JP2000505184A - 振動減衰用マルチディスク・ブレーキ・アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 マルチディスク・ブレーキ（８０）がピストン・ハウジング（１０２）およびこれに取り付けられ車軸（８７）周囲に配置されたトルク・チューブ（９４）を含む。ピストン・ハウジング（１０２）内にブレーキ・アクチュエータ（９０）が組み込まれる。ピストン・ハウジング（１０２）は、ブレーキ・アクチュエータ（９０）のアクチュエータ部材（９８）および車軸スリーブ（１０９）および車軸（８７）の半径方向部分８７ａ間に軸方向に配置される。ブレーキ・アクチュエータ（９０）の液圧作動により、アクチュエータ部材（９８）が静止スラスト・スリーブ２０（９９）に対して軸方向変位し、そのためにピストン・ハウジング（１０２）がアクチュエータ部材（９８）および車軸スリーブ（１０９）間で圧迫され、それによってピストン・ハウジング（１０２）およびトルク・チューブ（９４）の車軸（８７）周囲のねじり振動運動が減少する。

Description

【発明の詳細な説明】 振動減衰用マルチディスク・ブレーキ・アクチュエータ 本出願は１９９６年４月２日提出の特許出願第０８／６２６６６０号の一部継 続出願である。 本発明は、概ねマルチディスク・ブレーキに関し、特にマルチディスク・ブレ ーキのねじり振動を減少するブレーキ・アクチュエータに関する。 マルチディスク・ブレーキは航空機に多年にわたり使用されている。一般に、 マルチディスク・ブレーキは、トルク・チューブに取り付けられたピストン・ハ ウジングを含む。マルチディスク・ブレーキは、トルク・チューブに係合してい る複数のステータ・ディスクと航空機の車軸の周囲に回転可能に取り付けられた 周囲車輪に取り付けられる、交互配置された複数のロータ・ディスクとを備えて いる。多くのマルチディスク航空機ブレーキは、航空機の着陸装置の引込みおよ び繰出し時に車軸の周囲でわずかに回転するように設計される。この種ブレーキ は通常、ブレーキ・アームあるいは航空機着陸装置の他の同様付属品を介して制 動トルク・テークアウトを行う。制動中、ブレーキ構造からトルク・テークアウ ト機構に伝達される制動トルクにより、得てして「スクイール」振動として知ら れるブレーキのねじり振動が生じるが、これは単純にはブレーキの車軸に関する 回転振動ということができる。このスクイール振動は一般に様々な振動数で発生 し、一般にブレーキ・ロッドを含む制動トルク・テークアウト機構に通常より大 きな荷重力が加えられることになる。その大きなブレーキ・ロッド荷重は通常経 験される荷重の５倍にも及び、ピストン・ハウジングがトルク・テークアウト機 構のブレーキ・ロッドから外れることがあり得る。このような問題により予定外 のブレーキ取外し、「航空機整備中」状態による欠航、および航空機の保守およ び検査に関する耐空性改善通報に至ることすらあり得る。 スクイール振動モードの調査によれば、問題解決策の１つはクーロン減衰（ｃ ｏｕｌｏｍｂ ｄａｍｐｉｎｇ）、即ち２つの面間の摩擦を増加することにより ブレーキに減衰を与えることであると示している。ブレーキ振動の問題はブレー キ・アセンブリの隣接部品間の公差を減らすことによって改善し得るが、それは 特定のブレーキ・アセンブリの構造に依存するであろうし、隣接部品を磨耗させ る。多くの場合において、制御隙間を厳しくすれば、振動周波数が別のレベルに シフトするのみで、受入れ不可の結果となる。しかし、クーロン減衰をピストン ・ハウジングと付属のトルク・チューブに与えることができれば、スクイール振 動問題の達成可能な解決法に至ることができる。本発明の１つの目的は、ブレー キ作動中にクーロン減衰を与えることによってマルチディスク航空機ブレーキか らスクイール振動モードを減少および／または無くすることにある。別の目的は 、トルク減衰を増し、かつブレーキ作動中により多くエネルギーまたは制動トル クを放散させるために、ブレーキ作動中のピストン・ハウジングのクーロン減衰 を実施することである。本発明のさらに別の目的は、車軸に関して所定位置にあ るピストン・ハウジングを締付ける軸方向締付け力によってクーロン減衰を与え 、それによってブレーキとトルク・テークアウト機構によるトルク減衰の量を増 すことである。 本発明は、車軸手段周囲に配されたマルチディスク・ブレーキを備える振動減 衰のためのマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータであって、トルク・ チューブに係合するピストン・ハウジングと、トルク・チューブに係合する第１ の複数のディスクと、車輪に係合する第２の複数のディスクと、ピストン・ハウ ジングはアクチュエータと車軸手段の第１の軸方向静止部材との間に配置され、 かつ車軸手段の第２の軸方向静止部材に係合するスラスト・スリーブとを含み、 アクチュエータの作動によってアクチュエータ部材が軸方向に延び、かつピスト ン・ハウジングがアクチュエータ部材および第１の軸方向静止部材間で圧迫され 、それによってピストン・ハウジングおよびトルク・チューブの車軸手段に対す る振動運動が減少するマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータを提供す ることによって前述の問題の解決を達成することができる。 本発明の実施方法を実施形態の図面を参照して、以下に詳細に説明する。 第１図は、本発明のブレーキ・アクチュエータを含むマルチディスク航空機ブ レーキの断面図である。 