【発明の詳細な説明】
船舶の安全ステーシヨン
（技術分野）
本発明はライフボートを備え、ライフボートの長手方向が船舶の長手方向と一
致し、ライフボートは船舶の長手側で降ろされるように構成された船舶の安全ス
テーシヨンに関する。
（背景技術）
船舶での従来から最汎用の海上安全装置はライフボートである。ライフボート
は前期では最多は木製であつたが、後期ではプラスチツクあるいはスチールで作
られて来ている。ライフボートは通常船舶の各側部に沿い一列に配列され、外向
き湾曲したボート吊りポストから懸架されている。一方船舶が傾いたとき、片側
のライフボートのみを安全に降ろすことができる。特に客船上に設置のライフボ
ートはその数が全ての乗客に対し全く不十分であつた。またこの種のライフボー
トは乗り込みが困難である上、ライフボートを降下時には極めて大きな危険が伴
う。船舶事故が発生した直後、未使用で半転した状態のライフボートを探して乗
り込むことも極めて困難である。
今日のある種のライフボートには、ある種のカバーが具備されているが、完全
に閉鎖されたライフボートはそれほど慣用されてはいない。後期にはある場合、
特にタンカ上で閉鎖されたライフボートを使用する構成をとることが常態となつ
ており、このライフボートは４５度の角度で前方へ滑り出し海上に自由に降ろす
すことができる摺動部材上に配置されて
いた。
第２時世界大戦後、膨張可能に設けたゴムいかだが船舶の人命救助装置として
汎用性を増して来た。いかだは通常は船舶の側部に沿い上部デツキ上の特殊な容
器内に収納されている。いかだの降下後、いかだは自動的に膨張し、乗客の乗り
込み準備が完了する構成が提供されているが、いかだへの乗込は依然として極め
て危険であり、いかだは決して理想的な人命救助装置ではなかつた。
乗り込みはクレーンにより行うこともでき、この場合いかだは膨張され、乗客
が乗り込むレールの外側にクレーンで懸下される。この構成では天候が悪い場合
、危険性は無視できない程度に大きい。
既に海上にいる乗客がいかだに乗り込むことが可能なときも、乗客は天候の影
響を受けるので、人命救助を迅速に行う必要がある。
安全ベルトあるいはライフベストにより更に人命保護を向上する補助装置が併
用されるが、これは船舶上のすべての乗客に対し行う必要がある。
船舶、特に客船上の乗客が混乱しているときには全ての乗客の人命を救助でき
る可能性は低く、安全性の確保はほとんど満足できるものではないと思われてい
る。また危険が生じた場合、乗客の夫々が人命救助装置へ向かわせる情報に大き
な欠点もあつた。相当ら多数の乗客が手近なライフボートないしはいかだの周囲
に集まると、パニツクが生じたり、冷淡な感情が生じて、手近なライフボートに
乗り込めないケース
もある。
船舶の高側部から従来のライフボートを降下する場合、船舶の傾きが約１５度
以上になつたときはライフボートの降下を停止させる必要があるが、船舶特に客
船の安全上、全ての乗客を船舶からの同一の種類の装置で人命救助する可能性を
大巾に高めるには、完全に新規な技術思想に立脚する要がある。
本発明はこの分野では全く新規な技術思想に基づいていることを十分に説明す
るため、ここで用いる用語「安全ステーシヨン」を開示する。この「安全ステー
シヨン」とは人命救助のための異なる種類の安全上十分な装置を配設させた十分
に保護される構成体である。従つて安全ステーシヨンの夫々では、ライフボート
が設置され、ライフボートの長手方向の長さは船舶の長手方向の長さと一致させ
、ライフボートを船舶の長手方向に沿う側部において海上へ降下させることがで
きる。
（発明の開示）
本発明によれば各ライフボートは、船舶上の安全ステーシヨンに配置され、周
知の方法で閉鎖され、ライフボートの端部の少なくとも１に液密な内部端壁部と
