JP2000309641A - 非石綿系摩擦材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 繊維基材と、無機充填材と、有機充填材
と、結合材とを主成分とする非石綿系摩擦材組成物を成
形、硬化してなる非石綿系摩擦材において、上記無機充
填材として９０％粒径が０．１〜８μｍ、モース硬度が
６〜８の無機充填材を摩擦材組成物全体に対し０．１〜
１０体積％添加することを特徴とする非石綿系摩擦材。 【効果】 常用でのブレーキの効きが高く、スピードス
プレッドが小さく、ブレーキの効きの経時変化が小さ
く、ＭＥ現象の発生が無く、所謂低速カックンブレーキ
現象の発生を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、繊維基材と、無機
充填材と、有機充填材と、結合材とを主成分とする非石
綿系摩擦材組成物を成形、硬化してなる非石綿系摩擦材
に関し、特に所謂低速カックンブレーキ現象の発生を防
止でき、バス、トラック等の大型車用摩擦材として好適
な非石綿系摩擦材に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、特にバス、トラック等の大型
車において低速状態で急激にブレーキの効きが上昇し、
車体がカックンと大きく揺れて急停止するという所謂低
速カックンブレーキ現象が発生し、これにより、乗り心
地が悪くなったり、場合によっては乗客が車内で転んで
怪我をする恐れがあるなどの問題が生じており、その発
生の防止が望まれていた。

【０００３】また近年、法規の改正等の影響により、ブ
レーキの効きレベルを上げることに対する要求が高まっ
ており、このようなブレーキの効きレベルを上げる方法
として、以下の摩擦材の改良が提案されている。

【０００４】（１）摩擦材に金属粒を多量に添加する。 （２）摩擦材にガラス繊維を多量に（例えば摩擦材組成
物全体に対し１０体積％以上）添加する。 （３）摩擦材に使用する研磨材（アブレシブ）の平均粒
径を大きくし、その添加量を調整する。例えば平均粒径
１０μｍ以上の珪酸ジルコニウムや酸化マグネシウム等
の研磨材を使用する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
従来のブレーキの効きを上げる方法には、いずれも種々
の問題点がある。即ち、上記（１）のように金属粒を多
量に添加すると、メタルキャッチを起こしてドラムスコ
ーリングや片効きなどの不具合が生じる。

【０００６】上記（２）のようにガラス繊維を摩擦材中
に１０体積％以上と多量に添加すると、ブレーキの効き
は良くなるが、反面、スピードスプレッド（５０ｋｍ／
ｈでのブレーキの効きに対する１００ｋｍ／ｈでのブレ
ーキの効きの差の絶対値）が大きくなったり、ブレーキ
の効きの経時変化及びスピードスプレッドの経時変化が
大きく（悪く）なる原因となる。

【０００７】上記（３）の平均粒径が１０μｍ以上の珪
酸ジルコニウムや酸化マグネシウム等の研磨材（アブレ
シブ）を添加すると、ブレーキの効きの向上には効果的
であるが、スピードスプレッドが大きくなり、高速での
ブレーキの効きが低下し、スピードスプレッドの経時変
化及びブレーキの効きの経時変化が大きく（悪く）なる
と共に、ドラムスコーリングや所謂低速カックンブレー
キ現象の発生の原因となる。

【０００８】更に、これら（１）〜（３）の摩擦材は、
多量に添加した成分の影響により、摩擦材の相手側面
（ドラム面、ディスク面）を必要以上に摩耗してしま
い、ブレーキの寿命が短くなってしまうという問題があ
る。

【０００９】このように従来提案されている摩擦材はい
ずれも種々の問題点を抱えており、十分要望に応えたも
のではないと共に、所謂低速カックンブレーキ現象の発
生を防止できないものであり、更なる改良、改善が望ま
れている。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑みなされたもので
あり、常用でのブレーキの効きが高く、スピードスプレ
ッドが小さく、ブレーキの効きの経時変化及びスピード
スプレッドの経時変化が小さく、ＭＥ（Ｍｏｒｎｉｎｇ
Ｅｆｆｅｃｔ）現象の発生が無く（低温時にブレーキ
の効きが上昇することが無く）、所謂低速カックンブレ
ーキ現象の発生を防止できる非石綿系摩擦材を提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び発明の実施の形態】本
発明者は、上記目的を達成するため鋭意検討を重ねた結
果、従来のブレーキの効きを上げるために試みられてい
た方法とは逆に、高硬度で粒径の小さい無機充填材を一
定量添加すること、好ましくはガラス繊維のチョップド
ストランドを通常より少量添加することにより、意外に
も、常用での効きが高く、しかも所謂低速カックンブレ
ーキ現象が発生しないという優れた性能を有する非石綿
系摩擦材が得られることを知見した。

