DE69711071T2

DE69711071T2 - Mehrscheiben-bremsbetätigungsvorrichtung zur schwingungsdämpfung

Info

Publication number: DE69711071T2
Application number: DE69711071T
Authority: DE
Inventors: William Berwanger; S. Reynolds
Original assignee: AlliedSignal Inc
Current assignee: Honeywell International Inc
Priority date: 1996-11-27
Filing date: 1997-11-17
Publication date: 2002-09-12
Anticipated expiration: 2017-11-18
Also published as: EP0941419A1; US5699881A; JP3347334B2; WO1998023877A1; JP2000505184A; DE69711071D1; EP0941419B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Mehrscheiben-Bremse und insbesondere eine Bremsbetätigungsvorrichtung, um Torsionsschwingungen der Mehrscheiben-Bremse zu reduzieren.
Mehrscheiben-Bremsen, wie beispielsweise in der US-A- 3,357,519, werden seit vielen Jahren für Flugzeuge verwendet. Derartige Mehrscheiben-Bremsen beinhalten typischerweise ein an einem Schubrohr befestigtes Kolbengehäuse, die jeweils um eine Achse des Flugzeugs herum angeordnet sind, mit mehreren in das Schubrohr eingreifenden Statorscheiben und mehreren dazwischen angeordneten Rotorscheiben, die an dem umgebenden Rad, das drehbar auf der Achse montiert ist, befestigt sind. Viele Mehrscheiben-Flugzeugbremsen sind so konstruiert, daß sie sich geringfügig um eine Achse drehen, wenn das Fahrwerk des Flugzeugs ein- oder ausgefahren wird. Solche Bremsen verfügen üblicherweise über eine Bremsdrehmomentableitung über einen Bremsarm oder einen anderen derartigen Anbau am Fahrwerk des Flugzeugs. Während des Bremsens kann das durch die Bremsenkonstruktion auf den Drehmomentableitungsmechanismus übertragene Bremsdrehmoment an der Bremse Torsionsschwingungen, als "Kreisch"-Schwingungen bekannt, bewirken, die einfach als Rotationsschwingungen der Bremse im Verhältnis zur Achse beschrieben werden können. Derartige Kreischschwingungen können typischerweise bei unterschiedlichen Frequenzen auftreten und dazu führen, daß Lasten, die höher als üblich sind, auf den Bremsdrehmomentableitungsmechanismus einwirken, wozu typischerweise Bremsstangen zählen. Die höheren Bremsstangenlasten können um das Fünffache über den normalerweise auftretenden Lasten liegen und dazu führen, daß sich das Kolbengehäuse von der Bremsstange des Drehmomentableitungsmechanismus löst. Solche Probleme können zur Folge haben, daß die Bremse unplanmäßig ausgebaut werden muß, so daß das Flugzeug auf dem Boden verbleiben muß und daher nicht fliegen kann, und es kann sogar eine Flugfähigkeitsüberprüfung hinsichtlich der Wartung und Inspektion des Flugzeugs angeordnet werden.
Untersuchungen der Kreischschwingungsarten lassen erkennen, daß eine Lösung des Problems darin besteht, die Coulombsche Dämpfung, d. h. die Reibung oder Gleitreibung zwischen zwei Oberflächen, zu erhöhen, um eine Dämpfung in der Bremse zu erreichen. Bremsenschwingungsprobleme können durch Verringerung der Toleranzen zwischen angrenzenden Teilen der Bremseneinheit verbessert werden, aber dies kann von der Konstruktion der jeweiligen Bremseneinheit abhängig sein und dem Verschleiß der angrenzenden Teile unterworfen sein. In vielen Fällen verschiebt eine enge Einbautoleranz die Schwingungsfrequenz einfach auf ein anderes Niveau und führt zu inakzeptablen Resultaten. Wenn jedoch eine Coulombsche Dämpfung für das Kolbengehäuse und das angebaute Schubrohr vorgesehen werden könnte, läßt sich eine erreichbare Lösung des Kreischschwingungsproblems verwirklichen. