦ、つまり、アクセルペダル３の下方
に位置する車室フロアＦに向けられている。また、この
光源から発せられる赤外線の送信中心線Ｒが、図５の如
く、アクセルペダルパッド３２の後方である所定の位置
を通る。この所定の位置について、詳しく説明する。

【００２０】通常、アクセルペダル３の踏み込みには、
個人差がある。そのため、この個人差に対応できなけれ
ば、足検出装置２の信頼性が失われる。また、この個人
差にも、一定の規則性が伺える。つまり、アクセルペダ
ル３の左側にブレーキペダル４が並設されている場合、
足１の踵１１は、図５の如く、アクセルペダル３の後方
位置に対し、若干左側にずれた位置に置かれやすい。こ
の規則性は、アクセルペダル３がドライバＤの真正面に
対して右外側の位置に配設され、また、アクセルペダル
３の左隣に、ブレーキペダル４が配設されているという
レイアウトに起因すると考えられる。

【００２１】送信中心線Ｒが通る位置は、この規則性を
加味して定められている。つまり、アクセルペダル３に
おけるパッド面３２の後端縁ＢＬ、パッド面３２の左側
縁線ＳＬ、パッド面３２の縦方向中心線ＣＬ、そして、
車室フロアＦに囲まれた範囲内を送信中心線Ｒは通る。

【００２２】この範囲内とすることにより、アクセルペ
ダル３上の足１を捕捉し得る。また、本実施の形態で
は、ハーフスロットル状態にあるアクセルペダル３のパ
ッド面３２を基準にしている。アクセルペダル３の解除
に緊急を要する場合、足１は、アクセルペダル３を踏み
込んだ状態から左方向に移動し（図５の帯矢印参照）、
ブレーキペダル４を踏み込む。つまり、ある程度アクセ
ルペダル３を踏み込んだ状態にある、ハーフスロットル
状態のパッド面３２を基準とすることで、緊急な状態で
の足１の踏み替えを、より正確に判定し得る。

【００２３】また、本実施の形態に係る送信中心線Ｒ
は、パッド面３２の後端縁ＢＬから２８ｍｍの距離であ
り、パッド面３２の左側縁線ＳＬから１２ｍｍにある。
この位置は、ドライバＤがアクセルペダル３を踏む足１
の位置をサンプリング実験した結果に基づくものであ
る。つまり、この位置であれば、個人差があったとして
も、高い精度で検出し得る。

【００２４】送信された赤外線には、一定の広がり（以
下、送信範囲Ｅという）があり、送信範囲Ｅの一部が、
足１に当る。この送信範囲Ｅも、足１の個人差に対応し
得るに適当な範囲とする必要がある。本実施の形態で
は、特に、足１Ａが比較的小さな人、具体的には、足１
Ａの長さｄ１が２１０ｍｍであり、足１Ａの幅ｄ２が８
５ｍｍの人を基準に設定している。この足１Ａの踵１１
Ａが、アクセルペダル３の左側であり、ハーフスロット
ル状態まで踏み込み可能な限界位置に置かれたと仮定す
る。送信範囲Ｅを設定するに当り、第１の条件は、前記
限界位置に置かれた足１Ａを捕捉する範囲とすることで
あり、少なくとも、この足１Ａの一部が、送信範囲Ｅと
重なる。

【００２５】図６は、ハーフスロットル状態まで踏み込
んでいた足１のつま先１２が、踵１１を支点に持ち上げ
られた状態を示す。なお、このつま先１２の持ち上げに
際し、踵１１は移動せず、車室フロアＦに置かれたまま
である。また、本実施の形態では、この持ち上げ角度α
が、２０度となっている。送信範囲Ｅは、ダイオード２
１ａを基点として一定の広がりを持つ。ここで、図６の
如く、つま先１２が持ち上げられて、アクセルペダル３
が解除される場合がある。この場合に、送信範囲Ｅの広
がりが大きすぎると、アクセルペダル３が解除されたに
も拘わらず、足１があると判定される恐れがある。

【００２６】このような不具合を低減するため、以下の
第２の条件に基づいて、送信範囲Ｅを設定する。つま
り、まず、基準となる足１のサイズを決定し、この足１
が、ハーフスロットル状態まで踏み込み可能な踵１１の
置き場所を特定する。次に、踵１１を特定の場所に置い
た状態で、つま先１２が、踵１１を支点に所定の角度だ
け持ち上げられる所定の範囲を特定する。そして、この
所定の範囲内でのみ、送信範囲Ｅと足１とが重なるよう
に、送信範囲Ｅを設定する。

