JP2001021432A - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検出装置Info
- Publication number
- JP2001021432A JP2001021432A JP11195130A JP19513099A JP2001021432A JP 2001021432 A JP2001021432 A JP 2001021432A JP 11195130 A JP11195130 A JP 11195130A JP 19513099 A JP19513099 A JP 19513099A JP 2001021432 A JP2001021432 A JP 2001021432A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- hold circuit
- tire
- peak
- sample
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サンプリングレートの低い安価なＡ／Ｄ変換
器を使用して、高速走行時のタイヤ空気圧を車体側でリ
アルタイムで検出する。 【解決手段】 磁気検出素子（４）は、タイヤ内の空気
圧を受けて変位する磁石と磁気結合してこの磁石の変位
を検出する。ピークホールド回路（９０）は磁気検出素
子の出力のピーク値を一定期間ホールドする。サンプル
ホールド回路（４０）は、ピークホールド回路の出力を
所定のサンプリングレートでサンプリングする。Ａ／Ｄ
変換器（５０）は、サンプルホールド回路の出力をデジ
タル値に変換する。演算回路（６０）は、Ａ／Ｄ変換器
から出力されるデジタル値を基にタイヤ空気圧を演算す
る。エッジ検出回路（７０）は、サンプルホールド回路
のサンプリングタイミングを決定するために、磁気検出
素子の出力のエッジを検出する。
器を使用して、高速走行時のタイヤ空気圧を車体側でリ
アルタイムで検出する。 【解決手段】 磁気検出素子（４）は、タイヤ内の空気
圧を受けて変位する磁石と磁気結合してこの磁石の変位
を検出する。ピークホールド回路（９０）は磁気検出素
子の出力のピーク値を一定期間ホールドする。サンプル
ホールド回路（４０）は、ピークホールド回路の出力を
所定のサンプリングレートでサンプリングする。Ａ／Ｄ
変換器（５０）は、サンプルホールド回路の出力をデジ
タル値に変換する。演算回路（６０）は、Ａ／Ｄ変換器
から出力されるデジタル値を基にタイヤ空気圧を演算す
る。エッジ検出回路（７０）は、サンプルホールド回路
のサンプリングタイミングを決定するために、磁気検出
素子の出力のエッジを検出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装着された
タイヤの空気圧を車両の走行中にリアルタイムに検出す
るためのタイヤ空気圧検出装置に関し、特にタイヤ側に
電源を配置する必要のない磁気結合型のタイヤ空気圧検
出装置に関する。
タイヤの空気圧を車両の走行中にリアルタイムに検出す
るためのタイヤ空気圧検出装置に関し、特にタイヤ側に
電源を配置する必要のない磁気結合型のタイヤ空気圧検
出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行する車両側でタイヤ内部の空気圧を
リアルタイムで検出する必要性は、車両の制御が高度化
するにつれ益々高まる傾向にある。タイヤ内部の空気圧
をタイヤ側で検出する手法は様々であるが、問題は検出
された空気圧情報を如何にして車体側に伝達するかとい
うことである。初期の伝達手法としては、タイヤ側に送
信器を配置して空気圧情報を電波で車体側に送信すると
いうシステムが考えられた。ところが、送信器を駆動す
るための電源をタイヤに内蔵させる点が実用上の問題と
なり、この改善が望まれた。
リアルタイムで検出する必要性は、車両の制御が高度化
するにつれ益々高まる傾向にある。タイヤ内部の空気圧
をタイヤ側で検出する手法は様々であるが、問題は検出
された空気圧情報を如何にして車体側に伝達するかとい
うことである。初期の伝達手法としては、タイヤ側に送
信器を配置して空気圧情報を電波で車体側に送信すると
いうシステムが考えられた。ところが、送信器を駆動す
るための電源をタイヤに内蔵させる点が実用上の問題と
なり、この改善が望まれた。
【０００３】実用性のあるタイヤ空気圧検出装置として
は、空気圧情報を磁気結合でタイヤ側から車体側に伝達
する手法が注目されている。この装置の原理は、タイヤ
側に空気圧によって駆動される変位機構を設け、この変
位機構の一部に組み込まれた磁石の変位を、車両側の磁