第２図は、本発明のブレーキ・アクチュエータの拡大断面図である。 第３図は、本発明のブレーキ・アクチュエータの第２の実施形態を含むマルチ ディスク航空機ブレーキの断面図である。 第４図は、本発明のブレーキ・アクチュエータの第３の実施形態を含むマルチ ディスク航空機ブレーキの断面図である。 本発明のブレーキ・アクチュエータを備えるマルチディスク・ブレーキを第１ 図に示す。車軸手段６７の周囲に軸方向内側ホイール・ベアリング・アセンブリ １２が配され、これに航空機車輪１４の一部が取り付けられる。また、車軸手段 ６７の周囲には一般のホイール・スリーブ１６も配置されている。これは軸方向 には静止されており、その軸方向での一端１７が内側ホイール・ベアリング・ア センブリ１２に、他端１８がスラスト・スリーブ２０および車軸スリーブ１９に 接している。スラスト・スリーブ２０は、静止ベアリング・アセンブリ１２に突 き当たっているホイール・スリーブ１６に接しているので、軸方向静止部材の一 部となる。車軸スリーブ１９とスラスト・スリーブ２０は、ともに車軸手段６７ の周囲に配置され、車軸スリーブは、総括的に符号３０により示すブレーキ・ア センブリのピストン・ハウジングの軸方向の先まで延びている。ブレーキ・アセ ンブリ３０がスチールもしくはカーボン製の航空機ブレーキ・アセンブリを備え 得ることをはっきりと理解すべきである。このアセンブリは、一般的にトルク・ チューブ３４に取り付けられたピストン・ハウジング３２、トルク・チューブ３ ４のスプライン３３にキー止めされた複数のステータ・ディスク３６、および航 空機車輪１４の図示しない部分にキー止めされた複数のロータ・ディスク３８を 含む。当業界で周知のように、ピストン・ハウジングには、油圧で動作して延び 、ステータ・ディスクとロータ・ディスクとをピストンとバック・プレート３９ の間で圧迫する複数のピストン３２ａが含まれる。ピストン・ハウジング３２は 、その一部として、ピストン・ハウジング・ブッシュ３５および３７を含む。 ピストン・ハウジング３２の軸方向隣り合わせに本発明のブレーキ・アクチュ エータ４０が配置される。第２図にさらに詳細に示すように、アクチュエータ４ ０は、油圧ブレーキ作動油をポート４６およびライン４７から受ける油圧ブレー キ作動油キャビティ４５を内部に有する二部品アクチュエータ・ハウジング４２ 、４３を備える。アクチュエータ・ピストン４８は、シール４９およびシール・ バ ックアップ・リング５０を含む。アクチュエータ・ピストン４８は可動のアクチ ュエータ部もしくは外側カプセル部材５２と軸方向に係合する。この部品もしく は部材はアクチュエータ４０の他の部品と同様に、環状で、かつその内径で内側 カプセル部材５４に螺合する。外側カプセル部材５２および内側カプセル部材５ ４は、荷重ワッシャ５８に係合する複数のベルビル・ワッシャ（Ｂｅｌｌｅｖｉ ｌｌｅ ｗａｓｈｅｒｓ）を備える第１のもしくは内部ばね手段５６の内部保持 器（ｉｎｔｅｒｉｏｒ ｃａｇｉｎｇ）となる。内側カプセル部材５４は、荷重 ワッシャ５８を半径方向に位置付けおよび支持するアクチュエータ部材もしくは ラム５９ａに係合する内径延長部５９を有する。アクチュエータ５９ａは、ピス トン・ハウジング・ブッシュ３５から隙間距離「Ｘ」に配される。ラム５９ａは 段付きの半径方向外側形状構成を有し、それによって第２のばね手段もしくは戻 しばね６５を半径方向に位置付けおよび支持し、このばね手段もしくはスプリン グの他端はアクチュエータ・ハウジング４３の内側ショルダに係合する。 車軸スリーブ１９は、車軸スリーブ・フット２７およびスリーブ端２９との間 に延在する。スリーブ・フット２７はアクチュエータ・ハウジングの部分４２に 当接し、スリーブ端２９はホイール・スリーブ１６に当接する。スラスト・スリ ーブ２０の一端はホイール・スリーブ１６の端部１８に当接し、他端はピストン ・ハウジング・ブッシュ３７に当接する。スラスト・スリーブ２０周囲には一般 的なトルク・チューブ・ハウジング３１が配置され、トルク・チューブ・ハウジ ングはトルク・チューブ・フット３４ａの半径方向内側周辺に配置される。 マルチディスク航空機ブレーキ３０の作動中には、加圧作動油がピストン・ハ ウジング３２内のピストン３２ａに送られる。加圧作動油は、ブレーキ・アクチ ュエータ４０のポート４６にも送られる。航空機ブレーキ３０の停止時には、軸 方向隙間「Ｘ」がピストン・ハウジング・ブッシュ３５およびアクチュエータ部 材５９ａとの間に存在する。加圧作動油がアクチュエータ４０のキャビティ４５ 内に受けられると、アクチュエータ・ピストン４８が第１図および第２図の右側 に軸方向移動して外側カプセル部材５２に当たる。内側カプセル部材５４の内径 延長部５９とアクチュエータ部材５９ａとの間の隙問が存在し、荷重が荷重ワッ シャ５８を介してアクチュエータ部材５９ａに伝達されるのを確実にする。戻し ばね６５は、ばねによって予め与えられている荷重を超過するまでは、アクチュ エータ部材５９ａは軸方向変位しないように、低圧制限器もしくはスレショルド 機構の役を果たしている。アクチュエータ・ハウジングの部分４３が部分４２に ねじ込まれた時に、戻しばね６５が部分４３の内側リップおよびアクチュエータ 部材５９ａ間で予荷重を加えられる。液圧が所定の限界、たとえば３００ｐｓｉ を超過すると、戻しばね６５の予荷重を超過し、カプセル部材５２が軸方向右側 に進行し始め、荷重ワッシャ５８およびアクチュエータ部材５９ａが移動して所 定の隙間「Ｘ」を閉じる。