【００１２】即ち、繊維基材と、無機充填材と、有機充
填材と、結合材とを主成分とする非石綿系摩擦材組成物
を成形、硬化してなる非石綿系摩擦材において、上記無
機充填材として９０％粒径が０．１〜８μｍ（通常１０
μｍ以上）、モース硬度が６〜８の無機充填材を摩擦材
組成物全体に対し０．１〜１０体積％添加すること、好
ましくはガラス繊維のチョップドストランドを摩擦材組
成物全体に対し通常より少ない１〜６体積％添加するこ
とにより、これら成分が摩擦材中で他の成分と相乗的に
作用して、常用（通常５０ｋｍ/ｈ程度）での高いブレ
ーキの効きを備えると共に、スピードスプレッドが小さ
く、高速でのブレーキの効きが低下せず、ブレーキの効
きの経時変化及びスピードスプレッドの経時変化が小さ
く、ＭＥ現象の発生が無く、所謂低速カックンブレーキ
現象の発生を防止でき、しかも連続使用後におけるドラ
ム表面粗さ及びドラムの摩耗深さが小さく、耐久性に優
れ、長寿命化が図れる優れた性能を有する非石綿系摩擦
材が得られることを見出し、本発明をなすに至った。

【００１３】なお、本発明の摩擦材が優れた特性を有す
る理由については定かではないが、高硬度で特定９０％
粒径の無機充填材と、好ましくは少量添加されたガラス
繊維のチョップドストランドとが摩擦材中で均一に混ざ
り合い、各成分が十分に能力を発揮し得る状態で成形さ
れることにより、従来の単に平均粒子径が大きい摩擦材
やガラス繊維の使用量が多い摩擦材では達成できない、
高い常用でのブレーキの効きを有すると共に、スピード
スプレッドが小さく、高速でのブレーキの効きが低下せ
ず、ブレーキの効きの経時変化及びスピードスプレッド
の経時変化が小さく、ＭＥ現象の発生が無く、所謂低速
カックンブレーキ現象の発生を防止でき、しかも連続使
用後におけるドラム表面粗さ及びドラムの摩耗深さが小
さく、耐久性に優れ、長寿命化が図れるという優れた性
能を備えた摩擦材が得られるものと考えられる。

【００１４】従って、本発明は、第１に、繊維基材と、
無機充填材と、有機充填材と、結合材とを主成分とする
非石綿系摩擦材組成物を成形、硬化してなる非石綿系摩
擦材において、上記無機充填材として９０％粒径が０．
１〜８μｍ、モース硬度が６〜８の無機充填材を摩擦材
組成物全体に対し０．１〜１０体積％添加することを特
徴とする非石綿系摩擦材、及び第２に、繊維基材と、無
機充填材と、有機充填材と、結合材とを主成分とする非
石綿系摩擦材組成物を成形、硬化してなる非石綿系摩擦
材において、上記摩擦材の日本自動車規格ＪＡＳＯ Ｃ
４０７−８７に準拠した低温・低速時のブレーキ試験に
おける５ｋｍ／ｈでのブレーキの効き（ＴＰ１）に対す
る３０ｋｍ／ｈでのブレーキの効き（ＴＰ２）の差の比
率〔（ＴＰ１−ＴＰ２）／ＴＰ１×１００〕が４０％以
下であることを特徴とする非石綿系摩擦材を提供する。

