DE69716249T2

DE69716249T2 - Betätigungsvorrichtung einer mehrscheibenbremse zur schwingungsdämpfung

Info

Publication number: DE69716249T2
Application number: DE69716249T
Authority: DE
Inventors: F. Chang; S. Reynolds
Original assignee: Honeywell International Inc
Current assignee: Honeywell International Inc
Priority date: 1996-04-02
Filing date: 1997-04-02
Publication date: 2003-06-18
Anticipated expiration: 2017-04-03
Also published as: DE69716249D1; ATE225910T1; EP0890037A1; JP2000507674A; WO1997037149A1; EP0890037B1; US5819882A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Mehrscheibenbremse und insbesondere eine Bremsenbetätigungsvorrichtung, die Drehschwingungen der Mehrscheibenbremse reduziert.
Mehrscheibenbremsen werden an Flugzeugen seit vielen Jahren verwendet. In der Regel enthalten solche Mehrscheibenbremsen ein an einem Verdrehrohr befestigtes Kolbengehäuse, die jeweils um eine Achse des Flugzeugs herum angeordnet sind, wobei mehrere Statorscheiben das Verdrehrohr und mehrere verschachtelte Rotorscheiben in Eingriff nehmen, die an dem drehbar an der Achse angebrachten umgebenden Rad befestigt sind. Viele Flugzeugmehrscheibenbremsen sind so ausgeführt, daß sie sich etwas um eine Achse drehen, wenn das Fahrwerk des Flugzeugs eingezogen oder ausgefahren wird. Solche Bremsen besitzen in der Regel eine Bremsdrehmomentübertragung über einen Bremsarm oder eine andere solche Befestigung am Fahrwerk des Flugzeugs. Beim Bremsen kann das über die Bremskonstruktion auf den Drehmomentübertragungsmechanismus übertragene Bremsdrehmoment zu Drehschwingungen der Bremse führen, die auch als "Quietschschwingungen" bekannt sind und einfach als Drehbewegung der Bremse bezüglich der Achse beschrieben werden können. Solche Quietschschwingungen können in der Regel bei verschiedenen Frequenzen auftreten und führen dazu, daß der Bremsdrehmomentübertragungsmechanismus, zu dem in der Regel Bremsstangen gehören, stärker belastet wird als normalerweise üblich ist. Die stärkere Bremsstangenbelastung kann bis zum Fünffachen der normalerweise auftretenden Belastung betragen und dazu führen, daß sich das Kolbengehäuse von der Bremsstange des Drehmomentübertragungsmechanismus löst. Solche Probleme können zu einem unplanmäßigen Ausbau der Bremse, einem "Flugzzeug-am-Boden"-Status, wodurch das Flugzeug nicht fliegen kann, und sogar zu einem Lufttüchtigkeitsprotokoll bezüglich der Wartung und Überprüfung des Flugzeugs führen.
Eine Untersuchung der Quietschschwingungsarten zeigt, daß eine Lösung des Problems darin besteht, die Coulomb'sche Dämpfung, das heißt Reiben oder Gleitreibung zwischen zwei Flächen, zu verstärken, um Dämpfung in der Bremse bereitzustellen. Bremsenschwingungsprobleme können durch Verringern der Toleranzen zwischen benachbarten Teilen der Bremsanordnung verbessert werden, aber dies kann von der Konstruktion der bestimmten Bremsanordnung abhängig sein und vom Verschleiß der benachbarten Teile abhängen. In vielen Fällen verschiebt eine enge Spieleinstellung einfach die Schwingungsfrequenz auf ein anderes Niveau und führt zu inakzeptablen Ergebnissen. Wenn jedoch für das Kolbengehäuse und das daran befestigte Verdrehrohr Coulomb'sche Dämpfung bereitgestellt werden könnte, kann eine realisierbare Lösung für das Quietschschwingungsproblem erzielt werden. Eine Aufgabe der vorliegenden. Erfindung besteht darin, Quietschschwingungsarten von Flugzeug- Mehrscheibenbremsen zu verringern und/oder zu beseitigen, indem während der Bremsbetätigung Coulomb'sche Dämpfung bereitgestellt wird. Eine andere Aufgabe besteht darin, Coulomb'sche Dämpfung des Kolbengehäuses während der Bremsbetätigung bereitzustellen, um Torsionsdämpfung zu verstärken und mehr Energie oder Bremsdrehmoment beim Bremsbetrieb abzuleiten. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Coulomb'sche Dämpfung mittels einer axialen Klemmkraft bereitzustellen, die das Kolbengehäuse bezüglich der Achse festklemmt, und dadurch das Ausmaß der durch die Bremse und den Drehmomentübertragungsmechanismus bewirkten Torsionsdämpfung zu verstärken.
