JP2000500086A - 折り畳み式プロペラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は船舶用の折り畳み式プロペラに関し、該プロペラは、船の駆動軸に取り付けるためのハブ（２）と、第１の本質的に折り畳まれた位置と第２の本質的に展開した位置との間でハブ（２）にそれぞれ回動可能に配置される少なくとも２枚の翼（１）と、を含み、各翼（１）は母線（８）を与える。本発明は、各翼（１）が、内径および外径の前端が翼（１）の母線（８）のほぼ船首側および船尾側にそれぞれ位置するか、または翼（１）の弦中央線（１０）が翼（１）の母線（８）のほぼ船首側および船尾側に位置するような傾斜分布を有することを特徴とする。本発明は、性能が改善された折り畳み式プロペラ、特に逆推力が高く、かつ騒音と振動が少ないプロペラを提供する。

Description

【発明の詳細な説明】 折り畳み式プロペラ 発明の分野 本発明は、添付の請求の範囲１の前文に記載される折り畳み式プロペラに関す る。 発明の背景 帆船の分野では、いわゆる折り畳み式プロペラが従来より公知である。通常、 かかるプロペラは船を前方または後方へ進める推進エンジンとともに使用するよ うになっている。 プロペラは、未使用時には帆船に一定の抗力をかける。このためプロペラを折 り畳み式、つまりプロペラの翼が船の長手方向の位置まで（水中での船の移動に よって）プロペラの駆動軸方向に折り畳まれるように、プロペラ翼をハブ上に回 動可能に配置することができる。プロペラを使用する場合は、駆動軸の回転運動 によって翼が広げられる。通常、プロペラ翼は、折り畳み時には抗力を減じるよ うに流線型となるように設計される。 これまで多数の折り畳み式プロペラが公知である。一例として、ＷＯ９３／０ １９７２は、展開位置と折り畳み位置との間で回動可能に取り付けられる少なく とも３枚の翼を含むプロペラを開示している。 公知の折り畳み式プロペラの重大な問題点は、航行中に大きな抗力をかけてし まうか、または前進もしくは逆進時に必要な推力を出せないことである。翼が折 り畳まれたプロペラは流線型であるため、抗力が小さいのが普通である。しかし 前進時、そして特に逆進時には、折り畳み式プロペラは推進能力がやや劣る。 公知の折り畳み式プロペラで特に問題となるのは、逆進時の推進力に関するこ とである。通常、繋船または概繋船状態（つまりプロペラが船速ゼロまたはほぼ ゼロで動作する場合）では、翼先端に加重されるため高い逆推力が得られ、翼の 回動軸を中心とした遠心モーメントが大きくなる。このため、翼の展開角は大き くなる。しかし翼先端の加重増大は、翼断面を分厚くしてキャビテーション特性 が劣る問題や、翼断面を長くしてプロペラの前進時にプロペラ効率が下がりがち であるという問題が生じてしまう。 帆船用プロペラだけでなく、動作速度が一定でない分野の任意のプロペラに共 通する他の問題は、プロペラが発生する騒音および振動である。プロペラは船の ハル（船体）すなわち上部構造を激しく振動させる圧力パルスを発生し、望まし くない騒音を発生する。プロペラの駆動軸が高動力の推進手段に接続されている 場合は、公知の折り畳み式プロペラでは、騒音レベルが高くなるおそれが非常に 高い。この理由は、キャビテーションを回避するためにプロペラ翼の幅が通常は 非常に狭くかつ丸くなっており、推力をなくすだけでなく騒音および振動の主原 因となるためである。 先行技術には、翼の数を増やす等の騒音および振動を低減するための方法がい くつかある。翼数の多いプロペラは、プロペラのハブがインテグレータ（積分器 ）として機能する、すなわち各翼にかかる荷重がハブによって積み上げられ、船 体のプロペラシャフトを介して伝達されるため、翼数の少ないプロペラより推進 力にばらつきが少ない。 また、騒音および振動は、翼の先端または根元または両方のピッチを下げるこ とによっても低減できる。これにより翼の局所的な荷重を下げ、船体上にかなり の圧力パルスを通常は誘発する、翼先端とハブの渦の強さを下げる。 