【００１５】以下、本発明について更に詳しく説明する
と、本発明の非石綿系摩擦材は、繊維基材と、無機充填
材と、有機充填材と、結合材とを主成分とする非石綿系
摩擦材組成物を成形、硬化することによって得ることが
できるが、本発明の目的を達成する上において、これら
成分の中でも、無機充填材の選定、即ち、一定のモース
硬度と９０％粒径を有する無機充填材を摩擦材組成物中
に一定の割合で配合することが重要であり、好ましくは
繊維基材としてガラス繊維のチョップドストランドを通
常より少量配合することが推奨される。

【００１６】このような無機充填材としては９０％粒径
が０．１〜８μｍ、モース硬度が６〜８の無機充填材を
摩擦材組成物全体に対して０．１〜１０体積％添加する
ことが必要である。この場合、９０％粒径は好ましくは
０．３〜６μｍ、より好ましくは０．５〜４μｍ、更に
好ましくは０．５〜３μｍであり、モース硬度は好まし
くは７〜８であり、無機充填材の添加量は摩擦材組成物
全体に対して好ましくは３〜９体積％、より好ましくは
４〜８体積％である。無機充填材の９０％粒径、モース
硬度、及び添加量が上記範囲を下回るとブレーキの効き
レベルを上げることができなくなり、一方、無機充填材
の９０％粒径、モース硬度、及び添加量が上記範囲を上
回ると所謂低速カックンブレーキ現象が発生し、いずれ
も本発明の目的、作用効果を達成することができない。

【００１７】なお、本発明において、９０％粒径とは、
粒径の小さい方からの累計が９０％となるときの粒子径
をいう。

【００１８】また、無機充填材粒子の形状は、特に制限
されないが、球状乃至は球状に近い形状が好ましく、場
合によっては表面処理を施しても構わない。

【００１９】このような一定の平均粒子径とモース硬度
を有する無機充填材としては、例えば、マグネシア、酸
化ジルコニウム、硫化ジルコニウム、珪酸ジルコニウ
ム、α−石英（モース硬度：７）、酸化クロムなどが挙
げられ、これらの１種を単独で又は２種以上を組み合わ
せて用いることができ、中でも珪酸ジルコニウム（モー
ス硬度：７．５）が好ましい。

【００２０】なお、本発明の摩擦材には、上記平均粒子
径とモース硬度を有する無機充填材以外にも、摩擦材に
通常用いられる他の無機充填材を含めることができ、例
えば二硫化モリブデン、炭酸カルシウム、硫酸バリウ
ム、水酸化カシウム、フッ化カルシウム、タルク、酸化
鉄、雲母、硫化鉄、金属粉末、バーミキュライトなどが
挙げられ、これらの１種を単独で又は２種以上を組み合
わせて用いることができる。この無機充填材の添加量は
摩擦材組成物全体に対して好ましくは０．１〜７０体積
％であり、より好ましくは３〜５０体積％、更に好まし
くは５〜３０体積％である。

【００２１】また、本発明の摩擦材には、上記所定の９
０％粒径とモース硬度とを有する無機充填材と共に、繊
維基材としてガラス繊維のチョップドストランドを一定
量添加することが好ましい。

【００２２】このガラス繊維のチョップドストランド
は、繊維長２〜５ｍｍ、好ましくは２．５〜３．５ｍ
ｍ、繊維径５〜１２μｍ、好ましくは７〜１１μｍ、集
束本数５０〜５００本、好ましくは１００〜４００本の
ものが好ましい。

【００２３】上記ガラス繊維のチョップドストランドの
添加量は摩擦材組成物全体に対して好ましくは１〜６体
積％、より好ましくは２〜６体積％、更に好ましくは２
〜４体積％である。ガラス繊維のチョップドストランド
の添加量が少なすぎるとブレーキの効きが低下したり、
補強効果が不足し、亀裂、割れの発生の原因となる場合
があり、一方、多すぎるとスピードスプレッドが大きく
なる場合がある。