気検出素子で検出するというものである。この磁気結合
型検出装置の最大のメリットは、タイヤ側に電源を必要
としない点である。
は、空気圧情報を磁気結合でタイヤ側から車体側に伝達
する手法が注目されている。この装置の原理は、タイヤ
側に空気圧によって駆動される変位機構を設け、この変
位機構の一部に組み込まれた磁石の変位を、車両側の磁
気検出素子で検出するというものである。この磁気結合
型検出装置の最大のメリットは、タイヤ側に電源を必要
としない点である。
【０００４】この種の検出装置には、従来、固定位置の
磁気検出素子に対する磁石の距離をタイヤの空気圧によ
って単純に変化させるタイプ、あるいは特開平８−２０
７５２１号に開示されているように、使用する磁石をＮ
極とＳ極の組み合わせ磁石として、これを空気圧によっ
て移動および回転させることにより、Ｎ極に対応した空
気圧信号のピーク値とＳ極に対応した空気圧信号のピー
ク値との比から、タイヤ空気圧を精度良く検出するタイ
プもある。
磁気検出素子に対する磁石の距離をタイヤの空気圧によ
って単純に変化させるタイプ、あるいは特開平８−２０
７５２１号に開示されているように、使用する磁石をＮ
極とＳ極の組み合わせ磁石として、これを空気圧によっ
て移動および回転させることにより、Ｎ極に対応した空
気圧信号のピーク値とＳ極に対応した空気圧信号のピー
ク値との比から、タイヤ空気圧を精度良く検出するタイ
プもある。
【０００５】図４は、後者のタイプのタイヤ空気圧検出
装置を示す図である。タイヤ空気圧検出装置は、タイヤ
１のホイール２のリム部２ａに、その内周面に沿って取
り付けられて、タイヤ１内の空気圧に応じた磁気的な変
位を生じさせるセンサ部３と、このセンサ部の磁気を検
出するため図示しない車体側に取り付けられたホール素
子４と、ホール素子４からの出力を監視するための監視
回路５とを備えている。
装置を示す図である。タイヤ空気圧検出装置は、タイヤ
１のホイール２のリム部２ａに、その内周面に沿って取
り付けられて、タイヤ１内の空気圧に応じた磁気的な変
位を生じさせるセンサ部３と、このセンサ部の磁気を検
出するため図示しない車体側に取り付けられたホール素
子４と、ホール素子４からの出力を監視するための監視
回路５とを備えている。
【０００６】センサ部３は、リム部２ａから内側に直角
に延びたのち、リム部２ａと平行になるように曲折した
筒状ケース１１の内側に、一方がタイヤ室７に連通した
ダイアフラム１２を収容し、このダイアフラム１２の先
端に径方向に２極着磁された環状の磁石１３を取り付け
たものである。磁石１３は、ダイアフラム１２の先端に
取り付けられたピストン１４に筒状ケース１１の中心軸
を中心として回転自在に取り付けられている。磁石１３
のピストン１４と反対側の端面には螺旋条をその外周に
形成した回動軸１５が固定され、この回動軸１５が支持
部材１６に形成された螺旋溝に螺合して、支持部材１６
に対して回動と同時に軸方向に移動するようになってい
る。磁石１４は、支持部材１６の外周に配置されたバネ
１７によってダイアフラム１２が縮む方向に常時付勢さ
れている。
に延びたのち、リム部２ａと平行になるように曲折した
筒状ケース１１の内側に、一方がタイヤ室７に連通した
ダイアフラム１２を収容し、このダイアフラム１２の先
端に径方向に２極着磁された環状の磁石１３を取り付け
たものである。磁石１３は、ダイアフラム１２の先端に
取り付けられたピストン１４に筒状ケース１１の中心軸
を中心として回転自在に取り付けられている。磁石１３
のピストン１４と反対側の端面には螺旋条をその外周に
形成した回動軸１５が固定され、この回動軸１５が支持
部材１６に形成された螺旋溝に螺合して、支持部材１６
に対して回動と同時に軸方向に移動するようになってい
る。磁石１４は、支持部材１６の外周に配置されたバネ
１７によってダイアフラム１２が縮む方向に常時付勢さ
れている。
【０００７】このタイヤ空気圧検出装置は、タイヤ内の
空気圧が予め設定した適正値、例えば２．０ｋｇ／ｃｍ
2である時には、磁石１３のＳ極がホール素子４と対向
している。パンク等、何らかの原因によりタイヤ内の空
気圧が低下すると、タイヤ室７に連通しているダイアフ
ラム１２が筒状ケース１１に沿って縮退するので、磁石
１３もダイアフラム１２と共に後退し、回動軸１５も軸
周りに回転しながら後退する。これにより、磁石１３の
Ｓ極がホール素子４から遠ざかる一方、磁石１３のＮ極
がホール素子４に近づくので、ホール素子４での検出波
形のピーク値が変わってくる。従って、この検出波形の
ピーク値を監視回路５で求めることにより、タイヤの空
気圧測定が可能になる。
空気圧が予め設定した適正値、例えば２．０ｋｇ／ｃｍ
2である時には、磁石１３のＳ極がホール素子４と対向