アクチュエータ部材５９ａがピストン・ハウジング３ ２のピストン・ハウジング・ブッシュ３５に係合すると、ピストン・ハウジング ３２が一方の側でアクチュエータ部材５９ａおよびピストン・ハウジング・ブッ シュ３５と他方の側でピストン・ハウジング・ブッシュ３７、スラスト・スリー ブ２０、ホイール・スリーブ１６および内側車輪ベアリング・アセンブリ１２と の間で軸方向に圧迫される。このピストン・ハウジング３２の圧迫もしくは締付 けの結果、ピストン・ハウジングが車軸手段６７に対して一層回転を抑制された 位置に保持され、それによってブレーキ作動中および航空機車輪の制動中のトル ク減衰が高まる。ブレーキ・アクチュエータ４０によって、ブレーキ・エネルギ ーの放散が増すため、スクイール振動モードは減少または無くすることができ、 それによって制動トルク・テークアウト機構に及ぼす大きな制動トルク荷重が減 少する。したがって、車軸手段に対する制動トルクのねじり振動が減衰され、ブ レーキの性能および信頼性を著しく向上させることができる。 内部スプリング５６は、スプリングの予荷重を超過したときにスプリング５６ が圧縮してブレーキにかかる荷重を制限する最大荷重制限機構となる。部材５２ が部材５４にねじ込まれたときに、スプリング５６が予荷重を加えられる。液圧 が所定のレベル、たとえば５００ｐｓｉを超過すると、スプリング５６が圧縮を 始め、それによって部材５２のショルダ５２ａが軸方向移動して、ハウジングの 部分４３のショルダ４３ａに係合する。ショルダ５２ａおよび４３ａの係合によ り、アクチュエータ部材５９ａによってブッシュ３５に加えられる荷重が制限さ れる。 本発明のブレーキ・アクチュエータを備えたマルチディスク・ブレーキの第２ の実施形態を第３図に示す。先のと同様の構造は３０を加えた符号により示す。 車軸手段９７の周囲に軸方向内側ホイール・ベアリング・アセンブリ４２が配さ れ、これに航空機車輪４４の一部が取り付けられる。車軸手段９７の周囲には一 般的なホイール・スリーブ４６も配置される。そのホイール・スリーブは軸方向 で静止部材であり、その一端４７が内側ホイール・ベアリング・アセンブリ４２ に接し、他端４８がブッシュ・アセンブリ７９と車軸スリーブ９９に当接する。 ブッシュ・アセンブリ７９は、トルク・チューブ・フット６４ａおよびトルク・ チューブ６４の一部である。車軸スリーブ９９は車軸手段９７の周囲に配置され 、総括的に符号６０により示すブレーキ・アセンブリのピストン・ハウジング６ ２の先まで軸方向に延びている。ブレーキ・アセンブリ６０がスチールもしくは カーボン製の航空機ブレーキ・アセンブリを備え得ることをはっきりと理解すべ きである。このアセンブリは、一般的にトルク・チューブ６４に取り付けられた ピストン・ハウジング６２、トルク・チューブ６４のスピンドル６３にキー止め された複数のステータ・ディスク６６、および航空機車輪４４の図示しない部分 にキー止めされた複数のロータ・ディスク６８を含む。当業界で周知のように、 ピストン・ハウジングには、油圧作動して延びて、ステータ・ディスクとロータ ・ディスクをピストンおよびバック・プレート間で圧迫する複数のピストン６２ ａが含まれる。 ピストン・ハウジング６２に軸方向の隣りに、かつ同ハウジング内に一体とさ れた本発明のブレーキ・アクチュエータ７０がある。アクチュエータ７０は、車 軸手段９７の静止部分９１まで延び、かつこれに係合することができるアクチュ エータ部材もしくはピストン８９ａを含む。 本発明の先の実施形態について説明したように、ピストン・ハウジング６２のピ ストン６２ａに送られる加圧作動油はブレーキ・アクチュエータ７０にも送られ 、それによってアクチュエータ部材８９ａが車軸手段９７の静止部分９１に延び る。図示されていないオリフィスもしくは油圧伝達ライン内の他の制限手段を使 用してアクチュエータ７０に伝達される圧力を制限もしくは遅らせ、それによっ て、アクチュエータ８９ａがピストン・ハウジング６２に対して与える軸方向の 力はロータ６８がステータ６６間で圧迫される時にほぼ最大値に達する。アクチ ュエ ータ部材８９ａが静止部分９１に延びて当接すると、ピストン・ハウジング６２ が第３図の矢印Ａの方向に僅かに軸方向変位し、ピストン・ハウジング６２に強 固に取り付けられたトルク・チューブ６４のトルク・チューブ・フット６４ａが （ブッシュ・アセンブリ７９を介して）トルク・チューブ・フット６４ａに隣接 の静止部材もしくはホイール・スリーブ４６に強固に当接し、そのためにピスト ン・ハウジングおよびトルク・チューブがそれぞれに車軸手段９７の静止部分９ １およびホイール・スリーブ４６の端部４８を摩擦し、それによって振動が減衰 され、スクイール振動が減少するか無くなる。アクチュエータ７０は、先の実施 形態で使用のものと同様の図示しない戻しばね、または同じ機能を達成する他の 反発弾性手段を含み、それによって制動終了時にアクチュエータ部材がその加圧 されない状態に戻る。ピストン８９ａがその加圧されない状態に戻ることによっ て静止部分９１との間に僅かな隙間が生じ得、航空機着陸装置の引込み中にブレ ーキ６０が車軸手段９７に対して僅かに回転することが保証される。 本発明はマルチディスク・ブレーキのスクイール振動モードを減少または無く するための機構を提供する。第１図の実施形態で要求される部品および設計変更 はブレーキ系にはほとんど影響無く、かつ既存のブレーキ・アセンブリで容易に 設計変更が可能である。第３図の実施形態は、新たなブレーキ設計の実行時およ び一体化されたアクチュエータの所望時に利用することができる。