【００２４】なお、本発明の摩擦材には、上記ガラス繊
維のチョップドストランド以外にも、摩擦材に通常用い
られる他の繊維基材を含めることができ、例えば鉄、
銅、真鍮、青銅、アルミニウム等の金属繊維、セラミッ
ク繊維、チタン酸カリウム繊維、炭素繊維、ロックウー
ル、ウォラストナイト、セピオライト、アタパルジャイ
ト、人工鉱物質繊維等の無機質繊維、アラミド繊維、セ
ルロースパルプ、アラミドパルプ、アクリル繊維等の有
機質繊維などが挙げられ、これらの１種を単独で又は２
種以上を組み合わせて用いることができる。この繊維基
材は、短繊維状、粉末状で用いられ、その添加量は摩擦
材組成物全体に対して好ましくは５〜３０体積％、より
好ましくは５〜１５体積％である。

【００２５】上記有機充填材としては、例えばカシュー
ダスト、タイヤリク、ゴムダスト、グラファイト、ニト
リルゴムダスト（加硫品）、アクリルゴムダスト（加硫
品）などが挙げられ、これらの１種を単独で又は２種以
上を組み合わせて用いることができる。

【００２６】この有機充填材の添加量は摩擦材組成物全
体に対して好ましくは０．５〜６０体積％、より好まし
くは５〜３５体積％である。

【００２７】上記結合材としては、通常摩擦材に用いら
れる公知のものを使用することができ、例えばフェノー
ル樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、各種ゴム変性フ
ェノール樹脂、ニトリルゴム、アクリルゴム、シリコー
ンゴムなどが挙げられ、これらの１種を単独で又は２種
以上を組み合わせて用いることができる。

【００２８】この結合材の添加量は摩擦材組成物全体に
対して好ましくは７〜４０体積％、より好ましくは１０
〜２５体積％である。

【００２９】本発明の非石綿系摩擦材の製造方法は、上
記各成分をヘンシェルミキサー、レディゲミキサー、ア
イリッヒミキサー等の混合機を用いて均一に混合し、成
形用粉体を得、この粉体を成形用金型内で予備成形し、
この予備成形物を成形温度１３０〜２００℃、成形圧力
１００〜４００ｋｇ／ｃｍ²で２〜１５分間成形するも
のである。

【００３０】次に、得られた成型品を１４０〜２５０℃
の温度で２〜４８時間熱処理（後硬化）し、必要に応じ
て切断、切削、研削などを施し、必要寸法に仕上げて完
成品が得られる。

【００３１】このようにして得られる本発明の摩擦材
は、日本自動車規格ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７「トラッ
ク・バスブレーキ装置ダイナモメータ試験方法」に準拠
した低温・低速時のブレーキ性能試験における５ｋｍ／
ｈでのブレーキの効き（ＴＰ１）に対する３０ｋｍ／ｈ
でのブレーキの効き（ＴＰ２）の差の比率〔（ＴＰ１−
ＴＰ２）／ＴＰ１×１００〕が４０％以下であることが
必要であり、好ましくは３０％以下、より好ましくは２
０％以下であり、更に好ましくは１５％以下であり、下
限値は特に制限されないが０％以上であることが好まし
い。差の比率が大きくなりすぎると低速状態でブレーキ
の効きが急に上昇する、所謂低速カックンブレーキ現象
が発生する。

【００３２】この場合、ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７に準
拠した低温・低速時のブレーキ性能試験は１０℃前後の
温度で行うことが好ましく、１０℃においては差の比率
〔（ＴＰ１−ＴＰ２）／ＴＰ１×１００〕が３０％以
下、特に０〜２０％であることが好ましい。また、１０
０℃においては差の比率〔（ＴＰ１−ＴＰ２）／ＴＰ１
×１００〕が２０％以下、特に０〜１５％であることが
好ましい。

【００３３】ここで、ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７に準拠
した低温・低速時のブレーキ性能試験は、具体的には、
イナーシャは空車相当、制動前ブレーキ温度は１０℃及
び１００℃の２条件、制動初速度は５ｋｍ／ｈ及び３０
ｋｍ／ｈの２条件、を組み合わせて合計４条件について
それぞれ制動トルク及び制動液圧を測定し、これらの結
果からブレーキの効き（Ｔ／Ｐ（＝制動トルク／液
圧））を算出し、得られたブレーキの効きの結果から、
低速でのブレーキの効きの上昇の程度〔効きの差（５ｋ
ｍ／ｈのＴ／Ｐ−３０ｋｍ／ｈのＴ／Ｐ）〕、効きの差
の比率を算出するものである。なお、温度はブレーキア
ッセンブリーに取り付けた温度センサーで測定したもの
である。

