JP2000289594A - Brake control device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキペダル
の踏込時の制動力をマスタシリンダ圧とは異なる制動圧
発生手段の制動用圧を制御することにより発生させるよ
うにしたブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for generating a braking force when a brake pedal is depressed by controlling a braking pressure of a braking pressure generating means different from a master cylinder pressure.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば特開平6−191393号公報に記載されているもの
が知られている。この従来例では、液圧制御装置が、液
圧源の液圧をコイルへの供給電流に比例した高さに制御
する比例電磁液圧制御装置とされると共に、ブレーキ操
作部材の操作量を検出する操作量検出手段が設けられ、
また、制御手段は操作量検出手段の検出結果に基づいて
目標ホイールシリンダ圧を設定すると共に、比例電磁液
圧制御装置のコイルへの供給電流を液圧源の液圧が目標
ホイールシリンダ圧に制御される大きさに設定し、ホイ
ールシリンダには、ブレーキ操作部材の操作量に見合っ
た値の液圧、例えば、操作量に比例する液圧や、操作力
に比例した車体減速度が得られる液圧が供給されて、車
輪の回転を抑制する。また、電気制御式液圧ブレーキに
異常が発生し、液圧源からの液圧をホイールシリンダに
供給できなくなる場合は、マスタシリンダからの液圧を
直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切換
えるようにしている。2. Description of the Related Art As a conventional brake control device, for example, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-191393 is known. In this conventional example, a hydraulic pressure control device is a proportional electromagnetic hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of a hydraulic pressure source to a height proportional to a current supplied to a coil, and detects an operation amount of a brake operation member. Operation amount detection means for performing
The control means sets the target wheel cylinder pressure based on the detection result of the operation amount detection means, and controls the supply current to the coil of the proportional electromagnetic hydraulic pressure control device so that the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source is adjusted to the target wheel cylinder pressure. In the wheel cylinder, a hydraulic pressure of a value commensurate with the operation amount of the brake operation member, for example, a liquid pressure proportional to the operation amount or a vehicle body deceleration proportional to the operation force is obtained. Pressure is supplied to suppress wheel rotation. If an abnormality occurs in the electrically controlled hydraulic brake and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source cannot be supplied to the wheel cylinder, switch to the mechanical brake that supplies the hydraulic pressure from the master cylinder directly to the wheel cylinder. I have to.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、電気制御式液圧ブレ
ーキに異常が発生したときにマスタシリンダからの液圧
を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切
換えるようにしており、電気制御式液圧ブレーキでは、
ブレーキ操作量に比例する液圧や、ブレーキ操作力に比
例した減速度が得られる液圧をホイールシリンダに供給
しているので、この電気制御式液圧ブレーキで制御され
るホイールシリンダの液圧がマスタシリンダからの液圧
より高い値となり、電気制御式液圧ブレーキに異常が発
生して、機械式ブレーキに切換えたときに、ホイールシ
リンダの液圧が大きく変化することでブレーキの効きが
大きく変化して運転者に違和感を与えるという未解決の
課題がある。However, in the above-mentioned conventional brake control device, when an abnormality occurs in the electric control type hydraulic brake, the hydraulic pressure from the master cylinder is directly supplied to the wheel cylinder. It is designed to switch to a brake, and with an electrically controlled hydraulic brake,
Hydraulic pressure that is proportional to the brake operation amount and hydraulic pressure that provides deceleration proportional to the brake operation force are supplied to the wheel cylinder, so the hydraulic pressure of the wheel cylinder controlled by this electrically controlled hydraulic brake is The value becomes higher than the hydraulic pressure from the master cylinder, and when an abnormality occurs in the electric control type hydraulic brake and switching to the mechanical brake, the hydraulic effect of the wheel cylinder changes greatly and the braking effect changes greatly. There is an unsolved problem of giving an uncomfortable feeling to the driver.
【0004】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、制動圧指令値に基
づいて圧力制御弁を制御して制動手段に対する制動圧を
発生している状態で、この制動圧発生系統に異常が発生
して、制動手段にマスタシリンダから出力されるマスタ
シリンダ圧を直接供給する際に、運転者に違和感を与え
ることを確実に抑制することが可能なブレーキ制御装置
を提供することを目的としている。Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the prior art, and controls a pressure control valve based on a braking pressure command value to generate a braking pressure for a braking means. It is possible to reliably suppress the driver from feeling uncomfortable when the brake cylinder generates an abnormality and the master cylinder pressure output from the master cylinder is directly supplied to the braking means. It is intended to provide a simple brake control device.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダ
ルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタ
シリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段
と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収
するストロークシミュレータと、流体ポンプ及びその吐
出圧を蓄圧するアキュムレータを有する制動用圧発生手
段と、該制動用圧発生手段で発生する制動用圧を制動圧
指令値に基づいて減圧制御して任意の制動圧を前記制動
手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制
動手段との間に介挿された第1の電磁開閉弁と、前記ア
キュムレータと圧力制御弁との間に介挿された第2の電
磁開閉弁と、前記圧力制御弁の戻りポートとマスタシリ
ンダのリザーバとの間に介挿された第3の電磁開閉弁
と、前記マスタシリンダ及びストロークシミュレータ間
に介挿された第4の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダル
の踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、前記制
動用圧発生手段の低圧異常を検出する異常検出手段と、
少なくとも前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレ
ーキペダル踏込量及び前記異常検出手段の検出結果に基
づいて前記圧力制御弁、第1の電磁開閉弁、第2の電磁
開閉弁、第3の電磁開閉弁、第4の電磁開閉弁及び流体
ポンプを制御する制動制御手段とを備え、前記制動制御
手段は、前記異常検出手段で前記制動圧発生系統が正常
であることを検出しているときには、前記第1の電磁開
閉弁を閉状態に、第2〜第4の電磁開閉弁を開状態に夫
々制御すると共に、前記圧力制御弁に出力する制動圧指
令値の前記ブレーキペダル踏込量に対する比を所定設定
値に設定し、前記異常検出手段で前記制動用圧発生手段
の異常を検出したときに、前記制動圧指令値の前記ブレ
ーキペダル踏込量に対する比を所定時間の間で第1の変
化量だけ減少させ、所定時間経過後に、前記第1の電磁
開閉弁を開状態に、第2〜第4の電磁開閉弁を閉状態に
夫々制御するように構成されていることを特徴としてい
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a brake control apparatus comprising: a master cylinder for outputting a working fluid having a braking pressure corresponding to an amount of depression of a brake pedal; Braking means for generating a braking force, a stroke simulator for absorbing a working fluid output from the master cylinder, a braking pressure generating means having a fluid pump and an accumulator for accumulating the discharge pressure thereof, A pressure control valve that controls the pressure for braking generated by the means to reduce the pressure based on the braking pressure command value and outputs an arbitrary braking pressure to the braking means; and a pressure control valve interposed between the master cylinder and the braking means. 1, an electromagnetic on-off valve, a second electromagnetic on-off valve interposed between the accumulator and the pressure control valve, a return port of the pressure control valve, and a reservoir of the master cylinder. A third solenoid on-off valve interposed therebetween, a fourth solenoid on-off valve interposed between the master cylinder and the stroke simulator, and a brake depression amount detecting means for detecting a depression amount of the brake pedal; Abnormality detecting means for detecting a low pressure abnormality of the braking pressure generating means,
The pressure control valve, the first solenoid on-off valve, the second solenoid on-off valve, and the third solenoid on-off valve based on at least the brake pedal depression amount detected by the brake depression amount detection means and the detection result of the abnormality detection means. A braking control means for controlling a fourth electromagnetic on-off valve and a fluid pump, wherein the braking control means is configured to perform the second control when the abnormality detection means detects that the braking pressure generation system is normal. The first solenoid on / off valve is controlled to be in a closed state, the second to fourth solenoid on / off valves are respectively controlled to be in an open state, and a ratio of a brake pressure command value output to the pressure control valve to the brake pedal depression amount is predetermined. When the abnormality detecting means detects an abnormality of the braking pressure generating means, the ratio of the braking pressure command value to the brake pedal depression amount is reduced by a first change amount during a predetermined time. Let After a predetermined time, the the first switch valve opened state of, and the second to fourth electromagnetic on-off valve is characterized in that is configured to respectively control the closed state.
【0006】この請求項1に係る発明においては、制動
用圧発生手段が正常であるときには、制動制御手段によ
って、第1の電磁開閉弁が閉状態となることにより、マ
スタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧が制動手
段に供給されることが遮断され、且つ第4の電磁開閉弁
が開状態となることにより、マスタシリンダ圧がストロ
ークシミュレータに吸収されて、所定のペダル踏込感覚
が得られると共に、第2及び第3の電磁開閉弁が開状態
となり、且つ圧力制御弁にブレーキペダル踏込量の所定
比率倍に設定された制動圧指令値が出力されることによ
り、圧力制御弁からブレーキペダル踏込量に応じた制動
圧が制動手段に供給されて運転者の要求減速度に応じた
制動力が発生される。In the invention according to the first aspect, when the braking pressure generating means is normal, the first solenoid on-off valve is closed by the braking control means, so that the master output from the master cylinder is provided. When the cylinder pressure is cut off from being supplied to the braking means, and the fourth solenoid on-off valve is opened, the master cylinder pressure is absorbed by the stroke simulator, and a predetermined pedal depression feeling is obtained. When the second and third solenoid on-off valves are opened and a brake pressure command value set to a predetermined ratio times the brake pedal depression amount is output to the pressure control valve, the brake pedal depression amount from the pressure control valve is increased. Is supplied to the braking means, and a braking force corresponding to the driver's required deceleration is generated.
【0007】この制動用圧発生手段の正常状態から流体
ポンプやアキュムレータ等に異常が発生して、発生され
る制動用圧が低下すると、圧力制御弁に出力する制動圧
指令値のブレーキ踏込量に対する比が所定時間の間で第
1の変化量となるように減少され、これに応じて圧力制
御弁から出力される制動圧即ち制動手段の制動圧が徐々
に減少し、所定時間を経過して、制動圧がマスタシリン
ダ圧近傍に近づくと、第4の電磁開閉弁が閉状態となる
ことにより、マスタシリンダから出力されるマスタシリ
ンダ圧がストロークシミュレータに供給されることが遮
断され、これと同時に第1の電磁開閉弁が開状態となる
ことにより、マスタシリンダから出力されるマスタシリ
ンダ圧が直接制動手段に供給されて制動力を確保する。
このとき、圧力制御弁に接続された第2及び第3の電磁
開閉弁も閉状態に制御され、圧力制御弁を介して制動用
圧発生手段及びリザーバに達する流路が遮断される。こ
の状態では、圧力制御弁から制動手段に出力される制動
圧がマスタシリンダ圧近傍に低下しており、圧力制御弁
の制動圧からマスタシリンダ圧に切換えたときに制動手
段に生じる圧力変化を抑制することができる。When an abnormality occurs in the fluid pump, the accumulator or the like from the normal state of the braking pressure generating means and the generated braking pressure decreases, the braking pressure command value output to the pressure control valve corresponds to the brake depression amount. The ratio is reduced so as to be the first change amount during the predetermined time, and in response thereto, the braking pressure output from the pressure control valve, that is, the braking pressure of the braking means gradually decreases. When the braking pressure approaches the master cylinder pressure, the fourth solenoid valve is closed, so that the supply of the master cylinder pressure output from the master cylinder to the stroke simulator is interrupted. When the first solenoid on-off valve is opened, the master cylinder pressure output from the master cylinder is directly supplied to the braking means to secure the braking force.
At this time, the second and third solenoid on-off valves connected to the pressure control valve are also controlled to be closed, and the flow path reaching the braking pressure generating means and the reservoir via the pressure control valve is shut off. In this state, the braking pressure output from the pressure control valve to the braking means has decreased near the master cylinder pressure, and the pressure change that occurs in the braking means when switching from the braking pressure of the pressure control valve to the master cylinder pressure is suppressed. can do.
【0008】また、請求項2に係るブレーキ制御装置
は、請求項1に係る発明において、前記制動制御手段
は、制動圧指令値を減少させる際の所定時間及び第1の
変化量を、車速又は制動圧指令値を減少開始させる直前
の制動圧指令値に応じて変化させることを特徴としてい
る。この請求項2に係る発明においては、制動圧指令値
を減少制御する際の所定時間及び第1の変化量を、車速
又は制動圧指令値を減少開始させる直前の制動圧指令に
応じて変化させることにより、制動圧指令値の減少を異
常発生時における運転者のブレーキ踏込量や車速に応じ
た最適な制動圧指令値の減少制御を行うことかできる。[0008] In the brake control device according to the second aspect, in the invention according to the first aspect, the brake control means may determine the predetermined time and the first amount of change when decreasing the braking pressure command value by changing the vehicle speed or the vehicle speed. The present invention is characterized in that the braking pressure command value is changed according to the braking pressure command value immediately before the start of the reduction. In the invention according to the second aspect, the predetermined time and the first amount of change in controlling to decrease the braking pressure command value are changed according to the vehicle speed or the braking pressure command immediately before the braking pressure command value is started to decrease. As a result, the brake pressure command value can be decreased by performing optimal reduction control of the brake pressure command value according to the driver's brake depression amount and the vehicle speed when an abnormality occurs.
【0009】さらに、請求項3に係るブレーキ制御装置
は、請求項1に係る発明において、前記制動制御手段
は、圧力制御弁の制動圧指令値を減少制御中に、制動手
段の制動圧が一定時間経過するまで変化しないときに圧
力制御弁の減圧異常と判断し、前記流体ポンプを停止さ
せると共に、該当する圧力制御弁とは車両左右方向で反
対側の圧力制御弁に出力する制動圧指令値のブレーキ踏
込量に対する比を所定時間の間で第2の変化量となるよ
うに減少制御し、且つ車両前後方向で反対側の圧力制御
弁に出力する制動圧指令値のブレーキ踏込量に対する比
を所定時間の間で前記第2の変化量より大きい第3の変
化量となるように減少制御することを特徴としている。In a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the brake control means controls the brake pressure of the brake means to be constant while the brake pressure command value of the pressure control valve is being reduced. When it does not change until the time elapses, it is determined that the pressure control valve is abnormally depressurized, the fluid pump is stopped, and a brake pressure command value output to the pressure control valve on the opposite side of the vehicle from the corresponding pressure control valve in the left-right direction. The ratio of the braking pressure command value output to the pressure control valve on the opposite side in the vehicle front-rear direction with respect to the brake depression amount is controlled to decrease the ratio of the brake depression amount to the second variation amount during a predetermined time. It is characterized in that reduction control is performed so that the third change amount is larger than the second change amount during a predetermined time.
【0010】この請求項3に係る発明においては、圧力
制御弁に出力する制動圧指令値を減少制御しているとき
に、制動手段の制動圧が一定時間経過するまで変化しな
いときには、圧力制御弁の制動手段側のポートが制動用
圧発生手段側の供給ポートに接続されたままで戻りポー
トに接続されない減圧異常が発生しているものと判断
し、流体ポンプを停止させることにより、減圧異常とな
った圧力制御弁から流体ポンプを通じてリザーバに達す
る戻り流路を確保し、このときの制動圧減少量が圧力制
御弁が正常であるときに比較して少ないことにより、減
圧異常となった圧力制御弁とは車両左右方向で反対側の
圧力制御弁に出力する制動圧指令値のブレーキ踏込量に
対する比を所定時間の間で比較的小さい第2の変化量と
なるように減少制御して、左右の制動手段の制動力に差
を生じることを抑制し、これらの制動力の減少分が小さ
くなる分を残りの圧力制御弁に出力する制動圧指令値の
ブレーキ踏込量に対する比を所定時間の間で第2の変化
量より大きい第3の変化量とすることにより、これらに
対応する制動手段での制動力を減少させて、四輪のトー
タル制動力の変動を抑制する。According to the third aspect of the present invention, when the braking pressure command value output to the pressure control valve is controlled to decrease and the braking pressure of the braking means does not change until a predetermined time elapses, the pressure control valve The port on the braking means side is connected to the supply port on the braking pressure generating means side and is judged not to be connected to the return port. A pressure control valve that has a pressure reduction abnormality due to securing a return flow path from the pressure control valve to the reservoir through the fluid pump and reducing the braking pressure at this time is smaller than when the pressure control valve is normal. Means that the ratio of the braking pressure command value output to the pressure control valve on the opposite side in the vehicle left-right direction to the brake depression amount is controlled so as to be a relatively small second change amount during a predetermined time. The difference between the braking forces of the left and right braking means is suppressed, and the reduction in these braking forces is output to the remaining pressure control valves. By setting the third variation larger than the second variation during the time, the braking force of the braking means corresponding to the third variation is reduced, and the fluctuation of the total braking force of the four wheels is suppressed.
【0011】さらにまた、請求項4に係るブレーキ制御
装置は、請求項3に係る発明において、前記制動制御手
段は、制動圧指令値を減少させる際の所定時間及び第1
乃至第3の変化量を、車速又は制動圧指令値を減少開始
させる直前の制動圧指令値に応じて変化させ、車速又は
制動圧指令値を減少開始させる直前の制動圧指令値の条
件が一致しているときに、第3の変化量、第1の変化量
及び第2の変化量の順に変化量が小さくなるように設定
されていることを特徴としている。Further, in the brake control device according to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to the third aspect, the brake control means may include a predetermined time and a first time when the brake pressure command value is reduced.
To the third change amount in accordance with the braking pressure command value immediately before the vehicle speed or the braking pressure command value is started to be reduced, and the condition of the braking pressure command value immediately before the vehicle speed or the braking pressure command value is started to be reduced is one. In this case, the change amount is set so that the change amount becomes smaller in the order of the third change amount, the first change amount, and the second change amount.