している。パンク等、何らかの原因によりタイヤ内の空
気圧が低下すると、タイヤ室７に連通しているダイアフ
ラム１２が筒状ケース１１に沿って縮退するので、磁石
１３もダイアフラム１２と共に後退し、回動軸１５も軸
周りに回転しながら後退する。これにより、磁石１３の
Ｓ極がホール素子４から遠ざかる一方、磁石１３のＮ極
がホール素子４に近づくので、ホール素子４での検出波
形のピーク値が変わってくる。従って、この検出波形の
ピーク値を監視回路５で求めることにより、タイヤの空
気圧測定が可能になる。
【０００８】図５は、上述した磁気結合型タイヤ空気圧
検出装置の車体側に搭載される監視回路５の一例（例え
ば、特開平８−２０７５２１号）を示している。ホール
素子４は、タイヤ側の磁石（図示せず）にできるだけ近
接して固定的に配置されている。駆動回路２０は、この
ホール素子４に所定の駆動電圧を供給する。アンプ３０
は、ホール素子４の微弱な（一般に数ｍＶ）アナログ出
力電圧を所要のレベルに増幅する。
検出装置の車体側に搭載される監視回路５の一例（例え
ば、特開平８−２０７５２１号）を示している。ホール
素子４は、タイヤ側の磁石（図示せず）にできるだけ近
接して固定的に配置されている。駆動回路２０は、この
ホール素子４に所定の駆動電圧を供給する。アンプ３０
は、ホール素子４の微弱な（一般に数ｍＶ）アナログ出
力電圧を所要のレベルに増幅する。
【０００９】アンプ３０の増幅出力は、サンプルホール
ド回路４０において所定のサンプリングタイミング毎に
サンプリングされる。Ａ／Ｄ変換器５０は、サンプルホ
ールド回路４０のサンプリング出力（アナログ値）をデ
ジタル値に変換する。Ａ／Ｄ変換器５０の出力には、デ
ジタル信号ＤＳとＡ／Ｄ変換終了信号ＥＳとがあり、Ｃ
ＰＵ６０は終了信号ＥＳによる割り込みを受けて、デジ
タル信号ＤＳを取り込む。
ド回路４０において所定のサンプリングタイミング毎に
サンプリングされる。Ａ／Ｄ変換器５０は、サンプルホ
ールド回路４０のサンプリング出力（アナログ値）をデ
ジタル値に変換する。Ａ／Ｄ変換器５０の出力には、デ
ジタル信号ＤＳとＡ／Ｄ変換終了信号ＥＳとがあり、Ｃ
ＰＵ６０は終了信号ＥＳによる割り込みを受けて、デジ
タル信号ＤＳを取り込む。
【００１０】エッジ検出回路７０は、アンプ３０のアナ
ログ出力から、フロントエッジを検出する。このエッジ
検出信号を受けるＣＰＵ６０は、サンプルホールド回路
４０によるサンプリングタイミングを指示するための信
号ＡＳを生成する。ＣＰＵ６０は、Ａ／Ｄ変換器５０か
ら取り込んだデジタル信号ＤＳを基にタイヤの空気圧を
演算し、その結果に応じて種々の制御をする。例えば、
表示部８０に、「適正圧」、「中間圧」、「不足圧」等
の表示出力をする。
ログ出力から、フロントエッジを検出する。このエッジ
検出信号を受けるＣＰＵ６０は、サンプルホールド回路
４０によるサンプリングタイミングを指示するための信
号ＡＳを生成する。ＣＰＵ６０は、Ａ／Ｄ変換器５０か
ら取り込んだデジタル信号ＤＳを基にタイヤの空気圧を
演算し、その結果に応じて種々の制御をする。例えば、
表示部８０に、「適正圧」、「中間圧」、「不足圧」等
の表示出力をする。
【００１１】図６は、ホール素子４の出力波形図であ
る。この出力パルスは、例えばタイヤの１回転毎に１波
形ずつ出現する。このパルスのピーク値はタイヤの空気
圧に対応して変化する。このパルスのパルス幅は、車両
の走行速度が増加するにつれて、減少する。例えば、時
速２３０ｋｍ以上になると、パルス幅は１ｍｓ以下にな
る。
る。この出力パルスは、例えばタイヤの１回転毎に１波
形ずつ出現する。このパルスのピーク値はタイヤの空気
圧に対応して変化する。このパルスのパルス幅は、車両
の走行速度が増加するにつれて、減少する。例えば、時
速２３０ｋｍ以上になると、パルス幅は１ｍｓ以下にな
る。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】パルス幅１ｍｓのパル
スのピーク電圧を確実に捕捉しようとする場合、第１に
Ａ／Ｄ変換器５０の性能が問題となる。一般には、５０
ＭＳＰＳ程度のサンプリングレートを有する高性能のＡ
／Ｄ変換器が必要となるが、これは高価である。また、
このような高速のＡ／Ｄ変換器の出力を処理するＣＰＵ
６０にも高速のものが必要となり、全体として高価格に
なる。
スのピーク電圧を確実に捕捉しようとする場合、第１に
Ａ／Ｄ変換器５０の性能が問題となる。一般には、５０
ＭＳＰＳ程度のサンプリングレートを有する高性能のＡ
／Ｄ変換器が必要となるが、これは高価である。また、
このような高速のＡ／Ｄ変換器の出力を処理するＣＰＵ