Die vorliegende Erfindung kann Lösungen für die obigen Probleme realisieren, indem sie eine Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung zur Schwingungsdämpfung, mit einer Mehrscheibenbremse, die um ein Achsenmittel angeordnet ist und ein ein Verdrehrohr in Eingriff nehmendes Kolbengehäuse enthält, mehreren das Verdrehrohr in Eingriff nehmenden Scheiben, mehreren, zweiten Scheiben zum Eingriff mit einem Rad, wobei das Kolbengehäuse axial zwischen einer Betätigungsvorrichtung und einem axial stationären Glied angeordnet ist und sich ein Teil des Verdrehrohrs neben dem axial stationären Glied befindet, einem axial stationären Teil, der um das Achsenmittel herum und neben der Betätigungsvorrichtung angeordnet ist, wobei die Betätigung der Betätigungsvorrichtung bewirkt, daß ein Betätigungsvorrichtungsglied axial ausfährt und ein operatives Zusammendrücken des Kolbengehäuses und/oder des Teils des Verdrehrohrs zwischen dem Betätigungsvorrichtungsglied und dem axial stationären Glied bewirkt, um eine Schwingungsbewegung des Kolbengehäuses und des Verdrehrohrs bezüglich des Achsenmittels zu reduzieren, bereitstellt.
Eine Durchführungsweise der Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben, die Ausführungsformen darstellen; es zeigen darin:
Fig. 1 eine Schnittansicht einer Flugzeug-Mehrscheibenbremse, die die Bremsbetätigungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung enthält;
Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht der Bremsbetätigungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 eine Schnittansicht einer Flugzeug-Mehrscheibenbremse, die eine zweite Ausführungsform der Bremsbetätigungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung enthält.
Eine Mehrscheibenbremse mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird in Fig. 1 dargestellt. Um ein Achsenmittel 67 herum ist eine axial innere Radlageranordnung 12 angeordnet, auf der ein Teil des Flugzeugrads 14 angebracht ist. Des weiteren ist um das Achsenmittel 67 herum eine typische Radhülse 16 angeordnet, bei der es sich um ein axial stationäres Glied handelt, von dem ein axiales Ende 17 an die innere Radlageranordnung 12 und das andere axiale Ende 18 an eine Druckhülse 20 und an eine Achsenhülse 19 anstößt. Da die Druckhülse 20 axial an die an die stationäre Lageranordnung 12 anstoßende Radhülse 16 anstößt, umfaßt die Druckhülse 20 einen Teil des axial stationären Glieds. Die Achsenhülse 19 und die Druckhülse 20 sind beide um das Achsenmittel 67 herum angeordnet, wobei sich die Achsenhülse axial über ein Kolbengehäuse einer allgemein durch die Bezugszahl 30 bezeichneten Bremsanordnung hinaus erstreckt. Es sei deutlich darauf hingewiesen, daß die Bremsanordnung 30 eine beliebige Stahl- oder Kohlenstoff-Flugzeugbremsanordnung umfassen kann. Solche Anordnungen enthalten in der Regel ein an einem Verdrehrohr 34 befestigtes Kolbengehäuse 32, mehrere mit Keilverzahnungen 33 des Verdrehrohrs 34 verkeilte Statorscheiben 36 und mehrere mit einem nicht gezeigten Teil des Flugzeugrads 14 verkeilte Rotorscheiben 38. Wie im Stand der Technik wohlbekannt, enthält das Kolbengehäuse mehrere Kolben 32ä, die hydraulisch betätigt werden und zur Komprimierung der Statorscheiben und Rotorscheiben zwischen den Kolben und der Trägerplatte 39 ausfahren. Das Kolbengehäuse 32 enthält als einen Teil oder Teile davon Kolbengehäusebuchsen 35 und 37.
