JP2001018770A

JP2001018770A - 車両の自動操舵装置

Info

Publication number: JP2001018770A
Application number: JP11192518A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Sakai; 克博酒井; Yasuo Shimizu; 康夫清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-07
Filing date: 1999-07-07
Publication date: 2001-01-23

Abstract

(57)【要約】【課題】自動操舵制御中に車両が自動制動により停止
したとき、自動制動の解除により車両がドライバーの意
図せぬ移動を行うのを防止する。【解決手段】ドライバーの操作により作動して車両を
制動する制動手段と、ドライバーの操作によらずに制動
手段を作動させる自動制動手段とを設け、ドライバーの
操作による制動と自動制動手段による制動とが同時に行
われるとき、何れか制動力が大きい方に基づいて制動手
段を作動させる。これにより、自動制動の制動力で車両
が停止しているときには、ドライバーがブレーキペダル
を踏んで自動制動の制動力よりも大きい制動力を発生さ
せない限り自動制動が解除されず、従って自動制動の突
然の解除により車両がドライバーの意図せぬ移動を行う
のが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーのステ
アリング操作によらずに車両を自動的に駐車するための
車両の自動操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両の自動操舵装置は特開平４−
５５１６８号公報、特開平１０−１１４２７４号公報に
より既に知られている。これらの車両の自動操舵装置
は、従来周知の電動パワーステアリング装置のステアリ
ングアクチュエータを利用し、予め記憶した車両の移動
距離と転舵角との関係に基づいて前記ステアリングアク
チュエータを制御することにより、バック駐車や縦列駐
車を自動で行うようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記特開平４
−５５１６８号公報に記載されたものは、自動操舵制御
中にドライバーが指示と異なる操作を行うと自動制動手
段が作動し、車両が停止して車速が０になると前記自動
制動手段の作動が解除されるようになっている。従っ
て、車両が自動制動で停止するときにドライバーがブレ
ーキペダルを踏んでいないと、自動制動が解除された瞬
間に制動力が消滅するため、車両がドライバーの意図せ
ぬ移動を行う可能性がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自動操舵制御中に車両が自動制動により停止したと
き、自動制動の解除により車両がドライバーの意図せぬ
移動を行うのを防止することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、目標位置まで
の車両の移動軌跡を記憶または算出する移動軌跡設定手
段と、車輪を転舵するステアリングアクチュエータと、
車両が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手段によ
り設定された移動軌跡に基づいてステアリングアクチュ
エータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備
えた車両の自動操舵装置において、ドライバーの操作に
より作動して車両を制動する制動手段と、ドライバーの
操作によらずに制動手段を作動させる自動制動手段とを
備えてなり、ドライバーの操作による制動と自動制動手
段による制動とを比較し、何れか制動力が大きい方に基
づいて制動手段を作動させることを特徴とする車両の自
動操舵装置が提案される。

【０００６】上記構成によれば、ドライバーの操作によ
る制動と自動制動手段による制動とを比較し、何れか制
動力が大きい方に基づいて制動手段が作動するので、自
動制動の制動力で車両が停止しているときに、ドライバ
ーがブレーキペダルを踏んで自動制動の制動力よりも大
きい制動力を発生させない限り自動制動が解除されな
い。これにより、自動制動の突然の解除により車両がド
ライバーの意図せぬ移動を行うのが防止され、しかもブ
レーキペダルの操作で自動制動を解除できるので、自動
制動を解除するための特別の装置が不要になる。

【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、自動制動手段により生じる制
動力の上限値は、制動手段が発生し得る最大制動力より
も低く設定されることを特徴とする車両の自動操舵装置
が提案される。

【０００８】上記構成によれば、自動制動手段により生
じる制動力の上限値が制動手段が発生し得る最大制動力
よりも低いので、ドライバーの操作で前記上限値以上の
制動力を発生させることにより、自動制動によらずにド
ライバーの自発的な操作で車両を停止状態に維持するこ
とができる。