さらに、キャビテーションをなくしたり、またはプロペラ翼を斜めに（スキュ ー）配置することでも、一般に騒音および振動を下げることができる。通常、キ ャビテーションはプロペラの翼面積を十分大きくすれば回避できる。また蒸気キ ャビティ中へ空気を注入することも、侵食行動および高周波数ノイズの発生の回 避に有効な方法である。 折り畳み式プロペラにおいて特に問題となるのは、駆動軸の動力が高い場合に キャビテーションによる推力低減の可能性があることである。先行技術では、翼 断面を長くする、翼数を多くする、またはこの両方によって、プロペラの翼領域 を十分に広くすることで、この問題を解決している。しかし、翼面積を広くする とプロペラの効率を下げ、また翼の折り畳みを複雑化させてしまうため、翼面積 をあまり広くすることはできない。 プロペラに関する一般的な課題は、どの速度においても高い前進推力または高 いプロペラ効率を達成することである。この課題を解決するには、一般に、プロ ペラの直径を広くすると同時に、駆動軸の速度を下げればよい。また、プロペラ の半径方向の荷重分布を最適化し、翼面積をキャビテーションを回避するのに十 分広くしなければならない。さらに、翼にエアフォイル型の薄い反り断面をもた せなければならない。 折り畳み式プロペラの他の問題は、折り畳み機能に関する問題である。ピッチ 対直径比が高い公知の折り畳み式プロペラは、展開時の特性が劣る場合がある。 この理由は、プロペラの翼が互いに「影となる」、つまり折り畳み時に翼同士が ほぼ完全に重なりあうことである。このため翼が完全に折り畳まれた場合に、翼 の回動軸を中心にした流体力学モーメントが負となり、かつ非常に大きくなるた め、プロペラの展開を開始するのに十分な大きさの正の遠心モーメントが得られ ない。この「影をおとす」問題の公知の解決方法は、翼を横方向に傾斜させるこ とである。しかし、この傾斜の一番の問題は、翼を上手く折り畳めないことであ る。このため航海中により大きな抗力を与えてしまう。 折り畳み式プロペラに特に必要なことは、航行中に生じる抗力が小さいことで ある。これは一般には、折り畳み位置でプロペラが流線型になるようにすれば達 成できる。抗力を小さくするための一般的な解決策は、プロペラのハブの直径を 小さくし、船の前進中には折り畳まれる２枚のまっすぐな幅の狭い翼を設けるこ とである。この種類の折り畳み式プロペラはＧＢ１４１６６１６に記載されてい る。 折り畳み式プロペラの他の問題は、時折、折り畳み機構が誤作動し、乗員の怪 我および材料の損傷を引き起こす可能性があることである。 発明の概要 本発明の目的は、上記の問題、特にプロペラの逆推力の高さ、および低騒音・ 低振動に関する課題を解決する折り畳み式プロペラを提供することである。この 目的は、添付の請求の範囲１に記載されるような特徴をもつ、本発明に従う折り 畳み式プロペラによって達成される。 好適な実施形態では、プロペラは大きく斜めになった翼を備える。つまり翼は 内径および外径が翼の母線の実質的に船首側および船尾側にそれぞれ位置するよ うな概湾曲形状をもつ。 好適には、３枚の翼を使用する場合、プロペラは約３５％を上回る展開翼面積 比をもつ。つまり、展開翼面積は「翼１枚あたり」約１０％を上回るといえる。 このため、非常に有効で信頼性のある折り畳み機能、低騒音低振動レベル、高軸 動力でのキャビテーションの抑制、および翼の母線を中心としたモーメントの低 減が達成できる。本明細書中、「展開翼面積」とは、翼の一表面を「平らにした 」場合の面積、つまり各翼部のピッチ角をゼロにしてその面積を測定したものと 定義できる。 プロペラの設計は常に、必要条件群との最良の妥協点を発見する工程である。 この工程では、いくつかの必要条件が他の必要条件よりも重要視される。公知の 大半のプロペラでは、前進時の効率が高くキャビテーションがないことが、もっ とも優先順位の高い２条件である。このことは公知の帆船用プロペラにもあては まる。 しかし、本発明に従う折り畳み式プロペラの必要条件では、これと全く異なる 優先順位すなわち重みがつけられる。