【００３４】また、本発明の摩擦材は、日本自動車規格
ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７「トラック・バスブレーキ装
置ダイナモメータ試験方法」の定積相当のイナーシャに
よる常用ブレーキの性能試験における第１（摺り合わせ
前）効力試験〜最終（第５）効力試験までの下記式で表
されるスピードスプレッドの経時変化が、好ましくは９
０〜１５０％、より好ましくは９０〜１２０％である。
また、下記式で表される効きの経時変化が５０ｋｍ／ｈ
では好ましくは９０〜１１０％、より好ましくは９５〜
１０５％であることが好ましく、１００ｋｍ／ｈでは好
ましくは９０〜１０５％、より好ましくは９７〜１０３
％であることが好ましい。

【００３５】

【数１】

【００３６】なお、ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７の定積相
当のイナーシャによる常用ブレーキの性能試験の第１
（摺り合わせ前）効力試験〜最終（第５）効力試験後に
おけるドラム表面粗さは、ドイツ規格ＤＩＮ４７６９に
準拠した粗さ成分の１０点平均法（ＲｚＤ）で好ましく
は１５μｍ以下、より好ましくは１０μｍ以下、更に好
ましくは１〜７μｍであることが好ましい。また、ドラ
ム摩耗深さは新品ドラム面から摩耗した深さの１０点平
均で好ましくは２０μｍ以下、より好ましくは１５μｍ
以下、更に好ましくは５〜１３μｍであることが好まし
い。

【００３７】ここで、日本自動車規格ＪＡＳＯ Ｃ４０
７−８７の定積相当のイナーシャによる常用ブレーキの
性能試験は、ブレーキライニングを大型トラックリヤ用
ブレーキアッセンブリーに取り付け、ブレーキダイナモ
テスターを用いて、定積（ＧＶＷ＝２０ｔ）相当でのＪ
ＡＳＯ Ｃ４０７−８７における第１（摺り合わせ前）
効力試験〜最終（第５）効力試験までの性能試験を行
い、測定した制動トルク及び制動液圧からブレーキの効
き（Ｔ／Ｐ（＝制動トルク／液圧））を算出するもので
ある。

【００３８】本発明の摩擦材を用いて、自動車等のブレ
ーキシューアッセンブリーを製造する場合には、予め洗
浄、表面処理、接着剤を塗布した鉄板製又は鋳鉄製のブ
レーキシューのプレート上に、上記完成品を合わせ、こ
の状態で加圧保持しながら加熱接着することにより製造
することができる。また、バス、トラック用のブレーキ
シューアッセンブリーを製造する場合には、予め洗浄、
表面処理した鉄板製又は鋳鉄製のブレーキシューのプレ
ート上に、上記完成品をリベット止めして製造すること
ができる。

【００３９】本発明の非石綿系摩擦材は、自動車用とし
て好適なものであるが、特にバス、トラック等の大型車
用摩擦材として用いた場合、従来から問題となっていた
所謂低速カックンブレーキ現象が発生しないものであ
る。また、本発明摩擦材はディスクブレーキにも、ドラ
ムブレーキにも用いることができ、これらのディスクパ
ッド、ブレーキシュー、ブレーキライニングなどに好適
なものである。

【００４０】

【実施例】以下、実施例及び比較例を示し、本発明を具
体的に説明するが、本発明は下記の実施例に制限される
ものではない。

【００４１】［実施例、比較例］表１に示した組成の摩
擦材組成物を配合し、これをレディゲミキサーを用いて
均一に混合し、加圧型内で１００ｋｇ／ｃｍ²で１０分
間加圧して予備成形した。この予備成形物を成形温度１
４５℃、成形圧力１８０ｋｇ／ｃｍ²の条件下で任意の
時間成形し、その後１８０℃で５時間熱処理（後硬化）
を行い、実施例１〜４、比較例１〜４の大型トラックリ
ヤ用のブレーキライニングを作成した。