【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、ドライバーの操作に
より生じる制動力が自動制動手段により生じる制動力を
越えたとき、自動制動手段の作動を中止することを特徴
とする車両の自動操舵装置が提案される。

【００１０】上記構成によれば、ドライバーの操作によ
り生じる制動力が自動制動手段により生じる制動力を越
えると自動制動手段の作動が中止されるので、自動制動
手段の無駄な作動が防止されてエネルギーが節減され
る。

【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１〜３の何れかの構成に加えて、ドライバーの操
作により走行レンジ、ニュートラルレンジおよびパーキ
ングレンジを切り換えるレンジ切換手段を備えてなり、
レンジ切換手段がパーキングレンジに切り換えられたと
きに自動制動手段の作動を中止することを特徴とする車
両の自動操舵装置が提案される。

【００１２】上記構成によれば、レンジ切換手段がパー
キングレンジに切り換えられて車両が移動する虞がなく
なると自動制動手段の作動が中止されるので、自動制動
手段の無駄な作動が防止されてエネルギーが節減され
る。

【００１３】尚、実施例のセレクトレバー１０は本発明
のレンジ切換手段に対応し、実施例の制御部２２は本発
明のアクチュエータ制御手段に対応し、実施例の記憶部
２３は本発明の移動軌跡設定手段に対応し、実施例の自
動制動装置３１は本発明の自動制動手段に対応し、実施
例のブレーキキャリパ３４は本発明の制動手段に対応
し、実施例の前輪Ｗｆは本発明の車輪に対応する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１５】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は操舵制御装置を備えた車両の全体構成図、
図２はバック駐車／左モードの作用説明図、図３はモー
ド選択スイッチおよび自動駐車スタートスイッチを示す
図、図４は車両に備えられた制動装置を示す図、図５は
作用を説明するフローチャートである。

【００１６】図１に示すように、車両Ｖは一対の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆおよび一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備える。ステア
リングホイール１と操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとが、
ステアリングホイール１と一体に回転するステアリング
シャフト２と、ステアリングシャフト２の下端に設けた
ピニオン３と、ピニオン３に噛み合うラック４と、ラッ
ク４の両端に設けた左右のタイロッド５，５と、タイロ
ッド５，５に連結された左右のナックル６，６とによっ
て接続される。ドライバーによるステアリングホイール
１の操作をアシストすべく、あるいは後述する車庫入れ
のための自動操舵を行うべく、電気モータよりなるステ
アリングアクチュエータ７がウオームギヤ機構８を介し
てステアリングシャフト２に接続される。

【００１７】操舵制御装置２１は制御部２２と記憶部２
３とから構成されており、制御部２２には、ステアリン
グホイール１の回転角である転舵角θを検出する転舵角
検出手段Ｓ₁と、ステアリングホイール１の操舵トルク
Ｔを検出する操舵トルク検出手段Ｓ₂と、前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転角を検出する車輪回転角
検出手段Ｓ₃…と、ブレーキペダル９の操作量を検出す
るブレーキ操作量検出手段Ｓ₄と、セレクトレバー１０
により選択されたシフトレンジ（「Ｄ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｐ」レンジ等）を検出するシ
フトレンジ検出手段Ｓ₅と、車両Ｖの前部、中央部およ
び後部に設けられた合計８個の物体検出手段Ｓ₈…とか
らの信号が入力される。物体検出手段Ｓ₈…は公知のソ
ナー、レーダー、テレビカメラ等から構成され、車両Ｖ
の周囲の物体を検出する。尚、８個の物体検出手段Ｓ₈
…と制御部２２とを接続するラインは、図面の煩雑化を
防ぐために省略してある。