本発明では、繋船または概繋船状態での高 い逆推力がもっとも重要である。２番目に重要な条件は、低騒音および低振動で ある。３番目および４番目に重要な条件は、キャビテーションがないことと、高 い前進推力である。このため、本発明に従う折り畳み式プロペラは、特に繋船ま たは概繋船状態において逆推力が大きく、船上の騒音および振動が少ない。 通常、騒音および振動を避けるには斜めに配置した翼を使用する。これは従来 のまっすぐな翼と異なり、乱流領域に徐々に入っていくため、翼に荷重をかける 過程がよりスムーズになり、これにより翼上の荷重の振幅が低減される。しかし 先行技術には、実質的に斜めになった折り畳み式プロペラは存在しない。これは 従来技術では斜めになったプロペラは通常折り畳みにくいためである。 本明細書中、「船（boat）」と「船舶（ship）」とは、小型船、大型船舶、と いったようにそれぞれ異なる種類の船を表すか、または水中で使用する任意の乗 り物を示す。また、本発明は帆のある船および帆のない船の両方に使用可能であ る。 図面の簡単な説明 以下、添付の図面を参照して本発明を説明する。 図１は本発明に従う折り畳み式プロペラの端部図である。 図２は図１のプロペラの側面図である。 図３は本発明に従うプロペラを単純化した、プロペラの傾斜を規定する図であ る。 図４は本発明に従うプロペラの厚み分布を示す図である。 図５は翼形状を説明するための表記を示す図である。 図６はプロペラの傾斜分布を示す図である。 図７はプロペラのピッチ分布を示す図である。 図８はプロペラ翼のレーキを示す図である。 図９は本発明に従うプロペラの折り畳み位置での図である。 図１０は翼の回動モーメントを示す図である。 図１１は流体力学上の回動モーメントに対する傾斜の影響を示す図である。 好適な実施形態 図１は本発明に従う折り畳み式プロペラを示す。好適な実施形態では、プロペ ラは３枚の本質的に同一な翼１を含む。翼１はハブ２に回動可能に取り付けられ 、ハブ２は従来の船舶エンジンの駆動軸（図示せず）上に配置されることになっ ている。各翼１はやや重い材料、例えば青銅、青銅アルミニウム（アルミニウム 含有量約８〜１０％）、または鋼等から構成する。ハブ２は上記と同様の材料ま たはプラスチックファイバ複合材料から構成できる。各翼１はハブ２のくぼみ３ に配置される。翼１は、翼１中の協働する穴を通って延びる、ハブ２中に設けた ３本のシャフト４によって回動する。 各翼１の回動機構は、各翼ごとに２つのベベルギヤ（傘歯車）５を含む。すな わち各翼の最内端に左右ギヤセグメントが設けられ、これらのセグメントは隣接 する翼１上の相補するギヤにどの回動位置においても係合するようになっている 。こうして、ベベルギヤ５は翼１が同時に折り畳まれるように協働する。 各翼１には、プロペラの前進動作の場合、つまり図１に示すように反時計回り の場合には、前縁６および後縁７が規定される。逆進の場合は、この前縁６は「 後縁」として、後縁７は「前縁」として作用する。本発明に従うプロペラは、前 進の際に時計回りに回転するように設計してもよい。 図３は本発明のプロペラを単純化した図である。本図から明らかなように、翼 １は大きく傾斜しており、つまり曲線に沿って延びる。各翼１の傾斜量を求める には、いわゆるプロペラの母線を求める必要がある。母線８はプロペラの設計に 使用する基準線で、プロペラ軸９を長く延ばした線に垂直である。また、母線８ は、プロペラ軸９の中心を通って延びる。最後に、母線８はそこを中心に翼１を 折り畳むことのできる回動軸に垂直である。 また、各翼１は、翼の前縁および後縁から等距離の点の軌跡からなる線である 弦中央線１０を与えるといえる。 本発明の重要な特徴は、各翼１が傾斜配分されているので、内径および外径の 前縁が翼の母線８の船首側および船尾側にそれぞれ位置することである。 傾斜配分は、第１の角度βと第２の角度γとの和である傾斜角αを規定するこ とで求められる。第１の角度βは、母線８と、ハブ中心９から垂直に弦中央線１ ０の前縁１を通って延びる直線１１との間の角度である。