【0012】この請求項4に係る発明においては、制動
圧指令値を減少制御する際の所定時間及び第1乃至第3
の変化量を車速又は制動圧指令値を減少開始させる直前
の制動圧指令値に応じて変化させて、走行状況や制動状
況に応じた最適な減少制御を行うと共に、車速又は異常
発生直前の制動圧指令値の条件が一致しているときに、
第1の変化量に対して、第3の変化量を大きくし、逆に
第2の変化量を小さく設定することにより、四輪のトー
タル制動力を圧力制御弁が正常であるときに合致させ
る。In the invention according to the fourth aspect, the predetermined time when the brake pressure command value is controlled to decrease and the first to third times are controlled.
The amount of change is changed according to the vehicle speed or the braking pressure command value immediately before the braking pressure command value starts to be reduced, and optimal reduction control is performed according to the driving situation and the braking situation, and the braking immediately before the occurrence of the vehicle speed or the abnormality is performed. When the conditions of the pressure command value match,
By setting the third change amount to be larger and the second change amount smaller than the first change amount, the total braking force of the four wheels is matched when the pressure control valve is normal. .
【0013】なおさらに、請求項5に係るブレーキ制御
装置は、前記制動制御手段は、圧力制御弁の制動圧指令
値を増加制御中に、制動手段の制動圧が一定時間経過す
るまで増加しないときに圧力制御弁の増圧異常と判断
し、該当する圧力制御弁及び当該圧力制御弁とは車両左
右方向で反対側の圧力制御弁に出力する制動圧指令値の
ブレーキ踏込量に対する比を所定時間の間で第4の変化
量となるように減少制御し、且つ残りの圧力制御弁に出
力する制動圧指令値のブレーキペダル踏込量に対する比
を所定時間の間で前記第4の変化量より小さい第5の変
化量となるように減少制御することを特徴としている。Still further, according to a fifth aspect of the present invention, in the brake control device, the brake control means may be configured such that, while the brake pressure command value of the pressure control valve is being controlled to increase, the brake pressure of the brake means does not increase until a predetermined time elapses. The pressure increase of the pressure control valve is judged to be abnormal, and the ratio of the brake pressure command value output to the pressure control valve and the pressure control valve opposite to the pressure control valve in the vehicle left-right direction to the brake depression amount is determined for a predetermined time. And the ratio of the braking pressure command value output to the remaining pressure control valve to the brake pedal depression amount is smaller than the fourth variation amount during a predetermined time. It is characterized in that reduction control is performed so as to be the fifth change amount.
【0014】この請求項5に係る発明においては、請求
項1に係る発明において、圧力制御弁の制動圧指令値を
増加制御中に、制動手段の制動圧が一定時間経過するま
で増加しないときには、圧力制御弁の制動用圧発生手段
側のポート及び制動手段側ポート間が遮断状態で制動手
段側ポート及びリザーバ側ポート間が連通状態を維持す
る増圧異常が発生しているものと判断し、この状態で
は、異常が発生した圧力制御弁では、圧力減少制御を行
うことができず、圧力減少量が圧力制御弁の正常時に比
較して多いものと判断して、異常が発生した圧力制御弁
及びこれと車両左右方向の反対側の圧力制御弁に出力す
る制動圧指令値のブレーキ踏込量に対する比の所定時間
の間での第4の変化量を大きくすることにより、左右の
制動力をバランスさせ、これらの制動力が小さくなる分
を残りの圧力制御弁に出力する制動圧指令値のブレーキ
踏込量に対する比の所定時間の間での第5の変化量を小
さく抑制することにより、四輪のトータル制動力の変動
を抑制する。According to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, if the braking pressure of the braking means does not increase until a predetermined time elapses during the increasing control of the braking pressure command value of the pressure control valve, It is determined that a pressure increase abnormality has occurred in which the port between the braking pressure generating means side and the braking means side port of the pressure control valve is in a disconnected state and the communication between the braking means side port and the reservoir side port is maintained. In this state, the pressure control valve in which the abnormality has occurred cannot perform the pressure decrease control, and it is determined that the amount of the pressure decrease is larger than that in the normal state of the pressure control valve. In addition, by increasing the fourth variation of the ratio of the braking pressure command value output to the pressure control valve on the opposite side of the vehicle left-right direction to the brake depression amount during a predetermined time, the left and right braking forces are balanced. Sa By controlling the fifth change amount of the ratio of the braking pressure command value to the brake depression amount during a predetermined period of time to output the amount of reduction of these braking forces to the remaining pressure control valves to a small value, Suppress fluctuations in total braking force.
【0015】また、請求項6に係るブレーキ制御装置
は、請求項5に係る発明において、前記制動制御手段
は、制動圧指令値を減少させる際の所定時間と第1、第
4及び第5の変化量とを、車速又は制動圧指令値を減少
開始させる直前の制動圧指令値に応じて変化させ、車速
又は制動圧指令値を減少開始させる直前の制動圧指令値
の条件が一致しているときに、第4の変化量、第1の変
化量及び第5の変化量の順に変化量が小さくなるように
設定されていることを特徴としている。According to a sixth aspect of the present invention, in the brake control device according to the fifth aspect, the braking control means includes a predetermined time when the braking pressure command value is reduced, and a first time, a fourth time, and a fifth time. The amount of change is changed in accordance with the braking pressure command value immediately before the vehicle speed or the braking pressure command value is started to decrease, and the condition of the braking pressure command value immediately before the vehicle speed or the braking pressure command value is started to be matched is matched. Sometimes, the amount of change is set to be smaller in the order of the fourth amount of change, the first amount of change, and the fifth amount of change.
【0016】この請求項6に係る発明においては、圧力
制御弁に増圧異常が発生したときに、制動圧指令値を減
少させる際の所定時間と第1、第4及び第5の変化量と
を車速又は異常発生直前の制動圧指令値に応じて変化さ
せることにより、制動状況、走行状況に応じた最適な制
動圧指令値の減少制御を行うと共に、車速又は異常発生
直前の制動圧指令値の条件が一致しているときに、第1
の変化量に対して、第4の変化量を大きくし、逆に第5
の変化量を小さく設定することにより、四輪のトータル
制動力を圧力制御弁が正常であるときに合致させる。According to the present invention, when a pressure increase abnormality occurs in the pressure control valve, the predetermined time when the braking pressure command value is decreased, the first, fourth, and fifth change amounts are determined. Is changed according to the vehicle speed or the braking pressure command value immediately before the occurrence of the abnormality, thereby controlling the optimal reduction of the braking pressure command value in accordance with the braking condition and the running condition, and at the same time, the vehicle speed or the braking pressure command value immediately before the occurrence of the abnormality. When the conditions of
The fourth change amount is increased with respect to the change amount of
By setting the amount of change to be small, the total braking force of the four wheels is matched when the pressure control valve is normal.
【0017】さらに、請求項7に係るブレーキ制御装置
は、請求項1乃至6の何れかの発明において、前記ブレ
ーキ踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストローク、
ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを
少なくとも検出するように構成されていることを特徴と
している。この請求項7に係る発明においては、ブレー
キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
タシリンダ圧の何れかを検出することにより、ブレーキ
ぺペダルの踏込による運転者の要求減速度を確実に検出
することができる。Further, the brake control device according to claim 7 is the brake control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the brake depression amount detecting means includes:
The present invention is characterized in that it is configured to detect at least one of the depression force of the brake pedal and the master cylinder pressure. In the invention according to the seventh aspect, by detecting any one of the stroke of the brake pedal, the depression force of the brake pedal, and the master cylinder pressure, the required deceleration of the driver due to the depression of the brake pedal is reliably detected. Can be.
【0018】[0018]
【発明の効果】請求項1に係る発明によれば、制動圧発
生手段に異常が発生してマスタシリンダの制動圧を制動
手段に直接供給するフェイルセーフ状態に移行する際
に、先ず、圧力制御弁に出力する制動圧指令値のブレー
キ踏込量に対する比を所定時間の間で第1の変化量とな
るように減少制御し、所定時間が経過した後に第1の電
磁開閉弁を開状態とし、第2乃至第4の電磁開閉弁を閉
状態に制御するようにしたので、圧力制御弁から制動手
段に供給する制動圧をマスタシリンダ圧に近づけてから
制動手段に対する制動圧の供給を圧力制御弁からマスタ
シリンダに切換えることができ、切換えの際に大きな圧
力変化を抑制して、制動力の変化を緩やかに行って運転
者に違和感を与えることを防止することができるという
効果が得られる。According to the first aspect of the present invention, when an abnormality occurs in the braking pressure generating means and the system shifts to the fail-safe state in which the braking pressure of the master cylinder is directly supplied to the braking means, the pressure control is performed first. Controlling the ratio of the brake pressure command value output to the valve to the brake depression amount to be a first change amount during a predetermined time, and after a predetermined time has elapsed, the first electromagnetic on-off valve is opened, Since the second to fourth solenoid on-off valves are controlled to be in the closed state, the brake pressure supplied to the braking means from the pressure control valve approaches the master cylinder pressure, and then the supply of the braking pressure to the braking means is performed by the pressure control valve. Can be switched to the master cylinder, and a great change in pressure can be suppressed at the time of switching, so that it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable by gradually changing the braking force.
【0019】また、請求項2に係る発明によれば、制動
圧発生手段に異常が発生した際に、そのときの車速又は
異常発生直前の圧力制御弁に対する制動圧指令値に応じ
て所定時間及び第1の変化量を変更することにより、制
動状況や走行状況に応じた最適な制動圧指令値の減少制
御を行うことができ、高速走行時や急制動時にできるだ
け圧力制御弁による大きな制動圧が作用する時間を長く
して、できるだけ大きな制動力を確保し、運転者に違和
感を与えることを確実に抑制することができるという効
果が得られる。According to the second aspect of the present invention, when an abnormality occurs in the braking pressure generating means, a predetermined time and a predetermined time are set according to the vehicle speed at that time or the braking pressure command value to the pressure control valve immediately before the abnormality occurs. By changing the first change amount, it is possible to perform the optimal control of decreasing the braking pressure command value according to the braking condition or the driving condition. It is possible to obtain the effect that it is possible to prolong the operating time, secure as large a braking force as possible, and to surely prevent the driver from feeling uncomfortable.
【0020】さらに、請求項3に係る発明によれば、圧
力制御弁に出力する制動圧指令値を減少制御している際
に、圧力制御弁に減圧異常が発生して、圧力制御弁によ
る減圧ができない状態となったときに、流体ポンプを停
止させて、戻り流路を確保すると共に、減圧異常となっ
た圧力制御弁とは車両左右方向で反対側の圧力制御弁に
出力する制動圧指令値のブレーキ踏込量に対する比を所
定時間の間で比較的小さい第2の変化量となるように減
少制御し、且つ残りの圧力制御弁に出力する制動圧指令
値のブレーキ踏込量に対する比を所定時間の間で第2の
変化量より大きい第3の変化量となるように減少制御す
るので、左右の制動手段の制動力に差を生じることを抑
制し、且つ四輪のトータル制動力の変動を抑制すること
ができるという効果が得られる。Further, according to the third aspect of the invention, when the brake pressure command value output to the pressure control valve is controlled to decrease, a pressure reduction abnormality occurs in the pressure control valve, and the pressure control valve reduces the pressure. When it becomes impossible to perform the operation, the fluid pump is stopped, the return flow path is secured, and the brake pressure command output to the pressure control valve on the opposite side of the pressure control valve in the vehicle left-right direction from the pressure control valve in which the pressure reduction abnormality has occurred. The ratio of the brake pressure command value to the brake depression amount is controlled to decrease to a relatively small second change amount during a predetermined time, and the ratio of the braking pressure command value to the remaining pressure control valve to the brake depression amount is determined by a predetermined value. Since the decrease control is performed so that the third change amount is larger than the second change amount during the time, it is possible to suppress the occurrence of a difference between the braking forces of the left and right braking means, and to change the total braking force of the four wheels. Effect that can be suppressed It is obtained.
【0021】さらにまた、請求項4に係る発明によれ
ば、制動圧指令値を減少制御する際の所定時間及び第1
乃至第3の変化量を車速又は制動圧指令値を減少開始さ
せる直前の制動圧指令値に応じて変化させて、走行状況
や制動状況に応じた最適な減少制御を行うことができる
と共に、車速又は異常発生直前の制動圧指令値の条件が
一致しているときに、第1の変化量に対して、第3の変
化量を大きくし、逆に第2の変化量を小さく設定するこ
とにより、四輪のトータル制動力を圧力制御弁が正常で
あるときに合致させて、トータル制動力の変動を確実に
抑制することができるという効果が得られる。Further, according to the fourth aspect of the present invention, the predetermined time and the first time when the braking pressure command value is controlled to decrease are determined.
In addition, by changing the third variation amount according to the vehicle speed or the braking pressure command value immediately before the braking pressure command value is started to decrease, it is possible to perform the optimal reduction control according to the driving situation or the braking situation, and Alternatively, when the condition of the braking pressure command value immediately before the occurrence of the abnormality matches, the third change amount is set to be larger and the second change amount is set to be smaller with respect to the first change amount. Thus, the effect is obtained that the total braking force of the four wheels is matched when the pressure control valve is normal, so that the fluctuation of the total braking force can be reliably suppressed.
【0022】なおさらに、請求項5に係る発明によれ
ば、圧力制御弁に出力する制動圧指令値を増加制御して
いる際に、圧力制御弁に増圧異常が発生して、圧力制御
弁による増圧ができない状態となったときに、圧力制御
弁の制動手段側ポート及びリザーバ側ポートが連通状態
となって減圧制御もできず、減圧量が多いものと判断し
て、車両左右方向の反対側の制動力も減少させて左右の
制動力のバランスを維持すると共に、制動力の低下分を
残りの圧力制御弁に出力する制動圧指令値のブレーキ踏
込量に対する比を大きくすることにより確保して、四輪
のトータル制動力の変動を抑制することができるという
効果が得られる。According to the fifth aspect of the present invention, when the brake pressure command value output to the pressure control valve is controlled to increase, a pressure increase abnormality occurs in the pressure control valve. When the pressure cannot be increased by the pressure control valve, the braking means side port and the reservoir side port of the pressure control valve are in communication with each other, and the pressure reduction control cannot be performed. Reduces the braking force on the opposite side to maintain the balance between the left and right braking forces, and secures by increasing the ratio of the braking pressure command value to the brake depression amount that outputs the reduced braking force to the remaining pressure control valves. As a result, the effect of suppressing the fluctuation of the total braking force of the four wheels can be obtained.
【0023】また、請求項6に係る発明によれば、制動
圧指令値を減少制御する際の所定時間と第1、第4及び
第5の変化量とを、車速又は制動圧指令値を減少開始さ
せる直前の制動圧指令値に応じて変化させて、走行状況
や制動状況に応じた最適な減少制御を行うことができる
と共に、車速又は異常発生直前の制動圧指令値の条件が
一致しているときに、第1の変化量に対して、第4の変
化量を大きくし、逆に第5の変化量を小さく設定するこ
とにより、四輪のトータル制動力を圧力制御弁が正常で
あるときに合致させて、トータル制動力の変動を確実に
抑制することができるという効果が得られる。According to the sixth aspect of the present invention, the predetermined time and the first, fourth, and fifth amounts of change when the braking pressure command value is controlled to decrease are reduced by reducing the vehicle speed or the braking pressure command value. By changing the braking pressure command value immediately before the start, it is possible to perform the optimal reduction control according to the driving situation and the braking situation, and the conditions of the vehicle speed or the braking pressure command value immediately before the occurrence of the abnormality match. In this case, by setting the fourth change amount to be larger and the fifth change amount to be smaller than the first change amount, the total braking force of the four wheels can be properly controlled by the pressure control valve. The effect is obtained that the fluctuation of the total braking force can be reliably suppressed by matching the timing.
【0024】さらに、請求項7に係る発明によれば、少
なくともブレーキペダルのストローク、ブレーキペダル
の踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを検出することに
より、ブレーキぺペダルの踏込による運転者の要求減速
度を確実に検出することができるという効果が得られ
る。Further, according to the present invention, at least one of the stroke of the brake pedal, the depression force of the brake pedal, and the master cylinder pressure is detected, so that the driver's required deceleration due to the depression of the brake pedal is detected. Can be reliably detected.
【0025】[0025]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図1は、本発明を後輪駆動車に適
用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図
中、1はブレーキペダル2の踏込量に応じて従動輪とし
ての例えば前輪側及び駆動輪としての後輪側に対する2
系統の前輪側マスタシリンダ圧PMfの作動流体及び後
輪側マスタ圧PMrの作動流体を発生する共通の加圧室
を有し、両マスタシリンダ圧PMf及びPMrを夫々前
輪側出力ポートp1及び後輪側出力ポートp2から出力
するマスタシリンダである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment in which the present invention is applied to a rear-wheel drive vehicle. In the drawing, reference numeral 1 denotes a driven wheel, for example, a front wheel side and a drive wheel according to the amount of depression of a brake pedal 2. 2 for the rear wheel side as a wheel
It has a common pressurizing chamber for generating a working fluid of the front wheel side master cylinder pressure PMf and a working fluid of the rear wheel side master pressure PMr of the system, and supplies both master cylinder pressures PMf and PMr to the front wheel side output port p1 and the rear wheel, respectively. This is a master cylinder that outputs from the side output port p2.
