JP2000313349A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低コストで、簡単な制御としながら、操舵感
を高いレベルに保ちつつ、シミーの発生や車両片流れを
確実に抑制することができる車両の操舵装置を提供する
こと。 【解決手段】 ステアリングホイールａからの操舵力
を、ステアリングギヤ機構ｂを介して操舵輪ｃ，ｄに入
力して操舵を行うようにした車両の操舵装置において、
車速検出手段ｅ及び舵角検出手段ｆからの走行状態情報
と操舵力検出手段ｇからの操舵力情報に基づき、操舵力
伝達部材へ摺動フリクションを付加するアクチュエータ
ｈの作動を制御する摺動フリクション制御手段ｉを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、良好な操舵感とス
テアリング振動（以下、シミー）の防止とを両立させた
車両の操舵装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の操舵装置としては、例え
ば、特開平５−１６８２７号公報や特開平７−１４９２
４４号公報に記載のものが知られている。

【０００３】これらの公報には、車速，サスペンション
に作用する荷重，ステアリングホイール振動情報を基
に、ラックハウジングに設けられたアクチュエータがラ
ックハウジングを加振し、タイロッド振動とラック振動
との相対変位を減らすことでシミーの悪化を防止する技
術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両の操舵装置にあっては、下記に列挙するような
問題がある。

【０００５】(1) アクチュエータで振動を相殺するに
は、周波数，位相，振幅をきちんと制御する必要があ
り、制御が非常に複雑で困難となる。

【０００６】(2) アクチュエータ反力や作動音が車体に
入力され、アクチュエータが新たな振動騒音源となる。

【０００７】(3) アクチュエータ構造が複雑になり、コ
ストが増大するため、車両への採用有無を決定する場合
に大きなネックになる。

【０００８】本発明が解決しようとする課題は、低コス
トで、簡単な制御としながら、操舵感を高いレベルに保
ちつつ、シミーの発生や車両片流れを確実に抑制するこ
とができる車両の操舵装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１のクレーム対応図に示すように、ステアリングホイ
ールａからの操舵力を、ステアリングギヤ機構ｂを介し
て操舵輪ｃ，ｄに入力して操舵を行うようにした車両の
操舵装置において、車速検出手段ｅと、前記ステアリン
グホイールａの回転角を検出する舵角検出手段ｆと、操
舵力伝達部材に作用する操舵力を検出する操舵力検出手
段ｇと、操舵力伝達部材へ摺動フリクションを付加する
アクチュエータｈと、前記車速検出手段ｅ及び舵角検出
手段ｆからの走行状態情報と操舵力検出手段ｇからの操
舵力情報に基づき前記アクチュエータｈの作動を制御す
る摺動フリクション制御手段ｉと、を備えていることを
特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両の操舵装置において、前記アクチュエータｈを、ラッ
ク軸に摺動フリクションを付加するようにラックケース
の両端部の位置に設置し、前記操舵力検出手段ｇを、前
記アクチュエータｈとステアリングピニオンギヤとの間
のラック軸上の位置に左右それぞれ１つ以上設けたこと
を特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項２記載の車
両の操舵装置において、前記操舵力検出手段ｇを、ラッ
ク軸に設けられた左右の軸力センサにより検出された軸
力センサ値の差値により操舵力を検出する手段としたこ
とを特徴とする。

【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１ないし請
求項３記載の車両の操舵装置において、前記アクチュエ
ータｈによる摺動フリクションの除去時に操舵力伝達部
材に作用するフリクションを、ギヤ歯打ち異音発生限界
まで下げたレベルに設定したことを特徴とする。

【００１３】請求項５記載の発明は、請求項１ないし請
求項４記載の車両の操舵装置において、前記アクチュエ
ータｈによる摺動フリクションの付加時に操舵力伝達部
材に作用するフリクションを、シミー発生時のサスペン
ションへの入力と車両片流れ時のサスペンションへの入
力の大きい方の値よりも大きな必要最小限の値に設定し
たことを特徴とする。

【００１４】請求項６記載の発明は、請求項１ないし請
求項５記載の車両の操舵装置において、前記摺動フリク
ション制御手段ｉを、操舵力の絶対値が設定値以下の時
と、操舵力の絶対値が設定値を超えていて、かつ、車速
が設定範囲内で、かつ、操舵角が設定角度以下で、か
つ、操舵力の時間に関する１階微分の絶対値が設定値以
下の時に、摺動フリクションを付加する制御を行う手段
としたことを特徴とする。