６０にも高速のものが必要となり、全体として高価格に
なる。
【００１３】本発明は、かかる点を改善し、サンプリン
グレートの低いＡ／Ｄ変換器を使用しても、高速走行時
のタイヤ空気圧をリアルタイムで検出できる安価なタイ
ヤ空気圧検出装置を提供することを目的としている。
グレートの低いＡ／Ｄ変換器を使用しても、高速走行時
のタイヤ空気圧をリアルタイムで検出できる安価なタイ
ヤ空気圧検出装置を提供することを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ内の空
気圧を受けて変位する磁石を前記タイヤ側に配置し、前
記磁石と磁気結合して前記磁石の変位を検出する磁気検
出素子を車体側に配置してなるタイヤ空気圧検出装置に
おいて、前記磁気検出素子の出力のピーク値を一定期間
ホールドするピークホールド回路と、前記ピークホール
ド回路の出力を所定のサンプリングレートでサンプリン
グするサンプルホールド回路と、このサンプルホールド
回路の出力をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器と、こ
のＡ／Ｄ変換器から出力されるデジタル値を基に前記タ
イヤの空気圧を演算する演算手段と、前記サンプルホー
ルド回路のサンプリングタイミングを決定するために、
前記磁気検出素子の出力のエッジを検出するエッジ検出
回路とを備えることを特徴とする。
気圧を受けて変位する磁石を前記タイヤ側に配置し、前
記磁石と磁気結合して前記磁石の変位を検出する磁気検
出素子を車体側に配置してなるタイヤ空気圧検出装置に
おいて、前記磁気検出素子の出力のピーク値を一定期間
ホールドするピークホールド回路と、前記ピークホール
ド回路の出力を所定のサンプリングレートでサンプリン
グするサンプルホールド回路と、このサンプルホールド
回路の出力をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器と、こ
のＡ／Ｄ変換器から出力されるデジタル値を基に前記タ
イヤの空気圧を演算する演算手段と、前記サンプルホー
ルド回路のサンプリングタイミングを決定するために、
前記磁気検出素子の出力のエッジを検出するエッジ検出
回路とを備えることを特徴とする。
【００１５】前記磁気検出素子は、好ましくはホール素
子である。また、前記ピークホールド回路は、例えば前
記磁気検出素子のプラス側のピーク値をホールドする第
１のピークホールド回路と、前記磁気検出素子のマイナ
ス側のピーク値をホールドする第２のピークホールド回
路とからなり、前記サンプルホールド回路は、例えば前
記第１のピークホールド回路の出力をサンプリングする
第１のサンプルホールド回路と、前記第２のピークホー
ルド回路の出力をサンプリングする第２のサンプルホー
ルド回路とからなる。
子である。また、前記ピークホールド回路は、例えば前
記磁気検出素子のプラス側のピーク値をホールドする第
１のピークホールド回路と、前記磁気検出素子のマイナ
ス側のピーク値をホールドする第２のピークホールド回
路とからなり、前記サンプルホールド回路は、例えば前
記第１のピークホールド回路の出力をサンプリングする
第１のサンプルホールド回路と、前記第２のピークホー
ルド回路の出力をサンプリングする第２のサンプルホー
ルド回路とからなる。
【００１６】磁気検出素子の出力をホールドするピーク
ホールド回路は、所定の時間（例えば１０ｍｓ）にわた
ってピーク電圧を保持できる。このため、例えば、時速
２３０走行時のパルス幅１ｍｓのパルスが磁気検出素子
から出力される場合でも、Ａ／Ｄ変換器はパルス幅１０
ｍｓのパルスを処理すればよいので、低性能のＡ／Ｄ変
換器でも十分に対応することができる。また、このＡ／
Ｄ変換出力を受ける演算回路も、低速のＣＰＵで実現で
きる。このため、高速走行に対応できるタイヤ空気圧検
出装置を低価格で実現することが可能になる。
ホールド回路は、所定の時間（例えば１０ｍｓ）にわた
ってピーク電圧を保持できる。このため、例えば、時速
２３０走行時のパルス幅１ｍｓのパルスが磁気検出素子
から出力される場合でも、Ａ／Ｄ変換器はパルス幅１０
ｍｓのパルスを処理すればよいので、低性能のＡ／Ｄ変
換器でも十分に対応することができる。また、このＡ／
Ｄ変換出力を受ける演算回路も、低速のＣＰＵで実現で
きる。このため、高速走行に対応できるタイヤ空気圧検
出装置を低価格で実現することが可能になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面に示した実施形態を参
照して、本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一