本発明のブレ ーキ・アクチュエータは既存の油圧ブレーキ圧力を利用してマルチディスク・ブ レーキを車軸手段に対して確実に締め付けあるいは回転を保持し、それによって マルチディスク航空機ブレーキのスクイール振動モードを減少もしくは無くすこ とができる。 次に、第４図に示す本発明の第３の実施形態に関し、総括的に符号８０により 示すマルチディスク・ブレーキは、トルク・チューブ９４に係合する複数の第１ のステータ・ディスク８６と、図示しない車輪に係合する複数の第２のディスク ８８と、周囲に間隔を置いた複数のピストン１０２ａを含むピストン・ハウジン グ１０２と、トルク・チューブ９４のフットもしくは支持フランジおよびスラス ト・スリーブ９９の間に配されたブッシュ９１とを備え、スラスト・スリーブ９ ９は、ベアリング・アセンブリ９２に係合する第２の軸方向静止部材もしくはホ イール・スリーブ９６および総括的に符号９０により示すブレーキ・アクチュエ ータのアクチュエータ部材９８の間に延びている。ブレーキ８０はさらに、車軸 ８７の半径方向部分８７ａとホイール・スリーブ９６の間に延びる第１の軸方向 静止部材もしくは車軸スリーブ１０９を備える。 アクチュエータ９０は、ピストン・ハウジング１０２内に配置された作動圧力 チャンバ９５内に受けられたピストンもしくはアクチュエータ部材９８を備える 。ピストン・ハウジング１０２は、ピストン１０２ａを収容するボアから作動圧 力チャンバ９５に流体を通すための流体通路１０７を少なくとも１つと、他のピ ストン・ボアからの同様の通路とを含む。アクチュエータ部材９８は、チャンバ ９５内のシール９８ａと、アクチュエータ部材９８およびトルク・チューブ９４ をピストン・ハウジング１０２に取り付けるボルト・アンド・ナット・アセンブ リ９５ｂのワッシャもしくは環状部材９４ｃ間に配置されたスプリング手段もし くはベルビル・スプリング９８ｂとを含む。トルク・チューブ９４はフランジ９ ４ａを含み、アクチュエータ部材９８およびフランジ９４ａ間に軸方向隙間「Ｘ 」がある。 ピストン・ハウジング１０２がブレーキ作動油圧力を受けるときに、圧力が同 時に通路１０７から作動圧力チャンバ９５に伝達される。当初、静止液圧または 低液圧では、ブレーキ８０は車軸８７に対して自由に回転でき、その回転は着陸 装置の繰出しまたは引込み中に生じる。しかし、液圧が所定の圧力レベルを超過 すると、アクチュエータ部材９８がスプリング９８ｂの据付荷重を超過し、作動 圧力チャンバ９５から離れて変位し、かつピストン・ハウジングが第４図の左側 に押されることによって作用し、それによってピストン・ハウジングおよびその ブッシュ１０３が車軸８７の半径方向部分８７ａに当接する車軸スリーブ１０９ に係合する。アクチュエータ部材９８は同時に、ホイール・スリーブ９６および 図示しないホイール・ナットにより固定されているベアリング・アセンブリ９２ によって軸方向静止状態に保持されているスラスト・スリーブ９９に対してバイ アスされる。したがって、ピストン・ハウジング１０２はアクチュエータ９０お よび第１の軸方向静止部材もしくは（ブッシュ１０３のところの）車軸スリーブ １０９および半径方向部分８７ａ間で圧迫される。この圧迫により、振動が減衰 し、ブレーキ作動中のスクイール振動が減少するかまたは無くなる。制動が終了 すると、作動圧力チャンバ９５内の圧力が所定圧力レベルより下降したときにス プリング手段９８ｂによってアクチュエータ部材９８が左側に変位する。トルク ・チューブ・フランジ９４ａは、ブレーキを車軸８７に据え付け前にブレーキが 加圧された場合にアクチュエータ部材９８の行過ぎ「止め」の役もする。第４図 の実施形態は、新規なブレーキ設計の一部として一体化および装着することが可 能な点で第３図の実施形態と同様である。アクチュエータ９０は既存のブレーキ 液圧を利用してマルチディスク・ブレーキを車軸手段に対して確実に締付けおよ び回転保持し、それによってマルチディスク航空機ブレーキのスクイール振動を 減少もしくは無くすることができる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９８年１０月２７日（１９９８．１０．２７） 【補正内容】 補正明細書Ａ 明細書 振動減衰用マルチディスク・ブレーキ・アクチュエータ 本出願は１９９６年４月２日提出の特許出願第０８／６２６６６０号の一部継 続出願である。 本発明は、概ねマルチディスク・ブレーキに関し、特にマルチディスク・ブレ ーキのねじり振動を減少するブレーキ・アクチュエータに関する。 ＵＳ−Ａ−３，３５７，５１９によるマルチディスク・ブレーキは多年にわた り航空機に使用されている。一般に、マルチディスク・ブレーキは、トルク・チ ューブに取り付けられたピストン・ハウジングを含む。マルチディスク・ブレー キは、トルク・チューブに係合している複数のステータ・ディスクと航空機の車 軸の周囲に回転可能に取り付けられた周囲車輪に取り付けられる、交互配置され た複数のロータ・ディスクとを備えている。多くのマルチディスク航空機ブレー キは、航空機の着陸装置の引込みおよび繰出し時に車軸の周囲でわずかに回転す るように設計される。この種ブレーキは通常、ブレーキ・アームあるいは航空機 着陸装置の他の同様付属品を介して制動トルク・テークアウトを行う。制動中、 ブレーキ構造からトルク・テークアウト機構に伝達される制動トルクにより、得 てして「スクイール」振動として知られるブレーキのねじり振動が生じるが、こ れは単純にはブレーキの車軸に関する回転振動ということができる。このスクイ ール振動は一般に様々な振動数で発生し、一般にブレーキ・ロッドを含む制動ト ルク・テークアウト機構に通常より大きな荷重が加えられることになる。