ライフボートの船体との間に分離した空間が具備されており、端壁部にはライフ
ボート内へ通じるドアが設けられ、ドアは閉鎖状態では液密に設けられ、船体は
開口部を有し、ライフボートが浮揚しているとき開口部のより低い辺部が海面よ
り上位のレベルになるよう構成される。
同時にライフボートの乗客はライフボートの閉鎖された内部に完全に保護され
た状態で着席可能であり、ライフボートのクルーは、その周囲の海上で浮揚して
いるボートの足かせ、即ちハンドル付きの螺旋階段若しくは傾斜階段により、そ
の空間内でその開口部を介して救助作業ができる。且つ本発明による構成により
、例えば短い階段を経てデツキからの開口部までライフボートへの乗船が極めて
容易に構成される。
空間には内部への乗り込みを容易にする上部マンホールが設けれる。これによ
り端部に人命救助に好適で置換可能な装置、いかり若しくは漂流いかりを具備し
たライン、ブロツク、タツクルあるいは延長可能なビートフツクが懸下可能にな
る。海上での人命救助を容易にするため、ライフボートには開口部の近傍に折り
畳み可能なプラツトホームを具備し得る。安全ステーシヨンの一を、多数のライ
フボートを具備させるような、例えば米国特許出願第１，０４３，９１５号に開
示されるような周知の方法によりライフボートの傾斜部に沿つて船舶の巾方向に
対し直角方向に移動可能に配置でき、傾斜部は船舶の側部に対し水平あるいは僅
かに傾斜される。傾斜部に沿い各ライフボートの動作を制御可能にするため、本
発明によるライフボートの各端部には傾斜部のラツクと連係する歯車が設けられ
、歯車はモータにより駆動されるシヤフトによつて互いに連結され、シヤフトに
もブレーキが具備される。ラツクに代えてチエーンも使用可能である。
一あるいは複数のチエーンが傾斜部の外側部に配置され、係止位置で巻回可能
に設けられ、各チエーンはシヤフトの歯
車と連係動作可能で、傾斜部に沿う巾方向の移動は各歯車に対し歯車を保持する
ランナを介し海上への移動が制動され、直接垂直方向に連続的に行われる。チエ
ーンからの遮断はモータによりランナをチエーンから外すことにより実現される
。
各ライフボートを傾斜部から制御して降下させる別の構成として、摩擦ブロツ
クを歯車の近傍に配置し、ラインが巻かれてその端部が傾斜部のフツクと連結さ
れているライフボートが傾斜部から離間したときに、歯車と係合される。
通常の動作位置、即ちライフボートが降下される前では、ライフボートは傾斜
部に安定して固定される必要があるが、傾斜部に沿いライフボートを正常に降下
する前に、船が沈没してしまうような場合には、例えばクレーンあるいは救助ヘ
リコプタにより、または持ち上げ可能ないしは浮揚させるためライフボートが傾
斜部から切り離されるように構成することも望ましい。本発明によれば、これは
ピンを介して実現するように構成され、この場合ピンはシヤフトと歯車を貫通し
て軸方向に延び、ライフボートの内部から軸方向に移動可能にされ、傾斜部の取
付部材を貫通して更に固定耳部内へ延設されるか、別途の方法で延長される。
ピンが耳部内に完全に延進すると、ライフボートは傾斜部（位置０）に対し固
定される。次段の位置においてピンは耳部から解放されるが、取付部材を貫通し
ているから、ライフボートは傾斜部から持ち上げ可能になる（位置１）。最終の
位置ではピンが取付部材から取り除かれてライフボートは傾斜部に沿い、延いて
は次第に移動開始可能になる（位置２）。
取付部材は傾斜部の枢支部と係合するフツク状のノツチにより傾斜部に対して
着脱可能に連結されるから、ライフボートが傾斜部から上方へ離間するようなと
き取付部材、延いてはライフボートの初段の案内移動動作が実現される。この段
階では上述したラインがその上方に開口したフツクから離間させる要がある。