【0026】このマスタシリンダ1から出力される前輪
側マスタ圧PMfの作動流体は2ポート2位置の第1の
電磁開閉弁3FL及び3FRの一方の入力側ポートp1
に夫々供給され、後輪側マスタ圧PMrの作動流体も同
様の2ポート2位置の第1の電磁切換弁3RL及び3R
Rの一方の入力側ポートp1に夫々供給される。そし
て、各電磁開閉弁3FL,3FR及び3RL,3RRの
他方のポートp2は、左右の前輪4FL,4FR及び左
右の後輪4RL,4RRに制動力を作用させる制動手段
としてのホイールシリンダ5FL,5FR及び5RL,
5RRに連通されている。The working fluid of the front wheel side master pressure PMf output from the master cylinder 1 is supplied to one of the input ports p1 of the first solenoid on-off valves 3FL and 3FR at the two-port two position.
And the working fluid of the rear-wheel master pressure PMr is also supplied to the first solenoid-operated switching valves 3RL and 3R at the same 2-port 2-position.
R is supplied to one input port p1 of R. The other ports p2 of the solenoid valves 3FL, 3FR and 3RL, 3RR are provided with wheel cylinders 5FL, 5FR as braking means for applying a braking force to the left and right front wheels 4FL, 4FR and the left and right rear wheels 4RL, 4RR. 5RL,
It is connected to 5RR.
【0027】ここで、電磁開閉弁3FL〜3RRの夫々
は、ソレノイドs1に供給される後述するコントロール
ユニット30からの制御信号SD がオフ状態であるとき
にノーマル位置となってポートp1及びポートp2間が
連通され、ソレノイドs1に供給される制御信号SD が
オン状態であるオフセット位置でポートp1及びp2間
が遮断される。Here, each of the solenoid valves 3FL to 3RR is set to the normal position when the control signal SD supplied from the control unit 30 to be described later, which is supplied to the solenoid s1, is in the OFF state, and the ports p1 and p2 The ports p1 and p2 are cut off at the offset position where the control signal SD supplied to the solenoid s1 is in the ON state.
【0028】一方、マスタシリンダ1のリザーバ1a
に、制動用圧発生手段としての制動用圧発生機構6が接
続されている。この制動用圧発生機構6は、リザーバ1
aに吸込側が接続された電動モータ7によって回転駆動
される流体ポンプとしての油圧ポンプ8と、この油圧ポ
ンプ8の吐出側に油圧ポンプ8への逆流を阻止する逆止
弁9aを介して接続された蓄圧手段としてのアキュムレ
ータ9とを有し、このアキュムレータ9の蓄圧が2ポー
ト2位置の第2の電磁開閉弁10を介して電磁比例型の
スプールを有する前輪側の圧力制御弁11FL,11F
R及び後輪側の圧力制御弁11RL,11RRの供給ポ
ートpsに供給されている。On the other hand, the reservoir 1a of the master cylinder 1
Is connected to a braking pressure generating mechanism 6 as braking pressure generating means. The braking pressure generating mechanism 6 is connected to the reservoir 1
a hydraulic pump 8 as a fluid pump that is rotationally driven by an electric motor 7 having a suction side connected to the hydraulic pump 8, and a discharge side of the hydraulic pump 8 connected via a check valve 9 a for preventing backflow to the hydraulic pump 8. And an accumulator 9 serving as pressure accumulating means. The accumulator 9 accumulates the pressure through a second electromagnetic opening / closing valve 10 at a 2-port 2 position.
R and the supply ports ps of the pressure control valves 11RL and 11RR on the rear wheel side.
【0029】ここで、油圧ポンプ8は、アキュムレータ
9の蓄圧が、予め設定された第1の設定圧力以下となる
と電動モータ7が後述するコントロールユニット30に
よって回転駆動されることにより駆動されて、アキュム
レータ9の蓄圧を第1の設定圧力より高い第2の設定圧
力まで上昇させる。また、第2の電磁開閉弁10は、ソ
レノイドs1に供給される後述するコントロールユニッ
ト30からの制御信号SE がオフ状態であるときにノー
マル位置となってポートp1及びポートp2間が遮断さ
れ、ソレノイドs1に供給される制御信号SE がオン状
態であるときにオフセット位置に切換わってポートp1
及びp2間が連通される。Here, when the accumulated pressure of the accumulator 9 becomes equal to or lower than a first set pressure set in advance, the hydraulic pump 8 is driven by the electric motor 7 being driven to rotate by a control unit 30 which will be described later. 9 is increased to a second set pressure higher than the first set pressure. The second electromagnetic valve 10, while the port p1 and the port p2 becomes normal position is blocked when the control signal S E from the control unit 30 to be described later is supplied to the solenoid s1 is turned off, port p1 and switched to the offset position when the control signal S E is supplied to the solenoid s1 is on
And p2 are communicated.
【0030】さらに、圧力制御弁11FL〜11RRの
夫々は、図2に示すように、有底円筒状を有し、底部側
に小径筒部11a及び開口側に大径筒部11bが形成さ
れたハウジング11cと、このハウジング11c内に小
径筒部11aに摺接する小径ランド部11dと大径筒部
11bに摺接する大径ランド部11eとが所定間隔を保
って形成されたスプール11fと、このスプール11f
を開口部側に付勢する小径ランド部11dとハウジング
11cの底部との間に介挿された弾性体としてのリター
ンスプリング11gと、後述するコントローラ30から
供給される制動圧指令値に応じた制御信号CSF,CSR
の電流値に応じてリターンスプリング11gに抗してス
プール11eを底部側に摺動させる電磁力を発生するソ
レノイド11hとで構成されている。Further, as shown in FIG. 2, each of the pressure control valves 11FL to 11RR has a cylindrical shape with a bottom, and a small-diameter cylindrical portion 11a is formed on the bottom side and a large-diameter cylindrical portion 11b is formed on the opening side. A housing 11c, a spool 11f in which a small-diameter land portion 11d slidingly contacting the small-diameter cylindrical portion 11a and a large-diameter land portion 11e slidingly contacting the large-diameter cylindrical portion 11b are formed at a predetermined interval; 11f
Spring 11g as an elastic body interposed between the small-diameter land portion 11d for urging the housing toward the opening side and the bottom of the housing 11c, and a control according to a braking pressure command value supplied from a controller 30 described later. Signal CS F, CS R
And a solenoid 11h that generates an electromagnetic force that slides the spool 11e toward the bottom side against the return spring 11g in accordance with the current value.
【0031】ここで、ハウジング11cの大径筒部11
bにはスプール11fがソレノイド11hに供給される
励磁電流値が零であってリターンスプリング11gによ
ってスプール11fが一点鎖線図示の最低圧位置をとる
ときに大径ランド部11eと対向せず開放状態を維持
し、この状態からソレノイド11hの電磁力によってス
プール11fが左動することにより、徐々に閉塞状態に
移行し、励磁電流値が最大となる実線図示の最高圧位置
の手前で完全に閉塞される戻りポートpdが形成され、
小径筒部11aにはスプール11fが上記最低圧位置を
とるときにその小径ランド部11dで閉塞され、この状
態からスプール11fが左動して戻りポートpdが閉塞
状態となった後に徐々に開放状態に移行する入力ポート
psが形成され、さらに大径筒部11bの小径筒部11
a側の端部に制御ポートpcが形成されている。Here, the large-diameter cylindrical portion 11 of the housing 11c
In b, when the exciting current value of the spool 11f supplied to the solenoid 11h is zero and the spool 11f takes the lowest pressure position shown by the one-dot chain line by the return spring 11g, the spool 11f is not opposed to the large-diameter land portion 11e and is opened. In this state, the spool 11f is moved leftward by the electromagnetic force of the solenoid 11h, and gradually shifts to the closed state, and is completely closed just before the maximum pressure position shown by the solid line where the exciting current value becomes maximum. A return port pd is formed,
When the spool 11f assumes the minimum pressure position, the small-diameter cylindrical portion 11a is closed by the small-diameter land portion 11d, and from this state, the spool 11f moves to the left and the return port pd is closed, and then gradually opened. Is formed, and the small-diameter cylindrical portion 11b of the large-diameter cylindrical portion 11b is further formed.
A control port pc is formed at the end on the a side.
【0032】そして、圧力制御弁11FL〜11RRの
夫々は、図3に示すように、電磁ソレノイドs1に入力
される電流値でなる制御信号CSFL及びCSFRに比例し
た値の制動圧PcF 及びPcR を出力するように構成さ
れている。また、圧力制御弁11FL,11FR及び1
1RL,11RRの制御ポートpcが夫々直接ホイール
シリンダ5FL,5FR及び5RL,5RRに接続さ
れ、戻りポートpdが第3の電磁開閉弁12を介してマ
スタシリンダ1のリザーバ1aに接続されている。[0032] Then, Each of the pressure control valve 11FL~11RR, as shown in FIG. 3, the braking pressure Pc F and a value proportional to the control signal CS FL and CS FR becomes a current value inputted to the electromagnetic solenoid s1 It is configured to output Pc R. Further, the pressure control valves 11FL, 11FR and 1
The control ports pc of 1RL and 11RR are directly connected to the wheel cylinders 5FL and 5FR and 5RL and 5RR, respectively, and the return port pd is connected to the reservoir 1a of the master cylinder 1 via the third solenoid on-off valve 12.
【0033】また、マスタシリンダ1の後輪側出力ポー
トp2に第4の電磁開閉弁13を介してストロークシミ
ュレータ14が接続されている。このストロークシミュ
レータ14は、圧力制御弁11FL〜11RRによって
制動圧が制御されているときに、消費油量をシミュレー
トし、マスタシリンダ1から吐出される油量を吸収して
消費することにより、ブレーキペダルの踏込感覚を確保
するように構成されている。Further, a stroke simulator 14 is connected to the rear wheel output port p2 of the master cylinder 1 via a fourth solenoid valve 13. The stroke simulator 14 simulates the amount of oil consumed when the braking pressure is controlled by the pressure control valves 11FL to 11RR, and absorbs and consumes the amount of oil discharged from the master cylinder 1 to provide a brake. It is configured to ensure the feeling of stepping on the pedal.
【0034】このストロークシミュレータ14の具体的
構成は、図1に示すように、両端を閉塞した円筒状のハ
ウジング17と、このハウジング17内に摺動自在に配
設されてこのハウジング内を上室17a及び下室17b
の2室に画成するピストン18と、下室17b内に配設
されてピストン18を上方に付勢する弾性体としてのコ
イルスプリング19と、ピストン18の外周面にハウジ
ング17の内周面と密接して配設されたシール部材20
とで構成され、上室17aが入出力ポート21を介して
第4の電磁開閉弁13に接続されている。As shown in FIG. 1, a specific configuration of the stroke simulator 14 is as follows. 17a and lower chamber 17b
A piston 18 defined in the two chambers, a coil spring 19 as an elastic body disposed in the lower chamber 17b to urge the piston 18 upward, and an inner peripheral surface of the housing 17 on an outer peripheral surface of the piston 18. Closely arranged seal member 20
The upper chamber 17 a is connected to the fourth electromagnetic on-off valve 13 via the input / output port 21.
【0035】また、ブレーキペダル2には、その踏込時
のストロークを検出するストロークセンサ22が配設さ
れ、またマスタシリンダ1の前輪側ポートp1に接続さ
れた油圧配管には、マスタシリンダ1から吐出される作
動流体のマスタシリンダ圧PMを検出するマスタシリン
ダ圧検出手段としてのマスタ圧センサ23が配設されて
いる。The brake pedal 2 is provided with a stroke sensor 22 for detecting a stroke when the brake pedal 2 is depressed. A master pressure sensor 23 is provided as master cylinder pressure detecting means for detecting a master cylinder pressure PM of the working fluid to be performed.
【0036】さらに、アキュムレータ9にその蓄圧を検
出する蓄圧センサ24が配設され、電動モータ7の通電
回路には電流センサ25が配設されていると共に、ホイ
ールシリンダ5FL〜5RRの近傍の配管には制動圧を
検出するホイールシリンダ圧センサ26FL〜26RR
が配設され、さらに、車両には車速Vを検出する車速セ
ンサ27が配設されている。Further, a pressure accumulation sensor 24 for detecting the accumulated pressure is provided in the accumulator 9, a current sensor 25 is provided in an energizing circuit of the electric motor 7, and a pipe near the wheel cylinders 5FL to 5RR is provided. Are wheel cylinder pressure sensors 26FL to 26RR for detecting braking pressure
The vehicle is further provided with a vehicle speed sensor 27 for detecting a vehicle speed V.
【0037】そして、第1の電磁開閉弁3FL〜3R
R、第2の電磁開閉弁10、圧力制御弁11FL〜11
RR、第3の電磁開閉弁12及び第4の電磁開閉弁13
が例えばマイクロコンピュータを含んで構成される制動
制御手段としてのコントロールユニット30によって制
御される。このコントロールユニット30には、ストロ
ークセンサ22で検出したペダルストロークPS、マス
タ圧センサ23で検出したマスタシリンダ圧PM、蓄圧
センサ24で検出されるアキュムレータ圧PA、電流セ
ンサ25で検出したモータ電流IM、ホイールシリンダ
圧センサ26FL〜26RRで検出した制動圧PW FL〜
PWRR及び車速センサ27で検出した車速Vが入力さ
れ、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第1の
電磁開閉弁3FL〜3RR、第2の電磁開閉弁10、圧
力制御弁11FL〜11RR、第3の電磁開閉弁12及
び第4の電磁開閉弁13を制御する。Then, the first solenoid on-off valves 3FL to 3R
R, second electromagnetic on-off valve 10, pressure control valves 11FL to 11
RR, third solenoid on-off valve 12 and fourth solenoid on-off valve 13
, Including, for example, a microcomputer
Control by the control unit 30 as control means
Is controlled. This control unit 30 includes
Pedal stroke PS and mass detected by the
Master cylinder pressure PM detected by the
The accumulator pressure PA detected by the sensor 24 and the current
Motor current IM detected by sensor 25, wheel cylinder
Braking pressure PW detected by pressure sensors 26FL to 26RR FL~
PWRRAnd the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 27 are input.
Based on these, predetermined arithmetic processing is performed, and the first
Solenoid on-off valves 3FL to 3RR, second solenoid on-off valve 10, pressure
Force control valves 11FL to 11RR, third solenoid on-off valve 12 and
And the fourth solenoid on-off valve 13 is controlled.
【0038】すなわち、油圧ポンプ8及びアキュムレー
タ9が正常に作動して、制動用圧発生機構6が正常であ
る状態では、第1の電磁開閉弁3FL〜3RRを閉状態
に、第2、第3及び第4の電磁開閉弁10、12及び1
3を開状態に制御すると共に、マスタ圧センサ23で検
出したマスタシリンダ圧PMに基づいて要求減速度を求
め、この要求減速度に応じた減速度となるマスタシリン
ダ圧PMより所定比率倍高い制動圧指令値CPを算出す
る一方、他のアンチロックブレーキ制御装置31、トラ
クション制御装置32、横滑り抑制制御装置33からの
制動圧指令値があるときには、これらの制動圧指令値に
より補正した制動圧指令値CPを算出し、これに基づい
て圧力制御弁3FL〜3RRを制御するバイワイヤブレ
ーキ状態とし、油圧ポンプ8又はアキュムレータ9に異
常が発生して制動用圧発生機構6で制動用圧を正常に発
生できないときには、圧力制御弁3FL〜3RRに出力
する制動圧指令値CPのマスタシリンダ圧PMに対する
比を所定時間Δtの間に第1の変化量ΔP1となるよう
に減少制御し、所定時間Δtを経過した時点で、第1の
電磁開閉弁3FL〜3RRを開状態、第2、第3及び第
4の電磁開閉弁10、12及び13を閉状態に制御する
バックアップブレーキ状態に切換えて最低限必要な制動
力を確保する。That is, when the hydraulic pump 8 and the accumulator 9 operate normally and the braking pressure generating mechanism 6 is normal, the first solenoid valves 3FL to 3RR are closed, and the second and third solenoid valves 3FL to 3RR are closed. And fourth solenoid on-off valves 10, 12 and 1
3 is controlled to the open state, and the required deceleration is obtained based on the master cylinder pressure PM detected by the master pressure sensor 23. The braking is higher by a predetermined ratio than the master cylinder pressure PM which becomes the deceleration corresponding to the required deceleration. While calculating the pressure command value CP, when there are braking pressure command values from the other anti-lock brake control device 31, traction control device 32, and side slip suppression control device 33, the braking pressure command corrected by these braking pressure command values The value CP is calculated, and based on the calculated value, the pressure control valves 3FL to 3RR are controlled to be in a by-wire brake state. An abnormality occurs in the hydraulic pump 8 or the accumulator 9 and the braking pressure generating mechanism 6 normally generates the braking pressure. If not possible, the ratio of the braking pressure command value CP output to the pressure control valves 3FL to 3RR to the master cylinder pressure PM is set to a predetermined time Δt The first electromagnetic on-off valves 3FL to 3RR are opened, and the second, third, and fourth electromagnetic on-off valves are opened when a predetermined time Δt has elapsed. The minimum required braking force is ensured by switching to a backup brake state in which 10, 12, and 13 are closed.