【００１８】図３を併せて参照すると明らかなように、
ドライバーにより操作されるモード選択スイッチＳ₆お
よび自動駐車スタートスイッチＳ₇が制御部２２に接続
される。モード選択スイッチＳ₆は、後述する４種類の
駐車モード、即ちバック駐車／右モード、バック駐車／
左モード、縦列駐車／右モードおよび縦列駐車／左モー
ドの何れかを選択する際に操作される４個のボタンを備
える。自動駐車スタートスイッチＳ₇は、モード選択ス
イッチＳ₆で選択した何れかのモードによる自動駐車を
開始する際に操作される。

【００１９】記憶部２３には、前記４種類の駐車モード
のデータ、即ち車両Ｖの移動距離Ｘに対する規範転舵角
θｒｅｆの関係が、予めテーブルとして記憶されてい
る。車両Ｖの移動距離Ｘは、既知である前輪Ｗｆあるい
は後輪Ｗｒの周長に車輪回転角検出手段Ｓ₃…で検出し
た前輪Ｗｆの回転角あるいは後輪Ｗｒの回転角を乗算す
ることにより求められる。尚、前記移動距離Ｘの算出に
は、４個の車輪回転角検出手段Ｓ₃…の出力のハイセレ
クト値、ローセレクト値、あるいは平均値が使用され
る。

【００２０】制御部２２は、前記各検出手段Ｓ₁〜Ｓ₅
およびスイッチＳ₆，Ｓ₇からの信号と、記憶部２３に
記憶された駐車モードのデータとに基づいて、前記ステ
アリングアクチュエータ７の作動と、液晶モニター、ス
ピーカ、ランプ、チャイム、ブザー等を含む操作段階教
示装置１１の作動とを制御する。

【００２１】図４は第１実施例として車両Ｖに備えられ
た制動装置を示すもので、この制動装置はドライバーが
ブレーキペダル９を踏むことにより制動力を発生する以
外に、制御部２２からの指令により自動制動装置３１が
作動して制動力を発生し、ドライバーのブレーキ操作が
遅れても後述する折り返し位置あるいは目標位置
（図２参照）に車両Ｖを確実に停止させるようになって
いる。

【００２２】尚、自動制動装置３１が発生する制動力
は、折り返し位置や目標位置などの車両停止位置に
車両Ｖを停止させるのに必要な制動力、あるいは移動軌
跡上に障害物が存在する場合に該障害物の手前で車両Ｖ
を停止させるのに必要な制動力であり、車両停止位置や
障害物までの距離、車両重量などの車両諸元や車輪回転
角に基づいて算出した車速等のパラメータに基づいて演
算される。

【００２３】図４に示すように、ブレーキペダル９に負
圧ブースタ３２を介してマスタシリンダ３３が接続され
ており、マスタシリンダ３３とブレーキキャリパ３４と
を接続する油路３５にソレノイドバルブよりなるシャッ
トバルブ３６と、マスタシリンダ３３側からブレーキキ
ャリパ３４側への油圧の伝達のみを許容するチェックバ
ルブ３７とが並列に配置される。またシャットバルブ３
６よりもブレーキキャリパ３４寄りの油路３５とマスタ
シリンダ３３のリザーバ３８とが一対の並列な油路３
９，４０で接続されており、一方の油路３９にオイルポ
ンプ４１、アキュムレータ４２、ソレノイドバルブより
なる増圧バルブ４３および絞り４４が直列に配置される
とともに、他方の油路４０に絞り４５およびソレノイド
バルブよりなる減圧バルブ４６が直列に配置される。前
記シャットバルブ３６、増圧バルブ４３および減圧バル
ブ４６は、制御部２２からの指令で作動する。