本発明による別の態様では使用したＵビームの上方の脚部がライフボートの歯
車のいずれとも連係せず、ピンのホイールが歯車とＵビームとの間に配置されて
いて、Ｕビームがラツクと係合して歯車を保持するように、Ｕビームの上方の脚
部の幅を削減する構成がとられる。ホイールは例えば歯車の内部のシヤフトの周
囲に可動に付設されたプレート部材により、ピン上の適所に（例えば降下する位
置に）保持される。
上述した可動フツクは好ましくは傾斜部の下部のコンベアトラツクに自由に摺
動可能なトロリー上に設置され、コンベアトラツクはその端部が傾斜部から離間
するように湾曲され、ラインは延長され、トロリーがその位置に停在し、空のト
ロリーが集合あるいは通過可能にされる。
各傾斜部の端部に付設される大型の固定フツクは摩擦ブロツクに巻かれるライ
ンの端部ループを捕捉するように機能し、各ライフボートに含まれる可動で小さ
なフツクでコンベアトラツクの置換可能な部材を構成する。摩擦ブロツクおよび
ライフボートの歯車間の係合はこの別の態様で冒頭に述べた構成と同一の方法あ
るいは他の方法で行われ得る。
ライフボートを互いに近接させる、即ちあるライフボート
のゴムフエンダが他のライフボートの平滑面に対し当てられるよう配置するため
、過剰の傾斜部を前段の傾斜部の背部および越えて配置可能にされる。この傾斜
部のボートは他のボートより長いシヤフトを必要とする。振り子動作が生じてい
るときは、ゴムフエンダが互いに絡み合わないように構成する要がある。
（図面の簡単な説明）
本発明を以下に添付図面に沿つて更に説明する。
図１は安全ステーシヨンを備えた客船の簡略側面図、図２は図１の安全ステー
シヨンおよびその正面のデツキの矢印ＩＩ−ＩＩに沿つた位置から見た図、図３
は本発明の別の態様で安全ステーシヨンを備えた客船の簡略側面図、図４は安全
ステーシヨンおよびその上方に配置されるライフボートの拡大側面図、図５は３
隻のライフボートを配置した安全ステーシヨンの部分平面図、図６は本発明によ
る安全ステーシヨンに好適に使用され客船に配置されるライフボートの側面図、
図７は図６のボートの半部のみを示すボートの平面図、図８は図７の船尾即ち左
方から見た好適なライフボートを図６および図７に比し僅かに拡大して示す図、
図９はライフボートを降ろすための傾斜装置の側面図、図１０は傾斜装置の平面
図、図１１は傾斜装置の部分拡大断面図、図１２はライフボートが傾斜装置を離
れたときの図９に相応する傾斜装置の端部位置を示す図、図１３は別の態様の傾
斜装置の図１１に相応する断面図、図１４はホイスト装置およびコースフツクを
備えた別態様の長手の傾斜部を示す部分断面図、図１５は図
１４の傾斜部の端部近傍の部分拡大断面図である。
（発明を実施するための最良の形態）
図１は客船の極めて簡略に示した側面図である。この客船は多数のデツキを有
し、最上段のデツキには複数の安全ステーシヨンＡ〜Ｅを有する。各安全ステー
シヨンでは、ライフボートＡ１〜Ｅ１が具備される。複数の垂直な安全階段ハウ
ジング、即ち安全ステーシヨンＥとＤ間のダブル階段ハウジングＥＤ、安全ステ
ーシヨンＤとＣ間のダブル階段ハウジングＤＣ、安全ステーシヨンＡの単一階段
ハウジングＡ、および安全ステーシヨンＥの単一階段ハウジングＥは船を貫通し
て延設されている。全ての階段ハウジングは火災または煙りに対し特殊な方法で
保護され、各入口部には固定装置が設けられる。階段ハウジングはまた安全階段
とも呼ばれる。
安全階段ハウジングは船全体の通路に貫通して延び、安全ステーシヨンの方向
に向けられていてデツキ上で開口されている。通路は広くキヤビンドアは外側へ
開かれ、最至近の安全階段へ向つて開口される要がある。通路にはドアを含む両
側部に沿つてドアを越えた直近の天井から懸下されたハンドルが設けられ、一の