Axial neben dem Kolbengehäuse 32 befindet sich eine Bremsbetätigungsvorrichtung 40 der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 2 ausführlicher gezeigt, umfaßt die Betätigungsvorrichtung 40 ein zweiteiliges Betätigungsvorrichtungsgehäuse 42, 43 mit einem Hydraulikbremsflüssigkeitshohlraum 45 darin, der durch eine Öffnung 46 und Leitung 47 Hydraulikbremsflüssigkeit empfängt. Der Betätigungsvorrichtungskolben 48 enthält eine Dichtung 49 und einen Dichtungsstützring 50. Der Betätigungsvorrichtungskolben 48 nimmt axial einen beweglichen Betätigungsvortichtungsteil oder ein äußeres Kapselglied 52 in Eingriff, der bzw. das wie die anderen Teile der Betätigungsvorrichtung 40 eine ringförmige Gestalt aufweist und an einem Innendurchmesser davon mit dem inneren Kapselglied 54 verschraubt ist. Das äußere Kapselglied 52 und das innere Kapselglied 54 stellen einen inneren Käfig für ein erstes oder inneres Federmittel 56 bereit, das mehrere Belleville-Federscheiben umfaßt, die eine Lastscheibe 58 in Eingriff nehmen. Das innere Kapselglied 54 weist eine Innendurchmesserverlängerung 59 auf, die ein Betätigungsvorrichtungsglied oder einen Stempel 59A in Eingriff nimmt, der für die Lastscheibe 58 eine Radialposition und -abstützung bereitstellt. Das Betätigungsvorrichtungsglied 59A ist in einem Zwischenabstand "X" von der Kolbengehäusebuchse 35 angeordnet: Der Stempel 59A weist eine abgestufte radial äußere Konfiguration auf, so daß er für ein zweites Federmittel oder eine Rückstellfeder 65, die an ihrem anderen Ende eine Innenschulter des Betätigungsvorrichtungsgehäuseteils 43 in Eingriff nimmt, auch Radialpositionierung und -abstützung bereitstellt.
Die Achsenhülse 19 erstreckt sich zwischen einem Achsenhülsenfuß 27 und einem Hülsenende 29. Der Hülsenfuß 27 stößt an den Betätigungsvorrichtungsgehäuseteil 42 an, und das Hülsenende 29 stößt an die Radhülse 16 an. Die Druckhülse 20 stößt an einem Ende an das Ende 18 der Radhülse 16 und am anderen Ende an eine Kolbengehäusebuchse 37 an. Um die Druckhülse 20 herum ist eine typische Verdrehrohrbuchse 35 angeordnet, die sich am radial inneren Umfang des Verdrehrohrfußes 34a befindet.
Im Betrieb der Flugzeug-Mehrscheibenbremse 30 wird druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit zu den Kolben 32A im Kolbengehäuse 32 geleitet. Des weiteren wird die druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit zur Öffnung 46 der Bremsbetätigungsvorrichtung 40 geleitet. Wenn die Flugzeugbremse 30 nicht in Betrieb ist, ist der Axialabstand "X" zwischen der Kolbengehäusebuchse 35 und dem Betätigungsvorrichtungsglied 59A vorhanden. Wenn druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit in dem Hohlraum 45 der Betätigungsvorrichtung 40 empfangen wird, bewegt sich der Betätigurigsvorrichtungskolben 48 in den Fig. 1 und 2 axial nach rechts gegen das äußere Kapselglied 52. Zwischen der Innendurchmesserverlängerung 59 des inneren Kapselglieds 54 und dem Betätigungsvorrichtungsglied 59A besteht ein Abstand, um zu gewährleisten, daß eine Belastung über die Lastscheibe 58 zum Betätigungsvorrichtungsglied 59A geleitet wird. Die Rückstellfeder 65 stellt einen Niedrigdruckbegrenzer oder Schwellwertmechanismus bereit, so daß das Betätigungsvorrichtungsglied 59A nicht axial verschoben wird, bis die Federvorbelastung überschritten worden