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, Kreischschwingungsarten an Mehrscheiben-Flugzeugbremsen dadurch zu reduzieren und/oder auszuschalten, daß eine Coulombsche Dämpfung während der Bremsenbetätigung bereitgestellt wird. Ein anderes Ziel besteht darin, eine Coulombsche Dämpfung des Kolbengehäuses während der Bremsenbetätigung bereitzustellen, um die Drehmomentdämpfung zu erhöhen und mehr Energie oder Bremsdrehmoment während des Bremsenbetriebs zu verteilen. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Coulombsche Dämpfung mittels einer Axialklemmkraft, die das Kolbengehäuse an seinem Platz im Verhältnis zur Achse festklemmt, bereitzustellen und dadurch den Grad der durch die Bremse und den Drehmomentableitungsmechanismus bewirkten Drehmomentdämpfung zu erhöhen.
Die vorliegende Erfindung kann die vorstehenden Probleme durch Bereitstellung einer Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung für Schwingungsdämpfung lösen, die eine um ein Achsenmittel herum angeordnete Mehrscheiben-Bremse umfassen und ein in ein Schubrohr eingreifendes Kolbengehäuse, mehrere erste in das Schubrohr eingreifende Scheiben sowie mehrere zweite Scheiben zum Eingriff mit einem Rad einschließen, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbengehäuse und das Schubrohr im Verhältnis zum Achsenmittel umlaufend bewegbar sind, wobei sich das Kolbengehäuse axial zwischen einer Betätigungsvorrichtung und einem ersten axial stationären Element am Achsenmittel befindet und eine Druckbuchse in ein zweites axial stationäres Element am Achsenmittel eingreift, wobei ein Betrieb der Betätigungsvorrichtung bewirkt, daß ein Betätigungsvorrichtungselement axial ausgefahren und das Kolbengehäuse zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement und dem ersten axial stationären Element zusammengedrückt wird, um die Schwingungsbewegung des Kolbengehäuses und des Schubrohrs im Verhältnis zum Achsenmittel zu reduzieren.
Eine Möglichkeit der Realisierung der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die die Ausführungsformen darstellenden Zeichnungen beschrieben; dabei sind:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Mehrscheiben- Flugzeugbremse, die eine Bremsbetätigungsvorrichtung (nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung) einschließt;
Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittdarstellung der Bremsbetätigungsvorrichtung der Bremse von Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung einer Mehrscheiben- Flugzeugbremse, die eine zweite Ausführungsform einer Bremsbetätigungsvorrichtung (nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung) einschließt; und
Fig. 4 eine Schnittdarstellung einer Mehrscheiben- Flugzeugbremse, die eine dritte Ausführungsform einer Bremsbetätigungsvorrichtung einschließt und die vorliegende Erfindung umfaßt.