【００２４】而して、シャットバルブ３６を開弁し、増
圧バルブ４３および減圧バルブ４６を閉弁した状態で
は、ドライバーがブレーキペダル９に入力した踏力に応
じて負圧ブースタ３２を介してマスタシリンダ３３がブ
レーキ油圧を発生し、そのブレーキ油圧がブレーキキャ
リパ３４に伝達されて制動力を発生する。一方、シャッ
トバルブ３６を閉弁した状態で、増圧バルブ４３を開弁
して減圧バルブ４６を閉弁すれば、アキュムレータ４２
がブレーキキャリパ３４に連通してブレーキ油圧が増圧
され、逆に増圧バルブ４３を閉弁して減圧バルブ４６を
開弁すれば、ブレーキキャリパ３４がリザーバ３８に連
通してブレーキ油圧が減圧される。従って、増圧バルブ
４３および減圧バルブ４６を開閉駆動することにより、
ドライバーの操作によらずにブレーキキャリパ３４に制
動力を発生させるとともに、その制動力の大きさを任意
に制御することができる。

【００２５】尚、シャットバルブ３６を閉弁し、増圧バ
ルブ４３および減圧バルブ４６を開閉駆動して自動制動
を行っているときにドライバーがブレーキペダル９を踏
むと、マスタシリンダ３３が発生するブレーキ油圧が自
動制動のブレーキ油圧よりも大きいときに限り、マスタ
シリンダ３３が発生するブレーキ油圧がチェックバルブ
３７を介してブレーキキャリパ３４に伝達される。つま
り、マスタシリンダ３３および自動制動装置３１の両方
が同時に作動しているとき、マスタシリンダ３３が発生
するブレーキ油圧が自動制動装置３１が発生するブレー
キ油圧よりも大きければ、マスタシリンダ３３が発生す
るブレーキ油圧がブレーキキャリパ３４に伝達される。
逆に、自動制動装置３１が発生するブレーキ油圧がマス
タシリンダ３３が発生するブレーキ油圧よりも大きけれ
ば、自動制動装置３１が発生するブレーキ油圧がブレー
キキャリパ３４に伝達される。

【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２７】自動駐車を行わない通常時（前記モード選
択スイッチＳ₆が操作されていないとき）には、操舵制
御装置２１は一般的なパワーステアリング制御装置とし
て機能する。具体的には、ドライバーが車両Ｖを旋回さ
せるべくステアリングホイール１を操作すると、操舵ト
ルク検出手段Ｓ₂がステアリングホイール１に入力され
た操舵トルクＴを検出し、制御部２２は前記操舵トルク
Ｔに基づいてステアリングアクチュエータ７の駆動を制
御する。その結果、ステアリングアクチュエータ７の駆
動力によって左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆが転舵され、ドライ
バーのステアリング操作がアシストされる。

【００２８】次に、バック駐車／左モード（車両Ｖの左
側にある駐車位置にバックしながら駐車するモード）を
例にとって、自動操舵制御の内容を説明する。

【００２９】先ず、図２（Ａ）に示すように、ドライバ
ー自身のステアリング操作により車両Ｖを駐車しようと
する車庫の近傍に移動させ、車体の左側面を車庫入口線
にできるだけ近づけた状態で、予め決められた基準（例
えば、ドアの内側に設けられたマークやサイドミラー）
が車庫の中心線に一致する位置（スタート位置）に車
両Ｖを停止させる。そして、モード選択スイッチＳ₆を
操作してバック駐車／左モードを選択するとともに自動
駐車スタートスイッチＳ₇をＯＮすると、自動操舵制御
が開始される。自動操舵制御が行われている間、操作段
階教示装置１１には自車の現在位置、周囲の障害物、駐
車位置、スタート位置から目標位置までの自車の予想移
動軌跡、前進から後進に切り換える折り返し位置等が表
示され、併せてスピーカからの音声でドライバーに前記
折り返し位置におけるセレクトレバー１０の操作等の各
種の指示や警報が行われる。

【００３０】自動操舵制御により、ドライバーがブレー
キペダル９を緩めて車両Ｖをクリープ走行させるだけで
ステアリングホイール１を操作しなくても、モード選択
スイッチＳ₆により選択されたバック駐車／左モードの
データに基づいて前輪Ｗｆ，Ｗｆが自動操舵される。即
ち、スタート位置から折り返し位置まで車両Ｖが前
進する間は前輪Ｗｆ，Ｗｆは右に自動操舵され、折り返
し位置から目標位置まで車両Ｖが後進する間は前輪
Ｗｆ，Ｗｆは左に自動操舵される。