実施形態に係る磁気結合型タイヤ空気圧検出装置の監視
回路の部分を示すブロック図である。図５の装置と同様
に、駆動回路２０は、ホール素子４に対し所定の駆動電
圧を供給する。アンプ３０は、ホール素子４の微弱なア
ナログ出力電圧を所要のレベルに増幅する。
照して、本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一
実施形態に係る磁気結合型タイヤ空気圧検出装置の監視
回路の部分を示すブロック図である。図５の装置と同様
に、駆動回路２０は、ホール素子４に対し所定の駆動電
圧を供給する。アンプ３０は、ホール素子４の微弱なア
ナログ出力電圧を所要のレベルに増幅する。
【００１８】図５の装置と同様に、エッジ検出回路７０
は、アンプ３０のアナログ出力から、立上りおよび立下
りの各フロントエッジを検出する。このエッジ検出信号
を受けるＣＰＵ６０は、サンプルホールド回路４０によ
るサンプリングタイミングを指示する信号を生成する。
ＣＰＵ６０は、Ａ／Ｄ変換器５０から取り込んだデジタ
ル信号を基にタイヤの空気圧を演算し、その結果に応じ
て表示器８０の表示制御を含む種々の制御をする。
は、アンプ３０のアナログ出力から、立上りおよび立下
りの各フロントエッジを検出する。このエッジ検出信号
を受けるＣＰＵ６０は、サンプルホールド回路４０によ
るサンプリングタイミングを指示する信号を生成する。
ＣＰＵ６０は、Ａ／Ｄ変換器５０から取り込んだデジタ
ル信号を基にタイヤの空気圧を演算し、その結果に応じ
て表示器８０の表示制御を含む種々の制御をする。
【００１９】アンプ３０の増幅出力は、図５の装置とは
異なり、ピークホールド回路９０に入力し、ここでピー
ク値が所定の時間（例えば、１０ｍｓ）にわたって保持
される。サンプルホールド回路４０は、ピークホールド
回路９０の出力を所定のサンプリングレートでサンプリ
ングする。Ａ／Ｄ変換器５０は、サンプルホールド回路
４０のサンプリング出力（アナログ値）をデジタル値に
変換する。
異なり、ピークホールド回路９０に入力し、ここでピー
ク値が所定の時間（例えば、１０ｍｓ）にわたって保持
される。サンプルホールド回路４０は、ピークホールド
回路９０の出力を所定のサンプリングレートでサンプリ
ングする。Ａ／Ｄ変換器５０は、サンプルホールド回路
４０のサンプリング出力（アナログ値）をデジタル値に
変換する。
【００２０】ピークホールド回路９０、サンプルホール
ド回路４０、Ａ／Ｄ変換器５０はそれぞれ正極性（＋）
および負極性（−）の２系統が並列に設けられている。
図２の波形図に示すアンプ３０の正極性出力は、ピーク
ホールド回路９０Ａ、サンプルホールド回路４０Ａ、Ａ
／Ｄ変換器５０Ａの系統で処理され、また負極性出力
は、ピークホールド回路９０Ｂ、サンプルホールド回路
４０Ｂ、Ａ／Ｄ変換器５０Ｂの系統で処理される。この
構成は、特開平８−２０７５２１号の検出装置のよう
に、ホール素子４が正負両極性の出力を生じる場合に対
応するもので、ホール素子４が単極性の出力だけを生じ
る場合には、一方の系統を省略できる。
ド回路４０、Ａ／Ｄ変換器５０はそれぞれ正極性（＋）
および負極性（−）の２系統が並列に設けられている。
図２の波形図に示すアンプ３０の正極性出力は、ピーク
ホールド回路９０Ａ、サンプルホールド回路４０Ａ、Ａ
／Ｄ変換器５０Ａの系統で処理され、また負極性出力
は、ピークホールド回路９０Ｂ、サンプルホールド回路
４０Ｂ、Ａ／Ｄ変換器５０Ｂの系統で処理される。この
構成は、特開平８−２０７５２１号の検出装置のよう
に、ホール素子４が正負両極性の出力を生じる場合に対
応するもので、ホール素子４が単極性の出力だけを生じ
る場合には、一方の系統を省略できる。
【００２１】図３は、ピークホールド回路９０Ａ，９０
Ｂの具体的な回路構成を示す回路図である。アンプ３０
の出力はピークホールド回路９０Ａ，９０Ｂに共通に供
給される。正極性のピークホールド回路９０Ａは、入力
段のオペアンプＯＰ１１の非反転入力でアンプ３０の出
力を受ける。オペアンプＯＰ１１の出力は、充電用抵抗
Ｒ１２及び順方向のダイオードＤ１１を介して容量Ｃ１
１を充電する。出力段のオペアンプＯＰ１２の非反転入
力には、容量Ｃ１１に充電された電圧が印加される。出
力段のオペアンプＯＰ１２の出力は、帰還抵抗Ｒ１１を
介して入力段のオペアンプＯＰ１１の反転入力に帰還さ
れる。このような動作によって、容量Ｃ１１は正極性の
ピーク値をホールドする。ホールドする時間は、容量Ｃ
１１に接続された抵抗Ｒ１２，Ｒ１３の放電時定数によ
って任意に決定できる。
Ｂの具体的な回路構成を示す回路図である。アンプ３０
の出力はピークホールド回路９０Ａ，９０Ｂに共通に供