Eine Mehrscheiben-Bremse mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung ist in Fig. 1 dargestellt. Um Achsenmittel 67 herum ist eine axial innenliegende Radlagereinheit 12 angeordnet, an der ein Abschnitt des Flugzeugrads 14 montiert ist. Um das Achsenmittel 67 herum ist auch eine typische Radbuchse 16 angeordnet, die ein axial stationäres Element ist, bei dem ein axiales Ende 17 stumpf an die innenliegende Radlagereinheit 12 angrenzt und das andere axiale Ende 18 stumpf an eine Druckbuchse 20 und eine Achsbuchse 19 angrenzt. Da die Druckbuchse 20 axial an die Radbuchse 16 stumpf angrenzt, die an die stationäre Lagereinheit 12 stumpf angrenzt, umfaßt die Druckbuchse 20 einen Teil des axial stationären Elements. Die Achsbuchse 19 und die Druckbuchse 20 sind beide um das Achsenmittel 67 herum angeordnet, wobei die Achsbuchse sich axial über ein Kolbengehäuse einer Bremseneinheit hinaus erstreckt, die allgemein mit der Bezugszahl 30 gekennzeichnet ist. Es sei deutlich darauf hingewiesen, daß die Bremseneinheit 30 eine beliebige Flugzeugbremseneinheit aus Stahl oder Kohlefasern umfassen kann. Derartige Einheiten beinhalten typischerweise ein an einem Schubrohr 34 befestigtes Kolbengehäuse 32, mehrere mit Keilverzahnungen 33 des Schubrohrs 34 verkeilte Statorscheiben 36 sowie mehrere mit einem nicht dargestellten Abschnitt des Flugzeugrads 14 verkeilte Rotorscheiben 38. Wie den Fachleuten auf diesem Gebiet bestens bekannt ist, beinhaltet das Kolbengehäuse mehrere Kolben 32a, die hydraulisch betätigt und ausgefahren werden, um die Statorscheiben und die Rotorscheiben zwischen den Kolben und der Grundplatte 39 zusammenzudrücken. Das Kolbengehäuse 32 umfaßt als Teil oder Abschnitte davon die Kolbengehäusehülsen 35 und 37.
Axial an das Kolbengehäuse 32 angrenzend befindet sich eine Bremsbetätigungsvorrichtung 40 nach vorliegender Erfindung. Wie in Fig. 2 ausführlicher dargestellt, umfaßt die Betätigungsvorrichtung 40 ein zweiteiliges Betätigungsvorrichtungsgehäuse 42, 43 mit einem darin befindlichen Hydraulikbremsflüssigkeitshohlraum 45, der Hydraulikbremsflüssigkeit durch den Kanal 46 und die Leitung 47 erhält. Der Betätigungsvorrichtungskolben 48 beinhaltet eine Dichtung 49 und einen Dichtungsstützring 50. Der Betätigungsvorrichtungskolben 48 greift axial in ein bewegbares Betätigungsvorrichtungsteil oder äußeres Kapselelement 52 ein, das, wie die anderen Teile der Betätigungsvorrichtung 40, eine ringförmige Form aufweist und über ein an einem Innendurchmesser davon vorgesehenes Gewinde an dem inneren Kapselelement 54 befestigt ist. Das äußere Kapselelement 52 und das innere Kapselelement 54 stellen eine Innenbefestigung für ein erstes oder internes Federmittel 56 bereit, das mehrere Belleville Unterlegscheiben umfaßt, die in eine Lastunterlegscheibe 58 eingreifen. Das innere Kapselelement 54 besitzt eine Innendurchmesserverlängerung 59, die in ein Betätigungsvorrichtungselement oder einen Plunger 59A eingreift, der eine Radialposition und Abstützung für die Lastunterlegscheibe 58 bereitstellt. Das Betätigungsvorrichtungselement 59A ist in einem Spielabstand "X" von der Kolbengehäusehülse 35 angeordnet. Der Plunger 59A besitzt radial eine abgestufte äußere Konfiguration, so daß er ebenfalls eine Radialposition und Abstützung für ein zweites Federmittel oder eine Rückstellfeder 65 bereitstellt, die an ihrem anderen Ende in eine Innenschulter des Betätigungsvorrichtungsgehäuseteils 43 eingreift.