【００３１】図２（Ｂ）から明らかなように、自動操舵
が行われている間、制御部２２は記憶部２３から読み出
したバック駐車／左モードの規範転舵角θｒｅｆと、転
舵角検出手段Ｓ₁から入力された転舵角θとに基づいて
偏差Ｅ（＝θｒｅｆ−θ）を算出し、その偏差Ｅが０に
なるようにステアリングアクチュエータ７の作動を制御
する。このとき、規範転舵角θｒｅｆのデータは車両Ｖ
の移動距離Ｘに対応して設定されているため、クリープ
走行の車速に多少の変動があっても車両Ｖは常に前記移
動軌跡上を移動することになる。

【００３２】上記自動操舵制御はドライバーがブレーキ
ペダル９を踏んで車両がクリープ走行する間に実行され
るため、ドライバーが障害物を発見したときに速やかに
ブレーキペダル９を踏み込んで車両Ｖを停止させること
ができる。

【００３３】上述した自動操舵制御は、ドライバーがモ
ード選択スイッチＳ₆をＯＦＦした場合に中止される
が、それ以外にもドライバーがブレーキペダル９から足
を離した場合、ドライバーがステアリングホイール１を
操作した場合に中止され、通常のパワーステアリング制
御に復帰する。

【００３４】次に、折り返し位置あるいは目標位置
で自動制動装置３１が作動するときの作用を、図５のフ
ローチャートを参照して説明する。

【００３５】先ず、ステップＳ１で自動制動装置３１を
作動させない場合には、ステップＳ３でドライバーによ
る制動操作が優先され、ドライバーが踏んだブレーキペ
ダル９によりマスタシリンダ３３が発生したブレーキ油
圧がブレーキキャリパ３４に伝達される。この場合、発
生する制動力Ｂはドライバーの制動操作による制動力Ｂ
_Dに一致する（Ｂ＝Ｂ_D）。

【００３６】前記ステップＳ１で自動制動装置３１を作
動させる場合には、自動制動装置３１により発生する制
動力Ｂ_Aとドライバーの制動操作による制動力Ｂ_Dとが
比較される。尚、自動制動装置３１により発生する制動
力Ｂ_Aの上限値は、ブレーキキャリパ３４により発生可
能な最大制動力よりも低くなるように設定されている。
またドライバーの制動操作による制動力Ｂ_Dの大きさ
は、ブレーキキャリパ３４により発生可能な最大制動力
の範囲内で、ドライバーの踏力の大きさに応じて任意に
変化する。

【００３７】前記ステップＳ２でドライバーの制動操作
による制動力Ｂ_Dが自動制動装置３１により発生する制
動力Ｂ_A以上であれば、ステップＳ３で自動制動装置３
１の作動が停止され、ドライバーの制動操作によりマス
タシリンダ３３が発生したブレーキ油圧がブレーキキャ
リパ３４に伝達される（Ｂ＝Ｂ_D）。一方、前記ステッ
プＳ２でドライバーの制動操作による制動力Ｂ_Dが自動
制動装置３１により発生する制動力Ｂ_A未満であれば、
ステップＳ４に移行する。

【００３８】ステップＳ４でシフトレンジ検出手段Ｓ₅
により検出したシフトレンジが「Ｐ」レンジであれば、
トランスミッション内のメカ的なパーキングロックが作
動して車両Ｖが移動する虞がなくなるため、前記ステッ
プＳ３で自動制動装置３１の作動が停止されてドライバ
ーによる制動操作が優先される。そして前記ステップＳ
４でシフトレンジが「Ｐ」レンジでなければ、ステップ
Ｓ５で自動制動装置３１が作動する。このとき、ドライ
バーの制動操作によりマスタシリンダ３３がブレーキ油
圧を発生しても、自動制動装置３１により発生するブレ
ーキ油圧の方が大きいため、チェックバルブ３７が閉じ
て自動制動装置３１により発生するブレーキ油圧だけが
ブレーキキャリパ３４に伝達される（Ｂ＝Ｂ_A）。