【００２７】なお、本実施の形態では、つま先１２が持
ち上げられる所定の角度は、２０度である。これは、足
１の可動領域（踵１１を支点としたつま先１２の可動領
域）の中で、比較的、楽につま先１２を持ち上げること
ができる上限値である。この２０度という上限値を超え
てつま先１２を持ち上げる必要がある場合には、踵１１
は、もはや、一定の場所に置かれているとは考え難く、
通常、このような場合には、送信範囲Ｅ内から足１が外
れてしまう。

【００２８】つまり、通常は、２０度という上限値を基
準にして、送信範囲Ｅと足１とが重なる所定の範囲を決
定すれば足りると考えられる。なお、その他、特別な事
情を考慮する必要がある場合には、送信範囲Ｅを特定す
るに当って前記上限値を基準とする必要はない。このよ
うな場合には、人間の足１の可動領域（踵１１を支点と
したつま先１２の可動領域）の中から自由に基準を設定
し得る。

【００２９】さて、本実施の形態に係る距離センサ２１
では、図４の如くダイオード２１ａと車室フロアＦとの
距離を基準距離Ｌ１としている。また、符号Ｂで示す距
離領域が、アクセル踏み込み範囲Ｂである。このアクセ
ル踏み込み領域Ｂとは、足１がアクセルペダル３を一杯
に踏み込んでいる状態（図４の二点鎖線で示す足１参
照）から、アクセルペダル３から離れる瞬間までの距離
である。一方、符号Ａで示す距離領域が、本実施の形態
では、車室フロア範囲Ａに相当する。本実施の形態に係
る車室フロア範囲Ａについて詳述する。

【００３０】本実施の形態に係る車室フロア範囲Ａは、
車室フロアＦから、一杯に踏み込まれたアクセルペダル
３までの照射中心線Ｒ上の距離に対し、８０％の幅を持
つ距離範囲であり、基準距離Ｌ１を基準にして、上方に
許容される距離範囲である。つまり、この車室フロア範
囲Ａでは、車室フロアＦを距離測定の対象物としている
ため、ダイオード２１ａと車室フロアＦとの間に障害物
が存在しない。つまり、アクセルペダル３上に、もはや
足１は存在せず、踏み替えが行われたと判定し得る距離
範囲である。

【００３１】なお、車室フロア範囲Ａに前記の如く幅を
持たせたのは、例えば、車室フロアＦに敷いたフロアマ
ット等や、車室フロアＦの汚れ等の影響を考慮したため
である。また、前記８０％の幅としたのは、アクセルペ
ダル３が一杯に踏み込まれた場合に、足１を車室フロア
Ｆと判定してしまう可能性を、極力排除するためであ
る。

【００３２】図７は、ダイオード２１ａから対象物まで
の距離を横軸に、距離センサの出力電圧を縦軸にとった
グラフ（以下、センサ出力特性グラフという）である。
また、このセンサ出力特性グラフでは、距離が短い場合
に出力電圧は高く、距離に反比例しながら出力電圧が低
くなっている。距離センサ２１で検出された結果は、踏
み替え判定部２２に送られる。図８は、踏み替え判定部
で行われる判定動作のフロー図である。この図８および
図７を参照し、踏み替え判定部２２（図１参照）の判定
動作について説明する。

【００３３】踏み替え判定部２２（図１参照）では、車
室フロア範囲Ａに対応する出力電圧領域Ａ′を、予め設
定する（Ｓ３１）。そして、距離センサ２１の出力電圧
と出力電圧領域Ａ′とを比較し、出力電圧領域Ａ′の範
囲内か否かを判定する（Ｓ３２）。なお、本実施の形態
では、距離センサ２１の出力電圧から割り出される距離
が、「検出距離」に相当する。また、出力電圧領域
Ａ′、Ｂ′は、図４で示す車室フロア範囲Ａ、アクセル
踏み込み範囲Ｂに、それぞれ対応している。

【００３４】踏み替え判定部２２では、距離センサ２１
の出力電圧が、出力電圧領域Ａ′の範囲内にない場合
に、足１があると判定し（Ｓ３３）、出力電圧領域Ａ′
の範囲内にある場合に、足１がないと判定する（Ｓ３
４）。そして、踏み替え判定部２２が、足１がないと判
定した場合、踏み替え意思があると判定し、その旨の信
号をブレーキ制御部７へ送る。なお、この足１がある、
ないとは、アクセルペダル３上にある、ないという意味
であり、このアクセルペダル３上の位置が、本実施の形
態では、「所定の位置」に相当する。

【００３５】図９は、距離センサが時間の経過に沿って
出力した出力電圧と、足がアクセルペダル上にあるか否
かの判定との関係を示すグラフであり、上段の時間―出
力電圧グラフと、下段の判定グラフとは、時間軸におい
て対応している。足１がアクセルペダル３上にある場
合、通常、出力電圧は、出力電圧領域Ｂ′内となる。し
かし、足１、具体的には、ドライバＤが履いている履物
等が鏡面体等に近いものである場合には、赤外線が乱反
射を起こし、正規の反射信号とは異なる誤信号が、ＰＳ
Ｄ２１ｂに伝わる可能性もある。