Die Achsbuchse 19 erstreckt sich zwischen einem Achsbuchsenfuß 27 und einem Buchsenende 29. Der Buchsenfuß 27 grenzt stumpf an das Betätigungsvorrichtungsgehäuseteil 42 an, und das Buchsenende 29 grenzt stumpf an die Radbuchse 16 an. Die Druckbuchse 20 grenzt stumpf an einem Ende an ein Ende 18 der Radbuchse 16 und am anderen Ende an eine Kolbengehäusehülse 37 an. Um die Druckbuchse 20 herum ist eine typische Schubrohrbuchse 31 angeordnet, die sich am radialen Innenumfang des Schubrohrfußes 34a befindet.
Während des Betriebs der Mehrscheiben-Flugzeugbremse 30 wird druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit auf die Kolben 32A innerhalb des Kolbengehäuses 32 übertragen. Die druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit wird auch auf den Kanal 46 der Bremsbetätigungsvorrichtung 40 übertragen. Wenn das Flugzeug 30 nicht in Betrieb ist, ist das Axialspiel "X" zwischen der Kolbengehäusehülse 35 und dem Betätigungsvorrichtungselement 59A vorhanden. Wenn druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit in den Hohlraum 45 der Betätigungsvorrichtung 40 gelangt, bewegt sich der Betätigungsvorrichtungskolben 48, wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, axial nach rechts gegen das äußere Kapselelement 52. Es besteht ein Spiel zwischen der Innendurchmesserverlängerung 59 des inneren Kapselelements 54 und dem Betätigungsvorrichtungselement 59A, um sicherzustellen, daß die Last über die Lastunterlegscheibe 58 auf das Betätigungsvorrichtungselement 59A übertragen wird. Die Rückstellfeder 65 stellt einen Niedrigdruckbegrenzer oder Grenzwertmechanismus bereit, so daß das Betätigungsvorrichtungselement 59A erst dann axial verschoben wird, wenn die Federvorspannung überschritten worden ist. Wenn das Betätigungsvorrichtungsgehäuseteil 43 auf das Betätigungsvorrichtungsteil 42 aufgeschraubt ist, ist die Rückstellfeder 65 zwischen der Innenlippe des Teils 43 und dem oberen Teil des Betätigungsvorrichtungselements 59A vorgespannt. Wenn der Hydraulikdruck eine vorbestimmte Grenze überschreitet, wie beispielsweise 2,068 · 106 Pa (300 psi), ist die Vorspannung der Rückstellfeder 65 überschritten, und das Kapselelement 52 beginnt sich axial nach rechts zu bewegen, wodurch die Lastunterlegscheibe 58 und das Betätigungsvorrichtungselement 59A bewegt werden, um das vorbestimmte Spiel "X" zu schließen. Wenn das Betätigungsvorrichtungselement 59A in die Kolbengehäusehülse 35 des Kolbengehäuses 32 eingreift, wird das Kolbengehäuse 32 zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement 59A und der Kolbengehäusehülse 35 auf einer Seite sowie der Kolbengehäusehülse 37, der Druckbuchse 20, der Radbuchse 16 und der innenliegenden Radlagereinheit 12 auf der anderen Seite axial zusammengedrückt. Dieses Zusammendrücken oder Festklemmen des Kolbengehäuses 32 hat zur Folge, daß das Kolbengehäuse im Verhältnis zum Achsenmittel 67 in einer drehbar eingeschränkteren Position gehalten wird, so daß eine erhöhte Drehmomentdämpfung während des Betriebs der Bremse und beim Abbremsen des Flugzeugrads bereitgestellt wird. Da die Bremsbetätigungsvorrichtung 40 eine Erhöhung der Verteilung der Bremsenergie bereitstellt, können die Kreischschwingungsarten reduziert oder ausgeschaltet und dadurch die auf den Bremsdrehmomentableitungsmechanismus einwirkenden hohen Bremsdrehmomentlasten verringert werden. Somit wird die Torsionsschwingung der Bremse im Verhältnis zum Achsenmittel gedämpft, und das Leistungsvermögen und die Zuverlässigkeit der Bremse können wesentlich verbessert werden.