ist. Wenn der Betätigungsvorrichtungsgehäuseteil 43 auf den Betätigüngsvorrichtungsteil 42 geschraubt wird, wird die Rückstellfeder 65 zwischen der inneren Lippe von Teil 43 und dem oberen Teil des Betätigungsvorrichtungsglieds 59A vorgespannt. Wenn der Hydraulikdruck eine vorbestimmte Grenze, wie zum Beispiel 300 psi, überschreitet, wird die Vorbelastung der Rückstellfeder 65 überschritten, und das Kapselglied 52 beginnt damit, sich axial nach rechts zu bewegen, wobei es die Lastscheibe 58 und das Betätigungsvorrichtungsglied 59A zum Schließen des vorbestimmten Abstands "X" bewegt. Wenn das Betätigungsvorrichtungsglied 59A die Kolbengehäusebuchse 35 des Kolbengehäuses 32 in Eingriff nimmt, wird das Kolbengehäuse 32 zwischen dem Betätigungsvorrichtungsglied 59A und der Kolbengehäusebuchse 35 auf einer Seite und der Kolbengehäusebuchse 37, der Druckhülse 20, der Radhülse 16 und der inneren Radlageranordnung 12 auf der anderen Seite axial zusammengedrückt. Dieses Zusammendrücken oder Einklemmen des Kolbengehäuses 32 führt dazu, daß das Kolbengehäuse in einer drehungsmäßig stärker eingeschränkten Position bezüglich des Achsenmittels 10 festgehalten wird, wodurch während der Betätigung der Bremse und während des Bremsens des Flugzeugrads eine stärkere Torsionsdämpfung bereitgestellt wird. Da die Bremsbetätigungsvorrichtung 40 für eine bessere Ableitung der Bremsenergie sorgt, können Quietschschwingungsarten reduziert oder beseitigt und dadurch auf den Bremsdrehmomentübertragungsmechanismus ausgeübte hohe Bremsdrehmomentlasten reduziert werden. Somit werden Drehschwingungen der Bremse bezüglich des Achsenmittels gedämpft, und die Leistung und Zuverlässigkeit der Bremse können wesentlich verbessert werden.
Innere Federn 56 stellen einen Maximallastbegrenzungsmechanismus bereit, so daß die Federn 56 bei Überschreiten der Vorbelastung in den Federn komprimiert werden, um die auf die Bremse ausgeübte Belastung zu begrenzen. Wenn das Glied 52 auf das Glied 54 geschraubt ist, sind die Federn 56 vorbelastet. Wenn der Hydraulikdruck eine vorbestimmte Höhe, wie zum Beispiel 500 psi, überschreitet, beginnt eine Komprimierung der Federn 56, wodurch sich die Schulter. 52A des Glieds 52 zur Ineingriffnahme der Schulter 43A des Gehäuseteils 43 in Axialrichtung bewegt. Ein Eingriff der Schultern 52A und 43A begrenzt die durch das Betätigungsvorrichtungsglied 59A auf die Buchse 35 ausgeübte Belastung.
In Fig. 3 wird eine zweite Ausführungsform der Mehrscheibenbremse mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ähnliche Konstruktionen werden mit um 30 erhöhte Bezugszahlen bezeichnet. Um das Achsenmittel 97 herum ist eine axial innere Radlageranordnung 42 angeordnet, auf der ein Teil des Flugzeugrads 44 angebracht ist. Des weiteren ist um das Achsenmittel 97 herum eine typische Radhülse 46 angeordnet, bei der es sich um ein axial stationäres Glied handelt, von dem ein axiales Ende 47 an die innere Radlageranordnung 42 und das ,andere axiale Ende 48 an eine Buchsenanordnung 79 und an eine Achsenhülse 99 anstößt. Die Buchsenanordnung 79 ist ein Teil eines Abschnitts des Verdrehrohrfußes 64A und des Verdrehrohrs 64. Die Achsenhülse 49 ist um das Achsenmittel 97 herum angeordnet, wobei sich die Achsenhülse axial über ein Kolbengehäuse 62 einer allgemein durch die Bezugszahl 60 bezeichneten Bremsanordnung hinaus erstreckt. Es sei deutlich darauf hingewiesen, daß die Bremsanordnung 60 eine beliebige Stahl- oder Kohlenstoff-Flugzeugbremsanordnung umfassen kann. Solche Anordnungen enthalten in der Regel ein an einem Verdrehrohr 64 befestigtes Kolbengehäuse 62, mehrere mit Keilverzahnungen 63 des Verdrehrohrs 64 verkeilte Statorscheiben 66 und mehrere mit einem nicht gezeigten Teil des Flugzeugrads 44 verkeilte Rotorscheiben 68. Wie im Stand der Technik wohlbekannt, enthält das Kolbengehäuse mehrere Kolben 62a, die hydraulisch betätigt werden und zur Komprimierung der Statorscheiben und Rotorscheiben zwischen den Kolben und einer Trägerplatte ausfahren.