給される。正極性のピークホールド回路９０Ａは、入力
段のオペアンプＯＰ１１の非反転入力でアンプ３０の出
力を受ける。オペアンプＯＰ１１の出力は、充電用抵抗
Ｒ１２及び順方向のダイオードＤ１１を介して容量Ｃ１
１を充電する。出力段のオペアンプＯＰ１２の非反転入
力には、容量Ｃ１１に充電された電圧が印加される。出
力段のオペアンプＯＰ１２の出力は、帰還抵抗Ｒ１１を
介して入力段のオペアンプＯＰ１１の反転入力に帰還さ
れる。このような動作によって、容量Ｃ１１は正極性の
ピーク値をホールドする。ホールドする時間は、容量Ｃ
１１に接続された抵抗Ｒ１２，Ｒ１３の放電時定数によ
って任意に決定できる。
【００２２】負極性のピークホールド回路９０Ｂは、入
力段のオペアンプＯＰ２１の非反転入力でアンプ３０の
出力を受ける。この場合には、オペアンプＯＰ２１の出
力のうち負極性成分だけが有効になる。＋５Ｖ電源と逆
極性のダイオードＤ２１との間に接続された容量Ｃ２１
は、オペアンプＯＰ２１の出力が負極性の場合にのみ充
電用抵抗Ｒ２２を通して充電される。オペアンプＯＰ２
２の非反転入力には、容量Ｃ２１に充電された電圧、即
ちアンプ３０の負極性出力のピーク値が印加される。出
力段のオペアンプＯＰ２２の出力は、帰還抵抗Ｒ２１を
介して入力段のオペアンプＯＰ２１の反転入力に帰還さ
れる。このような動作によって、負極性のピーク値をホ
ールドする。ホールドする時間は、容量Ｃ２１に接続さ
れた抵抗Ｒ２２，Ｒ２３の放電時定数によって任意に決
定できる。一般には、抵抗Ｒ１２，Ｒ１３と等しく設定
する。
力段のオペアンプＯＰ２１の非反転入力でアンプ３０の
出力を受ける。この場合には、オペアンプＯＰ２１の出
力のうち負極性成分だけが有効になる。＋５Ｖ電源と逆
極性のダイオードＤ２１との間に接続された容量Ｃ２１
は、オペアンプＯＰ２１の出力が負極性の場合にのみ充
電用抵抗Ｒ２２を通して充電される。オペアンプＯＰ２
２の非反転入力には、容量Ｃ２１に充電された電圧、即
ちアンプ３０の負極性出力のピーク値が印加される。出
力段のオペアンプＯＰ２２の出力は、帰還抵抗Ｒ２１を
介して入力段のオペアンプＯＰ２１の反転入力に帰還さ
れる。このような動作によって、負極性のピーク値をホ
ールドする。ホールドする時間は、容量Ｃ２１に接続さ
れた抵抗Ｒ２２，Ｒ２３の放電時定数によって任意に決
定できる。一般には、抵抗Ｒ１２，Ｒ１３と等しく設定
する。
【００２３】このようなピークホールド回路９０をサン
プルホールド回路４０の前段に配置すると、サンプルホ
ールド回路４０より後段の回路は、アンプ３０の出力で
はなく、ピークホールド回路９０の出力を処理すれば済
むことになる。このことは、例えば、１ｍｓのパルス幅
のパルス入力時でも、１０ｍｓのパルス幅のパルスを処
理すれば済むことを意味するので、Ａ／Ｄ変換器５０の
サンプリングレートを例えば、５００ＫＳＰＳ程度に落
とすことができる。これは、５０ＭＳＰＳの１／１００
の性能である。また、５００ＫＳＰＳのＡ／Ｄ変換器５
０の出力デジタル値を処理するＣＰＵ６０も、４ビット
のマイクロプロセッサで十分である。従って、Ａ／Ｄ変
換器５０およびＣＰＵ６０が安価になる分、装置全体の
価格を引き下げることが可能になる。
プルホールド回路４０の前段に配置すると、サンプルホ
ールド回路４０より後段の回路は、アンプ３０の出力で
はなく、ピークホールド回路９０の出力を処理すれば済
むことになる。このことは、例えば、１ｍｓのパルス幅
のパルス入力時でも、１０ｍｓのパルス幅のパルスを処
理すれば済むことを意味するので、Ａ／Ｄ変換器５０の
サンプリングレートを例えば、５００ＫＳＰＳ程度に落
とすことができる。これは、５０ＭＳＰＳの１／１００
の性能である。また、５００ＫＳＰＳのＡ／Ｄ変換器５
０の出力デジタル値を処理するＣＰＵ６０も、４ビット
のマイクロプロセッサで十分である。従って、Ａ／Ｄ変
換器５０およびＣＰＵ６０が安価になる分、装置全体の
価格を引き下げることが可能になる。
【００２４】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、サン
プリングレートの低い安価なＡ／Ｄ変換器を使用して、
高速走行時のタイヤ空気圧を車体側でリアルタイムで検
出できるタイヤ空気圧検出装置を実現することができ
る。
プリングレートの低い安価なＡ／Ｄ変換器を使用して、
高速走行時のタイヤ空気圧を車体側でリアルタイムで検
出できるタイヤ空気圧検出装置を実現することができ
る。
【図１】 本発明の一実施形態に係るタイヤ空気圧検出
装置の車両側に搭載される回路構成を示すブロック図で
ある。
装置の車両側に搭載される回路構成を示すブロック図で
ある。
【図２】 空気圧信号の波形図である。