【００４２】

【表１】 ＊１：汎用珪酸ジルコニウム モース硬度７．５、９０
％粒径＝１０μｍ ＊２：微粒珪酸ジルコニウム モース硬度７．５、９０
％粒径＝１．５μｍ ＊３：ガラス繊維のチョップドストランド（繊維長３ｍ
ｍ、繊維径９μｍ、集束本数１００本）

【００４３】得られたブレーキライニングを用いて、Ｊ
ＡＳＯ Ｃ４０７−８７に準拠した、空車相当のイナ
ーシャによる低温・低速時のブレーキ性能試験、定積
相当のイナーシャによる常用ブレーキの性能試験、の２
種類のダイナモメータ試験を実施した。

【００４４】低温・低速時のブレーキ性能試験 ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７に準拠し、イナーシャは空車
相当、制動前ブレーキ温度は１０℃及び１００℃の２条
件、制動初速度は５ｋｍ／ｈ及び３０ｋｍ／ｈの２条
件、を組み合わせた合計４条件についてそれぞれ制動ト
ルク及び制動液圧を測定し、これらの結果からブレーキ
の効き（Ｔ／Ｐ（＝制動トルク／液圧））を算出した。
得られたブレーキの効きの結果から、各温度での低速で
のブレーキの効きの上昇の程度〔５ｋｍ／ｈのＴ／Ｐ
（ＴＰ１）−３０ｋｍ／ｈのＴ／Ｐ（ＴＰ２）〕を評価
し、更に効きの差の比率〔（ＴＰ１−ＴＰ２）／ＴＰ１
×１００〕を算出した。結果を表２に示す。

【００４５】

【表２】

【００４６】表２の結果から、比較例１〜４はブレーキ
の効きが３０ｋｍ／ｈに比べて５ｋｍ／ｈの方が大幅に
上昇しており、所謂低速カックンブレーキ現象が生じる
ものである。また、比較例１〜４は１０℃と１００℃と
のブレーキの効きの差が大きい（ＭＥ現象が発生する）
ものである。更に、効きの差の比率が１０℃では５７．
３〜６０．５％、１００℃では４６．１〜５８．６％と
極めて高いことが認められる。

【００４７】これに対して実施例１〜４は、低速（５ｋ
ｍ／ｈ）でのブレーキの効きの上昇が小さく、所謂低速
カックンブレーキ現象が生じることが防止できると共
に、１０℃と１００℃との効きの差が小さい（ＭＥ現象
が発生しない）ものである。また効きの差の比率が１０
℃では７．７〜１１．１％、１００℃では２．７〜５．
４％と極めて小さいことが認められる。

【００４８】定積相当のイナーシャによる常用ブレー
キの性能試験 実施例１〜４、比較例１〜４のブレーキライニングを大
型トラックリヤ用ブレーキアッセンブリーに取り付け、
ブレーキダイナモテスターを用いて、定積（ＧＶＷ＝２
０ｔ）相当でのＪＡＳＯ−Ｃ４０７−８７における第１
（摺り合わせ前）効力試験〜最終（第５）効力試験まで
の性能試験を行った。測定した制動トルク及び制動液圧
からブレーキの効き（Ｔ／Ｐ（＝制動トルク／液圧））
を算出した。また、第１〜５試験後のドラム表面粗さと
ドラムの摩耗深さを下記方法で測定した。結果をそれぞ
れ表３に示す。

【００４９】ドラム表面粗さ ドイツ規格ＤＩＮ４７６９に準拠した粗さ成分の１０点
平均法（ＲｚＤ）で表わした。ドラム摩耗深さ 新品ドラム面から摩耗した深さの１０点平均で表わし
た。

【００５０】次に、得られたＴ／Ｐ値からスピードスプ
レッド（５０ｋｍ／ｈでのブレーキの効きに対する１０
０ｋｍ／ｈでのブレーキの効きの差の絶対値）を算出
し、下記式からスピードスプレッドの経時変化、効きの
経時変化をそれぞれ算出した。結果を表３に示す。