Axial neben dem Kolbengehäuse 62 und darin integriert ist eine Bremsbetätigungsvorrichtung 70 der vorliegenden Erfindung angeordnet. Die Betätigungsvorrichtung 70 enthält ein Betätigungsvorrichtungsglied oder einen Kolben 89A, der ausfahren und den stationären Teil 91 des Achsenmittels 97 in Eingriff nehmen kann. Wie für die vorherige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, wird zu den Kolben 62A des Kolbengehäuses 62 geleitete druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit auch zur Bremsbetätigungsvorrichtung 70 geleitet, so daß das Betätigungsvorrichtungsglied 89A zur Ineingriffnahme des stationären Teils 91 des Achsenmittels 97 ausgefahren wird. Eine nicht gezeigte Drossel oder ein andere s Verengungsmittel in der Hydraulikübertragungsleitung wird dazu verwendet, den zur Betätigungsvorrichtung 70 geleiteten Druck zu begrenzen oder zu verzögern, so daß das Betätigungsvorrichtungsglied 89A eine Axialkraft gegen das Kolbengehäuse 62 bewirkt, die ihren Maximalwert im wesentlichen dann erreicht, wenn die Rotoren 68 zwischen den Statoren 66 zusammengedrückt werden. Wenn das Betätigungsvorrichtungsglied 89A gegen den stationären Teil 91 ausfährt, um das Kolbengehäuse 62 axial in Richtung von Pfeil A in Fig. 3 leicht zu verschieben, wird das Verdrehrohr 64, das fest am Kolbengehäuse 62 angebracht ist, (über die Buchsenanordnung 79) am Verdrehrohrfuß 64A dicht gegen das stationäre Glied oder die Radhülse 46 neben dem Verdrehrohrfuß 64 angestoßen, so daß das Kolbengehäuse und das Verdrehrohr jeweils am stationären Teil 91 des Achsenmittels 97 und am Ende 48 der Radhülse 46 reiben, wodurch Schwingungen gedämpft und Quietschschwingungen reduziert oder beseitigt werden. Die Betätigungsvorrichtung 70 enthält eine nicht gezeigte Rückstellfeder, die der bei der vorherigen Ausführungsform verwendeten ähnelt oder ein anderes elastisches Mittel enthält, das die gleiche Funktion erfüllt, um das Betätigungsvorrichtungsglied bei Beendigung des Bremsvorgangs in seine nichtdruckbeaufschlagte Position zurückzuholen. Die Rückführung des Kolbens 90 in seine nichtdruckbeaufschlagte Position kann einen geringen Spielraum bezüglich des stationären Teils 91 bewirken und gewährleistet, daß sich die Bremse 60 bezüglich des Achsenmittels 97 während des Einziehens des Flugzeugfahrwerks etwas dreht.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Mechanismus zur Reduzierung oder Beseitigung von Quietschschwingungsarten einer Mehrscheibenbremse bereit. Die Ausführungsform von Fig. 1 erfordert Teile und Ausführungsänderungen, die auf das Bremssystem nur eine geringe Auswirkung haben und mit denen bestehende Bremsanordnungen leicht nachgerüstet werden können. Die Ausführungsform von Fig. 3 kann dann verwendet werden, wenn eine neue Bremsenausführung implementiert wird und eine integrierte Betätigungsvorrichtung erwünscht ist.
Die Bremsbetätigungsvorrichtung verwendet bestehenden Hydraulikbremsdruck zur Bereitstellung eines zwangsläufigen Einklemmens oder drehungsmäßigen Festhaltens der Mehrscheibenbremse bezüglich des Achsenmittels, um eine Reduzierung oder Beseitigung von Quietschschwingungsarten für Flugzeug-Mehrscheibenbremsen bereitzustellen.