【図３】 ピークホールド回路の一例を示す回路図であ
る。
る。
【図４】 従来のタイヤ空気圧検出装置を示す断面図で
ある。
ある。
【図５】 従来のタイヤ空気圧検出装置の車両側に搭載
される回路構成を示すブロック図である。
される回路構成を示すブロック図である。
【図６】 空気圧信号の波形図である。
１…タイヤ、２…ホイール、２ａ…リム部、３…センサ
部、４…ホール素子、５…監視回路、２０…駆動回路、
３０…アンプ、４０…サンプルホールド回路、５０…Ａ
／Ｄ変換器、６０…ＣＰＵ、７０…エッジ検出回路、８
０…表示部、９０…ピークホールド回路。
部、４…ホール素子、５…監視回路、２０…駆動回路、
３０…アンプ、４０…サンプルホールド回路、５０…Ａ
／Ｄ変換器、６０…ＣＰＵ、７０…エッジ検出回路、８
０…表示部、９０…ピークホールド回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹村 安男 千葉県佐倉市六崎1440番地 株式会社フジ クラ佐倉事業所内 Ｆターム(参考） 2F055 AA12 BB20 CC14 DD20 EE27 FF31 FF34 GG43 GG45
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤ内の空気圧を受けて変位する磁石
を前記タイヤ側に配置し、前記磁石と磁気結合して前記
磁石の変位を検出する磁気検出素子を車体側に配置して
なるタイヤ空気圧検出装置において、 前記磁気検出素子の出力のピーク値を一定期間ホールド
するピークホールド回路と、 前記ピークホールド回路の出力を所定のサンプリングレ
ートでサンプリングするサンプルホールド回路と、 このサンプルホールド回路の出力をデジタル値に変換す
るＡ／Ｄ変換器と、 このＡ／Ｄ変換器から出力されるデジタル値を基に前記
タイヤの空気圧を演算する演算手段と、 前記サンプルホールド回路のサンプリングタイミングを
決定するために、前記磁気検出素子の出力のエッジを検
出するエッジ検出回路とを備えたことを特徴とするタイ
ヤ空気圧検出装置。 - 【請求項２】 前記磁気検出素子は、ホール素子である
請求項１記載のタイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項３】 前記ピークホールド回路は、前記磁気検
出素子のプラス側のピーク値をホールドする第１のピー
クホールド回路と、前記磁気検出素子のマイナス側のピ
ーク値をホールドする第２のピークホールド回路とから
なり、 前記サンプルホールド回路は、前記第１のピークホール
ド回路の出力をサンプリングする第１のサンプルホール
ド回路と、前記第２のピークホールド回路の出力をサン
プリングする第２のサンプルホールド回路とからなるこ
とを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ空気圧検出
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11195130A JP2001021432A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | タイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11195130A JP2001021432A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | タイヤ空気圧検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001021432A true JP2001021432A (ja) | 2001-01-26 |
Family
ID=16335990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11195130A Pending JP2001021432A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | タイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001021432A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103085611A (zh) * | 2011-10-28 | 2013-05-08 | 英飞凌科技股份有限公司 | 间接轮胎压力监测系统和方法 |
| JP2017190965A (ja) * | 2016-04-12 | 2017-10-19 | 日本電信電話株式会社 | 光線路特性解析装置及び信号処理方法 |