ハンドルは通路の幅の１メートル毎に設けれる。これにより乗客は移動し易くな
りライフボートへの乗り込み時間を減少できる。
安全ステーシヨンは複数のライフボートを有し、ライフボートの長手方向は船
の長手方向と一致され、ライフボートは船の長手側部で着水可能に構成される。
複数のライフボートは船の巾方向に互いに近接し、巾方向へ移動可能に配置可能
である。このような安全ステーシヨンは船の巾方向のいわゆる「チヤンネル」で
あり、この場合ライフボートは一列に互いに近接して配置される。
各ライフボートはその端部、すなわち船首および船尾の各々に、好ましくは貫
通するシヤフト１１が設けられ、シヤフトはホイール、歯車１２等を有し、歯車
は船横断方向のライフボートの両側に延びる傾斜部１３と連係する（特に図４、
図５及び図６参照）。傾斜部１３は船の中央部からその側部へある程度下方向き
に傾斜され、船が傾かず水平である場合でも船の側部へライフボートを容易に移
動できる。
ライフボートの着水時に船の側部からある距離移動させ、船が傾いている場合
でも着水可能にするように、ライフボートの傾斜部１３に延長可能、折り畳み可
能あるいは旋回可能な傾斜延長部１３’が設けられる（図２および図５参照）。
既述のようにライフボートは着水する環境によりいずれの方向にも移動する。こ
の移動は歯車１２および傾斜部１３間の係合により制御可能であり、この動作は
ライフボート１０内に設けられたモータおよびブレーキにより行われる。通常時
ライフボートは海上に制御されて降下され、従つてライフボートには下述の好適
な制御手段が設けられる。更に船が沈没するときライフボートは、好ましくは傾
斜部１３から海水、クレーン若しくはヘリコプタにより持ち上げ可能に設けられ
る。即ちライフボート１０にはこの持ち上げを制御する好適な手段が設けられる
。
移動位置でのライフボートの安定性を更に向上させ、ライ
フボートを互いに近接して配置可能にするため、底部の支承部材１４（図４参照
）がライフボートの下部のデツキ上に配置される。支承部材１４は例えばライフ
ボートから操作可能な油圧手段により非動作にすることが可能であり、船の側部
から着水する場合にのみ作動され得る。
図４および図５に示す態様では、各ライフボート１０の両端部に安全ステーシ
ヨンのデツキ１６と同一部位に入口ドア１５が設けられ、これにより乗客はデツ
キ１６から直接閉鎖されたライフボート１０内に容易に乗り込むことができる。
図示のライフボート１０の内部は図４および図５の最上段ライフボートに示さ
れている。閉鎖された各ライフボート１０は熱（例えばオイル燃焼による）また
は冷却から十分に断熱され、ライフボートにはスプリンクラが具備され、また他
の観点からライフボートは大きな歪みに耐え得るよう構成される。ライフボート
の大きさは船の諸条件に合うように設けられる。各ライフボートは海上での比較
的長時間の間、使用可能に設けられ、例えばトイレ装置も装備される。
傾斜部１３の近傍の各ライフボート１０では、例えば図４に示されるように、
船上の火災時に使用するために船上に空気供給導管およびスプリンクラ装置１７
が設けられる。
乗船の際、各乗客は自分の安全ステーシヨンへのアドレスが与えられる。この
アドレスは一乗客が自己の安全ステーシヨンＣへ行き番号１のライフボートを選
択することが可能にされ、例えば文字と数字を用い、“Ｃ１”の如く表される。
安全ステーシヨンＣに行くには、乗客は階段ハウジングＣＢ
あるいは階段ハウジングＤＣの一方を選択可能である。図１および図２に示され
るように、デツキ１６に出た乗客は上部に明記された番号１のライフボートへ進
み入口ドアに行ける。
図３には相当の高さを有した客船上の安全ステーシヨンの別の態様、即ち複数
のデツキが示される。図３に示す安全ステーシヨンは船を横断するトンネルに懸