第２の角度γは、母線 ８と、ハブ中心９から垂直に延びて翼１の先端で弦中央線１０の終点を通る直線 １２との間の角度である。 傾斜角α、すなわち第１の角度βと第２の角度γとの和は、好適には３０°〜 ６５°、もっとも好適には４５°〜５５°である。第１の角度βは好適には１０ °〜２５°、もっとも好適には１５°〜２０°であり、一方、第２の角度γは好 適には２０°〜４０°、もっとも好適には３０°〜３５°である。 図３はまた、特定の翼１について規定できる内径および外径をそれぞれ示す。 内径ｒ_i1およびｒ_i2は、プロペラ軸９から、弦中央線１０が母線８と交差する点 の内側に位置する翼１沿いの点まで延びる半径の例である。これに対応して、外 径ｒ_o1およびｒ_o2は、プロペラ軸９から、弦中央線１０が母線８に交差する点の 外側に位置する翼沿いの点まで延びる。例えば内径ｒ_i1は、前縁１７（反時計回 り方向の回転時）をもち、外径ｒ_o1は、前縁１８（反時計回りの回転時）をもつ 。各翼１は、翼に沿った内径および外径の前縁が母線８のほぼ船首側および船尾 側にそれぞれ位置するような傾斜配分をもつ。 本発明に従う傾斜の大きな翼１はまた、展開翼面積比を与える。翼面積比は、 翼の展開面積を翼先端群で規定される円内の総面積で除算して得られる展開面積 として定義できる。翼面積比は３５％を上回るのが好ましく、好適には３５％〜 ４５％である。これらの値は、プロペラが３枚の翼を備える場合に適用されるこ とに注意されたい。このため「翼１枚あたりの」展開翼面積比は約１０％を上回 らなければならないことを意味する。 図４は翼の厚み分布を示す。本発明では、翼の任意の断面は、本質的に対称な 厚み分布をもち、すなわち厚み分布は弦中央線（図３も参照）によって定義され る平面１３について対称である。これは、前進時の揚抗比と逆進時の揚抗比との 差が、従来の翼断面を有するプロペラよりも小さいことを意味する。図４では厚 み分布を曲線１５で示し、翼の前縁は最左縁であり、後縁は最右縁である。厚み 分布がほぼ楕円形状の場合がもっとも有利である。 図４では、楕円１５は翼の曲率およびピッチのどちらを示すものでもなく、単 に翼の厚み分布を示すことに注意されたい。 参考として、図４にはまた、非対称厚み分布を与える従来の羽根の断面を破線 １４で示す。 厚み−弦比（つまり翼断面の最大厚みと長さとの関係、長さは前縁−後縁間の 距離に等しい）が小さい場合、後縁が尖った断面のかわりに楕円形の断面を使用 することによる揚抗比の損失は無視できる程度である。さらに、逆進時には、楕 円形の厚み分布をもつ断面のキャビテーション特性は、後縁が尖った断面より優 れている。最後に、楕円断面領域の剛率は、後縁が尖った断面よりも大幅に高く 、すなわち同じ厚み−弦比では断面積が大きい。このように、断面が楕円形の翼 は、揚抗比またはキャビテーション特性を損なうことなく、ピボットを中心によ り高い重量と遠心モーメントとを受けることができる。 図５は翼の形状を説明するための表記を示す図である。母線８は図５平面と鉛 直方向、すなわち本図を見ている人物に向かって延びる。翼１の断面は前縁６お よび後縁７とともに示される。弦中央線１０は各翼１の断面の弦中央点を通るよ うに空中で湾曲する。ある特定の翼断面の傾斜は、弦中央線１０から母線８に垂 直な平面までの距離ｄ₁として定義できる。さらに、翼１の断面のレーキは、プ ロペラ軸と母線とで規定される平面中の軸方向の変位ｄ₂として定義できる。図 ５に示す例の場合、レーキはプロペラから船尾側へ向かう方向では正であり、翼 断面の弦線１６が母線８を通って延びる場合はゼロである。このため、弦線１６ は、翼１の断面の前縁６および後縁７を通って延びる螺旋として定義できる。最 後に、翼１のピッチ角は、翼１の断面の弦線とこの断面のプロペラ軸の突起部と の間に形成される角度Ｐとして定義できる。 図６は、本発明に従うプロペラの傾斜分布を示す。距離ｄ₁（図５参照）はプ ロペラの半径に従って変化し、プロペラのハブではほぼゼロであり、プロペラの 中央部分では負の値、プロペラの先端部分では正の値となる。 さらに図６は、翼の内径は、ゼロから弦中央線が母線に交差する地点の値まで の間隔ｒ_i内にあることを示す。