Die internen Federn 56 stellen einen Maximallastbegrenzungsmechanismus bereit, der so wirkt, daß sich die Federn 56, wenn die Vorspannung in den Federn überschritten worden ist, zusammendrücken, um die auf die Bremse einwirkenden Lasten zu begrenzen.
Wenn das Element 52 auf das Element 54 aufgeschraubt ist, sind die Federn 56 vorgespannt. Wenn der Hydraulikdruck ein vorbestimmtes Niveau, beispielsweise 3,45 · 10&sup6; Pa (500 psi), überschreitet, beginnen sich die Federn 56 zusammenzudrücken, wodurch sich die Schulter 52A des Elements 52 axial bewegt, um in die Schulter 43A des Gehäuseteils 43 einzugreifen. Der Eingriff mit den Schultern 52A und 43A begrenzt die vom Betätigungsvorrichtungselement 59A auf die Hülse 35 ausgeübte Last.
Eine zweite Ausführungsform einer Mehrscheiben-Bremse mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Ähnliche Konstruktionen sind durch um 30 erhöhte Bezugszahlen gekennzeichnet. Um das Achsenmittel 97 herum ist eine axial innenliegende Radlagereinheit 42 angeordnet, an der ein Abschnitt des Flugzeugrads 44 montiert ist. Um das Achsenmittel 97 herum ist auch eine typische Radbuchse 46 montiert, die ein axial stationäres Element ist, bei dem ein Achsenende 47 stumpf an die innenliegende Radlagereinheit 42 angrenzt und das andere Achsenende 48 stumpf an eine Hülseneinheit 79 und die Achsbuchse 99 angrenzt. Die Hülseneinheit 79 ist ein Teil eines Abschnitts des Schubrohrfußes 64A und des Schubrohres 64. Die Achsbuchse 49 ist um das Achsenmittel 97 herum angeordnet, wobei sich die Achsbuchse axial über ein Kolbengehäuse 62 einer Bremseneinheit hinaus erstreckt, die allgemein durch die Bezugszahl 60 gekennzeichnet ist. Es sei eindeutig darauf hingewiesen, daß die Bremseneinheit 60 eine beliebige Flugzeugbremseneinheit aus Stahl oder Kohlefasern umfassen kann. Derartige Einheiten beinhalten typischerweise ein am Schubrohr 64 befestigtes Kolbengehäuse 62, mehrere mit Keilverzahnungen 63 des Schubrohrs 64 verkeilte Statorscheiben 66 sowie mehrere mit einem nicht dargestellten Abschnitt des Flugzeugrads 44 verkeilte Rotorscheiben 68. Wie den Fachleuten auf diesem Gebiet bestens bekannt, beinhaltet das Kolbengehäuse mehrere Kolben 62A, die hydraulisch betätigt werden und ausfahren, um die Statorscheiben und die Rotorscheiben zwischen den Kolben und einer Grundplatte zusammenzudrücken.
Axial an das Kolbengehäuse 62 angrenzend und darin integriert ist eine Bremsbetätigungsvorrichtung 70 angeordnet. Die Betätigungsvorrichtung 70 beinhaltet ein Betätigungsvorrichtungselement oder einen Kolben 89A, der ausfahren und in den stationären Abschnitt 91 des Achsenmittels 97 eingreifen kann. Wie für die vorangegangene Ausführungsform beschrieben, wird auf die Kolben 62A des Kolbengehäuses 62 übertragene druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit auch zur Bremsbetätigungsvorrichtung 70 übertragen, so daß das Betätigungsvorrichtungselement 89A ausfährt, um in den stationären Abschnitt 91 des Achsenmittels 97 einzugreifen. Eine nicht dargestellte Düse oder ein anderes Einschränkungsmittel innerhalb der Hydraulikübertragungsleitung wird verwendet, um den auf die Betätigungsvorrichtung 70 übertragenen Druck zu begrenzen oder zu verzögern, so