その大 きなブレーキ・ロッド荷重は通常経験される荷重の５倍にも及び、ピストン・ハ ウジングがトルク・テークアウト機構のブレーキ・ロッドから外れることがあり 得る。このような問題により予定外のブレーキ取外し、「航空機整備中」状態に よる欠航、および航空機の保守および検査に関する耐空性改善通報に至ることす らあり得る。 スクイール振動モードの調査によれば、問題解決策の１つはクーロン減衰（ｃ ｏｕｌｏｍｂ ｄａｍｐｉｎｇ）、即ち２つの面間の摩擦を増加することにより ブレーキに減衰を与えることであると示している。ブレーキ振動の問題はブレー キ・アセンブリの隣接部品間の公差を減らすことによって改善し得るが、それは 特定のブレーキ・アセンブリの構造に依存するであろうし、隣接部品を磨耗させ る。多くの場合において、制御隙間を厳しくすれば、振動周波数が別のレベルに シフトするのみで、受入れ不可の結果となる。しかし、クーロン減衰をピストン ・ハウジングと付属のトルク・チューブに与えることができれば、スクイール振 動問題の達成可能な解決法に至ることができる。本発明の１つの目的は、ブレー キ作動中にクーロン減衰を与えることによってマルチディスク航空機ブレーキか らスクイール振動モードを減少および／または無くすることにある。別の目的は 、トルク減衰を増し、かつブレーキ作動中により多くエネルギーまたは制動トル クを放散させるために、ブレーキ作動中のピストン・ハウジングのクーロン減衰 を実施することである。本発明のさらに別の目的は、車軸に関して所定位置にあ るピストン・ハウジングを締付ける軸方向締付け力によってクーロン減衰を与え 、それによってブレーキとトルク・テークアウト機構によるトルク減衰の量を増 すことである。 本発明は、車軸手段周囲に配されたマルチディスク・ブレーキを備える振動減 衰のためのマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータであって、トルク・ チューブに係合するピストン・ハウジングと、トルク・チューブに係合する第１ の複数のディスクと、車輪に係合する第２の複数のディスクと、前記ピストン・ ハウジングおよび前記トルク・チューブは車軸手段周囲で移動可能であることを 特徴とし、ピストン・ハウジングはアクチュエータと車軸手段の第１の軸方向静 止部材との間に配置され、かつ車軸手段の第２の軸方向静止部材に係合するスラ スト・スリーブとを含み、アクチュエータの作動によってアクチュエータ部材が 軸方向に延び、かつピストン・ハウジングがアクチュエータ部材および第１の軸 方向静止部材間で圧迫され、それによってピストン・ハウジングおよびトルク・ チューブの車軸手段に対する振動運動が減少するマルチディスク・ブレーキおよ びアクチュエータを提供することによって前述の問題の解決を達成することがで きる。 本発明の実施方法を実施形態の図面を参照して、以下に詳細に説明する。 第１図は、（本発明の一部でない）ブレーキ・アクチュエータを含むマルチデ ィスク航空機ブレーキの断面図である。 第２図は、第１図のブレーキのブレーキ・アクチュエータの拡大断面図である 。 第３図は、（本発明の一部でない）ブレーキ・アクチュエータの第２の実施形 態を含むマルチディスク航空機ブレーキの断面図である。 第４図は、本発明を含む、ブレーキ・アクチュエータの第３の実施形態を含む マルチディスク航空機ブレーキの断面図である。 ブレーキ・アクチュエータを備えるマルチディスク・ブレーキを第１図に示す 。車軸手段６７の周囲に軸方向内側ホイール・ベアリング・アセンブリ１２が配 され、これに航空機車輪１４の一部が取り付けられる。また、車軸手段６７の周 囲には一般のホイール・スリーブ１６も配置されている。これは軸方向には静止 されており、その軸方向での一端１７が内側ホイール・ベアリング・アセンブリ １２に、他端１８がスラスト・スリーブ２０および車軸スリーブ１９に接してい る。スラスト・スリーブ２０は、静止ベアリング・アセンブリ１２に突き当たっ ているホイール・スリーブ１６に接しているので、軸方向静止部材の一部となる 。車軸スリーブ１９とスラスト・スリーブ２０は、ともに車軸手段６７の周囲に 配置され、車軸スリーブは、総括的に符号３０により示すブレーキ・アセンブリ のピストン・ハウジングの軸方向の先まで延びている。ブレーキ・アセンブリ３ ０がスチールもしくはカーボン製の航空機ブレーキ・アセンブリを備え得ること をはっきりと理解すべきである。このアセンブリは、一般的にトルク・チューブ ３４に取り付けられたピストン・ハウジング３２、トルク・チューブ３４のスプ ライン３３にキー止めされた複数のステータ・ディスク３６、および航空機車輪 １４の図示しない部分にキー止めされた複数のロータ・ディスク３８を含む。当 業界で周知のように、ピストン・ハウジングには、油圧で動作して延び、ステー タ・ディスクとロータ・ディスクとをピストンとバック・プレート３９の間で圧 迫する複数のピストン３２ａが含まれる。ピストン・ハウジング３２は、その一 部として、ピストン・ハウジング・ブッシュ３５および３７を含む。 補正明細書Ｂ 内部スプリング５６は、スプリングの予荷重が超過したときにスプリング５６ が圧縮してブレーキにかかる荷重を制限する最大荷重制限機構となる。部材５２ が部材５４にねじ込まれた時に、スプリング５６が予荷重を加えられる。液圧が 所定のレベル、たとえば５００ｐｓｉを超過すると、スプリング５６が圧縮を始 め、それによって部材５２のショルダ５２ａが軸方向移動して、ハウジングの部 分４３のショルダ４３ａに係合する。ショルダ５２ａおよび４３ａの係合により 、アクチュエータ部材５９ａによってブッシュ３５に加えられる荷重が制限され る。 