従って翼の外径は、弦中央線が母線に交差する 地点から翼の最大半径までのびる間隔ｒ_o内である。 図７は、プロペラ翼のピッチを示す図である。本図は特に、翼の半径Ｒに沿っ たピッチ対直径比を示す。図から明らかなように、翼のピッチは翼の根元および 先端で減少する。ピッチ対直径比は、翼の根元では、０．７Ｒに対応する点すな わち翼の直径の７０％地点（ピッチ対直径比が１００％の地点）の約７５％に下 がり、翼先端では、約７０％に下がる。こうして先端とハブとの渦の強さが下が り、これはキャビテーションの開始を遅らせ、誘発された圧力パルスを減じる。 このため、プロペラの騒音および振動特性が大幅に改善される。 さらに、図８に示すように、プロペラ翼のレーキ分布（実線で示す）は負の非 直線である。特定的には、レーキ分布は好適には曲線である。レーキ分布が負で あることは、翼の形状がわずかに湾曲して船首側へ延びることを示す。これに対 して、従来のレーキ分布は、通常、正であるため（図８中、点線で示す）、プロ ペラ翼は船尾側へ延びる。本発明に従うレーキ分布の利点は、傾斜の大きい翼の 強度を大きくし、翼先端のキャビテーション（完全になくすことができない場合 ） を安定化させ、侵食性および騒音を少なくできることである。 本発明に従うプロペラは、プロペラを効果的で信頼性のある方法で折り畳み可 能なように設計される。図９は折り畳み位置でのプロペラを示す。翼は、母線が プロペラ軸とほぼ平行になるように折り畳むことができる。このため、プロペラ は折り畳み位置では流線型となる。 次に、翼の折り畳み原理について説明する。遠心モーメントはシャフト速度の ２乗に比例するため、各翼のピボット軸を中心にした遠心モーメントの符合はプ ロペラの回転方向に関係ない。しかし、遠心モーメントは翼の折り畳み角度によ って大きく異なる。このため折り畳み角度は、各翼がハブの長手方向の延長線と の間に規定される角度と定義できる。所与のシャフト速度においては、展開過程 の遠心モーメントは通常、図１０に示すように変化する。遠心モーメントは、翼 が完全に折り畳まれた場合は正であるが、プロペラが完全に開いた場合はほぼゼ ロである。 初期展開時および逆進時は、翼の先端領域は特別な翼の傾斜のため、衝撃の角 度が大きく、その結果高い相対速度を受ける。従って揚力は翼先端では高く、流 体力学上のピボットモーメントへの寄与は大きくかつ正である。一方、翼の内径 断面の受ける衝撃の角度は小さく、相対速度は低く、流体力学上のピボットモー メントへの寄与は小さい。 前進時は、初期展開時の流体力学上のピボットモーメントはやはり正である。 この理由は、翼の傾斜のため内径が流体力学上のピボットモーメントに大きな正 の寄与を生じる一方で、先端からの寄与は小さいためである。 上記を総合すると、本発明に従うプロペラの初期展開時には、得られるピボッ トモーメント、すなわち遠心モーメントと流体力学モーメントとの和は常に大き く正である。本発明は、初期展開時に非常に好ましいピボットモーメント特性を もつ形状の翼を提供する。 図１１は、流体力学上のピボットモーメントに対する傾斜の効果を示す。展開 過程が開始されると、翼は、エンドストップ（前進時）に当たるか、または折り 畳み角度が、遠心ピボットモーメントと流体力学モーメントとが大きさは同じだ が方向が反対となるような角度になる時に発生する平衡状態（逆進時）を見つけ るまで、回動を続ける。 図１１に示すように、逆進時には、新しい傾斜分布をもつ翼の流体力学ピボッ トモーメントは、対応する傾斜ゼロの翼よりも大きい。このため、傾斜した翼の 平衡時の折り畳み角度は大きく、つまりプロペラの展開にともなって逆推力が大 幅に高くなっていく。従ってここでもやはり、特別な翼傾斜分布は、楕円形の翼 断面とともに、本発明に従うプロペラの推力改善、特に逆進時の推力改善の主要 因である。 折り畳み時に、翼は最低ゼロ度まで回動できるように配置してもよい（図１お よび図２も参照）ことに注意されたい。 本発明は上記の実施形態に限定するものではなく、添付の請求の範囲内で変形 可能である。