【００１５】請求項７記載の発明は、請求項６記載の車
両の操舵装置において、前記摺動フリクション制御手段
ｉで設定される車速範囲を、車速下限値がシミー発生車
速以下で、車速上限値がシミー発生車速以上である範囲
設定としたことを特徴とする。

【００１６】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、車両運転時、摺動フリクション制御手段ｉにおい
て、車速検出手段ｅ及び舵角検出手段ｆからの走行状態
情報と操舵力検出手段ｇからの操舵力情報に基づき、操
舵力伝達部材へ摺動フリクションを付加するアクチュエ
ータｈの作動が制御される。

【００１７】すなわち、ドライバの操舵意志を最もダイ
レクトに反映し、外乱の影響を受け難い操舵力を制御す
る際のセンシングのパラメータとすることができる。つ
まり、操舵意志はステアリング回転角加速度からも検知
することが可能であるが、ステアリング慣性モーメント
等の諸パラメータの影響が大きいため、例えば、ステア
リングを交換されてしまうと制御の設定値を変える必要
があり、センシングパラメータとしては不適当である。

【００１８】よって、操舵力伝達部材への摺動フリクシ
ョンの付加は、例えば、バネ反力で摩擦材をラック軸に
押し付けること等で付加することができ、簡単な構造で
低コストのアクチュエータｈを用いることができる。ま
た、摺動フリクション制御は摺動フリクションの付加を
ＯＮ，ＯＦＦで制御する簡単な制御とすることができ
る。さらに、操舵力情報により基本的に操舵時に摺動フ
リクション除去とし非操舵時に摺動フリクション付加と
することで、操舵時には操舵抵抗が軽減され操舵感（ス
テアリング応答性，ステアリング戻り性能）を高いレベ
ルに保つことができ、非操舵時にはシミーの発生やタイ
ヤ側からの入力によりタイヤが切れることでの車両片流
れを確実に抑制することができる。加えて、緩やかな曲
線路を保舵しながら走行する状態でもシミーが問題とな
るが、この場合は、操舵力情報に走行状態情報を加味
し、シミーが問題となる条件を満足する時に摺動フリク
ションを付加することでシミーの発生を抑制することが
できる。

【００１９】請求項２記載の発明にあっては、操舵力検
出手段ｇもアクチュエータｈも共にラック軸に設定さ
れ、しかも、ラック軸に作用する操舵力を検出する操舵
力検出手段ｇが、摺動フリクションを付加するアクチュ
エータｈの部位よりもステアリングピニオンギヤ側に設
置される。

【００２０】よって、ステアリングホイールａから操舵
力検出手段ｇまでにアクチュエータｈが存在しないこと
により、摺動フリクションの付加時においても操舵力検
出手段ｇによってドライバの操舵意志を検出することが
できる。

【００２１】請求項３記載の発明にあっては、操舵力検
出手段ｇにおいて、ラック軸に設けられた左右の軸力セ
ンサにより検出された軸力センサ値の差値により操舵力
が検出される。

【００２２】この操舵力の検出に関しては、ステアリン
グシャフト上の２か所の捩じれの回転角変位差を磁気で
検知する等して捩じりトルクを測定して操舵力を検出す
ることができるが、この場合、静止部材に対するシャフ
ト捩じれ角を検知する必要があり、操舵輪やエンジン等
からの振動入力で相対振れが発生する車両のステアリン
グ系では、精度の良い操舵力検出を望めない。

【００２３】これに対し、操舵力測定に軸そのものの歪
みを測定するタイプの軸力センサを用いているため、操
舵力を精度良く時間遅れ無く検出することができる。

【００２４】請求項４記載の発明にあっては、アクチュ
エータｈによる摺動フリクションの除去時、操舵力伝達
部材に作用するフリクションは、ギヤ歯打ち異音発生限
界まで下げたレベルに設定される。

【００２５】よって、摺動フリクションが除去される操
舵時、ギヤ歯打ち異音発生を抑えた最小レベルの操舵力
により、ステアリング切り始めの応答性やステアリング
戻り性の操舵感を大幅に向上させることができる。