【００５１】

【数２】

【００５２】

【表３】

【００５３】表３の結果から、比較例１〜４はいずれも
スピードスプレッドが大きく、高速（１００ｋｍ／ｈ）
でのブレーキの効きが大きく低下し、しかもスピードス
プレッドの経時変化が大きいと共に、ブレーキの効きの
経時変化が大きく（特に５０ｋｍ／ｈ）、ドラムの摩耗
が大きいものである。これに対して、実施例１〜４はい
ずれも常用（５０ｋｍ／ｈ）でのブレーキの効きが高
く、スピードスプレッドが小さく、高速でのブレーキの
効きの低下が小さく、しかもスピードスプレッドの経時
変化が小さいと共に、ブレーキの効きの経時変化が小さ
く、またドラムの摩耗が小さいことが確認できた。

【００５４】

【発明の効果】本発明の非石綿系摩擦材は、下記の今ま
でにない優れた性能を備えたものである。 （１）ＭＥ（Ｍｏｒｎｉｎｇ Ｅｆｆｅｃｔ）現象の発
生が無くなる。即ち、１００℃と１０℃とでブレーキの
効きの差が小さく、特に冬場の早朝時にブレーキの効き
が上昇することを防止できるという効果がある。 （２）５ｋｍ／ｈと３０ｋｍ／ｈとでブレーキの効きの
差が小さく、低速状態でブレーキの効きが急に上昇す
る、所謂低速カックンブレーキ現象が発生しないという
効果がある。 （３）スピードスプレッドが小さくなる。即ち、５０ｋ
ｍ／ｈでのブレーキの効きに対する１００ｋｍ／ｈでの
ブレーキの効きの差の絶対値が小さくなり、高速でのブ
レーキの効きの低下が小さくなるという効果がある。 （４）ブレーキの効きの経時変化、スピードスプレッド
の経時変化がいずれも小さくなるという効果がある。 （５）連続使用後におけるドラム表面粗さ及びドラムの
摩耗深さが小さく、耐久性に優れ、長寿命化が図れると
いう効果がある。そして、本発明の摩擦材は、所謂低速
カックンブレーキ現象が発生しないので、特にバス、ト
ラック等の大型車用摩擦材として好適なものである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ０９Ｋ 3/14 ５２０ Ｃ０９Ｋ 3/14 ５２０Ｍ ５３０ ５３０Ｇ Ｆ１６Ｄ 69/02 Ｆ１６Ｄ 69/02 Ｃ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 繊維基材と、無機充填材と、有機充填材
   と、結合材とを主成分とする非石綿系摩擦材組成物を成
   形、硬化してなる非石綿系摩擦材において、上記無機充
   填材として９０％粒径が０．１〜８μｍ、モース硬度が
   ６〜８の無機充填材を摩擦材組成物全体に対し０．１〜
   １０体積％添加することを特徴とする非石綿系摩擦材。
2. 【請求項２】 上記無機充填材がマグネシア、酸化ジル
   コニウム、硫化ジルコニウム、珪酸ジルコニウム、α−
   石英及び酸化クロムから選ばれる１種以上である請求項
   １記載の非石綿系摩擦材。
3. 【請求項３】 上記繊維基材としてガラス繊維のチョッ
   プドストランドを摩擦材組成物全体に対し１〜６体積％
   添加する請求項１又は２記載の非石綿系摩擦材。
4. 【請求項４】 繊維基材と、無機充填材と、有機充填材
   と、結合材とを主成分とする非石綿系摩擦材組成物を成
   形、硬化してなる非石綿系摩擦材において、上記摩擦材
   の日本自動車規格ＪＡＳＯ Ｃ４０７−８７に準拠した
   低温・低速時のブレーキ試験における５ｋｍ／ｈでのブ
   レーキの効き（ＴＰ１）に対する３０ｋｍ／ｈでのブレ
   ーキの効き（ＴＰ２）の差の比率〔（ＴＰ１−ＴＰ２）
   ／ＴＰ１×１００〕が４０％以下であることを特徴とす
   る非石綿系摩擦材。
5. 【請求項５】 上記差の比率〔（ＴＰ１−ＴＰ２）／Ｔ
   Ｐ１×１００〕が１０℃において３０％以下である請求
   項４記載の非石綿系摩擦材。
6. 【請求項６】 上記差の比率〔（ＴＰ１−ＴＰ２）／Ｔ
   Ｐ１×１００〕が１００℃において２０％以下である請
   求項４記載の非石綿系摩擦材。