下されたライフボート１０、あるいは船の側部に沿つて対、若しくは個々に懸下
されるライフボートを有している。一方後者の場合、着水側部が最下位の側部で
あるとき、または傾きが最大２０度で側部が最上位にあるとき、吊り下げられた
側部のライフボートのみが着水されるに留まり、問題を残すものである。一ある
いは複数のライフボートは同一の傾斜部１３に配置可能である。この場合船の側
部を越えるライフボートの着水は片側で最大４５度の傾きが生じる。延長部の傾
きは水平平面下で０〜２５度にでき、一方傾斜部は中心から外側へ僅かに傾斜さ
れるか、あるいは水平にされる。延長部の長さはライフボート１０が降下される
とき着水が右側の下隅である場合、船の側部の外側へ向かつて十分離間されるよ
うに設定する。これらの安全ステーシヨンは、例えば１２個のデツキを有する船
の場合、番号７、８のデツキに配置される。安全ステーシヨンの、より中央位置
において、乗船は十分に保護される環境下で行われ、ステーシヨンへの最大移動
距離が相当に減少され、この結果船の乗客がより迅速かつ安全に避難できるとい
う利点がある。船全体を横断して１列あるいは複数の列で図４、図５および図６
により懸下されてライフボート１０を配
置することにより、最全の方法で全ての乗客を移動できる安全ステーシヨンが構
成される。これは現状に比し大進歩であり、全ての乗客は同一の種類の避難手段
へ容易に接近できる。
通常の客船あるいは自動車の輸送も同様に客船を考慮して、ライフボート１０
の配置は通常異なるラウンジのある２階あるいは最上段のデツキに船の全幅を横
断するようにして複数の安全ステーシヨンに設置することが好ましい。このよう
に、乗客が通常最上段のデツキからライフボートに乗船するときも、特に悪天候
の影響を受ける事なく迅速かつ安全に安全ステーシヨンに到達することになり、
最適の要件が満足される。
一連のボートまたは他の高速船の場合、ライフボート１０はすべての乗客に十
分なように船を横断させて一列にし傾斜部に配置可能である。この列はデツキ上
の乗客用の高い船上建造物の前に配置する必要がある。この配置により十分な数
のドアをこの建造物に設けることにより、建造物から乗客を最大に簡潔かつ迅速
に避難させることができる。ライフボートの下のデツキ上の乗客および乗組員、
クルーは、ライフボートへ通じる階段近傍の開口部に出る安全階段を上り迅速に
ライフボートに到達できる。安全階段は通常時には水平に懸下されているが、仮
に覆いを付して懸下されていても迅速に降下することができる。この構成の場合
一連ボートはボートへの乗船時間を含め最大１０分以内に乗客を降下することを
可能にする要がある。これはポート一台当たり約３０秒にすることを意味するる
。
ある船が３個の安全ステーシヨンを有し、各安全ステーシ
ヨンが９隻のライフボートを有し、全体として２７隻のライフボートを有し、各
ライフボートが１２５人を安全に収容できる席を有する場合、全部で３３７５人
の乗客を避難させることができる。各安全ステーシヨンのライフボートは、例え
ばデツキ番号７、８から接近できる２平面上に分配され、これにより安全ステー
シヨンへの途中で混乱する危険性が低減される。
本発明による安全ステーシヨンと共に好適に使用されるライフボート１０が図
６〜図８に示される。ライフボートには貫通シヤフト１１が具備され、このシヤ
フト１１の各端部には歯車１２が設けられる。ライフボートの両端部には入口部
が設けられ、ライフボートは船の傾きが最大１５度となってもライフボートに迅
速に乗船可能に確実に懸下される。
ライフボートは使用目的に応じてその大きさを、広い制限値内で変更可能であ
り、ライフボートは例えば釣り船の場合３〜４人をまた上述した種類の客船の場
合少なくとも最大１５０人を収容可能である。このライフボートは沈没または転