【0039】次に、上記実施形態の動作をコントロール
ユニット30で実行する図4及び図5に示す制動制御処
理及び異常処理を伴って説明する。すなわち、コントロ
ールユニット30では、常時図4に示す制動制御処理を
実行し、先ず、ステップS1で、電流センサ25で検出
したモータ電流IMを読込み、次いで、ステップS2に
移行して、モータ電流IMの値によって電動モータ7即
ち油圧ポンプ8が正常に回転しているか否かを判定し、
油圧ポンプ8が正常であるときには、ステップS3に移
行して、蓄圧センサ24で検出したアキュムレータ圧P
Aを読込み、次いでステップS4に移行して、アキュム
レータ圧PAが予め設定された低圧異常閾値PAS 以上
であるか否かを判定し、PA≧PASであるときにはア
キュムレータ9が正常であると判断してステップS5に
移行し、マスタ圧センサ23で検出したマスタシリンダ
圧PMを読込む。Next, the operation of the above embodiment will be described with the braking control process and the abnormal process shown in FIGS. That is, the control unit 30 always executes the braking control process shown in FIG. 4, first reads the motor current IM detected by the current sensor 25 in step S1, and then proceeds to step S2 to execute the braking control process. It is determined whether or not the electric motor 7, that is, the hydraulic pump 8 is rotating normally, based on the value,
When the hydraulic pump 8 is normal, the process proceeds to step S3, where the accumulator pressure P
A is read, and then the process proceeds to step S4, where it is determined whether the accumulator pressure PA is equal to or higher than a preset low pressure abnormality threshold PA S , and if PA ≧ PA S, it is determined that the accumulator 9 is normal. Then, the process proceeds to step S5 to read the master cylinder pressure PM detected by the master pressure sensor 23.
【0040】次いで、ステップS6に移行して、第1の
電磁開閉弁3FL〜3RRを閉状態とする論理値“1”
の制御信号SD を出力すると共に、残りの第2〜第4の
電磁開閉弁10、12及び13を開状態とする論理値
“1”の制御信号SE 、SF 及びSG を出力してからス
テップS7に移行する。このステップS7では、マスタ
シリンダ圧PMをもとに下記(1)式の演算を行って運
転者の要求する減速度に応じた要求制動力を発生するこ
とができる制動圧指令値CP(n) を算出し、これを記憶
装置の所定記憶領域に更新記憶してからステップS8に
移行する。Next, the process proceeds to step S6, in which the first solenoid on-off valves 3FL to 3RR are closed with a logical value "1".
Outputs a control signal S D, and outputs a control signal S E, S F and S G of a logical value "1" to the remaining second to fourth solenoid valve 10, 12 and 13 in the open state Then, the process proceeds to step S7. In step S7, a braking pressure command value CP (n) capable of generating a required braking force according to the deceleration requested by the driver by performing the calculation of the following equation (1) based on the master cylinder pressure PM. Is calculated and updated and stored in a predetermined storage area of the storage device, and then the process proceeds to step S8.
【0041】CP(n) =R・PM ……(1) ここで、Rは予め設定された設定倍率であって、“1”
を越える任意の値例えば“2.5”程度に設定されてい
る。このステップS8では、前述したアンチロックブレ
ーキ制御装置31、トラクション制御装置32及び横滑
り抑制制御装置33から制動圧指令値が入力されている
か否かを判定し、これらから制動圧指令値が入力されて
いないときには直接ステップS10に移行して記憶装置
に記憶されている制動圧指令値CP(n) に応じた電流値
の制御信号CSFF〜CSRRを各圧力制御弁11FL〜1
1RRに出力し、他の制御装置から制動圧指令値が入力
されているときにはステップS9に移行して、アンチロ
ックブレーキ制御装置31からの制動圧指令値BPFL〜
BPRRである場合には、これら制動圧指令値BPFL〜B
PRRをステップS7で算出した制動圧指令値CP(n) に
優先させた制動圧指令値CPFL〜CPRRとして記憶装置
の所定記憶領域に更新記憶し、残りのトラクション制御
装置32及び横滑り抑制制御装置33の制動圧指令値で
あるときにはこれらの制動圧指令値をステップS7で算
出した制動圧指令値CPに加算した値を新たな制動圧指
令値CPFL〜CP RRとして記憶装置の所定記憶領域に更
新記憶してからステップS10に移行する。CP (n) = R.PM (1) where R is a preset magnification and is "1".
Is set to an arbitrary value exceeding “2.5”, for example.
You. In step S8, the above-described anti-lock blur
Rake control device 31, traction control device 32 and skidding
Braking pressure command value is input from the braking control device 33.
The braking pressure command value is input from these
If not, the process directly proceeds to step S10 and the storage device
Current value according to the braking pressure command value CP (n) stored in
Control signal CSFF~ CSRRFor each of the pressure control valves 11FL-1
Output to 1RR, brake pressure command value input from other control device
If so, the process proceeds to step S9, and the
Pressure command value BP from the brake control device 31FL~
BPRR, These braking pressure command values BPFL~ B
PRRTo the braking pressure command value CP (n) calculated in step S7.
Prioritized braking pressure command value CPFL~ CPRRAs storage device
Update storage in the specified storage area of the remaining traction control
With the braking pressure command value of the device 32 and the side slip suppression control device 33
In some cases, these braking pressure command values are calculated in step S7.
The value added to the issued braking pressure command value CP is used as a new braking pressure finger.
Quote CPFL~ CP RRTo the specified storage area of the storage device as
After the new storage, the process proceeds to step S10.
【0042】このステップS10では、記憶装置の所定
記憶領域に記憶されている制動圧指令値CPを各圧力制
御弁11FL〜11RRに個別に出力してから前記ステ
ップS1に戻る。さらに、前記ステップS2の判定結果
が油圧ポンプ7の異常状態であるとき及びステップS4
の判定結果がPA<PAS でアキュムレータ9が低圧異
常であるときには、ステップS11に移行して、図5に
示す異常処理を起動してから制動制御処理を終了する。In step S10, the braking pressure command value CP stored in the predetermined storage area of the storage device is individually output to each of the pressure control valves 11FL to 11RR, and the process returns to step S1. Further, when the result of determination in step S2 is that the hydraulic pump 7 is in an abnormal state,
If the determination result is PA <PA S and the accumulator 9 is abnormally low pressure, the routine proceeds to step S11, where the abnormality processing shown in FIG. 5 is started and then the braking control processing is ended.
【0043】この異常処理は、図5に示すように、所定
時間(例えば10msec)毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップS21で、後述する制動圧指
令値を減少制御する所定時間ΔT1を計時するタイマが
セットされているか否かを判定し、これがセットされて
いないときにはステップS22に移行する。このステッ
プS22では、車速センサ27で検出した車速Vを読込
み、次いでステップS23に移行して、車速Vをもとに
予め設定された減圧時間算出マップ及び第1の変化量算
出マップを参照して所定時間ΔT1及び第1の変化量Δ
P1vを算出する。As shown in FIG. 5, this abnormal process is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals (for example, 10 msec). First, at step S21, a predetermined time ΔT1 for controlling to reduce a brake pressure command value described later. It is determined whether or not a timer for measuring the time is set. If the timer is not set, the process proceeds to step S22. In this step S22, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 27 is read, and then the process proceeds to step S23 to refer to a decompression time calculation map and a first change amount calculation map set in advance based on the vehicle speed V. The predetermined time ΔT1 and the first variation Δ
Calculate P1v.
【0044】ここで、減圧時間算出マップは、図6に示
すように、横軸に車速Vをとり、縦軸に減少時間ΔT1
vをとり、車速Vが低いときには減圧時間ΔT1vも短
い時間となるが、この状態から車速Vが増加すると、そ
の増加量に対して所定時間ΔT1vの増加量が多くなる
ように2次曲線状に減圧時間ΔT1vが増加するように
設定されている。Here, as shown in FIG. 6, the decompression time calculation map takes the vehicle speed V on the horizontal axis and the reduction time ΔT1 on the vertical axis.
v, when the vehicle speed V is low, the depressurization time ΔT1v is also short, but when the vehicle speed V increases from this state, the deceleration time ΔT1v is increased in a predetermined curve ΔT1v so as to increase with respect to the increase. The decompression time ΔT1v is set to increase.
【0045】また、第1の変化量算出マップは、図7に
示すように、横軸に車速Vをとり、縦軸に第1の変化量
ΔP1vをとり、車速Vが低いときには第1の変化量Δ
P1vも短い時間となるが、この状態から車速Vが増加
すると、その増加量に対して第1の変化量ΔP1vの増
加量が多くなるように2次曲線状に第1の変化量ΔP1
vが増加するように設定されている。As shown in FIG. 7, the first change amount calculation map has the horizontal axis representing the vehicle speed V and the vertical axis representing the first change amount ΔP1v. Quantity Δ
P1v is also short, but when the vehicle speed V increases from this state, the first change amount ΔP1 is formed in a quadratic curve so that the increase amount of the first change amount ΔP1v increases with respect to the increase amount.
v is set to increase.
【0046】次いで、ステップS24に移行して、記憶
装置の所定記憶領域に記憶されている前回の制動圧指令
値CPi (n-1) (i=FF,FR,RL,RR)を読込
み、次いでステップS25に移行して、読込んだ制動圧
指令値CPFL(n-1) 〜CPRR(n-1) をもとに所定時間算
出マップ及び第1の変化量算出マップを参照して減圧時
間ΔT1p及びΔP1pを算出する。Next, the process proceeds to step S24 to read the previous braking pressure command value CP i (n-1) (i = FF, FR, RL, RR) stored in the predetermined storage area of the storage device. Then, the process proceeds to step S25, referring to the predetermined time calculation map and the first change amount calculation map based on the read braking pressure command values CP FL (n-1) to CP RR (n-1). The decompression times ΔT1p and ΔP1p are calculated.
【0047】ここで、減圧時間算出マップは、図8に示
すように、横軸に前回の制動圧指令値CPi (n-1) をと
り、縦軸に減圧時間ΔT1pをとり、前回の制動圧指令
値CPi (n-1) が低いときには減圧時間ΔT1pも短い
時間となるが、この状態から制動圧指令値CPi (n-1)
が増加すると、その増加量に対して減圧時間ΔT1pの
増加量が多くなるように2次曲線状に所定時間ΔT1p
が増加するように設定されている。Here, as shown in FIG. 8, the decompression time calculation map takes the previous braking pressure command value CP i (n-1) on the horizontal axis and the decompression time ΔT1p on the vertical axis, and When the pressure command value CP i (n-1) is low, the pressure reduction time ΔT1p is also short, but from this state, the braking pressure command value CP i (n-1)
Is increased by a predetermined time ΔT1p in a quadratic curve so that the increase in the decompression time ΔT1p increases with respect to the increase.
Is set to increase.
【0048】また、第1の変化量算出マップは、図9に
示すように、前回の制動圧指令値CPi (n-1) が低いと
きには第1の変化量ΔP1pも短い時間となるが、この
状態から制動圧指令値CPi (n-1) が増加すると、その
増加量に対して第1の変化量ΔP1pの増加量が緩やか
に多くなるように2次曲線状に第1の変化量ΔP1pが
増加するように設定されている。As shown in FIG. 9, the first change amount calculation map shows that the first change amount ΔP1p is also short when the previous braking pressure command value CP i (n-1) is low, as shown in FIG. When the braking pressure command value CP i (n-1) increases from this state, the first change amount in the form of a quadratic curve is increased so that the increase amount of the first change amount ΔP1p gradually increases with the increase amount. ΔP1p is set to increase.
【0049】次いで、ステップS26に移行して、ステ
ップS24及びS25で算出した減圧時間ΔT1v及び
ΔT1pを加算して減圧時間ΔT1を算出し、次いでス
テップS27に移行して、ステップS24及びS25で
算出した第1の変化量ΔP1v及びΔP1pを加算して
第1の変化量ΔP1を算出する。次いで、ステップS2
8に移行して、ステップS26で算出した減圧時間ΔT
1を異常処理のタイマ割込周期tT で除して減圧時間Δ
T1の間の異常処理回数Nを算出し、次いでステップS
29に移行して、マスタ圧センサ23で検出したマスタ
シリンダ圧PMを読込んでからステップS30に移行す
る。Next, the process proceeds to step S26, in which the depressurizing time ΔT1v and ΔT1p calculated in steps S24 and S25 are added to calculate the depressurizing time ΔT1, and then the process proceeds to step S27 to calculate in steps S24 and S25. The first change amount ΔP1 is calculated by adding the first change amounts ΔP1v and ΔP1p. Next, step S2
8 and the pressure reduction time ΔT calculated in step S26.
1 is divided by the timer interrupt cycle t T of the abnormal processing, and the decompression time Δ
The number N of abnormal processes during T1 is calculated, and then step S
The flow shifts to 29, where the master cylinder pressure PM detected by the master pressure sensor 23 is read, and then the flow shifts to step S30.
【0050】このステップS30では、下記(2)式及
び(3)式の演算を行って、減圧開始時のマスタシリン
ダ圧PMに対する制動圧指令値CPi (n-1) の比Rsi
を算出すると共に、減圧終了時のマスタシリンダ圧PM
に対する制動圧指令値CPi(n-1) −ΔP1の比Rei
を算出する。 Rsi =CPi (n-1) /PM …………(2) Rei ={CPi (n-1) −ΔP1}/P1 …………(3) 次いで、ステップS31に移行して、下記(4)式の演
算を行って、マスタシリンダ圧PMに対する制動圧指令
値CPi (n-1) の比のタイマ割込周期tT 毎の変化量Δ
Ri を算出する。In this step S30, the following equations (2) and (3) are operated to calculate the ratio Rs i of the braking pressure command value CP i (n-1) to the master cylinder pressure PM at the start of pressure reduction.
And the master cylinder pressure PM at the end of pressure reduction.
Pressure command value CP i (n-1) -ΔP1 ratio Re i
Is calculated. Rs i = CP i (n−1) / PM (2) Re i = {CP i (n−1) −ΔP1} / P1 (3) Then, the process proceeds to step S31. By calculating the following equation (4), the change amount Δ of the ratio of the braking pressure command value CP i (n-1) to the master cylinder pressure PM for each timer interrupt cycle t T is calculated.
To calculate the R i.
【0051】 ΔRi =(Rsi −Rei )/N …………(4) 次いで、ステップS32に移行して、タイマをステップ
S26で算出した減圧時間ΔT1にプリセットして計時
を開始し、次いでステップS33に移行して、現在のマ
スタシリンダ圧PMに対する制動圧指令値CPi (n-1)
の比Ri から変化量ΔRi を減算した値を新たな比Ri
とし、これを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してか
らステップS34に移行する。ΔR i = (Rs i −Re i ) / N (4) Then, the process proceeds to step S32, in which the timer is preset to the decompression time ΔT1 calculated in step S26, and time counting is started. Next, the routine proceeds to step S33, where the braking pressure command value CP i (n-1) for the current master cylinder pressure PM is obtained.
The ratio R i new ratio value obtained by subtracting the amount of change [Delta] R i from R i of
After this is updated and stored in the predetermined storage area of the storage device, the process proceeds to step S34.
【0052】このステップS34では、記憶装置に記憶
されている比Ri をもとに前述した(1)式と同様の演
算を行って制動圧指令値CPi (n) を算出し、次いでス
テップS35に移行して、制動圧指令値CPFL(n) 〜C
PRR(n) に対応する電流値の圧力制御弁11FL〜11
RRに対する制御信号CSFF〜CSRRを出力してからタ
イマ割込処理を終了する。In step S34, a braking pressure command value CP i (n) is calculated based on the ratio R i stored in the storage device by performing the same calculation as in the above equation (1). Proceeding to S35, the braking pressure command values CP FL (n) to C
Pressure control valves 11FL to 11 having current values corresponding to P RR (n)
After outputting the control signals CS FF to CS RR for RR , the timer interrupt processing ends.
【0053】一方、前述したステップS21の判定結果
が、タイマがセットされているものであるときには、ス
テップS36に移行して、タイマがタイムアップ即ち
“0”となったか否かを判定し、タイムアップしていな
いときには、減圧処理中であると判断してステップS3
7に移行して、マスタシリンダ圧PMを読込んでから前
記ステップS33に移行し、タイムアップしたときに
は、ステップS38に移行して、第1の電磁開閉弁3F
L〜3RRに対して開状態を維持する論理値“0”の制
御信号SD を出力すると共に、残りの第2〜第4の電磁
開閉弁10、12及び13に対して閉状態を維持する論
理値“0”の制御信号SE 、SF 及びSG を出力してか
らタイマ割込処理を停止する。On the other hand, if the result of determination in step S21 is that the timer has been set, the flow shifts to step S36 to determine whether or not the timer has timed out, that is, "0". If not, it is determined that the decompression process is being performed, and step S3 is performed.
7, the master cylinder pressure PM is read, and then the routine proceeds to the step S33. When the time is up, the routine proceeds to the step S38, where the first solenoid on-off valve 3F
A control signal SD of a logical value “0” for maintaining the open state for L to 3RR is output, and the remaining second to fourth solenoid valves 10, 12, and 13 are maintained in the closed state. After outputting the control signals S E , S F and S G having the logical value “0”, the timer interruption processing is stopped.
【0054】したがって、今、油圧ポンプ8及びアキュ
ムレータ9が正常な状態で車両が走行している場合に
は、図4の制動制御処理において、ステップS4からス
テップS5に移行して、ブレーキペダル2が解放された
非制動状態では、マスタシリンダ圧PMが略“0”であ
り、ステップS6に移行して、第1の電磁開閉弁3FL
〜3RRが閉状態に、第2〜第4の電磁開閉弁10、1
2及び13が開状態に制御されるため、マスタシリンダ
圧PMf及びPMrが直接ストロークシミュレータ14
に供給され、このとき、圧力制御弁11FL〜11RR
に対する制動圧指令値CPも略“0”となり、圧力制御
弁11FL〜11RRの出力圧即ち制動圧も略“0”に
制御されることにより、各ホイールシリンダ5FL,5
FRに供給されるシリンダ圧も“0”となっており、非
制動状態を維持する。Therefore, if the vehicle is running with the hydraulic pump 8 and the accumulator 9 in a normal state, the process proceeds from step S4 to step S5 in the braking control process of FIG. In the released non-braking state, the master cylinder pressure PM is substantially “0”, and the routine proceeds to step S6, where the first solenoid on-off valve 3FL
To 3RR are closed, the second to fourth solenoid on-off valves 10, 1
Since the master cylinder pressures PMf and PMr are directly controlled by the stroke simulator
At this time, the pressure control valves 11FL to 11RR
Is also substantially "0", and the output pressures of the pressure control valves 11FL to 11RR, that is, the braking pressures are also controlled to be substantially "0".