Claims

1. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung zur Schwingungsdämpfung, mit einer Mehrscheibenbremse (30, 60), die um ein Achsenmittel (67, 97) angeordnet ist und ein ein Verdrehrohr (34, 64) in Eingriff nehmendes Kolbengehäuse (32, 62) enthält, wobei das Kolbengehäuse (32, 62) und das Verdrehrohr (34, 64) bezüglich des Achsenmittels (67, 97) umfangsmäßig beweglich sind, mehreren das Verdrehrohr (34, 64) in Eingriff nehmenden Scheiben (36, 66), mehreren, zweiten Scheiben (38, 68) zum Eingriff mit einem Rad, wobei das Kolbengehäuse (32, 62) axial zwischen einer Betätigungsvorrichtung (40, 70) und einem axial stationären Glied (16, 46) angeordnet ist und sich ein Teil (34a, 64a) des Verdrehrohrs (34, 64) neben dem axial stationären Glied (16, 46) befindet, einem axial stationären Teil (27, 91), der um das Achsenmittel (67, 97) herum und neben der Betätigungsvorrichtung (40, 70) angeordnet ist, wobei die Betätigung der Betätigungsvorrichtung (40, 70) bewirkt, daß ein Betätigungsvorrichtungsglied (59a, 89a) axial ausfährt und ein operatives Zusammendrücken des Kolbengehäuses (32, 62) und/oder des Teils (34a, 64a) des Verdrehrohrs (34, 64) zwischen dem Betätigungsvorrichtungsglied (59a, 89a) und dem axial stationären Glied (16, 46) bewirkt, um eine Schwingungsbewegung des Kolbengehäuses (32, 62) und des Verdrehrohrs (34, 64) bezüglich des Achsenmittels (67, 97) zu reduzieren.

2. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Kolbengehäuse (32) axial zwischen der Betätigungsvorrichtung (40) und einer Druckhülse (20) angeordnet ist, die das am Achsenmittel (67) angeordnete axial stationäre Glied (16) in Eingriff nimmt, wobei die Betätigung der Betätigungsvorrichtung (40) bewirkt, daß das Betätigungsvorrichtungsglied (59a) axial ausfährt und das Kolbengehäuse (32) zwischen dem Betätigungsvorrichtungsglied (59a) und der Druckhülse (20) zusammendrückt, um die Schwingungsbewegung des Kolbengehäuses (32) und des Verdrehrohrs (34) bezüglich des Achsenmittels (67) zu reduzieren.

3. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der vor Betätigung der Betätigungsvorrichtung (40) ein vorbestimmter axialer Abstand (x) zwischen dem Betätigungsvorrichtungsglied (59a) und dem Kolbengehäuse (32) vorhanden ist.

4. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Betätigungsvorrichtung (40) ein Betätigungsvorrichtungsgehäuse (42, 43) mit einem Betätigungsvorrichtungskolben (48) darin umfaßt, der zur operativen Komprimierung eines ersten Federmittels (56) verschiebbar ist, das bei einem vorbestimmten Hydraulikdruck komprimierbar ist, so daß ein bewegliches Betätigungsvorrichtungsteil (52) ein Teil des Betätigungsvorrichtungsgehäuses (42, 43) zwecks Begrenzung der Verschiebung des Betätigungsvorrichtungskolbens (48) in Eingriff nimmt.

5. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der das zweite Federmittel (65) einen Druckbegrenzer bereitstellt, wodurch das Betätigungsvorrichtungsglied (59a) erst dann axial verschoben wird, wenn ein auf den Betätigungsvorrichtungskolben (32a) übertragener vorbestimmter Hydraulikdruck überschritten wird.

6. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Bremse (30) eine Flugzeugbremse (30) umfaßt und die Druckhülse (20) axial zwischen einer Kolbengehäusebuchse (37) und einer Radhülse (16), die das axial stationäre Glied (16) umfaßt, angeordnet ist.

7. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der das stationäre Glied (16) eine Radhülse (16) umfaßt, die Druckhülse (20) axial zwischen der Radhülse (16) und einer Kolbengehäusebuchse (37) angeordnet ist und das Kolbengehäuse (32) eine innere Buchse (35) enthält, die durch das Betätigungsvorrichtungsglied (59a) in Eingriff genommen werden kann.

8. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Betätigungsvorrichtung (40, 70) eine hydraulische Betätigungsvorrichtung (40, 70) ist, die gleichzeitig auf das Kolbengehäuse (32, 62) übertragenen Druck empfängt.

9. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der der auf die Betätigungsvorrichtung (70) übertragene Hydraulikdruck begrenzt ist, so daß der von der Betätigungsvorrichtung (70) empfangene Druck im wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt, zu dem die Rotoren (68) zusammengedrückt werden, einen ungefähr maximalen Wert erreicht.

10. Mehrscheibenbremse und Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der sowohl das Kolbengehäuse (62) als auch der Teil (64a) des Verdrehrohrs (64) zwischen dem Betätigungsvorrichtungsglied (70) und dem axial stationären Glied (46) zusammengedrückt werden.