例えば、プロペラは２枚以上の翼を含んでもよい。しかし、３枚翼 のプロペラは２枚翼のプロペラよりもバランスをとるのが簡単でり、つまり各翼 ごとに必要なバランスは所与の最大プロペラ不均衡に対してあまり厳密にしなく てもよい。このため、バランスをとるコストが安い。 最後に、すべての翼１は同一であるから、翼の製造を大幅に簡易化できること に注意されたい。最新のフライス盤を使用すれば効率的に製造可能なベベルギヤ は、複製をつくるのが困難なため、有利である。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年１２月１２日（１９９７．１２．１２） 【補正内容】 請求の範囲 １． 船舶用の折り畳み式プロペラであって、前記船舶の駆動軸に取り付けるた めのハブ（２）と、少なくとも３枚の翼（１）とを含み、前記各翼は第１の本質 的に折り畳まれた位置と第２の本質的に展開した位置との間で前記ハブ（２）中 に回動可能に配置され、各翼（１）は母線（８）を与え、 前記各翼（１）は、前記翼（１）が前記折り畳まれた位置にある場合に、内径 および外径の前縁が前記翼（１）の前記母線（８）のほぼ船首側および船尾側に それぞれ位置するか、または弦中央線（１０）が前記翼（１）の前記母線（８） のほぼ船首側および船尾側に延びるような傾斜分布をもち、かつ前記翼（１）が 前記折り畳まれた位置にある場合に、前記各翼（１）が前記駆動軸の長軸にほぼ 平行な表面を規定することを特徴とする折り畳み式プロペラ。 ２． 請求の範囲１に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記母線（８）と、前記弦中央線（１０）の前縁を通って延びる直線との間に 形成される第１の角度（β）は、１０°〜２５°の間である折り畳み式プロペラ 。 ３． 請求の範囲１または２に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記母線（８）と、前記弦中央線（１０）の先端を通って延びる直線との間に 形成される第２の角度（γ）は、２０°〜４０°の間である折り畳み式プロペラ 。 ４． 請求の範囲２または３に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）の傾斜角（α）は、前記第１の角度（β）と前記第２の角度（γ ）との和として規定され、 前記傾斜角（α）は２５°より大きい折り畳み式プロペラ。 ５． 請求の範囲１〜４のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 展開翼面積比は、翼１枚あたり１０％より大きい折り畳み式プロペラ。 ６． 請求の範囲１〜５のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）は、折り畳み位置ではプロペラ軸に対して少なくともゼロ度まで 回動するように回動可能に配置される折り畳み式プロペラ。 ７． 請求の範囲１〜６のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）の断面は半径に沿って実質的に対称な厚み分布を有する折り畳み 式プロペラ。 ８． 請求の範囲７に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記厚み分布は実質的に楕円形状である折り畳み式プロペラ。 ９． 請求の範囲１〜８のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）の先端および根元でのピッチは、０．７半径でのピッチ対直径比 に対して少なくとも１０％低い折り畳み式プロペラ。 １０． 請求の範囲１〜９のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 レーキ分布は負で、本質的に円弧状である折り畳み式プロペラ。 １１． 