-
1999
- 1999-07-08 JP JP11195130A patent/JP2001021432A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103085611A (zh) * | 2011-10-28 | 2013-05-08 | 英飞凌科技股份有限公司 | 间接轮胎压力监测系统和方法 |
| US9145034B2 (en) | 2011-10-28 | 2015-09-29 | Infineon Technologies Ag | Indirect tire pressure monitoring systems and methods |
| JP2017190965A (ja) * | 2016-04-12 | 2017-10-19 | 日本電信電話株式会社 | 光線路特性解析装置及び信号処理方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6437533B1 (en) | Actuator position control with inductive sensing | |
| EP0935128A1 (en) | Manually operated travelling vehicle with auxiliary power | |
| US5814725A (en) | Tire pressure detecting apparatus and monitoring apparatus | |
| CA2975338C (en) | Cableless rotational speed, torque and output sensor for bicycles | |
| US20070139137A1 (en) | Apparatus and method for measuring the position of a member | |
| JP2001021432A (ja) | タイヤ空気圧検出装置 | |
| CN109263783B (zh) | 电助力自行车中轴力矩传感器和踏频传感器系统 | |
| EP0640501B1 (en) | Tire inflation pressure monitoring apparatus | |
| CN111587200B (zh) | 路面信息收集装置 | |
| CN109969333B (zh) | 基于行星轮系传动系统的电动自行车测扭矩机构 | |
| CA2120455A1 (en) | Inertial rotation sensing apparatus and method | |
| JP2724846B2 (ja) | 回転体の検出装置 | |
| CN213466651U (zh) | 一种健腹轮 | |
| JPH07323709A (ja) | タイヤ空気圧検出装置 | |
| KR0123672Y1 (ko) | 자기식 자동차 변속기 출력축 회전수 검출장치 | |
| JPH05133967A (ja) | 車輪速パルスの両エツジ検出による演算処理法 | |
| JPH10226387A (ja) | アシスト車両の人的駆動力検出機構 | |
| KR100891922B1 (ko) | 정전용량의 변화를 이용한 회전체의 회전속도 검출장치 | |
| JP3016624B2 (ja) | 微少インデックス精度測定装置 | |
| JP3504364B2 (ja) | タイヤ空気圧検出装置 | |
| JP2006125892A (ja) | Ｓａｗ素子によるタイヤ歪み測定システム | |
| JP3173115B2 (ja) | 速度検出装置及びその方法 | |
| JP3194088B2 (ja) | アシスト車両の補助駆動力発生装置 | |
| JPH11133044A (ja) | 車輪速度センサ | |
| KR20120072450A (ko) | 비접촉식 토션 검출기 및 보조동력의 크기를 필요 동력에 따라 탄력적 제어가능한 전동 자전거 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060529 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081104 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090428 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090908 |