【００３９】以上のように、ドライバーの制動操作と自
動制動装置３１の作動とが同時に行われるとき、ドライ
バーの制動操作により発生する制動力が自動制動装置３
１により発生する制動力よりも大きければ、車両Ｖがド
ライバーの意志に反して移動する虞がないので自動制動
を中止する。これにより、自動制動装置３１が消費する
エネルギーを節減することができるだけでなく、ドライ
バーの制動操作により発生する制動力の大きさが自動制
動装置３１の作動によって制限されるの防止することが
できる。

【００４０】一方、ドライバーの制動操作により発生す
る制動力が自動制動装置３１により発生する制動力より
も小さければ、自動制動装置３１を作動させて自動制動
を実行し、ドライバーの操作による制動力が不足してい
ても車両Ｖを確実に停止させることができる。そして、
この自動制動は、ドライバーがブレーキペダル９を踏ん
で自動制動の制動力よりも大きい制動力を発生させない
限り解除されないため、自動制動が突然解除されて車両
Ｖが予期せぬ移動を行うのを防止することができる。し
かもブレーキペダル９の操作だけで自動制動を自由に解
除できるので、自動制動を解除するための特別の装置が
不要になる。更にシフトレンジが「Ｐ」レンジであって
車両Ｖが移動する虞がないときに、自動制動装置３１の
作動を停止することによりエネルギーを節減することが
できる。

【００４１】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。

【００４２】自動制動装置３１は、ドライバーの制動操
作による制動力Ｂ_Dを演算する制動力演算部４７と、自
動制動により発生すべき制動力Ｂ_Aを演算する自動制動
力演算部４８と、両制動力Ｂ_D，Ｂ_Aを比較する制動力
比較部４９と、制動力比較部４９からの出力に基づきブ
レーキキャリパ３４のピストンを駆動するモータ５１に
指令を与えるアクチュエータ駆動部５０とから構成され
る。

【００４３】而して、制動力演算部４７は、ブレーキ操
作量検出手段Ｓ₄でブレーキペダル９のストロークある
いは踏力として検出したドライバーのブレーキ操作量に
基づいて前記制動力Ｂ_Dを演算する。自動制動力演算部
４８は、第１実施例と同様にして自動制動による制動力
Ｂ_Aを演算する。制動力比較部４９は、制動力演算部４
７で演算した制動力Ｂ_Dと自動制動力演算部４８で演算
した制動力Ｂ_Aとを比較し、何れか大きい方を制動力Ｂ
の指令値としてアクチュエータ駆動部５０に出力する。
尚、制動力比較部４９は、シフトレンジが「Ｐ」レンジ
の場合は、図５で説明したのと同様にして、ドライバー
の制動操作による制動力Ｂ_Dを選択して出力する。アク
チュエータ駆動部５０は、ブレーキキャリパ３４にピス
トンを直接駆動可能に設けられたモータ５１の作動を制
御し、制動力比較部４９で選択された何れか一方の制動
力Ｂを発生させる。

【００４４】この第２実施例によっても、上述した第１
実施例と同様の作用効果を達成することができる。

【００４５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４６】例えば、実施例では目標位置までの車両Ｖ
の移動軌跡が予め記憶部２３に記憶されているが、車両
Ｖの現在位置および目標位置から前記移動軌跡を算出す
ることも可能である。