The cylinder pressure supplied to the FR is also “0” and maintains the non-braking state.
【0055】この非制動状態から、アクセルペダルを解
放し、これに代えてブレーキペダル2を踏込んで制動状
態とすると、これに応じてマスタシリンダ1の前輪側及
び後輪側マスタ圧PMf及びPMrが増加し、これらが
ストロークシミュレータ14に供給されることにより、
所定の踏込感覚を保持すると共に、マスタシリンダ圧P
Mに応じて制動圧指令値CPが算出され、これが圧力制
御弁11FL〜11FRに出力されることにより、マス
タシリンダ圧PMに比例した制動圧が直接前輪側及び後
輪側のホイールシリンダ5FL〜5RRに供給されるバ
イワイヤブレーキ制御状態となる。When the accelerator pedal is released from the non-braking state, and the brake pedal 2 is depressed in place of the accelerator to bring the braking state, the front-wheel and rear-wheel master pressures PMf and PMr of the master cylinder 1 are correspondingly changed. These are supplied to the stroke simulator 14 and
While maintaining a predetermined stepping sensation, the master cylinder pressure P
The braking pressure command value CP is calculated in accordance with M, and is output to the pressure control valves 11FL to 11FR, so that the braking pressure proportional to the master cylinder pressure PM is directly applied to the front and rear wheel cylinders 5FL to 5RR. Is entered into the by-wire brake control state.
【0056】この制動状態で旋回状態に移行することに
より、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合に
は、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、
所定輪に対して制動力を増加させる制動圧指令値がコン
トロールユニット30に入力されると、これに応じてス
テップS8からステップS9に移行して、該当輪におけ
るマスタシリンダ圧PMrに基づく制動圧指令値CPに
横滑り抑制用制動圧指令値が加算され、その加算値が制
動圧指令値としてホイールシリンダ5FL,5RL又は
5FR,5RRに供給されることにより、その制動圧が
増加して、制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行う
ことができる。By shifting to the turning state in the braking state, when the vehicle side slip is larger than the target side slip, the side slip is made to coincide with the target side slip.
When a braking pressure command value for increasing the braking force for a predetermined wheel is input to the control unit 30, the process shifts from step S8 to step S9 in response to the braking pressure command value based on the master cylinder pressure PMr for the corresponding wheel. The braking pressure command value for side skid suppression is added to the value CP, and the added value is supplied to the wheel cylinders 5FL, 5RL or 5FR, 5RR as a braking pressure command value. The side slip suppression control can be performed while performing.
【0057】また、ブレーキペダル2を踏込んでいない
非制動状態で、トラクション制御装置31から駆動輪の
スリップを抑制する制動圧指令値がコントロールユニッ
ト30に入力されたときにも、ステップS8を経てステ
ップS9に移行することになり、トラクション制御用制
動圧指令値に応じた制動圧が駆動輪となる後輪側の圧力
制御弁11RL,11RRから後輪側のホイールシリン
ダ5RL,5RRに出力されて、駆動輪のスリップが抑
制されてトラクション制御を行う。Also, when a braking pressure command value for suppressing the slipping of the drive wheels is input from the traction control device 31 to the control unit 30 in the non-braking state where the brake pedal 2 is not depressed, the process proceeds to step S8. The process proceeds to S9, in which the braking pressure according to the traction control braking pressure command value is output from the rear wheel side pressure control valves 11RL and 11RR serving as driving wheels to the rear wheel side wheel cylinders 5RL and 5RR. Traction control is performed with the slip of the drive wheels suppressed.
【0058】このトラクション制御中に、旋回状態とな
って、横滑り量を抑制する制動圧指令値がコントロール
ユニット30に供給されたときには、該当する車輪の制
動圧指令値が増加されて、トラクション制御と横滑り抑
制制御とが同時に実行される。一方、油圧ポンプ8を駆
動する電動モータ7に異常が発生して、油圧ポンプ8の
回転が低下又は停止されたときには、図4の処理におい
て、ステップS2からステップS11に移行して、図5
に示す異常処理を起動してから制動制御処理を停止す
る。During this traction control, when the vehicle enters a turning state and a braking pressure command value for suppressing the amount of side slip is supplied to the control unit 30, the braking pressure command value for the corresponding wheel is increased, and the traction control is performed. The sideslip suppression control is simultaneously executed. On the other hand, when an abnormality occurs in the electric motor 7 that drives the hydraulic pump 8 and the rotation of the hydraulic pump 8 is reduced or stopped, the process proceeds from step S2 to step S11 in the process of FIG.
After the abnormality processing shown in (1) is started, the braking control processing is stopped.
【0059】この異常処理の開始時点では、タイマがセ
ットされていないので、ステップS21を経てステップ
S22に移行し、車速Vを読込んでからステップS23
に移行して、車速Vに応じた減圧時間ΔT1v及び第1
の変化量ΔP1vを算出すると共に、ステップS24で
前回の制動圧指令値即ち制動用圧発生機構6が異常とな
る直前の制動圧指令値CPi (n-1) を読込んでからステ
ップS25に移行して制動圧指令値CPi (n-1) に応じ
た減圧時間ΔT1p及び第1の変化量ΔP1pを算出す
る。At the start of the abnormal processing, the timer is not set, so that the processing shifts to step S22 via step S21, and after reading the vehicle speed V, the processing proceeds to step S23.
And the pressure reduction time ΔT1v corresponding to the vehicle speed V and the first
PP1v is calculated, and in step S24, the previous braking pressure command value, that is, the braking pressure command value CP i (n-1) immediately before the braking pressure generating mechanism 6 becomes abnormal is read, and then the process proceeds to step S25. Then, the pressure reduction time ΔT1p and the first variation ΔP1p according to the braking pressure command value CP i (n−1) are calculated.
【0060】次いで、ステップS26及びS27で、減
圧時間ΔT1v及びΔT1pを加算して減圧時間ΔT1
を算出すると共に、第1の変化量ΔP1v及びΔP1p
を加算して第1の変化量ΔP1を算出する。このため、
図10に示すように、マスタシリンダ圧PMが一定であ
る制動状態で、時点t1 で、制動用圧発生機構6で異常
が発生すると、減圧時間ΔT1と圧力制御弁11i(i
=FF,FR,RL,RR)を制御している現在の制動
圧指令値CPi のマスタシリンダ圧PMに対する比をど
の程度まで下げるかを決定する第1の減圧量ΔP1とが
決定される。Next, in steps S26 and S27, the decompression time ΔT1v and ΔT1p are added to add the decompression time ΔT1
And the first variation amounts ΔP1v and ΔP1p
Are added to calculate a first change amount ΔP1. For this reason,
As shown in FIG. 10, in the braking state in which the master cylinder pressure PM is constant, if an abnormality occurs in the braking pressure generating mechanism 6 at time t1, the pressure reduction time ΔT1 and the pressure control valve 11i (i
= FF, FR, RL, and the first pressure reduction amount ΔP1 to determine lowered to what extent the ratio of the master cylinder pressure PM of the current braking pressure command value CP i that controls the RR) is determined.
【0061】この状態では、第1の電磁開閉弁3iは閉
状態に制御され、第2〜第4の電磁開閉弁10、12及
び13は開状態に制御されているバイワイヤブレーキ制
御状態が継続されている。次いで、ステップS28〜ス
テップS31でマスタシリンダ圧PMに対する制動圧指
令値CPi (n) の比Rの減少量ΔRを算出し、次いでス
テップS32でタイマを減圧時間ΔT1にプリセットし
てからステップS33で比Ri を減少量ΔRi だけ減少
させ、次いでステップS34で減少された比Rをもとに
制動圧指令値CPi (n) を算出し、算出された制動圧指
令値CPi (n) に応じた制御信号CSi を圧力制御弁1
1iに出力する。In this state, the first electromagnetic on-off valve 3i is controlled to be closed, and the second to fourth electromagnetic on-off valves 10, 12, and 13 are controlled to be open. ing. Next, in steps S28 to S31, the reduction amount ΔR of the ratio R of the braking pressure command value CP i (n) to the master cylinder pressure PM is calculated. Next, in step S32, the timer is preset to the pressure reduction time ΔT1, and then in step S33. the ratio R i is reduced by the reduction amount [Delta] R i, then the reduced ratio R at step S34 to calculate the braking pressure command value CP i (n) based on the calculated braking pressure command value CP i (n) pressure control valve control signal CS i corresponding to 1
1i.
【0062】その後に、タイマ割込周期tT が経過する
毎に、タイマがセットされているので、ステップS21
からステップS36を経てステップS37に移行し、そ
のときのマスタシリンダ圧PMを読込んでからステップ
S33に移行することにより、図10に示すように、マ
スタシリンダ圧PMに対する制動圧指令値CPi (n)の
比が徐々に低下され、これに応じてホイールシリンダ5
iの制動圧PWi も徐々に減少される。Thereafter, each time the timer interrupt period t T elapses, the timer is set.
From step S36 to step S37, the master cylinder pressure PM at that time is read, and then to step S33, as shown in FIG. 10, the braking pressure command value CP i (n ) Is gradually reduced, and the wheel cylinder 5
The braking pressure PWi of i is also gradually reduced.
【0063】この減圧状態が減圧時間ΔT1に達して、
図10の時点t2でタイマがタイムアップすると、ステ
ップS36からステップS38に移行して、第1の電磁
開閉弁3iが開状態に切換えられると共に、残りの第2
〜第4の電磁開閉弁10、12及び13が閉状態に切換
えられて、バックアップブレーキ状態に移行する。この
とき、ホイールシリンダ5iに供給されている制動圧P
Wi はマスタシリンダ圧PM近傍の値まで十分に減圧さ
れているので、マスタシリンダ圧PMが大きく変動する
ことを確実に防止することができ、ブレーキペダルを突
き上げる所謂キックバック現象を抑制することができ
る。When this pressure reduction state reaches the pressure reduction time ΔT1,
When the timer expires at time t2 in FIG. 10, the process proceeds from step S36 to step S38, where the first solenoid on-off valve 3i is switched to the open state, and the remaining second solenoid-operated valve 3i is opened.
-The fourth electromagnetic on-off valves 10, 12, and 13 are switched to the closed state, and the state shifts to the backup brake state. At this time, the braking pressure P supplied to the wheel cylinder 5i
Since Wi is sufficiently reduced to a value near the master cylinder pressure PM, it is possible to reliably prevent the master cylinder pressure PM from greatly fluctuating, and to suppress a so-called kickback phenomenon in which the brake pedal is pushed up. it can.
【0064】しかも、この間にホイールシリンダ5iの
制動圧は徐々に減圧されるので、制動圧の急変を防止し
て、運転者に違和感を与えることを確実に防止すること
ができると共に、緩やかな制動力変化によって運転者に
バイワイヤブレーキ状態からバックアップブレーキ状態
に切換中であることを認識させることができる。この減
圧制御状態で、ブレーキペダル2を踏み増した場合に
は、この分マスタシリンダ圧PMが上昇することにな
り、ステップS34で算出される制動圧指令値CP
i (n) が増加することにより、制動力が増加し、逆にブ
レーキペダル2の踏込量を減らしたときには、この分マ
スタシリンダ圧PMが減少することにより、ステップS
34で算出される制動圧指令値CPi (n) が減少するこ
とにより、制動力が減少し、ブレーキペダル2を解放し
たときには、マスタシリンダ圧PMが“0”となること
により、ステップS34で算出される制動圧指令値CP
i (n) も“0”となることから、減圧時間ΔT1内であ
っても、非制動状態に移行すれば、直ちに制動状態が解
除される。In addition, since the braking pressure of the wheel cylinder 5i is gradually reduced during this time, it is possible to prevent a sudden change in the braking pressure, to surely prevent the driver from feeling uncomfortable, and to gradually reduce the braking pressure. It is possible to make the driver recognize that the vehicle is being switched from the by-wire brake state to the backup brake state by the power change. If the brake pedal 2 is further depressed in this pressure reduction control state, the master cylinder pressure PM will increase by this amount, and the braking pressure command value CP calculated in step S34 will be increased.
When i (n) increases, the braking force increases. Conversely, when the amount of depression of the brake pedal 2 is reduced, the master cylinder pressure PM decreases by this amount, so that step S
As the braking pressure command value CP i (n) calculated in step 34 decreases, the braking force decreases. When the brake pedal 2 is released, the master cylinder pressure PM becomes “0”. Calculated braking pressure command value CP
Since i (n) also becomes “0”, the braking state is immediately released when the state shifts to the non-braking state, even within the depressurization time ΔT1.
【0065】そして、上記第1の実施形態によると、減
圧時間ΔT1及び第1の変化量ΔP1が車速Vが増加す
ることにより増加するので、低速走行時にはブレーキペ
ダル2の踏込量も小さいので、マスタシリンダ圧PMに
対する制動圧指令値CPi (n) の比Rも小さいことか
ら、これらに対応した減圧時間ΔT1及び第1の変化量
ΔP1が算出され、この低速走行状態から車速Vが増加
するにつれてブレーキペダル2の踏込量が増加すること
により、制動圧指令値CPi (n) も大きな値をとり、こ
れらに対応した大きな減圧時間ΔT1及び第1の変化量
ΔP1が算出され、車両の走行状態に応じた最適な減圧
制御を行うことができる。According to the first embodiment, the depressurizing time ΔT1 and the first variation ΔP1 increase as the vehicle speed V increases. Therefore, when the vehicle is running at low speed, the amount of depression of the brake pedal 2 is small. Since the ratio R of the braking pressure command value CP i (n) to the cylinder pressure PM is also small, the decompression time ΔT1 and the first variation ΔP1 corresponding to these are calculated, and as the vehicle speed V increases from this low speed running state, As the depression amount of the brake pedal 2 increases, the braking pressure command value CP i (n) also takes a large value, and a large decompression time ΔT1 and a first variation ΔP1 corresponding to these values are calculated, and the running state of the vehicle is calculated. Optimum pressure reduction control according to the pressure can be performed.
【0066】また、減圧時間ΔT1及び第1の変化量Δ
P1が異常発生時直前の制動圧指令値CPi (n-1) が大
きくなる程増加するので、減圧時間ΔT1及び第1の変
化量ΔP1が緩制動時には小さい値となり、逆に急制動
時には大きな値となることから、圧力制御弁11iから
出力される制動圧PWi を有効に利用して制動力を得る
ことができる。The decompression time ΔT 1 and the first variation Δ
Since P1 increases as the braking pressure command value CP i (n-1) immediately before the occurrence of an abnormality increases, the depressurization time ΔT1 and the first variation ΔP1 become small values during gentle braking and conversely become large during sudden braking. since the value, it is possible to obtain a braking force by effectively utilizing the braking pressure PW i output from the pressure control valve 11i.
【0067】なお、上記第1の実施形態においては、油
圧ポンプ8の異常をモータ電流センサ25の検出値で検
出する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、油圧ポンプ8の回転数をエンコーダ等で検出
し、直接油圧ポンプ8の異常を検出するようにしてもよ
く、さらにはアキュムレータ9の蓄圧を検出する蓄圧セ
ンサ24の検出値から油圧ポンプ8の異常を検出するよ
うにしてもよい。In the first embodiment, the case where the abnormality of the hydraulic pump 8 is detected by the detection value of the motor current sensor 25 has been described. However, the present invention is not limited to this. The number may be detected by an encoder or the like, and the abnormality of the hydraulic pump 8 may be directly detected. Further, the abnormality of the hydraulic pump 8 may be detected from the detection value of the pressure accumulation sensor 24 for detecting the accumulated pressure of the accumulator 9. Is also good.
【0068】次に、本発明の第2の実施形態を図11〜
図25について説明する。この第2の実施形態は、圧力
制御弁11FL〜11RRに異常が発生した場合に減圧
制御しながらバックアップブレーキ状態に切換えるよう
にしたものである。すなわち、第2の実施形態では、コ
ントローラ30で実行される制動制御処理が図11に示
すように、前述した第1の実施形態における図4の処理
において、ステップS1〜S4及びS11の処理が省略
され、これらに代えて後述する異常検出処理において、
異常状態フラグFAが“1”にセットされているか否か
を判定するステップS41が設けられ、このステップS
41での判定結果が異常状態フラグFAが“0”にリセ
ットされているときに前記ステップS5に移行し、異常
状態フラグFAが“1”にセットされたときには、制動
制御処理を終了することを除いては図4と同様の処理を
行い、図4との対応処理には同一ステップ番号を付しそ
の詳細説明はこれを省略する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 25 will be described. In the second embodiment, when an abnormality occurs in the pressure control valves 11FL to 11RR, the pressure control valves are switched to the backup brake state while performing pressure reduction control. That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 11, the braking control process executed by the controller 30 is omitted from the processes of steps S1 to S4 and S11 in the process of FIG. 4 in the first embodiment described above. Instead, in the abnormality detection processing described later,
A step S41 for determining whether or not the abnormal state flag FA is set to "1" is provided.
When the result of the determination at 41 is that the abnormal state flag FA has been reset to "0", the process proceeds to step S5, and when the abnormal state flag FA has been set to "1", the braking control process is terminated. Except for this, the same processing as in FIG. 4 is performed, and the processing corresponding to FIG.