【００２６】請求項５記載の発明にあっては、アクチュ
エータｈによる摺動フリクションの付加時、操舵力伝達
部材に作用するフリクションは、シミー発生時のサスペ
ンションへの入力と車両片流れ時のサスペンションへの
入力の大きい方の値よりも大きな必要最小限の値に設定
される。

【００２７】よって、摺動フリクションが付加される時
には、操舵輪からのサスペンション入力より摺動フリク
ションによる抵抗力が上回り、シミーと車両片流れとい
う両現象に対する確実な効果が保証される。また、摺動
フリクションをバネ力により付加する場合、サスペンシ
ョン入力を考慮してバネ力を少しでも小さく設定するこ
とで、アクチュエータｈの小型化と応答性の向上を図る
ことができる。

【００２８】請求項６記載の発明にあっては、摺動フリ
クション制御手段ｉにおいて、操舵力の絶対値が設定値
以下の時と、操舵力の絶対値が設定値を超えていて、か
つ、車速が設定範囲内で、かつ、操舵角が設定角度以下
で、かつ、操舵力の時間に関する１階微分の絶対値が設
定値以下の時に、摺動フリクションを付加する制御が行
なわれる。

【００２９】よって、まず、操舵力の絶対値が設定値以
下の時は、ドライバの操舵意志が無いと判断し、摺動フ
リクションは操舵力伝達部材に付加された状態になって
いる。つまり、操舵輪側からの入力によりステアリング
が振動したり、操舵輪が切れて車両が片流れしてしまう
ことが起きない。また、操舵力の絶対値が設定値を超え
ている操舵時には、車速と舵角と保舵の条件を共に満足
する時にのみ摺動フリクションが操舵力伝達部材に付加
される。つまり、保舵状態からステアリングを切り増す
時やドライバがステアリングから手を離してステアリン
グ復元力を期待するような時には摺動フリクションを無
くして操舵性が優先される。しかし、直線状態ばかりで
無く、緩やかな曲線路を保舵しながら走行している時に
発生する可能性のあるシミーに対しては、車速と舵角と
保舵のシミー発生条件を共に満足する時に限り摺動フリ
クションを付加することでシミーの発生が防止される。

【００３０】請求項７記載の発明にあっては、摺動フリ
クション制御手段ｉで設定される車速範囲が、車速下限
値をシミー発生車速以下とし、車速上限値をシミー発生
車速以上とする範囲設定とされる。

【００３１】よって、緩やかな曲線路を保舵しながら走
行している時、必要以上に摺動フリクションが付加され
ることが無く、シミー発生が問題となる車速域に限って
有効に摺動フリクションを付加し、シミー発生を抑える
ことができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜７に記載の発明に対応する車両の操舵装置で
ある。まず、構成を説明する。

【００３３】図２は実施の形態１における車両の操舵装
置を示す全体システム図で、図３は実施の形態１におけ
る車両の操舵装置のアクチュエータを示す図２のＡ−Ａ
線断面図である。図２及び図３おいて、１はラック軸
（操舵力伝達部材）、２はピニオンギヤ（ステアリング
ギヤ機構）、３はラックケース、４は軸力センサ（操舵
力検出手段）、５ａ，５ｂは摩擦材、６は皿バネ、７は
磁性体、８は電磁石、９はステアリングコントローラ
（摺動フリクション制御手段）、１０は電源、１１は車
速センサ（車速検出手段）、１２はステアリング舵角セ
ンサ（舵角検出手段）、１３はアクチュエータである。

【００３４】車両の操舵装置は、図外のステアリングホ
イールからの操舵力を、ピニオンギヤ２を含むステアリ
ングギヤ機構を介して図外の操舵輪に入力して操舵を行
うようにした装置である。

【００３５】前記車速センサ１１は、車速を検出し、車
速信号をステアリングコントローラ９に入力する。

【００３６】前記ステアリング舵角センサ１２は、図外
のステアリングホイールの回転角を検出し、ステアリン
グ舵角信号をステアリングコントローラ９に入力する。

【００３７】前記軸力センサ４，４は、ラック軸１の軸
歪みを測定するタイプのセンサで、アクチュエータ１
３，１３とピニオンギヤ２との間のラック軸１上の位置
に左右それぞれ１つ設けられ、ラック軸１に作用するラ
ック軸力を、軸力センサ値の差値により検出する。