覆に対し安全である。ライフボートは完全に閉鎖され一のデツキを有し、全ての
乗客は同一平面上に着席し得る。ライフボートを極めて容易に降ろすことができ
、ボートの近傍の海上にいる避難者が回転するプロペラと接触する危険性もない
ように構成可能で、ライフボートには１あるいは複数のエンジンおよびプロペラ
が装備される。
ライフボート１０の各端部には特に開口部およびドアが設けられる。ライフボ
ートにはまた、海上で燃える油上を進む
ことができるようスプリンクラが装備される。
しかしてライフボートの船体には開口部２０が具備される。開口部２０の内側
の端壁部２１にはドア２２が設けられる。図６に示されるように、このドア２２
は安全ステーシヨンでの乗客の乗船の際には開放されるが、通常時には閉鎖され
液密にされる。開口部２０およびドア２２の高さは乗客が船から階段等を経てラ
イフボートの開口部２０に容易に移動できるように設定される。開口部およびド
アは通常直立して入れる高さを有することが好ましい。
上述の構成により、端壁部２１とライフボートの船体との間に開口部２０に連
続する空間が形成される。この空間の極めて重要な機能はライフボートの乗客が
閉鎖された安全空間内に着席されると同時に救助作業を可能にすることである。
開口部の下側縁部は実質的に海面位より好適な高さ位置に設けられる。開口部２
０を経て極めて容易に海上の遭難者を救助可能である。次に救助された人は浮揚
しているストレツチヤの有無に関係なくドア２２を経てライフボート内に移動さ
れ得、ドア２２は好ましくはライフボートの内部に対し内側へ開放される。救助
は歯車１２のシヤフト１１から懸下されたスナツチブロツクにより、且つタツク
ルの有無に関係なくラインにより容易に行われる。各ラインの端部には救助用の
スリングおよび救命ブイが設けられる。海上での人命救助を容易にするため、ラ
イフボート１０には開口部２０近傍に折畳み可能なプラツトホーム２３が設けら
れる。空間の上方には好ましくはマンホール２４が設けられる。ライフボート１
０自体には全方向を見渡せる閉鎖可能なマンホール２５が設けられる。
またライフボート１０は極端に大きな歪みにも耐え得るよう極めて堅牢に作ら
れている。ライフボート１０には例えばビードまたはボール状の浮き胴体を有す
る底部タンクが具備され、ライフボート１０はスイス国特許出願第９５０１３５
８−７号に開示される構成と同様の排水管システムを有する。ライフボートの外
側には救命ライン２６、重いゴムフエンダおよび乗船、下船用のハンドルの付い
た傾斜階段が設けられ、この階段もライフボートに乗船できる余力のある海上の
遭難者が使用可能である。ライフボート１０には窓が設けられる。
ライフボート１０はモータ駆動され、ブレーキを備えた貫通シヤフト１１を有
し、シヤフトの各端部には傾斜部１３のラツク等と係合する歯車１２が具備され
、傾斜部１３は上述の如く船の側部へ向かって水平あるいは僅かに傾斜される。
歯車１２（並びにこそれに属する手段）と傾斜部１３（並びにこれに属する手段
）との間の連係動作について図９〜図１２を参照して更に説明する。
Ｕビーム状の各歯車１２の下側脚部には歯車１２と連係動作可能なラツク等が
形成されており、ライフボート１０が解き放されたとき、ライフボートのエンジ
ンおよびブレークにより２つの傾斜部に沿つて制御され移動できる。傾斜部から
懸下されて海面まで延び、シヤフト１１の歯車１２と連係する一あるいは複数の
チエーンにより、それぞれの歯車に対し保持されるライナを介してライフボート
は制動されつゝ海面
へ降下され、ライナは水面上に落下することにより自動的にライフボートから開
放され、チエーンの残部は同時にエンジンによりライナを経て駆動される。
ライフボートの歯車シヤフト１１は中空であり、ピン３０を内蔵する。このピ