ブレーキ・アクチュエータを備えたマルチディスク・ブレーキの第２の実施形 態を第３図に示す。先のと同様の構造は３０を加えた符号により示す。車軸手段 ９７の周囲に軸方向内側ホイール・ベアリング・アセンブリ４２が配され、これ に航空機車輪４４の一部が取り付けられる。車軸手段９７の周囲には一般的なホ イール・スリーブ４６も配置される。そのホイール・スリーブは軸方向で静止部 材であり、その一端４７が内側ホイール・ベアリング・アセンブリ４２に接し、 他端４８がブッシュ・アセンブリ７９と車軸スリーブ９９に当接する。ブッシュ ・アセンブリ７９は、トルク・チューブ・フット６４ａおよびトルク・チューブ ６４の一部である。車軸スリーブ４９は車軸手段９７の周囲に配置され、総括的 に符号６０により示すブレーキ・アセンブリのピストン・ハウジング６２の先ま で軸方向に延びている。ブレーキ・アセンブリ６０がスチールもしくはカーボン 製の航空機ブレーキ・アセンブリを備え得ることをはっきりと理解すべきである 。このアセンブリは、一般的にトルク・チューブ６４に取り付けられたピストン ・ハウジング６２、トルク・チューブ６４のスピンドル６３にキー止めされた複 数のステータ・ディスク６６、および航空機車輪４４の図示しない部分にキー止 めされた複数のロータ・ディスク６８を含む。当業界で周知のように、ピストン ・ハウジングには、油圧作動し延びてステータ・ディスクとロータ・ディスクを ピストンおよびバック・プレート間で圧迫する複数のピストン６２ａが含まれる 。 ピストン・ハウジング６２に軸方向隣りに、かつ同ハウジング内に一体のブレ ーキ・アクチュエータ７０がある。アクチュエータ７０は、車軸手段９７の静止 部分９１まで延伸しかつこれに係合することができるアクチュエータ部材もしく はピストン８９ａを含む。 補正明細書Ｃ 次に、第４図に示す本発明を含む第３の実施形態に関し、総括的に符号８０に より示すマルチディスク・ブレーキは、トルク・チューブ９４に係合する複数の 第１のステータ・ディスク８６と、図示しない車輪に係合する複数の第２のディ スク８８と、周囲に間隔を置いた複数のピストン１０２ａを含むピストン・ハウ ジング１０２と、トルク・チューブ９４のフットもしくは支持フランジおよびス ラスト・スリーブ９９の間に配されたブッシュ９１とを備え、スラスト・スリー ブ９９は、ベアリング・アセンブリ９２に係合する第２の軸方向静止部材もしく はホイール・スリーブ９６および総括的に符号９０により示すブレーキ・アクチ ュエータのアクチュエータ部材９８の間に延びている。ブレーキ８０はさらに、 車軸８７の半径方向部分８７ａおよびホイール・スリーブ９６の間に延びる第１ の軸方向静止部材もしくは車軸スリーブ１０９を備える。 アクチュエータ９０は、ピストン・ハウジング１０２内に配置された作動圧力 チャンバ９５内に受けられたピストンもしくはアクチュエータ部材９８を備える 。ピストン・ハウジング１０２は、ピストン１０２ａを収容するボアから作動圧 力チャンバ９５に流体を通すための流体通路１０７を少なくとも１つと、他のピ ストン・ボアからの同様の通路とを含む。アクチュエータ部材９８は、チャンバ ９５内のシール９８ａと、アクチュエータ部材９８およびトルク・チューブ９４ をピストン・ハウジング１０２に取り付けるボルト・アンド・ナット・アセンブ リ９５ｂのワッシャもしくは環状部材９４ｃ間に配置されたスプリング手段もし くベルビル・スプリング９８ｂとを含む。トルク・チューブ９４はフランジ９４ ａを含み、アクチュエータ部材９８およびフランジ９４ａ間に軸方向隙間「Ｘ」 がある。 ピストン・ハウジング１０２がブレーキ作動油圧力を受けるときに、圧力が同 時に通路１０７から作動圧力チャンバ９５に伝達される。当初、静止液圧または 低液圧では、ブレーキ８０は車軸８７に対して自由に回転でき、その回転は着陸 装置の繰出しまたは引込み中に生じる。しかし、液圧が所定の圧力レベルを超過 すると、アクチュエータ部材９８がスプリング９８ｂの据付荷重を超過し、作動 圧力チャンバ９５から離れて変位し、かつピストン・ハウジングが第４図の左側 に押されることによって作用し、それによってピストン・ハウジングおよびその ブッシュ１０３が車軸８７の半径方向部分８７ａに当接する車軸スリーブ１０９ に係合する。 請求の範囲 １．車軸手段（８７）の周囲に配されたマルチディスク・ブレーキ（８０）を 備え、トルク・チューブ（９４）に係合するピストン・ハウジング（１０２）と 、トルク・チューブ（９４）に係合する第１の複数のディスク（８６）と、車輪 に係合する第２の複数のディスク（８８）とを含む、振動減衰のためのマルチデ ィスク・ブレーキおよびアクチュエータであって、ピストン・ハウジング（１０ ２）およびトルク・チューブ（９４）は車軸手段（８７）に対して移動可能であ り、ピストン・ハウジング（１０２）はアクチュエータ（９０）と車軸手段（８ ７）の第１の軸方向静止部材との間に配置され、かつスラスト・スリーブ（９９ ）が車軸手段（８７）の第２の軸方向静止部材（９６）に係合し、アクチュエー タ（９０）の作動によってアクチュエータ部材（９８）が軸方向に延びかつピス トン・ハウジング（１０２）がアクチュエータ部材（９８）および第１の軸方向 静止部材（１０９）間で圧迫され、それによってピストン・ハウジング（１０２ ）およびトルク・チューブ（９４）の車軸手段（８７）に対する振動運動が減少 することを特徴とするマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ２．