【００３８】前記アクチュエータ１３，１３は、図１及
び図２に示すように、摩擦材５ａ，５ｂと皿バネ６と磁
性体７と電磁石８により構成され、ラックケース３の両
端部の位置に設置することでラック軸１へ摺動フリクシ
ョンを付加する部材である。前記摩擦材５ａは、摩擦材
５ａと一体となった磁性体７を介して皿バネ６によりラ
ック軸１に押し付けられている。摩擦材５ａのラック軸
１を挟んだ反対側には摩擦材５ｂが設置されている。つ
まり、電磁石８を非通電とするとラック軸１は皿バネ６
によるバネ力が作用する摩擦材５ａ，５ｂに挟まれて摺
動フリクションを発生する。電磁石８に通電されると磁
性体７は皿バネ６の復元力とは反対方向に引かれるの
で、摩擦材５ａによる押し付け力が解除され、アクチュ
エータ１３，１３により付加される摺動フリクションが
除去されることになる。ここで、アクチュエータ１３，
１３による摺動フリクションの除去時は、ラック軸１に
作用するフリクションを、ギヤ歯打ち異音発生限界まで
下げたレベルに設定されている。また、アクチュエータ
１３，１３による摺動フリクションの付加時は、ラック
軸１に作用する摺動フリクションによる抵抗力を、シミ
ー発生時のサスペンションへの入力と車両片流れ時のサ
スペンションへの入力の大きい方の値よりも大きな必要
最小限の値に設定されている。この摺動フリクションの
設定は、皿バネ６によるバネ力の設定によりなされる。

【００３９】前記ステアリングコントローラ９は、車速
センサ１１及びステアリング舵角センサ１２からの走行
状態情報と軸力センサ４，４からのラック軸力情報（ド
ライバの操舵意志情報）に基づき、前記アクチュエータ
１３，１３の作動を電源１０への通電判断により制御す
る摺動フリクション制御手段である。

【００４０】次に、作用を説明する。

【００４１】［摺動フリクション制御作動の流れ］図４
はステアリングコントローラ９で行われる摺動フリクシ
ョン制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。

【００４２】ステップ４０では、制御開始時とステップ
４１でＮＯと判断された時とステップ４４でＮＯと判断
された時、電磁石８がＯＦＦとされ、アクチュエータ１
３，１３により摺動フリクションが付加される。

【００４３】ステップ４１では、軸力センサ値の差値に
より得られたラック軸力の絶対値が設定値Ｆ_０（kgf ）
を越えているかどうかが判断される。

【００４４】ステップ４２では、車速センサ１１により
検出された車速がシミー発生車速域（Ｖ_０ ＜車速＜Ｖ
_１ km/h）かどうかが判断される。

【００４５】ステップ４３では、ステアリング操舵角が
設定角度Θrad 未満かどうかが判断される。

【００４６】ステップ４４では、ラック軸力の時間に関
する１階微分の絶対値が設定値Ｆ_１（kgf/s ）を超えて
いるかどうかが判断される。

【００４７】ステップ４５では、ステップ４２またはス
テップ４３でＮＯと判断された時とステップ４４でＹＥ
Ｓと判断された時、電磁石８がＯＮとされ、アクチュエ
ータ１３，１３による摺動フリクションが除去され、ス
テップ４１の判断に戻る。

【００４８】［摺動フリクション制御作用］図４に基づ
いて摺動フリクション制御作用を説明する。

【００４９】まず、イグニッションをＯＮにしただけの
状況では、ステップ４０→ステップ４１の流れを繰り返
し、アクチュエータ１３，１３の電磁石８，８はＯＦＦ
になっているので、摺動フリクションはアクチュエータ
１３，１３の皿バネ６，６の反力により付加された状態
となっている。