daß das Betätigungsvorrichtungselement 89A eine gegen das Kolbengehäuse 62 wirkende Axialkraft bewirkt, die ihren Maximalwert im wesentlichen dann erreicht, wenn die Rotoren 68 zwischen den Statoren 66 zusammengedrückt werden. Wenn das Betätigungsvorrichtungselement 89A zum stationären Abschnitt 91 hin ausfährt, um das Kolbengehäuse 62 axial geringfügig in Richtung des Pfeils A in Fig. 3 zu verschieben, grenzt das Schubrohr 64, das fest am Kolbengehäuse 62 angebaut ist, am Schubrohrfuß 64A (über die Hülseneinheit 79) eng an das stationäre Element oder die Radbuchse 46 neben dem Schubrohrfuß 64A an, so daß das Kolbengehäuse und das Schubrohr am stationären Abschnitt 91 des Achsenmittels 97 bzw. am Ende 48 der Radbuchse 46 reiben, wodurch die Schwingungen gedämpft und die Kreischschwingungen reduziert oder ausgeschaltet werden. Die Betätigungsvorrichtung 70 beinhaltet eine nicht dargestellte Rückstellfeder, die der für die vorangegangene Ausführungsform verwendeten Feder ähnelt, oder ein anderes elastisches Mittel, das die gleiche Funktion bewirkt, um das Betätigungsvorrichtungselement bei Abschluß des Bremsvorgangs in seine nicht druckbeaufschlagte Position zurückzuführen. Die Rückführung des Kolbens 89a in seine nicht druckbeaufschlagte Position kann ein geringfügiges Spiel gegenüber dem stationären Abschnitt 91 bewirken und stellt sicher, daß sich die Bremse 60 im Verhältnis zum Achsenmittel 97 während des Einfahrens des Flugzeugfahrwerks geringfügig dreht.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Mechanismus zur Reduzierung oder Ausschaltung von Kreischschwingungsarten bei einer Mehrscheiben-Bremse bereit. Die Ausführungsform der Fig. 1 erfordert Teile und konstruktive Änderungen, die geringe Auswirkungen auf das Bremsensystem haben und sich an vorhandenen Bremseneinheiten leicht nachrüsten lassen. Die Ausführungsform der Fig. 3 kann verwendet werden, wenn eine neue Bremsenkonstruktion eingesetzt wird und eine integrierte Betätigungsvorrichtung erwünscht ist. Die Bremsbetätigungsvorrichtung nutzt den vorhandenen Hydraulikbremsdruck zur Bereitstellung einer betriebswirksamen Klemm- oder Drehsicherung der Mehrscheiben-Bremse im Verhältnis zum Achsenmittel, um eine Reduzierung oder Ausschaltung von Kreischschwingungsarten bei Mehrscheiben- Flugzeugbremsen zur Verfügung zu stellen.
Nunmehr wird auf eine dritte erfindungsgemäße Ausführungsform, wie in Fig. 4 dargestellt, Bezug genommen, bei der eine allgemein durch die Bezugszahl 80 bezeichnete Mehrscheiben-Bremse mehrere erste in das Schubrohr 94 eingreifende Statorscheiben 86, mehrere zweite Scheiben 88 zum Eingriff in ein nicht dargestelltes Rad, ein Kolbengehäuse 102, das mehrere über den Umfang mit Abstand voneinander angeordnete Kolben 102a, eine zwischen einem Fuß oder Stützflansch des Schubrohrs 94 und einer Druckbuchse 99 angeordnete Hülse 91, wobei die Druckbuchse 99 sich zwischen einem zweiten axial stationären Element oder einer Radbuchse 96 erstreckt, die in eine Lagereinheit 92 eingreift, sowie ein Betätigungsvorrichtungselement 98 einer allgemein mit der Bezugszahl 90 bezeichneten Bremsbetätigungsvorrichtung umfaßt. Die Bremse 80 umfaßt weiterhin ein erstes axial stationäres Element oder eine Achsbuchse 109, die sich zwischen einem radialen Abschnitt 87a der Achse 87 und der Radbuchse 96 erstreckt.