請求の範囲１から１０のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて 、 前記各翼（１）の最内端には、隣接する翼（１）上の相補ギヤにどの回動位置 においても係合するようにされる少なくとも１つのギヤ部（５）が設けられる折 り畳み式プロペラ。 １２． 請求の範囲１１に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記各翼（１）には少なくとも１つのベベルギヤ（５）が設けられる折り畳み 式プロペラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 船舶用の折り畳み式プロペラであって、前記船舶の駆動軸に取り付けるた めのハブ（２）と、少なくとも２枚の翼（１）とを含み、前記各翼は第１の本質 的に折り畳まれた位置と第２の本質的に展開した位置との間で前記ハブ（２）中 に回動可能に配置され、各翼（１）は母線（８）を与え、 前記各翼（１）は、内径および外径の前縁が前記翼（１）の前記母線（８）の ほぼ船首側および船尾側にそれぞれ位置するか、または弦中央線（１０）が前記 翼（１）の前記母線（８）のほぼ船首側および船尾側に延びるような傾斜分布を もつことを特徴とする折り畳み式プロペラ。 ２． 請求の範囲１に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記母線（８）と、前記弦中央線（１０）の前縁を通って延びる直線との間に 形成される第１の角度（β）は、１０°〜２５°の間である折り畳み式プロペラ 。 ３． 請求の範囲１または２に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記母線（８）と、前記弦中央線（１０）の先端を通って延びる直線との間に 形成される第２の角度（γ）は、２０°〜４０°の間である折り畳み式プロペラ 。 ４． 請求の範囲２または３に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）の傾斜角（α）は、前記第１の角度（β）と前記第２の角度（γ ）との和として規定され、 前記傾斜角（α）は２５°より大きい折り畳み式プロペラ。 ５． 請求の範囲１〜４のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 展開翼面積比は、翼１枚あたり１０％より大きい折り畳み式プロペラ。 ６． 請求の範囲１〜５のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）は、折り畳み位置ではプロペラ軸に対して少なくともゼロ度まで 回動するように回動可能に配置される折り畳み式プロペラ。 ７． 請求の範囲１〜６のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）の断面は半径に沿って実質的に対称な厚み分布を有する折り畳み 式プロペラ。 ８． 請求の範囲７に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記厚み分布は実質的に楕円形状である折り畳み式プロペラ。 ９． 請求の範囲１〜８のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記翼（１）の先端および根元でのピッチは、０．７半径でのピッチ対直径比 に対して少なくとも１０％低い折り畳み式プロペラ。 １０． 請求の範囲１〜９のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて、 レーキ分布は負で、本質的に円弧状である折り畳み式プロペラ。 １１． 請求の範囲１から１０のいずれかに記載の折り畳み式プロペラにおいて 、 前記各翼（１）の最内端には、隣接する翼（１）上の相補ギヤにどの回動位置 においても係合するようにされる少なくとも１つのギヤ部（５）が設けられる折 り畳み式プロペラ。 １２． 請求の範囲１１に記載の折り畳み式プロペラにおいて、 前記各翼（１）には少なくとも１つのベベルギヤ（５）が設けられる折り畳み 式プロペラ。