【００５０】次に、走り出してから曲がろうとしてドラ
イバが操舵すると、その操舵力を軸力センサ４，４が検
知して、その値がＦ_０kgf を超えていれば、ステップ４
１からステップ４２へ進み、車速の判断がなされる。ス
テップ４２で車速がシミー発生車速域になければ、ステ
ップ４２からステップ４５へ進み、電磁石８，８をＯＮ
にしてラック軸１に付加されていた摺動フリクションが
除去される。そして、この摺動フリクションは、車速が
シミー発生車速域でない限り中立位置に戻りきるまで除
去されたままとなる。もしも、車速がシミー発生車速域
である場合、ステップ４１→ステップ４２→ステップ４
３→ステップ４４へと進み、ステップ４３ではステアリ
ング舵角が判断され、ステップ４４では緩曲線道路を保
舵状態で走行しているか同かが判断される。ステアリン
グ舵角が中立から設定角度（Θrad ）以上である場合に
は、ステップ４３からステップ４５へ進み、シミー発生
車速であっても、サスペンションジオメトリーやシミー
発生周期の関係からシミーが現象として問題になりにく
いと判断し、摺動フリクションは付加しない。また、ス
テアリング舵角で設定角度未満で小さい場合は直進走行
に近いのでシミーが問題になり易い。そこで、ラック軸
力の時間微分値と予め設定された設定された設定値Ｆ_１
（kgf/s ）を比較することで、ドライバの操舵意志を判
別し、ステアリングを切り足す或は戻そうとする場合以
外は摺動フリクションを与えるようにしてシミーの発生
を抑制している。

【００５１】このような制御ロジックにし、操舵意志の
無い状態では摺動フリクションを付加して車両片流れを
阻止しているので、車両の片流れ性能に左右されずにラ
ック全体の摺動フリクションを限界まで下げることがで
き、操舵感を大幅に向上させることができる。

【００５２】次に、効果を説明する。

【００５３】(1) 車両運転時、車速センサ１１及びステ
アリング舵角センサ１２からの走行状態情報と軸力セン
サ４，４からのラック軸力情報に基づき、ラック軸１へ
摺動フリクションを付加するアクチュエータ１３，１３
の作動を制御するサスペンションコントローラ９を設け
たため、低コストで、簡単な制御としながら、操舵感を
高いレベルに保ちつつ、シミーの発生や車両片流れを確
実に抑制することができる。

【００５４】すなわち、ラック軸１への摺動フリクショ
ンの付加は、バネ反力で摩擦材５ａ，５ｂをラック軸１
に押し付けること等で付加することができ、簡単な構造
で低コストのアクチュエータ１３，１３を用いることが
できる。

【００５５】また、摺動フリクション制御は摺動フリク
ションの付加を電磁石８，８へのＯＮ，ＯＦＦで制御す
る簡単な制御とすることができる。

【００５６】さらに、ドライバの操舵意志を最もダイレ
クトに反映し、外乱の影響を受け難い操舵力情報を制御
の際にセンシングのパラメータとし、基本的に操舵時に
摺動フリクション除去とし非操舵時に摺動フリクション
付加とすることで、操舵時には操舵抵抗が軽減され操舵
感（ステアリング応答性，ステアリング戻り性能）を高
いレベルに保つことができ、非操舵時にはシミーの発生
やタイヤ側からの入力によりタイヤが切れることでの車
両片流れを確実に抑制することができる。加えて、緩や
かな曲線路を保舵しながら走行する状態でもシミーが問
題となるが、この場合は、操舵力情報に走行状態情報を
加味し、シミーが問題となる条件を満足する時に摺動フ
リクションを付加することでシミーの発生を抑制するこ
とができる。

【００５７】(2) 軸力センサ４，４もアクチュエータ１
３，１３も共にラック軸１に設定され、しかも、ラック
軸力を検出する軸力センサ４，４が、摺動フリクション
を付加するアクチュエータ１３，１３の部位よりもピニ
オンギヤ２側に設置されているため、ステアリングホイ
ールから軸力センサ４，４までにアクチュエータ１３，
１３が存在しないことにより、摺動フリクションの付加
時においても軸力センサ４，４によってドライバの操舵
意志を検出することができる。

【００５８】(3) 軸の歪みを測定するタイプの軸力セン
サ４，４を用い、ラック軸１に設けられた左右の軸力セ
ンサ４，４により検出された軸力センサ値の差値により
操舵力が検出されるため、ラック軸力で代表される操舵
力を精度良く時間遅れ無く検出することができる。

【００５９】(4) アクチュエータ１３，１３による摺動
フリクションの除去時、ラック軸１に作用するフリクシ
ョンは、ギヤ歯打ち異音発生限界まで下げたレベルに設
定されるため、ギヤ歯打ち異音発生を抑えつつ、ステア
リング切り始めの応答性やステアリング戻り性の操舵感
を大幅に向上させることができる。