Die Betätigungsvorrichtung 90 umfaßt einen Kolben oder ein Betätigungsvorrichtungselement 98, das sich innerhalb einer Betätigungsdruckkammer 95 befindet, die innerhalb des Kolbengehäuses 102 angeordnet ist. Das Kolbengehäuse 102 umfaßt mindestens einen Flüssigkeitsdurchgang 107, um Flüssigkeit von einer den Kolben 102a aufnehmenden Bohrung zur Betätigungsdruckkammer 95 durchleiten zu können, sowie ähnliche Durchgänge von den anderen Kolbenbohrungen. Das Betätigungsvorrichtungselement 98 beinhaltet eine Dichtung 98a innerhalb der Kammer 95 sowie ein Federmittel oder eine Tellerfeder 98b, die zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement 98 und entweder einer Unterlegscheibe oder einem ringförmigen Element 94c der Schrauben- und Mutterneinheit 95b, die das Schubrohr 94 am Kolbengehäuse 102 befestigt, angeordnet sind. Das Schubrohr 94 beinhaltet einen Flansch 94a, und zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement 98 und dem Flansch 94a ist ein Axialspiel "X" vorhanden.
Wenn das Kolbengehäuse 102 Bremsenbetätigungsflüssigkeitsdruck erhält, wird der Druck gleichzeitig durch die Durchgänge 107 zur Betätigungsdruckkammer 95 übertragen. Zunächst, wenn der Flüssigkeitsdruck "ruht" oder niedrig ist, kann sich die Bremse 80 im Verhältnis zur Achse 87 drehen, wobei eine solche Drehung während des Ausfahrens oder Einfahrens des Fahrwerks stattfindet. Wenn jedoch der Flüssigkeitsdruck ein vorbestimmtes Druckniveau überschreitet, überwindet das Betätigungsvorrichtungselement 98 die installierte Last der Feder 98b und wird von der Betätigungsdruckkammer 95 weg verschoben, und das Kolbengehäuse wird in Reaktion darauf nach links (siehe Fig. 4) gedrückt, so daß das Kolbengehäuse und seine Hülse 103 in die Achsbuchse 109 eingreifen, die stumpf an den radialen Abschnitt 87a der Achse 87 angrenzt. Das Betätigungsvorrichtungselement 98 wird gleichzeitig gegen die Druckbuchse 99 vorgespannt, die von der Radbuchse 96 und der durch eine nicht dargestellte Radmutter verankerten Lagereinheit 92 axial stationär gehalten wird. Somit wird das Kolbengehäuse 102 zwischen der Betätigungsvorrichtung 90 und dem ersten axial stationären Element oder der Achsbuchse 109 (an der Hülse 103) und dem radialen Abschnitt 87a zusammengedrückt. Durch dieses Zusammendrücken würden die Schwingungen gedämpft und die Kreischschwingungen während des Bremsenbetriebs reduziert oder ausgeschaltet. Bei Abschluß des Bremsvorgangs verschiebt das Federmittel 98b das Betätigungsvorrichtungsmittel 98 nach links, wenn der Druck in der Betätigungsdruckkammer 95 unter das vorbestimmte Druckniveau abfällt. Der Schubrohrflansch 94a dient auch als ein Überschreitungs "anschlag" für das Betätigungsvorrichtungselement 98, wenn die Bremse vor dem Einbau der Bremse auf der Achse 87 druckbeaufschlagt wird. Die Ausführungsform der Fig. 4 ähnelt derjenigen der Fig. 3, denn sie kann integriert und als Teil einer neuen Bremsenkonstruktion eingebaut werden. Die Betätigungsvorrichtung 90 nutzt den vorhandenen Hydraulikbremsdruck zur Bereitstellung einer betriebswirksamen Klemm- oder Drehsicherung der Mehrscheiben-Bremse im Verhältnis zum Achsenmittel, um eine Reduzierung oder Ausschaltung von Kreischschwingungsarten an Mehrscheiben-Flugzeugbremsen bereitzustellen.