ン３０は軸方向に移動可能であり、例えば油圧手段によりライフボート１０の内
部から以下に定義される３位置のいずれかへ駆動される。
図９〜図１１に示される位置をとる場合、ピン３０は傾斜構造体の一部、例え
ば支承ピラー３２に付設された固定耳部３１内へ延設される。これはライフボー
ト１０の着水前の移送位置になる。
ピン３０も傾斜部１３の取付部材３３を貫通する。この取付部材３３は傾斜部
１３の一部をなす下部と、枢支部３４により傾斜部１３の上側に着脱可能に付設
される上部とを有する。
ピン３０がその耳部３１との係合状態（位置０）から引き抜かれるが、依然と
して取付部材３３と係合状態（位置１）にある場合、ライフボートは傾斜部１３
との係合位置から上動され、当初の上方移動は枢支部３４を中心に取付部材３３
を旋回することにより案内され、その後連続して上動される取付部材は枢支部３
４から解放される。ライフボートの上動は船が沈没する場合、例えば救助ヘリコ
プタにより起こされるか、あるいはライフボート自体の浮力により行われる。
ピン３０が更に引き抜かれ、取付部材３３から解放されると（位置２）、歯車
１２は傾斜部１３のラツクに沿つて移動
自在になる。この移動は好ましくは傾斜部１３の傾斜方向、即ち通常船の最下位
側部へ生じる。一方船が傾くと、この移動は船の最高位の側部と対向する方向に
生じる。この移動は通常ライフボートの内部からそのエンジンにより制御される
が、自由移動を選択することも可能である。
ライフボート１０を解放する別の構成が図１３に示される。図１３の場合、Ｕ
ビームとしての傾斜部１３の上側脚部が歯車１２を直線状に上動可能にするため
短縮されている。ラツクに対する歯車１２の噛み合いを解放することになる不都
合な上動を防止するため、ホイール４２がピン３０上に配置される。ピンがホイ
ール４２で引き抜かれると、ライフボートは着水のため傾斜部１３に沿い自在に
移動可能である。このような時にホイール４２がピン３０から解放されることを
防止するため、ホイール４２はシヤフト１１の周囲に可動にあるいは他の構成で
付設されたプレート部材４３のピン３０に保持される。
ピン３０が歯車１２内に挿入される構成を有する場合、船が沈没するようなと
き、ライフボートはヘリコプタまたはクレーンあるいは海上の浮力により上動さ
れる。この実施態様は、ライフボートの傾斜部上の位置に無関係にライフボート
１０が船から解放され得、好ましい。複数のライフボート１０が同一の傾斜部１
３上に配置される場合、特にライフボート１０が傾斜部に沿つて移動するとき場
合問題になる。
図９〜図１２を参照するに、回転可能な摩擦ブロツク３５が歯車１２近傍に配
置される。このブロツク３５にはドラム
に巻かれたライン３６が具備され、ラインはブロツク内に配置された摩擦手段の
ため好適な速度で引き出される。摩擦ブロツク３５には歯車が設けられ、歯車は
ライフボートの歯車１２から好適な距離を置いた位置に配置されるが、以下に説
明するようにライフボート１０が傾斜部１３から離間するとき歯車と係合するよ
う配置される。
ライン３６は通常の状態ではライフボート１０の船舶から着水できる長さを有
し、ラインの内側端部は例えばテープによりドラムに解放可能に付設され、必要
に応じライン３６はドラムから送り出される。
ループ状のライン３６の自由端部はトロリー３９の上方に開口したフツク３７
を越えて繰り出され、トロリー３９は傾斜部１３の下部のコンベアトラツク３８
内を摺動自在になる。フツク３７が開口されていることにより、ライフボート１
０の傾斜部１３から上方への上述した動作が可能になる。
図１０に示す構成ではコンベアトラツク３８が傾斜部１３の端部近傍で傾斜部
１３から離間する方向に湾曲されているので、図１２に示されるように歯車１２
を有するライフボート１０が傾斜部１３を離れるとき、トロリー３９がコンベア