アクチュエータ（９０）が前記ピストン・ハウジング（１０２）に同時に 伝達される圧力を受ける液圧アクチュエータであることを特徴とする請求項１に 記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ３．所定の軸方向隙間（Ｘ）がアクチュエータ（９０）の作動前にアクチュエ ータ部材（９８）およびトルク・チューブ（９４）間に存在することを特徴とす る請求項２に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ４．アクチュエータ（９０）が作動圧力チャンバ（９５）および所定の液圧で 圧縮可能なばね手段（９８ｂ）の圧縮を生じさせるための変位可能なアクチュエ ータ部材（９８）を内部に有するピストン・ハウジング（１０２）の一部分を備 え、部材（９８）がトルク・チューブ（９４）に係合することによってピストン ・ハウジング（１０２）の変位および前記圧縮が生じることを特徴とする請求項 ３に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ５．前記ばね手段（９８ｂ）が圧力制限器となるベルビル・ワッシャ（９８ｂ ） であり、それによってアクチュエータ部材（９８）は作動圧力チャンバ（９５） に伝達される所定の圧力が超過するまでは軸方向変位しないことを特徴とする請 求項４に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ６．ばね手段（９８ｂ）がアクチュエータ部材に対してリターン・バイアス力 を与え、それによってアクチュエータ（９０）の作動終了中にアクチュエータ部 材（９８）が軸方向に戻り、所定の軸方向隙間（Ｘ）を再確立することを特徴と する請求項５に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ７．第１の軸方向静止部材（１０９）に車軸手段（８７）周囲に配置されかつ 車軸手段（８７）の半径方向部分および前記第２の軸方向静止部材（９６）間に 延在する車軸スリーブ（１０９）が含まれ、車軸スリーブ（１０９）の少なくと も一部分がスラスト・スリーブ（９９）内に配置されることを特徴とする請求項 １に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ８．ブレーキ（８０）が航空機ブレーキ（８０）を備え、スラスト・スリーブ （９９）がアクチュエータ部材（９８）および第２の軸方向静止部材（９６）を 備えるホイール・スリーブ（９６）間に配置されることを特徴とする請求項１に 記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ９．スラスト・スリーブ（９９）が第２の軸方向静止部材（９６）およびアク チュエータ部材（９８）間に配置され、かつアクチュエータ部材（９８）がアク チュエータ（９０）のアクチュエータ部材（９８）および作動圧力チャンバ（９ ５）間にシーリング（９８ａ）を含むことを特徴とする請求項１に記載のマルチ ディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 １０．第２の軸方向静止部材（９６）がスラスト・スリーブ（９９）および車 軸手段（８７）周囲に配されたホイール・ベアリング・アセンブリ（９２）間に 軸方向に配置されたホイール・スリーブ（９６）を備えることを特徴とする請求 項９に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 １１．トルク・チューブ（９４）がブッシュ・アセンブリ（９１）を備えるこ とを特徴とする請求項１に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエー タ。 【手続補正書】 【提出日】１９９９年５月２７日（１９９９．５．２７） 【補正内容】 請求の範囲 １．車軸手段（８７）の周囲に配されたマルチディスク・ブレーキ（８０）を 備え、トルク・チューブ（９４）に係合するピストン・ハウジング（１０２）と 、トルク・チューブ（９４）に係合する第１の複数のディスク（８６）と、車輪 に係合する第２の複数のディスク（８８）とを含む、振動減衰のためのマルチデ ィスク・ブレーキおよびアクチュエータであって、ピストン・ハウジング（１０ ２）およびトルク・チューブ（９４）は車軸手段（８７）に対して移動可能であ り、ピストン・ハウジング（１０２）はアクチュエータ（９０）と車軸手段（８ ７）の第１の軸方向静止部材との間に配置され、かつスラスト・スリーブ（９９ ）が車軸手段（８７）の第２の軸方向静止部材（９６）に係合し、アクチュエー タ（９０）の作動によってアクチュエータ部材（９８）が軸方向に延びかつピス トン・ハウジング（１０２）がアクチュエータ部材（９８）および第１の軸方向 静止部材（１０９）間で圧迫され、それによってピストン・ハウジング（１０２ ）およびトルク・チューブ（９４）の車軸手段（８７）に対する振動運動が減少 することを特徴とするマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ２．アクチュエータ（９０）が前記ピストン・ハウジング（１０２）に同時に 伝達される圧力を受ける液圧アクチュエータであることを特徴とする請求項１に 記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ３．