【００３６】誤信号が、ＰＳＤ２１ｂに伝わると、ＰＳ
Ｄ２１ｂは、ダイオード２１ａと足１との間の距離より
も長い、あるいは短い距離に相当する出力電圧を出力す
る。そこで、踏み替え判定部２２では、距離センサ２１
の出力電圧が出力電圧領域Ｂ′内に含まれる場合のみな
らず、出力電圧領域Ａ′内に含まれない場合を広く、足
１があると判定する。その結果、前記誤信号による影響
を低減し、踏み替え意思の判断精度を向上する。

【００３７】以上、本実施の形態に係るドライバＤの足
検出装置２について説明した。また、前記の説明では、
ＰＳＤ２１ｂを利用した距離センサ２１の利用により、
足１が、アクセルベダル３上にあるか、否かを判定する
ものであった。ただし、本発明に係るドライバの足検出
装置は、ＰＳＤ２１ｂを利用した距離センサ２１に限定
されず、超音波センサを利用する態様も考え得る。しか
し、この超音波センサでは、測定対象物の硬さに影響さ
れやすい。一方、ＰＳＤ２１ｂを利用した距離センサ２
１では、測定対象物の硬さや色彩に対する影響が少ない
ために、好適である。

【００３８】また、この足検出装置２は、ブレーキアシ
ストシステムＢＳに利用される場合を例に説明してい
る。しかし、本発明に係るドライバＤの足検出装置２
は、前記実施の形態に限定されず、例えば、足１が、ブ
レーキペダル４の上、あるいは、その他の位置にある
か、否かを判定するものであっても良い。また、判定結
果から、音響信号や視覚信号等の警報を発するシステム
に利用することもできる。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、光学的信号を利用した
距離センサにて足の位置を検出するため、近接式センサ
や接触式センサを利用する場合に比べて位置検出の精度
が高い。また、上方から車室フロアに向けて光学的信号
を送信し、かつ、この上方位置で反射信号を受信するた
め、汚れ等の影響を受け難く、恒常的な使用が可能とな
る。さらに、測定対象物である足が、鏡面体に近いもの
であっても、検出精度、および、この検出結果に基づく
判定精度を担保し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる状
態を示す模式的な車室内側面図であり、併せて、ブレー
キアシストシステムの構成をも示す。

【図２】ブレーキアシストシステムの作動を示すフロー
図である。

【図３】距離センサの構造を模式的に示す要部拡大側面
図である。

【図４】アクセルペダルの踏み込みと距離センサの関係
を模式的に示す側面図である。

【図５】ドライバの足の状態を模式的に示す平面図であ
る。

【図６】ハーフスロットル状態まで踏み込んでいた足の
つま先が、踵を支点に持ち上げられた状態を示す。

【図７】赤外線発光ダイオードから対象物までの距離を
横軸に、距離センサの出力電圧を縦軸にとったセンサ出
力特性グラフである。

【図８】踏み替え判定部で行われる判定動作のフロー図
である。

【図９】距離センサが時間の経過に沿って出力した出力
電圧と、足がアクセルペダル上にあるか否かの判定との
関係を示すグラフであり、上段の時間―出力電圧グラフ
と、下段の判定グラフとは、時間軸において対応してい
る。

【符号の説明】

１：足 ２：足検出装置 ２１：距離センサ ２１ａ：赤外線発光ダイオード ２１ｂ：位置検出素子（ＰＳＤ） ２２：踏み替え判定部（判定手段） Ａ：距離領域（車室フロア範囲） Ａ′：出力電圧領域 Ｄ：ドライバ Ｖ：車両 Ｆ：車室フロア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2F065 AA02 AA03 AA06 CC16 DD12 FF41 GG07 GG12 JJ16 PP22 QQ25 3D046 BB00 EE01 HH02 HH05 JJ18 KK07 5J084 AA02 AA05 AB07 AC02 AD07 BA33 CA04 DA01 EA22 EA29

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内に取り付けられ、ドライバが操作す
   るペダル近傍の車室フロアに向けて上方から光学的信号
   の送信、およびこの光学的信号の反射信号の受信が可能
   な送受信部を有し、前記反射信号に基づいて前記送受信
   部から前記車室フロア、または前記送受信部から前記送
   受信部と前記車室フロア間に存在する対象物までの距離
   を検出する距離センサと、 この距離センサによって検出された検出距離が、前記送
   受信部から前記車室フロアまでの距離を基準に定められ
   る車室フロア範囲に対して短い場合、および長い場合
   に、ドライバの足が所定の位置にあるものと判定する判
   定手段を備えることを特徴とするドライバの足検出装
   置。