トラツク３８の湾曲部に入り、摩擦ブロツク３５により決定される速度で海水へ
向かつて制御されつゝ降下され始める。コンベアトラツク３８の一部の湾曲端部
では、傾斜部１３上に配置された複数のライフボートからのトロリー３９が集合
され、押し出される。
図１４および図１５に示されるように、ライン３６の自由
端部は別の構成として傾斜部の外側端部で大きなフツク４４により確実に捕捉さ
れるよう構成できる。次にライフボートは下降中これらのフツクで懸下状態にさ
れ、これは自動的に生じるが、ライフボートの内部から制動される。コンベアト
ラツク３８はこの態様では使用されない。
下降後ライフボートが海面に達すると、ライン３６は上述したようにその端部
が解放可能に付設されたドラムから解放される。別の態様としてライフボートが
海面に達し浮揚すると、解放は自動的にあるいは場所４０でピンを同時に引く抜
くことによりライフボートの内部から行われ得る。
摩擦ブロツク３５がレバー４１により歯車１２と連係されて場所４０と連結さ
れることは図９および図１２から明らかであろう。図９に示される休止位置にあ
る場合、摩擦ブロツク３５は重力により歯車１２から切り離されて保持される。
図１２に示されるように歯車が傾斜部１３を離れ、ライン３６が張られると、ラ
インの引張り力により摩擦ブロツク３５が歯車１２と係合される。
ライフボートは最下位の側部において下降されることが好ましいことは上述か
ら理解されよう。これは最高位の側部で下降される場合に比べ人が怪我をする危
険性が大幅に低減されるためである。最下位の側部での危険性は主に、最高位で
の側部で風により下降されたライフボートへと船舶が巾方向に押され、これに伴
い移動されることによる。これは全ての船舶で周知の事実であり、船舶は巾方向
の運動またはローリング運動を減少すべく、良好な縦船法により処理する要があ
る。特に船舶の方向舵または装置が使用できない場合、これら運動により転覆す
る危険性が残るからである。
ここで使用可能な器具は錨であり、海水の深さが所望のレベルであれば、浮き
錨あるいは係留ケーブルも用い得る。このケーブルは救助時に極めて有用であり
、船舶の大小を問わず方向舵としても使用され得る。
端部の一方が船舶上に付設された１本あるいは２本のケーブルを例えば船尾か
ら繰り出すように設けられている場合、船尾は風に抗して旋回され得、最高位の
側部への風力の押圧が低減され、一般に風速の約１／１０であるローリング運動
も同時に相当に減少され、最下位の側部での下降条件が良好にされる。
下降装置を備えたライフボートは近年来開発されている。ライフボートが船上
で入手できる条件を利用して下降できる要件がある。
本発明がこの要件を満足していることは図１４および図１５から理解されよう
。通常のワイヤドラムからのワイヤ４６はホイールを越え、付設装置４５へ案内
され、付設装置４５はピン３０が歯車１２内に導入されたときホイール４２と適
合可能にされる。次いでピンはホイール４２および付設装置４５を貫通して押し
込まれる。ウインチによりライフボートは傾斜延長部１３’のレベルまで押し上
げられる。ラツク４７は油圧あるいは他の方法で押し出され、ラツクは歯車１２
の下部に達する。ライフボートはラツク４７上に降下され、その後傾斜延長部１
３’はその内部位置内に押し込まれる。
歯車１２はモータにより傾斜延長部１３’内に移動され、付設装置４５はピンが
歯車１２へ引かれて解放される。図１４では、参照番号４８は傾斜部１３の支承
体を示し、４９は傾斜延長部１３’の補助支承体を示しており、且つ５０はラツ
クに沿い中途で下降するホイール４２の延長ストツパである。
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