所定の軸方向隙間（Ｘ）がアクチュエータ（９０）の作動前にアクチュエ ータ部材（９８）およびトルク・チューブ（９４）間に存在することを特徴とす る請求項２に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ４．アクチュエータ（９０）が作動圧力チャンバ（９５）および所定の液圧で 圧縮可能なばね手段（９８ｂ）の圧縮を生じさせるための変位可能なアクチュエ ータ部材（９８）を内部に有するピストン・ハウジング（１０２）の一部分を備 え、部材（９８）がトルク・チューブ（９４）に係合することによってピストン ・ハウジング（１０２）の変位および前記圧縮が生じることを特徴とする請求項 ３に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車軸手段（８７）周囲に配されたマルチディスク・ブレーキ（８０）を備 える振動減衰のためのマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータであって 、トルク・チューブ（９４）に係合するピストン・ハウジング（１０２）で、ピ ストン・ハウジング（１０２）およびトルク・チューブ（９４）は車軸手段（８ ７）に関して周囲移動可能なピストン・ハウジングと、トルク・チューブ（９４ ）に係合する第１の複数のディスク（８６）と、車輪に係合する第２の複数のデ ィスク（８８）と、ピストン・ハウジング（１０２）はアクチュエータ（９０） と車軸手段（８７）の第１の軸方向静止部材との間に配置され、かつ車軸手段（ ８７）の第２の軸方向静止部材（９６）に係合するスラスト・スリーブ（９９） とを含み、アクチュエータ（９０）の作動によってアクチュエータ部材（９８） が軸方向に延伸しかつピストン・ハウジング（１０２）がアクチュエータ部材（ ９８）および第１の軸方向静止部材（１０９）間で圧迫され、それによってピス トン・ハウジング（１０２）およびトルク・チューブ（９４）の車軸手段（８７ ）に対する振動運動が減少するマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ 。 ２．アクチュエータ（９０）が前記ピストン・ハウジング（１０２）に同時に 伝達される圧力を受ける液圧アクチュエータである請求項１に記載のマルチディ スク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ３．所定の軸方向隙間（Ｘ）がアクチュエータ（９０）の作動前にアクチュエ ータ部材（９８）およびトルク・チューブ（９４）間に存在する請求項２に記載 のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ４．アクチュエータ（９０）が作動圧力チャンバ（９５）および所定の液圧で 圧縮可能なばね手段（９８ｂ）の圧縮を生じさせるための変位可能なアクチュエ ータ部材（９８）を内部に有するピストン・ハウジング（１０２）の一部分を備 え、部材（９８）がトルク・チューブ（９４）に係合することによってピストン ・ハウジング（１０２）の変位および前記圧縮が生じる請求項３に記載のマルチ ディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ５．前記ばね手段（９８ｂ）が圧力制限器となるベルビル・ワッシャ（９８ｂ ） であり、それによってアクチュエータ部材（９８）は作動圧力チャンバ（９５） に伝達される所定の圧力が超過するまでは軸方向変位しない請求項４に記載のマ ルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ６．ばね手段（９８ｂ）がアクチュエータ部材に対して戻りバイアス力を与え 、それによってアクチュエータ（９０）の作動終了中にアクチュエータ部材（９ ８）が軸方向に戻り、所定の軸方向隙間（Ｘ）を再確立する請求項５に記載のマ ルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ７．第１の軸方向静止部材（１０９）に車軸手段（８７）周囲に配置されかつ 車軸手段（８７）の半径方向部分および前記第２の軸方向静止部材（９６）間に 延びている車軸スリーブ（１０９）が含まれ、車軸スリーブ（１０９）の少なく とも一部分がスラスト・スリーブ（９９）内に配置される請求項１に記載のマル チディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ８．ブレーキ（８０）が航空機ブレーキ（８０）を備え、スラスト・スリーブ （９９）がアクチュエータ部材（９８）と第２の軸方向静止部材（９６）を備え るホイール・スリーブ（９６）との間に配置される請求項１に記載のマルチディ スク・ブレーキおよびアクチュエータ。 ９．スラスト・スリーブ（９９）が第２の軸方向静止部材（９６）とアクチュ エータ部材（９８）との間に配置され、かつアクチュエータ部材（９８）がアク チュエータ（９０）のアクチュエータ部材（９８）と作動圧力チャンバ（９５） との間にシーリング（９８ａ）を含む請求項１に記載のマルチディスク・ブレー キおよびアクチュエータ。 １０．第２の軸方向静止部材（９６）がスラスト・スリーブ（９９）と車軸手 段（８７）の周囲に配されたホイール・ベアリング・アセンブリ（９２）との間 に軸方向に配置されたホイール・スリーブ（９６）である請求項９に記載のマル チディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。 １１．トルク・チューブ（９４）がブッシュ・アセンブリ（９１）を備える請 求項１に記載のマルチディスク・ブレーキおよびアクチュエータ。