【００４７】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ドライバーの操作による制動と自動制動手段
による制動とを比較し、何れか制動力が大きい方に基づ
いて制動手段が作動するので、自動制動の制動力で車両
が停止しているときに、ドライバーがブレーキペダルを
踏んで自動制動の制動力よりも大きい制動力を発生させ
ない限り自動制動が解除されない。これにより、自動制
動の突然の解除により車両がドライバーの意図せぬ移動
を行うのが防止され、しかもブレーキペダルの操作で自
動制動を解除できるので、自動制動を解除するための特
別の装置が不要になる。

【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
自動制動手段により生じる制動力の上限値が制動手段が
発生し得る最大制動力よりも低いので、ドライバーの操
作で前記上限値以上の制動力を発生させることにより、
自動制動によらずにドライバーの自発的な操作で車両を
停止状態に維持することができる。

【００４９】また請求項３に記載された発明によれば、
ドライバーの操作により生じる制動力が自動制動手段に
より生じる制動力を越えると自動制動手段の作動が中止
されるので、自動制動手段の無駄な作動が防止されてエ
ネルギーが節減される。

【００５０】また請求項４に記載された発明によれば、
レンジ切換手段がパーキングレンジに切り換えられて車
両が移動する虞がなくなると自動制動手段の作動が中止
されるので、自動制動手段の無駄な作動が防止されてエ
ネルギーが節減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】操舵制御装置を備えた車両の全体構成図

【図２】バック駐車／左モードの作用説明図

【図３】モード選択スイッチおよび自動駐車スタートス
イッチを示す図

【図４】車両に備えられた制動装置を示す図

【図５】作用を説明するフローチャート

【図６】本発明の第２実施例に係る制動装置を示す図

【符号の説明】

７ステアリングアクチュエータ１０セレクトレバー（レンジ切換手段）２２制御部（アクチュエータ制御手段）２３記憶部（移動軌跡設定手段）３１自動制動装置（自動制動手段）３４ブレーキキャリパ（制動手段）Ｖ車両Ｗｆ前輪（車輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC20 CC21 CC49 DA03 DA15 DA24 DA88 DA91 DA93 DA95 DB07 DC04 DC33 DC40 DE09 EA01 EC22 FF01 GG01 3D033 CA03 CA11 CA12 CA16 CA17 CA21 CA33 3D046 BB00 EE01 GG10 HH02 HH07 HH08 HH20 HH36 HH52 JJ24

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】目標位置までの車両（Ｖ）の移動軌跡を
記憶または算出する移動軌跡設定手段（２３）と、車輪（Ｗｆ）を転舵するステアリングアクチュエータ
（７）と、車両（Ｖ）が目標位置まで移動する間に移動軌跡設定手
段（２３）により設定された移動軌跡に基づいてステア
リングアクチュエータ（７）の駆動を制御するアクチュ
エータ制御手段（２２）と、を備えた車両の自動操舵装
置において、ドライバーの操作により作動して車両（Ｖ）を制動する
制動手段（３４）と、ドライバーの操作によらずに制動手段（３４）を作動さ
せる自動制動手段（３１）と、を備えてなり、ドライバ
ーの操作による制動と自動制動手段（３１）による制動
とを比較し、何れか制動力が大きい方に基づいて制動手
段（３４）を作動させることを特徴とする車両の自動操
舵装置。
【請求項２】自動制動手段（３１）により生じる制動
力の上限値は、制動手段（３４）が発生し得る最大制動
力よりも低く設定されることを特徴とする、請求項１に
記載の車両の自動操舵装置。
【請求項３】ドライバーの操作により生じる制動力が
自動制動手段（３１）により生じる制動力を越えたと
き、自動制動手段（３１）の作動を中止することを特徴
とする、請求項１または２に記載の車両の自動操舵装
置。
【請求項４】ドライバーの操作により走行レンジ、ニ
ュートラルレンジおよびパーキングレンジを切り換える
レンジ切換手段（１０）を備えてなり、レンジ切換手段
（１０）がパーキングレンジに切り換えられたときに自
動制動手段（３１）の作動を中止することを特徴とす
る、請求項１〜３の何れかに記載の車両の自動操舵装
置。