【0069】一方、コントローラ30で、図12に示す
異常検出処理が所定時間(例えば10msec)毎のタ
イマ割込処理として実行される。この異常検出処理は、
先ず、ステップS51で、制動圧センサ26iで検出し
たホイールシリンダ5iの制動圧PWi を読込み、次い
でステップS52に移行して、制動圧指令値CPi が減
圧状態であるか否かを判定する。この判定は、前回の制
動圧指令値CPi (n-1) から現在の制動圧指令値CPi
(n) を減算した値が正であるか否かを判定することによ
り行い、CPi (n-1) −CPi (n) >0であるときに
は、減圧状態であると判断して、ステップS53に移行
し、後述する増圧監視カウンタのカウント値CI を
“0”にクリアしてからステップS54に移行する。On the other hand, the controller 30 executes the abnormality detection processing shown in FIG. 12 as a timer interruption processing every predetermined time (for example, 10 msec). This abnormality detection processing
First, it is determined in step S51, reads the braking pressure PW i of the wheel cylinder 5i detected by brake pressure sensor 26i, and then the process proceeds to step S52, whether the braking pressure command value CP i is depressurized. This determination is based on the current braking pressure command value CP i from the previous braking pressure command value CP i (n-1).
This is performed by determining whether the value obtained by subtracting (n) is positive, and when CP i (n−1) −CP i (n)> 0, it is determined that the pressure is in a reduced pressure state. S53 proceeds to transitions from cleared to "0" to the count value C I-increasing pressure monitoring counter to be described later to step S54.
【0070】このステップS54では、前回の制動圧P
Wi (n-1) から現在の制動圧PWi(n) を減算した値が
正であるか否かを判定する。この判定結果がPWi (n-
1) −PWi (n) >0であるときには、圧力制御弁11
iが正常に減圧制御しているものと判断してステップS
55に移行し、減圧監視状態の継続時間をカウントする
減圧監視カウンタのカウント値CD を“0”にクリアし
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。In step S54, the previous braking pressure P
It is determined whether or not a value obtained by subtracting the current braking pressure PW i (n) from W i (n-1) is positive. The result of this determination is PW i (n-
1) When −PW i (n)> 0, the pressure control valve 11
It is determined that i is under normal pressure reduction control, and step S
Moves to 55 and returns under reduced pressure the count value C D decompression monitoring counter that counts the duration of the monitoring state "0" is cleared to exit the timer interrupt process to a predetermined main program.
【0071】また、ステップS54の判定結果がPWi
(n-1) −PWi (n) ≦0であるときには、圧力制御弁1
1iで減圧制御が行われていないものと判断して、ステ
ップS56に移行し、減圧監視カウンタのカウント値C
D を“1”だけインクリメントしてからステップS57
に移行し、カウント値CD が予め設定された設定値C DS
以上となったか否かを判定し、CD <CDSであるときに
は、そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、CD ≧CDSであるときには、減圧指
令状態が一定時間継続している間に減圧制御が開始され
ず、圧力制御弁11iの供給側ポートpsが開状態を継
続する減圧異常状態となっているものと判断して、ステ
ップS58に移行して、異常状態フラグFAを“1”に
セットしてからステップS59に移行し、減圧異常処理
を実行する。The result of the determination in step S54 is PWi
(n-1) -PWiWhen (n) ≦ 0, the pressure control valve 1
1i, it is determined that the pressure reduction control is not being performed, and
The process proceeds to step S56, where the count value C of the pressure reduction monitoring counter
DIs incremented by "1", and then step S57
And the count value CDIs the preset value C DS
It is determined whether or not the above is satisfied, and CD<CDSWhen
Finishes the timer interrupt processing and
Return to the program, CD≧ CDSWhen is the decompression finger
Pressure control is started while the
The supply side port ps of the pressure control valve 11i continues the open state.
It is determined that the decompression
The process proceeds to step S58 and sets the abnormal state flag FA to “1”.
After setting, the process proceeds to step S59, and the pressure reduction abnormality process is performed.
Execute
【0072】この減圧異常処理は、図13に示すよう
に、先ず、ステップS70で、電動モータ7に対する駆
動電流IM の供給を停止し、次いでステップS71に移
行して、後述するタイマがセットされているか否かを判
定し、これがセットされていないときには減圧制御が行
われていないものと判断してステップS72に移行す
る。[0072] The reduced pressure anomaly processing, as shown in FIG. 13, first, at step S70, the stops supplying the driving current I M relative to the electric motor 7, then the process proceeds to step S71, is set below timer It is determined whether or not the pressure reduction control has been performed, and if it has not been set, it is determined that pressure reduction control has not been performed, and the flow proceeds to step S72.
【0073】このステップS72では、車速Vを読込
み、次いでステップS73に移行して、読込んだ車速V
をもとに前述した図6の減圧時間算出マップを参照して
減圧時間ΔT1vを算出すると共に、図15に示す車速
Vと第2の変化量との関係を表す第2の変化量算出マッ
プを参照して異常となった圧力制御弁11a(a=F
L,FR,RL,RR)とは車両左右方向で反対側の圧
力制御弁11j(j=FL,FR,RL,RR)に対す
る減圧量を設定する第2の変化量ΔP2vを算出する。In this step S72, the vehicle speed V is read, and then the process proceeds to step S73, where the read vehicle speed V is read.
The decompression time ΔT1v is calculated with reference to the decompression time calculation map of FIG. 6 based on the above, and the second change amount calculation map showing the relationship between the vehicle speed V and the second change amount shown in FIG. The pressure control valve 11a (a = F
L, FR, RL, and RR) calculate a second change amount ΔP2v that sets the pressure reduction amount for the pressure control valve 11j (j = FL, FR, RL, RR) on the opposite side in the vehicle left-right direction.
【0074】ここで、第2の変化量算出マップは、図1
4で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図7の第1の変化量算出マップにおける
車速Vの増加量に対する第1の変化量ΔP1vの増加量
に比較して、車速Vの増加に対する第2の変化量ΔP2
vの増加量が0.8倍程度の小さい値に設定されてい
る。Here, the second change amount calculation map is shown in FIG.
As shown by the solid line in FIG. 4, compared to the increase in the first change ΔP1v with respect to the increase in the vehicle speed V in the first change calculation map of FIG. 7 in the first embodiment shown by the one-dot chain line, Second variation ΔP2 with respect to increase in vehicle speed V
The increment of v is set to a small value of about 0.8 times.
【0075】次いで、ステップS74に移行して、前回
の制動圧指令値CPFL(n-1) 〜CP RR(n-1) を読込み、
次いでステップS75に移行して、前回の制動圧指令値
CP j (n-1) をもとに前述した図7の減圧時間算出マッ
プを参照して減圧時間ΔT1pを算出すると共に、図1
5に示す前回の制動圧指令値CPj (n-1) と第2の変化
量との関係を表す第2の変化量算出マップを参照して異
常となった圧力制御弁11aとは車両左右方向で反対側
の圧力制御弁11jに対する減圧量を設定する第2の変
化量ΔP1pを算出する。Next, the processing shifts to step S74,
Brake pressure command value CPFL(n-1)-CP RRRead (n-1),
Next, proceeding to step S75, the previous braking pressure command value
CP j(n-1) based on the decompression time calculation map shown in FIG.
The decompression time ΔT1p is calculated with reference to FIG.
The previous braking pressure command value CP shown in FIG.j(n-1) and the second change
Referring to the second change amount calculation map representing the relationship with the amount,
The opposite side of the pressure control valve 11a that has become normal in the vehicle left-right direction
The second variable for setting the reduced pressure amount for the pressure control valve 11j of FIG.
Calculated amount ΔP1p is calculated.
【0076】ここで、第2の変化量算出マップは、図1
5で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図9の第1の変化量算出マップにおける
制動圧指令値CPの増加量に対する第1の変化量ΔP1
pの増加量に比較して、制動圧指令値CPの増加に対す
る第2の変化量ΔP2pの増加量が0.8倍程度の小さ
い値に設定されている。Here, the second change amount calculation map is shown in FIG.
As shown by the solid line in FIG. 5, the first change amount ΔP1 with respect to the increase amount of the braking pressure command value CP in the first change amount calculation map of FIG.
Compared to the increase in p, the increase in the second change ΔP2p with respect to the increase in the braking pressure command value CP is set to a small value of about 0.8 times.
【0077】次いで、ステップS76に移行して、ステ
ップS74及びS75で算出した減圧時間ΔT1v及び
ΔT1pを加算して減圧時間ΔT1を算出し、次いでス
テップS77に移行して、ステップS74及びS75で
算出した第2の変化量ΔP2v及びΔP2pを加算して
第2の変化量ΔP2を算出する。次いで、ステップS7
8に移行して、車速Vをもとに図16に示す車速Vと第
3の変化量との関係を表す第3の変化量算出マップを参
照して異常となった圧力制御弁11aとは車両前後方向
で反対側の圧力制御弁11kL,11kRに対する減圧
量を設定する第3の変化量ΔP3vを算出する。Next, the flow shifts to step S76, where the depressurization time ΔT1 is calculated by adding the depressurization times ΔT1v and ΔT1p calculated in steps S74 and S75. The second change amount ΔP2 is calculated by adding the second change amounts ΔP2v and ΔP2p. Next, step S7
8 and referring to the third change amount calculation map showing the relationship between the vehicle speed V and the third change amount shown in FIG. A third change amount ΔP3v that sets a reduced pressure amount for the pressure control valves 11kL and 11kR on the opposite side in the vehicle front-rear direction is calculated.
【0078】ここで、第3の変化量算出マップは、図1
6で実線図示ように、一点鎖線図示の前述した第1実施
形態における図7の第1の変化量算出マップにおける車
速Vの増加量に対する第1の変化量ΔP1vの増加量に
比較して、車速Vの増加に対する第3の変化量ΔP3v
の増加量が1.2倍程度の大きい値に設定されている。Here, the third change amount calculation map is shown in FIG.
As shown by the solid line in FIG. 6, the vehicle speed is compared with the increase amount of the first change amount ΔP1v with respect to the increase amount of the vehicle speed V in the first change amount calculation map of FIG. Third variation ΔP3v with respect to increase in V
Is set to a large value of about 1.2 times.
【0079】次いで、ステップS79に移行して、前回
の制動圧指令値CPkL(n-1) , CP kL(n-1) をもとに図
17に示す前回の制動圧指令値CPと第3の変化量との
関係を表す第3の変化量算出マップを参照して異常とな
った圧力制御弁11aとは車両前後方向で反対側の圧力
制御弁11kL,11kRに対する減圧量を設定する第
3の変化量ΔP3pを算出する。Next, the process shifts to step S79 and
Brake pressure command value CPkL(n-1),CP kLFigure based on (n-1)
Between the previous braking pressure command value CP shown in FIG.
Referring to the third change amount calculation map representing the relationship,
Pressure control valve 11a and the pressure on the opposite side in the vehicle longitudinal direction.
No. for setting the pressure reduction amount for the control valves 11 kL and 11 kR
3 is calculated.
【0080】ここで、第3の変化量算出マップは、図1
7で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図9の第1の変化量算出マップにおける
制動圧指令値CPの増加量に対する第1の変化量ΔP1
pの増加量に比較して、制動圧指令値CPの増加に対す
る第3の変化量ΔP3pの増加量が1.2倍程度の大き
い値に設定されている。Here, the third change amount calculation map is shown in FIG.
7, the first change amount ΔP1 with respect to the increase amount of the braking pressure command value CP in the first change amount calculation map of FIG. 9 in the first embodiment shown by the one-dot chain line.
Compared to the increase in p, the increase in the third change ΔP3p with respect to the increase in the braking pressure command value CP is set to a value as large as about 1.2 times.
【0081】次いで、ステップS80に移行して、ステ
ップS78及びS79で算出した第3の変化量ΔP3v
及びΔP3pを加算して第3の変化量ΔP3を算出して
からステップS81に移行する。このステップS81で
は、前述した第1の実施形態におけるステップS28〜
ステップS31の処理と同様の処理を行って、第2の変
化量ΔP2及び第3の変化量ΔP3の夫々について、前
記(2)式及び(3)式の演算を行って、減圧開始時の
マスタシリンダ圧PMに対する制動圧指令値CPj (n-
1) ,CPkL(n-1)及びCPkR(n-1) の比Rsj ,RskL
及びRskRを算出すると共に、減圧終了時のマスタシリ
ンダ圧PMに対する制動圧指令値CPj (n-1) −ΔP
2、CPkL(n-1) −ΔP2及びCPkL(n-1) −ΔP2の
比Rej 、RekL及びRekRを算出すると共に、前記
(4)式の演算を行って、マスタシリンダ圧PMに対す
る制動圧指令値CPj (n-1) 、CPkL(n-1) 及びCPkL
(n-1) の比のタイマ割込周期tT毎の変化量ΔRj 、Δ
RkL及びΔRkRを算出する。Next, the process shifts to step S80, where the third variation ΔP3v calculated in steps S78 and S79 is obtained.
And ΔP3p are added to calculate the third change amount ΔP3, and then the flow shifts to step S81. In step S81, steps S28 to S28 in the first embodiment described above are performed.
By performing the same processing as the processing of step S31, the expressions (2) and (3) are calculated for each of the second change amount ΔP2 and the third change amount ΔP3, and the master at the start of depressurization is obtained. The braking pressure command value CP j (n-
1) The ratio Rs j , Rs kL of CP kL (n-1) and CP kR (n-1)
And it calculates the Rs kR, braking pressure command value with respect to the master cylinder pressure PM at the vacuum terminated CP j (n-1) -ΔP
2. Calculate the ratios Re j , Re kL, and Re kR of CP kL (n-1) -ΔP2 and CP kL (n-1) -ΔP2, and calculate the master cylinder pressure by calculating equation (4). Braking pressure command values CP j (n-1), CP kL (n-1) and CP kL for PM
The amount of change ΔR j , ΔR in the ratio of (n-1) for each timer interrupt cycle t T
Calculate R kL and ΔR kR .
【0082】次いで、ステップS82に移行して、タイ
マをステップS76で算出した減圧時間ΔT1にプリセ
ットして計時を開始し、次いでステップS83に移行し
て、現在のマスタシリンダ圧PMに対する制動圧指令値
CPj (n-1) ,CPkL(n-1)及びCPkR(n-1) の比
Rj 、RkL及びRkRから変化量ΔRj 、ΔRkL及びΔR
kRを減算した値を新たな比Rj 、RkL及びRkRとし、こ
れらを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステ
ップS84に移行する。Next, the routine proceeds to step S82, in which the timer is preset to the decompression time ΔT1 calculated in step S76 to start measuring the time, and then to step S83, the braking pressure command value for the current master cylinder pressure PM. From the ratios R j , R kL and R kR of CP j (n-1), CP kL (n-1) and CP kR (n-1), the amounts of change ΔR j , ΔR kL and ΔR
The values obtained by subtracting kR are used as new ratios R j , R kL, and R kR . These values are updated and stored in a predetermined storage area of the storage device, and then the process proceeds to step S84.
【0083】このステップS84では、記憶装置に記憶
されている比Rj 、RkL及びRkRをもとに前述した
(1)と同様の演算を行って制動圧指令値CPa (n) 、
CPj (n) 、CPkL(n) 及びCPkR(n) を算出し、次い
でステップS85に移行して、制動圧指令値CPa (n)
、CPj (n) 、CPkL(n) 及びCPkR(n) に対応する
電流値の圧力制御弁11FL〜11RRに対する制御信
号CSFF〜CSRRを出力してから減圧異常処理を終了し
てタイマ割込処理を終了する。In step S84, the same calculation as in the above (1) is performed based on the ratios R j , R kL and R kR stored in the storage device, and the braking pressure command value CP a (n),
CP j (n), CP kL (n) and CP kR (n) are calculated, and then the process proceeds to step S85, where the braking pressure command value CP a (n)
, CP j (n), CP kL (n) and CP kR (n) output control signals CS FF to CS RR for the pressure control valves 11 FL to 11 RR at current values corresponding to CP kR (n). The timer interrupt processing ends.
【0084】一方、前記ステップS71の判定結果がタ
イマがセットされているものであるときには、減圧制御
中であると判断して、ステップS86に移行し、タイマ
がタイムアップしたか否かを判定し、タイムアップして
いないときには前記ステップS83に移行し、タイムア
ップしたときにはステップS87に移行して、第1の電
磁開閉弁3FL〜3RRを開状態に、第2〜第4の電磁
開閉弁10、12及び13を閉状態に夫々制御してから
減圧異常検出処理を終了する。On the other hand, if the result of determination in step S71 is that the timer is set, it is determined that pressure reduction control is being performed, and the flow advances to step S86 to determine whether the timer has timed out. When the time is not up, the process proceeds to step S83, and when the time is up, the process proceeds to step S87, where the first electromagnetic on-off valves 3FL to 3RR are opened, and the second to fourth electromagnetic on-off valves 10, After controlling each of the switches 12 and 13 to the closed state, the pressure-decrease abnormality detection processing is terminated.
【0085】また、前記図12の異常検出処理に戻っ
て、ステップS52の判定結果がCP i (n-1) −CPi
(n) ≦0であるときには、圧力制御弁11iに対する制
動圧指令値CPi が減圧状態ではなく、増圧状態又は圧
力保持状態であると判断して、ステップS60に移行す
る。このステップS60では、減圧監視カウンタのカウ
ント値CD を“0”にクリアし、次いでステップS61
に移行して、前回の制動圧指令値CPi (n-1) から現在
の制動圧指令値CPi (n) を減算した値が零又は負であ
るか否かを判定することにより、増圧状態であるか否か
を判定し、CPi (n-1) −CPi (n) =0であるとき
は、圧力保持状態であると判断してステップS62に移
行し、後述する増圧監視カウンタのカウント値CI を
“0”にクリアしてから異常検出処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰し、CPi (n-1) −CPi (n)
<0であるときには、増圧状態であると判断してステッ
プS63に移行する。Returning to the abnormality detection processing of FIG.