【００６０】(5) アクチュエータ１３，１３による摺動
フリクションの付加時、ラック軸１に作用するフリクシ
ョンは、シミー発生時のサスペンションへの入力と車両
片流れ時のサスペンションへの入力の大きい方の値より
も大きな必要最小限の値に設定されるため、シミーと車
両片流れという両現象に対する確実な効果が保証される
と共に、アクチュエータ１３，１３の小型化，省電力化
と応答性の向上を図ることができる。

【００６１】(6) 摺動フリクション制御において、ラッ
ク軸力の絶対値が設定値Ｆ_０ 以下の時と、ラック軸力
の絶対値が設定値Ｆ_０を超えていて、かつ、車速が設定
範囲内で、かつ、ステアリング舵角が設定角度Θ未満
で、かつ、ラック軸力の時間に関する１階微分の絶対値
が設定値Ｆ_１以下の時に、摺動フリクションを付加する
制御が行なわれるため、直進走行時にはシミーや車両片
流れを抑制することができ、旋回走行時には摺動フリク
ションを無くした高い操舵性を確保しながら、緩やかな
曲線路を保舵しながら走行している時に発生する可能性
のあるシミーを防止することができる。

【００６２】(7) 摺動フリクション制御において車速条
件で設定される車速範囲がシミー発生車速域の設定とさ
れているため、シミー発生が問題となる車速域に限って
有効に摺動フリクションを付加し、シミー発生を抑える
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の操舵装置を示すクレーム対応図
である。

【図２】実施の形態１における車両の操舵装置を示す全
体システム図である。

【図３】実施の形態１における車両の操舵装置のアクチ
ュエータを示す図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】実施の形態１における車両の操舵装置のステア
リングコントローラで行われる摺動フリクション制御作
動の流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ ステアリングホイール ｂ ステアリングギヤ機構 ｃ，ｄ 操舵輪 ｅ 車速検出手段 ｆ 舵角検出手段 ｇ 操舵力検出手段 ｈ アクチュエータ ｉ 摺動フリクション制御手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールからの操舵力を、
   ステアリングギヤ機構を介して操舵輪に入力して操舵を
   行うようにした車両の操舵装置において、 車速検出手段と、 前記ステアリングホイールの回転角を検出する舵角検出
   手段と、 操舵力伝達部材に作用する操舵力を検出する操舵力検出
   手段と、 操舵力伝達部材へ摺動フリクションを付加するアクチュ
   エータと、 前記車速検出手段及び舵角検出手段からの走行状態情報
   と操舵力検出手段からの操舵力情報に基づき前記アクチ
   ュエータの作動を制御する摺動フリクション制御手段
   と、 を備えていることを特徴とする車両の操舵装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の操舵装置におい
   て、 前記アクチュエータを、ラック軸に摺動フリクションを
   付加するようにラックケースの両端部の位置に設置し、 前記操舵力検出手段を、前記アクチュエータとステアリ
   ングピニオンギヤとの間のラック軸上の位置に左右それ
   ぞれ１つ以上設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両の操舵装置におい
   て、 前記操舵力検出手段を、ラック軸に設けられた左右の軸
   力センサにより検出された軸力センサ値の差値により操
   舵力を検出する手段としたことを特徴とする車両の操舵
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の車両の操
   舵装置において、 前記アクチュエータによる摺動フリクションの除去時に
   操舵力伝達部材に作用するフリクションを、ギヤ歯打ち
   異音発生限界まで下げたレベルに設定したことを特徴と
   する車両の操舵装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の車両の操
   舵装置において、 前記アクチュエータによる摺動フリクションの付加時に
   操舵力伝達部材に作用するフリクションを、シミー発生
   時のサスペンションへの入力と車両片流れ時のサスペン
   ションへの入力の大きい方の値よりも大きな必要最小限
   の値に設定したことを特徴とする車両の操舵装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５記載の車両の操
   舵装置において、 前記摺動フリクション制御手段を、操舵力の絶対値が設
   定値以下の時と、操舵力の絶対値が設定値を超えてい
   て、かつ、車速が設定範囲内で、かつ、操舵角が設定角
   度以下で、かつ、操舵力の時間に関する１階微分の絶対
   値が設定値以下の時に、摺動フリクションを付加する制
   御を行う手段としたことを特徴とする車両の操舵装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載の車両の操舵装置におい
   て、 前記摺動フリクション制御手段で設定される車速範囲
   を、車速下限値がシミー発生車速以下で、車速上限値が
   シミー発生車速以上である範囲設定としたことを特徴と
   する車両の操舵装置。