Claims

1. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung zur Schwingungsdämpfung, die eine um ein Achsenmittel (87) herum angeordnete Mehrscheiben-Bremse (80) umfassen und mit einem in ein Schubrohr (94) eingreifenden Kolbengehäuse (102), mehrere erste in das Schubrohr (94) eingreifende Scheiben (86) sowie mehrere zweite Scheiben (88) zwecks Eingriff mit einem Rad enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbengehäuse (102) und das Schubrohr (94) im Verhältnis zum Achsenmittel (87) umlaufend bewegbar sind, wobei sich das Kolbengehäuse (102) axial zwischen einer Betätigungsvorrichtung (90) und einem ersten axial stationären Element am Achsenmittel (87) befindet und eine Druckbuchse (99) in ein zweites axial stationäres Element (96) am Achsenmittel (87) eingreift, wobei ein Betrieb der Betätigungsvorrichtung (90) bewirkt, daß ein Betätigungsvorrichtungselement (98) axial verlängert und das Kolbengehäuse (102) zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement (98) und dem ersten axial stationären Element (109) zusammengedrückt wird, um die Schwingungsbewegung des Kolbengehäuses (102) und des Schubrohrs (94) im Verhältnis zum Achsenmittel (87) zu reduzieren.

2. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (90) eine hydraulische Betätigungsvorrichtung ist, die gleichzeitig auf das Kolbengehäuse (102) übertragenen Druck erhält.

3. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Betrieb der Betätigungsvorrichtung (90) ein vorbestimmtes Axialspiel (X) zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement (98) und dem Schubrohr (94) vorhanden ist.

4. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (90) einen Abschnitt des Kolbengehäuses (102) mit einer darin befindlichen Betätigungsdruckkammer (95) und das Betätigungsvorrichtungselement (98) umfaßt, das verschiebbar ist, um ein Zusammendrücken des Federmittels (98b) zu bewirken, das bei einem vorbestimmten Hydraulikdruck so zusammengedrückt werden kann, daß das Element (98) in das Schubrohr (94) eingreift, um eine Verschiebung des Kolbengehäuses (102) und das Zusammendrücken zu bewirken.

5. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federmittel (98b) eine Tellerfeder (98b) ist, die einen Druckbegrenzer bereitstellt, so daß das Betätigungsvorrichtungselement (98) erst dann axial verschoben wird, wenn ein auf die Betätigungsdruckkammer (95) übertragener vorbestimmter Druck überschritten wird.

6. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Federmittel (98b) eine Rückvorspannkraft gegenüber dem Betätigungsvorrichtungselement bereitstellt, so daß sich das Betätigungsvorrichtungselement (98) während des Abschlusses des Betriebs der Betätigungsvorrichtung (90) axial zurückschiebt und das vorbestimmte Axialspiel (X) wiederherstellt.

7. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste axial stationäre Element (109) eine Achsbuchse (109) enthält, die um das Achsenmittel (87) herum angeordnet ist und sich axial zwischen einem radialen Abschnitt des Achsenmittels (87) und dem zweiten axial stationären Element (96) erstreckt, wobei sich mindestens ein Teil der Achsbuchse (109) innerhalb der Druckbuchse (99) befindet.

8. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (80) eine Flugzeugbremse (80) umfaßt und sich die Druckbuchse (99) axial zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement (98) und einer das zweite axial stationäre Element (96) umfassenden Radbuchse (96) befindet.

9. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Druckbuchse (99) axial zwischen dem zweiten axial stationären Element (96) und dem Betätigungsvorrichtungselement (98) befindet, und daß das Betätigungsvorrichtungselement (98) Mittel zum Abdichten (98a) zwischen dem Betätigungsvorrichtungselement (98) und einer Betätigungsdruckkammer (95) der Betätigungsvorrichtung (90) enthält.

10. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite axial stationäre Element (96) eine Radbuchse (96) umfaßt, die sich axial zwischen der Druckbuchse (99) und einer um das Achsenmittel (87) herum angeordneten Radlagereinheit (92) befindet.

11. Mehrscheiben-Bremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubrohr (94) eine Buchseneinheit (91) umfaßt.