And the determination result of step S52 is CP i(n-1) -CPi
When (n) ≦ 0, the control for the pressure control valve 11i is
Dynamic pressure command value CPiIs not in reduced pressure,
It is determined that the state is the force holding state, and the process proceeds to step S60.
You. In step S60, the counter of the pressure reduction monitoring counter
Value CDIs cleared to "0", and then step S61
To the previous braking pressure command value CPi(n-1) to present
Brake pressure command value CPi(n) is zero or negative
To determine whether or not the pressure is increasing.
Is determined, and the CPi(n-1) -CPi(n) = 0
Determines that the state is the pressure holding state, and proceeds to step S62.
And a count value C of a pressure increase monitoring counter described later.ITo
After clearing to “0”, the abnormality detection process is terminated and
Return to the main program,i(n-1) -CPi(n)
If <0, it is determined that the pressure is increasing and the
The process moves to step S63.
【0086】このステップS63では、前回の制動圧P
Wi (n-1) から現在の制動圧PWi(n) を減算した値が
負であるか否かを判定する。この判定結果がPWi (n-
1) −PWi (n) <0であるときには、圧力制御弁11
iが正常に増圧制御しているものと判断してステップS
64に移行し、増圧監視状態の継続時間をカウントする
増圧監視カウンタのカウント値CI を“0”にクリアし
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。In step S63, the previous braking pressure P
It is determined whether a value obtained by subtracting the current braking pressure PW i (n) from W i (n-1) is negative. The result of this determination is PW i (n-
1) When −PW i (n) <0, the pressure control valve 11
i is determined to be under normal pressure increase control, and step S
The process proceeds to 64, where the count value C I of the pressure increase monitoring counter that counts the duration of the pressure increase monitoring state is cleared to “0”, and then the timer interrupt processing is terminated to return to the predetermined main program.
【0087】また、ステップS65の判定結果がPWi
(n-1) −PWi (n) ≧0であるときには、圧力制御弁1
1iで増圧制御が行われていないものと判断して、ステ
ップS65に移行し、増圧監視カウンタのカウント値C
I を“1”だけインクリメントしてからステップS66
に移行し、カウント値CI が予め設定された設定値C IS
以上となったか否かを判定し、CI <CISであるときに
は、そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰し、CI ≧CISであるときには、増圧指
令状態が一定時間継続している間に増圧制御が開始され
ず、圧力制御弁11iの戻り側ポートpdが開状態を継
続する増圧異常状態となっているものと判断して、ステ
ップS67に移行し、異常状態フラグFAを“1”にセ
ットしてからステップS68に移行して、増圧異常処理
を実行する。Further, the result of the determination in step S65 is PWi
(n-1) -PWi(n) When ≧ 0, the pressure control valve 1
In step 1i, it is determined that the pressure increase control is not being performed.
The process proceeds to step S65, where the count value C of the pressure increase monitoring counter is
IIs incremented by "1", and then step S66
And the count value CIIs the preset value C IS
It is determined whether or not the above is satisfied, and CI<CISWhen
Finishes the timer interrupt processing and
Return to the program, CI≧ CISWhen is the intensifier finger
Pressure increase control is started while the
The return port pd of the pressure control valve 11i continues to be open.
It is determined that the pressure increase
The flow proceeds to step S67 to set the abnormal state flag FA to "1".
And then proceeds to step S68 to perform the pressure increase abnormality process.
Execute
【0088】この増圧異常処理は、図18に示すよう
に、先ず、ステップS90で、タイマがセットされてい
るか否かを判定し、タイマがセットされていないときに
は、減圧制御が行われていないものと判断してステップ
S91に移行し、車速センサ27で検出した車速Vを読
込み、次いでステップS92に移行して、読込んだ車速
Vをもとに前述した第1の実施形態における図6の減圧
時間算出マップを参照して減圧時間ΔT1vを算出する
と共に、図19に示す車速Vと第4の変化量ΔP4vと
の関係を表す第4の変化量算出マップを参照して異常と
なった圧力制御弁11aとは車両左右方向で反対側の圧
力制御弁11jに対する減圧量を設定する第4の変化量
ΔP4vを算出する。In this pressure increase abnormality process, as shown in FIG. 18, first, at step S90, it is determined whether or not a timer is set. When the timer is not set, the pressure reduction control is not performed. In step S91, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 27 is read. Then, the process proceeds to step S92, and based on the read vehicle speed V, the first embodiment shown in FIG. The decompression time ΔT1v is calculated with reference to the decompression time calculation map, and the abnormal pressure is determined with reference to the fourth change amount calculation map showing the relationship between the vehicle speed V and the fourth change amount ΔP4v shown in FIG. The control valve 11a calculates a fourth variation ΔP4v that sets the pressure reduction amount for the pressure control valve 11j on the opposite side in the vehicle left-right direction.
【0089】ここで、第4の変化量算出マップは、図1
9で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図7の第1の変化量算出マップにおける
車速Vの増加量に対する第1の変化量ΔP1vの増加量
に比較して、車速Vの増加に対する第4の変化量ΔP4
vの増加量が1.2倍程度の大きい値に設定されてい
る。Here, the fourth change amount calculation map is shown in FIG.
As shown by the solid line in FIG. 9, as compared with the increase amount of the first change amount ΔP1v with respect to the increase amount of the vehicle speed V in the first change amount calculation map of FIG. Fourth variation ΔP4 with respect to increase in vehicle speed V
The increment of v is set to a large value of about 1.2 times.
【0090】次いで、ステップS93に移行して、前回
の制動圧指令値CPFL(n-1) 〜CP RR(n-1) を読込み、
次いでステップS94に移行して、前回の制動圧指令値
CP j (n-1) をもとに前述した図7の減圧時間算出マッ
プを参照して減圧時間ΔT1pを算出すると共に、図2
0に示す前回の制動圧指令値CP(n-1) と第4の変化量
ΔP4pとの関係を表す第4の変化量算出マップを参照
して異常となった圧力制御弁11aとは車両左右方向で
反対側の圧力制御弁11jに対する減圧量を設定する第
4の変化量ΔP4pを算出する。Next, the processing shifts to step S93,
Brake pressure command value CPFL(n-1)-CP RRRead (n-1),
Next, proceeding to step S94, the previous braking pressure command value
CP j(n-1) based on the decompression time calculation map shown in FIG.
The decompression time ΔT1p is calculated with reference to FIG.
Previous braking pressure command value CP (n-1) shown as 0 and the fourth variation
See the fourth variation calculation map showing the relationship with ΔP4p
The pressure control valve 11a that has become abnormal
A pressure reducing amount for the pressure control valve 11j on the opposite side is set.
4 is calculated.
【0091】ここで、第4の変化量算出マップは、図2
0で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図9の第1の変化量算出マップにおける
制動圧指令値CPの増加量に対する第1の変化量ΔP1
pの増加量に比較して、制動圧指令値CPの増加に対す
る第4の変化量ΔP4pの増加量が例えば1.2倍程度
の小さい値に設定されている。Here, the fourth change amount calculation map is shown in FIG.
As indicated by the solid line at 0, the first change amount ΔP1 with respect to the increase amount of the braking pressure command value CP in the first change amount calculation map of FIG.
Compared to the increase in p, the increase in the fourth variation ΔP4p with respect to the increase in the braking pressure command value CP is set to a small value, for example, about 1.2 times.
【0092】次いで、ステップS95に移行して、ステ
ップS92及びS94で算出した減圧時間ΔT1v及び
ΔT1pを加算して減圧時間ΔT1を算出し、次いでス
テップS96に移行して、ステップS92及びS94で
算出した第4の変化量ΔP4v及びΔP4pを加算して
第2の変化量ΔP4を算出する。次いで、ステップS9
7に移行して、車速Vをもとに図21に示す車速Vと第
5の変化量ΔP5vとの関係を表す第5の変化量算出マ
ップを参照して異常となった圧力制御弁11aとは車両
前後方向で反対側の圧力制御弁11kL,11kRに対
する減圧量を設定する第5の変化量ΔP5vを算出す
る。Next, the flow shifts to step S95, where the depressurization time ΔT1 is calculated by adding the depressurization times ΔT1v and ΔT1p calculated in steps S92 and S94. Then, the flow shifts to step S96 to calculate in steps S92 and S94. The second change amount ΔP4 is calculated by adding the fourth change amounts ΔP4v and ΔP4p. Next, step S9
7, and based on the vehicle speed V, referring to the fifth change amount calculation map showing the relationship between the vehicle speed V and the fifth change amount ΔP5v shown in FIG. Calculates a fifth change amount ΔP5v that sets a reduced pressure amount for the pressure control valves 11kL and 11kR on the opposite side in the vehicle front-rear direction.
【0093】ここで、第5の変化量算出マップは、図2
1で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図7の第1の変化量算出マップにおける
車速Vの増加量に対する第1の変化量ΔP1vの増加量
に比較して、車速Vの増加に対する第5の変化量ΔP5
vの増加量が例えば0.8倍程度の小さい値に設定され
ている。Here, the fifth change amount calculation map is shown in FIG.
As shown by the solid line in FIG. 1, as compared with the increase in the first change ΔP1v with respect to the increase in the vehicle speed V in the first change calculation map of FIG. Fifth variation ΔP5 with respect to increase in vehicle speed V
The increment of v is set to a small value, for example, about 0.8 times.
【0094】次いで、ステップS98に移行して、前回
の制動圧指令値CPkL(n-1) , CP kL(n-1) をもとに図
22に示す前回の制動圧指令値CPと第5の変化量ΔP
5pとの関係を表す第5の変化量算出マップを参照して
異常となった圧力制御弁11aとは車両前後方向で反対
側の圧力制御弁11kL,11kRに対する減圧量を設
定する第5の変化量ΔP5pを算出する。Next, the processing shifts to step S98,
Brake pressure command value CPkL(n-1),CP kLFigure based on (n-1)
22 and the fifth change amount ΔP
With reference to a fifth change amount calculation map representing the relationship with 5p
Opposite to the abnormal pressure control valve 11a in the longitudinal direction of the vehicle
Set the pressure reduction amount for the pressure control valves 11kL and 11kR on the side.
A fifth change amount ΔP5p to be determined is calculated.
【0095】ここで、第3の変化量算出マップは、図2
2で実線図示のように、一点鎖線図示の前述した第1実
施形態における図9の第1の変化量算出マップにおける
制動圧指令値CPの増加量に対する第1の変化量ΔP1
pの増加量に比較して、制動圧指令値CPの増加に対す
る第5の変化量ΔP5pの増加量が例えば0.8倍程度
の小さい値に設定されている。Here, the third change amount calculation map is shown in FIG.
As shown by the solid line in FIG. 2, the first change amount ΔP1 with respect to the increase amount of the brake pressure command value CP in the first change amount calculation map of FIG.
Compared to the increase in p, the increase in the fifth change ΔP5p with respect to the increase in the braking pressure command value CP is set to a small value, for example, about 0.8 times.
【0096】次いで、ステップS99に移行して、ステ
ップS97及びS98で算出した第5の変化量ΔP5v
及びΔP5pを加算して第5の変化量ΔP5を算出して
からステップS100に移行する。このステップS10
0では、前述した図14の減圧異常処理態におけるステ
ップS81の処理と同様の処理を行って、第4の変化量
ΔP4及び第5の変化量ΔP5の夫々について、前記
(2)式及び(3)式の演算を行って、減圧開始時のマ
スタシリンダ圧PMに対する制動圧指令値CPj (n-1)
,CPkL(n-1) 及びCPkR(n-1) の比Rsj ,RskL
及びRskRを算出すると共に、減圧終了時のマスタシリ
ンダ圧PMに対する制動圧指令値CPj (n-1) −ΔP
2、CPkL(n-1) −ΔP2及びCPkL(n-1) −ΔP2の
比Rej 、RekL及びRekRを算出すると共に、前記
(4)式の演算を行って、マスタシリンダ圧PMに対す
る制動圧指令値CPj (n-1) 、CPkL(n-1) 及びCPkL
(n-1) の比のタイマ割込周期tT 毎の変化量ΔRj 、Δ
RkL及びΔRkRを算出する。Next, the flow shifts to step S99, where the fifth variation ΔP5v calculated in steps S97 and S98 is used.
And ΔP5p are added to calculate the fifth variation ΔP5, and then the flow shifts to step S100. This step S10
In the case of 0, the same processing as the processing of step S81 in the above-described pressure reduction abnormality processing state of FIG. ) To calculate the braking pressure command value CP j (n-1) for the master cylinder pressure PM at the start of pressure reduction.
, CP kL (n-1) and CP kR (n-1), Rs j , Rs kL
And it calculates the Rs kR, braking pressure command value with respect to the master cylinder pressure PM at the vacuum terminated CP j (n-1) -ΔP
2. Calculate the ratios Re j , Re kL, and Re kR of CP kL (n-1) -ΔP2 and CP kL (n-1) -ΔP2, and calculate the master cylinder pressure by calculating equation (4). Braking pressure command values CP j (n-1), CP kL (n-1) and CP kL for PM
The amount of change ΔR j , ΔR in the ratio of (n-1) for each timer interrupt cycle t T
Calculate R kL and ΔR kR .
【0097】次いで、ステップS101に移行して、タ
イマをステップS92で算出した減圧時間ΔT1にプリ
セットして計時を開始し、次いでステップS102に移
行して、現在のマスタシリンダ圧PMに対する制動圧指
令値CPj (n-1) ,CPkL(n-1) 及びCPkR(n-1) の比
Rj 、RkL及びRkRから変化量ΔRj 、ΔRkL及びΔR
kRを減算した値を新たな比Rj 、RkL及びRkRとし、こ
れらを記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステ
ップS103に移行する。Next, the routine proceeds to step S101, in which the timer is preset to the decompression time ΔT1 calculated in step S92 to start measuring time. From the ratios R j , R kL and R kR of CP j (n-1), CP kL (n-1) and CP kR (n-1), the amounts of change ΔR j , ΔR kL and ΔR
The values obtained by subtracting kR are used as new ratios R j , R kL, and R kR . These values are updated and stored in a predetermined storage area of the storage device, and then the process proceeds to step S103.
【0098】このステップS103では、記憶装置に記
憶されている比Rj 、RkL及びRkRをもとに前述した
(1)と同様の演算を行って制動圧指令値CPa (n) 、
CPj(n) 、CPkL(n) 及びCPkR(n) を算出し、次い
でステップS104に移行して、制動圧指令値CP
a (n) 、CPj (n) 、CPkL(n) 及びCPkR(n) に対応
する電流値の圧力制御弁11FL〜11RRに対する制
御信号CSFF〜CSRRを出力してから増圧異常処理を終
了してタイマ割込処理を終了する。In step S103, the same calculation as in the above (1) is performed based on the ratios R j , R kL and R kR stored in the storage device, and the braking pressure command value CP a (n),
CP j (n), CP kL (n) and CP kR (n) are calculated, and then the process proceeds to step S104, where the braking pressure command value CP
a (n), CP j (n), CP kL (n) and CP kR (n) output control signals CS FF to CS RR to the pressure control valves 11FL to 11RR with current values corresponding to the pressure increase abnormalities. The process ends, and the timer interrupt process ends.
【0099】一方、ステップS90の判定結果がタイマ
がセットされているものであるときには、減圧制御中で
あると判断して、ステップS105に移行し、タイマが
タイムアップしたか否かを判定し、タイムアップしてい
ないときには前記ステップS102に移行し、タイムア
ップしたときにはステップS106に移行して、第1の
電磁開閉弁3FL〜3RRを開状態に、第2〜第4の電
磁開閉弁10、12及び13を閉状態に夫々制御してか
ら減圧異常検出処理を終了する。On the other hand, if the result of the determination in step S90 is that the timer is set, it is determined that pressure reduction control is being performed, and the flow shifts to step S105 to determine whether or not the timer has expired. When the time is not up, the process proceeds to step S102, and when the time is up, the process proceeds to step S106, where the first electromagnetic on-off valves 3FL to 3RR are opened and the second to fourth electromagnetic on-off valves 10, 12 are opened. And 13 are respectively controlled to be in the closed state, and then the pressure-decrease abnormality detection processing is terminated.
【0100】この第2の実施形態によると、各圧力制御
弁11FL〜11RRが正常であるときには、各圧力制
御弁11FL〜11RRに対する制動圧指令値CPFL〜
CP RRが例えば減圧状態となったときには、ホイールシ
リンダ5FL〜5RRの制動圧PWFL〜PWRRが所定の
遅延時間後に低下されることにより、図12の異常検出
処理で、ステップS54からステップS55に移行し
て、減圧監視カウンタのカウント値CD が“0”にクリ
アされるので、ステップS57からステップS58に移
行して異常状態フラグFAが“1”にセットされること
なく、異常状態フラグFAが“0”にリセットされた状
態を継続するので、図11の制動制御処理によってブレ
ーキペダル2の踏込み状態や他の制御装置31〜33の
制動圧指令値に基づいて圧力制御弁11FL〜11RR
が制御されて、ホイールシリンダ5FL〜5RRの制動
圧が制御される。According to the second embodiment, each pressure control
When the valves 11FL to 11RR are normal, each pressure control
Braking pressure command value CP for control valves 11FL to 11RRFL~
CP RRFor example, when the pressure is reduced,
Braking pressure PW of Linda 5FL-5RRFL~ PWRRIs given
The abnormality is detected after the delay time, as shown in FIG.
The process proceeds from step S54 to step S55.
And the count value C of the pressure reduction monitoring counterDIs cleared to “0”
The process proceeds from step S57 to step S58.
The abnormal state flag FA is set to "1"
And the abnormal state flag FA has been reset to "0".
Therefore, the brake control process shown in FIG.
Of the depressed pedal 2 and other control devices 31 to 33
Pressure control valves 11FL to 11RR based on a braking pressure command value
Is controlled to brake the wheel cylinders 5FL to 5RR.
The pressure is controlled.
【0101】同様に、各圧力制御弁11FL〜11RR
に対する制動圧指令値CPFL〜CP RRが増圧状態となっ
たときには、ホイールシリンダ5FL〜5RRの制動圧
PW FL〜PWRRが所定の遅延時間後に増加されることに
より、図12の異常検出処理で、ステップS63からス
テップS64に移行して、増圧監視カウンタのカウント
値Ci が“0”にクリアされるので、ステップS66か
らステップS67に移行して異常状態フラグFAが
“1”にセットされることはなく、圧力制御弁11FL
〜11RRによるホイールシリンダ5FL〜5RRの制
御圧制御が行われる。Similarly, each of the pressure control valves 11FL to 11RR
Pressure command value CP forFL~ CP RRIs in a pressure increasing state
The braking pressure of the wheel cylinders 5FL to 5RR
PW FL~ PWRRIs increased after a predetermined delay time
Thus, in the abnormality detection process of FIG.
Proceed to step S64 to count the pressure increase monitoring counter.
Value CiIs cleared to "0".
The process proceeds to step S67, and the abnormal state flag FA
It is not set to “1” and the pressure control valve 11FL
Of wheel cylinders 5FL to 5RR by 11RR
Pressure control is performed.
【0102】この圧力制御弁11FL〜11RRが正常
である状態から、図23の時点t0〜t1間に示すよう
に、ブレーキペダル2の踏込量を増加させて、各圧力制
御弁11FL〜11RRに対する制動圧指令値CPFL〜
CPRRを増加させている増圧制御中に、例えば前左輪4
FLの圧力制御弁11FLに例えばスプールに塵埃等が
付着するなどによって供給側ポートpsが開放状態に固
定されて、減圧制御が不可能な状態となったものとす
る。From the state in which the pressure control valves 11FL to 11RR are normal, the amount of depression of the brake pedal 2 is increased as shown between time points t0 and t1 in FIG. Pressure command value CP FL ~
During the pressure increasing control for increasing the CP RR , for example, the front left wheel 4
It is assumed that the supply-side port ps is fixed in an open state due to, for example, dust or the like adhering to the spool at the pressure control valve 11FL of the FL, and the pressure reduction control is disabled.
【0103】このように、圧力制御弁11FLが減圧異
常状態となると、図23における時点t1までの間は、
増圧状態を継続しているので、異常となった圧力制御弁
11FLでも増圧は行われるので、図12の異常検出処
理が実行されたときに、ステップS52からステップS
60に移行し、減圧監視カウンタのカウント値CD が
“0”にクリアされ、次いでステップS61に移行し
て、増圧制御状態であるので、ステップS63に移行
し、各圧力制御弁11FL〜11RRから出力される制
動圧PWFL〜PWRRも増圧状態となるので、各圧力制御
弁11FL〜11RRが正常であるものと判断されてス
テップS64に移行し、増圧監視カウンタのカウント値
CI を“0”にクリアしてからタイマ割込処理を終了す
る。As described above, when the pressure control valve 11FL is brought into the pressure reduction abnormal state, the time t1 in FIG.
Since the pressure increase state is continued, the pressure increase is performed even in the abnormal pressure control valve 11FL. Therefore, when the abnormality detection processing of FIG.
60 proceeds to, vacuum monitoring the count value C D of the counter is cleared to "0", then the processing proceeds to step S61, since it is pressure increasing control state, the process proceeds to step S63, the pressure control valve 11FL~11RR The braking pressures PW FL to PW RR output from the ECUs are also in a pressure increasing state, so that it is determined that each of the pressure control valves 11FL to 11RR is normal, and the process proceeds to step S64 to count the count value C I of the pressure increasing monitoring counter. Is cleared to "0", and then the timer interrupt processing is terminated.
【0104】しかしながら、時点t1でブレーキペダル
2の踏込量が減少されて減圧状態となると、これに応じ
て図11の制動制御処理で算出される制動圧指令値CP
FL〜CPRRが減少を開始し、正常な3つの圧力制御弁1
1FR〜11RRについては遅延時間を経過した後にこ
れらから出力される制動圧PWFR〜PWRRが減少を開始
することから、図12の異常検出処理が実行されたとき
にステップS52からステップS53を経てステップS
54に移行し、圧力制御弁11FR〜11RRが正常で
あると判断されてステップS55に移行して、減圧監視
カウンタのカウント値CD を“0”にクリアしてからタ
イマ割込処理を終了するが、異常となった圧力制御弁1
1FLについては戻りポートpdが閉塞されたままの状
態を継続するので、減圧状態とはならないことにより、
ステップS54からステップS56に移行して、減圧監
視カウンタのカウント値CD をインクリメントする。However, when the depression amount of the brake pedal 2 is reduced at time t1 to be in a reduced pressure state, the braking pressure command value CP calculated in the braking control process of FIG.
FL to CP RR start to decrease and three normal pressure control valves 1
For 1FR to 11RR, the braking pressures PW FR to PW RR output therefrom start to decrease after the delay time has elapsed. Therefore, when the abnormality detection processing of FIG. 12 is executed, the processing proceeds from step S52 to step S53. Step S
Moves to 54, and it is determined that the pressure control valve 11FR~11RR is normal and proceeds to step S55, and terminates the timer interrupt processing is cleared to "0" to the count value C D decompression monitoring counter Is abnormal pressure control valve 1
As for 1FL, the state where the return port pd is kept closed is continued.
Shifts from step S54 to step S56, increments the count value C D of vacuum monitoring counter.
【0105】したがって、この減圧制御状態が継続する
と、異常となった圧力制御弁11FLから出力される制
動圧PWFFが減少しない状態を維持することにより、減
圧監視カウンタのカウント値CD が図12のタイマ割込
周期が到来する毎に増加し、時点t2でカウント値CD
が設定値CDSに達すると、ステップS57からステップ
S58に移行して、異常状態フラグFAが“1”にセッ
トされる。[0105] Therefore, when the pressure reduction control state continues, by maintaining a state in which the braking pressure PW FF is not reduced output from the pressure control valve 11FL, which has become abnormal, the count value C D decompression monitoring counters 12 Is incremented each time the timer interrupt cycle of the counter arrives, and at time t2, the count value C D
If There reaches the set value C DS, and proceeds from step S57 to step S58, the abnormal state flag FA is set to "1".
【0106】このため、図11の制動制御処理におい
て、異常状態フラグFAが“1”にセットされたことに
より、制動制御が終了され、一方、図12の異常検出処
理では、ステップS59に移行して、図13に示す減圧
異常処理を実行する。この減圧異常処理では、先ず、電
動モータ7に対する駆動電流IM の出力が停止されるこ
とにより、制動用圧発生機構6における流体ポンプ8が
停止され、アキュムレータ9への制動用圧の供給が停止
される。For this reason, in the braking control process of FIG. 11, the braking control is terminated by setting the abnormal state flag FA to “1”, whereas in the abnormality detecting process of FIG. 12, the process proceeds to step S59. Then, the pressure reduction abnormality processing shown in FIG. 13 is executed. In this vacuum abnormality processing, first, the output of the drive current I M relative to the electric motor 7 is stopped, the fluid pump 8 is stopped in braking pressure generating mechanism 6, the supply of braking pressure to the accumulator 9 is stopped Is done.
【0107】このため、アキュムレータ9の蓄圧は、各
圧力制御弁11FL〜11RRの供給側ポートps及び
戻り側ポートpd間の漏れ量や、正常な圧力制御弁11
FR〜11RRでの消費量によって、図23で一点鎖線
図示の特性線L0で示すように比較的緩やかな傾きで徐
々に減少することになる。一方、異常となった圧力制御
弁11FLとは左右方向で反対側の圧力制御弁11FR
に対しては図13のステップS73〜S77で車速V及
び異常となる直前の制動圧指令値CPFR(n-1) に基づい
て減圧時間ΔT1及び第1の変化量ΔP1より小さい値
の第2の変化量ΔP2が算出され、これに基づいて制動
圧指令値CPFR(n) が算出されることにより、この制動
圧指令値CPFR(n) は図23で特性線L1で示すように
異常となった圧力制御弁11FLから出力される制動圧
PWPWFLに沿うように比較的緩やかに減少する。For this reason, the accumulated pressure of the accumulator 9 depends on the amount of leakage between the supply side port ps and the return side port pd of each of the pressure control valves 11FL to 11RR, and the normal pressure control valve 11
Depending on the consumption amount in FR to 11RR, as shown by the characteristic line L0 shown by the one-dot chain line in FIG. On the other hand, the pressure control valve 11FR on the opposite side in the left-right direction from the abnormal pressure control valve 11FL.
13, the pressure reduction time ΔT1 and the second value smaller than the first change amount ΔP1 based on the vehicle speed V and the braking pressure command value CP FR (n−1) immediately before the vehicle becomes abnormal in steps S73 to S77 in FIG. variation ΔP2 is calculated by the braking pressure command value CP FR (n) is calculated on the basis of this, the braking pressure command value CP FR (n) is abnormal, as shown by the characteristic line L1 in FIG. 23 And gradually decreases along the braking pressure PWPW FL output from the pressure control valve 11FL.
【0108】このため、減圧異常となった圧力制御弁1
1FLから出力される制動圧PWFLとこれとは左右方向
に反対側の圧力制御弁11FRから出力される制動圧P
WFRとが近い値となることにより、前輪側でのブレーキ
の片効きを確実に防止して走行安定性を確保することが
できる。これに対して、異常となった圧力制御弁11F
Lとは前後方向で反対側の圧力制御弁11RL,11R
Rについては、図13におけるステップS78〜S80
で車速V及び異常となる直前の制動圧指令値CPRL(n-
1) 及びCPRR(n-1) に基づいて第1の変化量ΔP1よ
り大きい第3の変化量ΔP3RL(n) 及びΔP3RR(n) が
算出され、これらに基づいて制動圧指令値CPRL(n) 及
びCPRR(n) が算出されることにより、これら制動圧指
令値CPRL(n) 及びCPRR(n) は図23で特性線L2で
示すように比較的急激に減少する。For this reason, the pressure control valve 1 in which the pressure reduction abnormality
Braking pressure P braking pressure PW FL and that this output from 1FL output from the pressure control valve 11FR opposite in the lateral direction
When WFR is close to the above value, one-sided application of the brake on the front wheel side can be reliably prevented, and traveling stability can be ensured. In contrast, the abnormal pressure control valve 11F
L, pressure control valves 11RL, 11R on the opposite side in the front-rear direction.
For R, steps S78 to S80 in FIG.
And the braking pressure command value CP RL (n-
1) and CP RR (n-1) first variation ΔP1 is greater than the third variation .DELTA.P3 RL based on the (n) and .DELTA.P3 RR (n) is calculated, the braking pressure command value CP on the basis of these By calculating RL (n) and CP RR (n), these braking pressure command values CP RL (n) and CP RR (n) decrease relatively sharply as shown by the characteristic line L2 in FIG. .
【0109】この結果、前輪側での減圧状態が緩やかで
制動力の減少量が小さくなる分を正常な後輪側で減圧状
態を急として制動力の減少量を多くすることにより、車
両のトータル制動力の変化を前述した第1の実施形態と
同様に設定することができ、運転者に違和感を与えるこ
となく減圧制御を行うことができる。その後、時点t3
で減圧時間ΔT1が経過すると、制動圧指令値CPFL〜
CP RRに対する減圧制御が中止されて、第1の電磁開閉
弁3FL〜3RRが開状態に、第2〜第4の電磁開閉弁
10、12及び13が閉状態に夫々制御されてマスタシ
リンダ1からのマスタシリンダ圧PMf及びPMrがそ
のままホイールシリンダ5FL〜5RRに供給され、こ
のときに圧力制御弁11FL〜11RRから出力される
制動圧PWFL〜PWRRが十分に低下されているので、制
動圧の急変を防止して違和感のない制動圧切換えを行う
ことができる。As a result, the pressure reduction state on the front wheel side is moderate.
Reduce the amount of reduction in braking force on the normal rear wheel side
By increasing the amount of reduction in braking force in a sudden
The change in the total braking force between the two is the same as in the first embodiment described above.
It can be set in the same way to give the driver a sense of incongruity.
Pressure reduction control can be performed without delay. Then, at time t3
When the pressure reducing time ΔT1 has elapsed, the braking pressure command value CPFL~
CP RRPressure control is stopped for the first electromagnetic opening and closing
When the valves 3FL to 3RR are open, the second to fourth solenoid on-off valves
10, 12, and 13 are each controlled to the closed state,
The master cylinder pressures PMf and PMr from the cylinder 1 are
Supplied to the wheel cylinders 5FL to 5RR as they are.
Is output from the pressure control valves 11FL to 11RR at the time of
Braking pressure PWFL~ PWRRHas been sufficiently reduced,
Prevents sudden changes in dynamic pressure and switches braking pressure without discomfort
be able to.
【0110】一方、例えば後輪側の圧力制御弁11RR
で増圧制御が不可能となる増圧異常が発生した場合に
は、例えば図24に示すように、マスタシリンダ圧PM
が一定である状態又は減圧状態では、図12の異常検出
処理で増圧異常の判定を行わないが、時点t11でブレ
ーキペダル2を踏み増して、異常となった圧力制御弁1
1RRに対する制動圧指令値CPRRが継続して増加する
ときに、図12の異常検出処理によって、異常となった
圧力制御弁11RRから出力される制動圧PWRRが増加
しない状態を保つことにより、ステップS63からステ
ップS65に移行して、増圧監視カウンタのカウントC
I がカウントアップし、これが時点t12で設定値CIS
に達するとステップS66からステップS67に移行し
て異常状態フラグFAが“1”にセットされ、これによ
って図11の制動制御処理が終了されると同時に図18
の増圧異常処理が実行開始される。On the other hand, for example, the pressure control valve 11RR on the rear wheel side
When the pressure increase abnormality that makes the pressure increase control impossible is generated, for example, as shown in FIG.
In the state where the pressure is constant or in the depressurized state, the determination of the pressure increase abnormality is not performed in the abnormality detection processing of FIG.
When the braking pressure command value CP RR for 1 RR continuously increases, the abnormality detection processing of FIG. 12 keeps the braking pressure PW RR output from the abnormal pressure control valve 11 RR not to increase, The process shifts from step S63 to step S65 to count the pressure C of the pressure increase monitoring counter.
I counts up and this is the set value C IS at time t12.
At step S66, the process proceeds from step S66 to step S67, where the abnormal state flag FA is set to "1", whereby the braking control process of FIG.
Is started.
【0111】このため、増圧異常となって圧力制御弁1
1RRでは、戻りポートpdが開いたままとなり、ホイ
ールシリンダ5RRの作動流体が制御ポートpc及び戻
りポートpdを介してリザーバ1aに抜けることによ
り、ホイールシリンダ5RRの制動圧が図24の一点鎖
線図示の特性線L10で示すように、比較的急な勾配で
減少する状態となる。As a result, a pressure increase abnormality occurs and the pressure control valve 1
At 1RR, the return port pd remains open, and the working fluid of the wheel cylinder 5RR flows into the reservoir 1a via the control port pc and the return port pd, so that the braking pressure of the wheel cylinder 5RR is reduced by the dashed line in FIG. As shown by the characteristic line L10, the state decreases with a relatively steep gradient.
【0112】このとき、増圧異常となった圧力制御弁1
1RRとは左右方向で反対側の圧力制御弁11RLに対
しては、図18におけるステップS91〜S96で、減
圧時間ΔT1が算出されると共に、図24に示すように
比較的大きな値の第4の変化量ΔP4が算出されること
により、この圧力制御弁11RLに対する圧力指令値C
PRLが図24で太実線図示の特性線L11で示すよう
に、比較的大きな勾配で減少し、これに応じてホイール
シリンダ5RLの制動圧PWRLが図24で細実線図示の
特性線L12で示すように、増圧異常となった圧力制御
弁11RR側の制動圧PWRRの減少量に沿うように減少
する。このため、増圧異常となった圧力制御弁11RR
とこれとは左右方向に反対側の圧力制御弁11RLとの
制動力が略一致されることになり、制動力の片効きを確
実に防止して走行安定性を確保することができる。At this time, the pressure control valve 1 in which the pressure increase was abnormal
For the pressure control valve 11RL on the opposite side in the left-right direction from 1RR, the decompression time ΔT1 is calculated in steps S91 to S96 in FIG. 18 and the fourth value having a relatively large value as shown in FIG. By calculating the change amount ΔP4, the pressure command value C for the pressure control valve 11RL is calculated.
P RL is as indicated by a thick solid line shown in the characteristic line L11 in Fig. 24, decreases at a relatively large gradient, in the thin solid line shown in the characteristic line L12 braking pressure PW RL wheel cylinders 5RL is in Figure 24 in accordance with this as shown, decreases along the decreasing amount of the braking pressure PW RR of the pressure control valve 11RR side became pressure increase abnormally. For this reason, the pressure control valve 11RR in which the pressure increase was abnormal
Therefore, the braking force with the pressure control valve 11RL on the opposite side in the left-right direction is substantially the same, so that one-sided effect of the braking force can be reliably prevented, and traveling stability can be ensured.
【0113】一方、増圧異常となった後輪側とは反対側
の前輪側の圧力制御弁11FL及び11FRに対して
は、図18のステップS97〜S99で図24に示すよ
うに比較的小さい第5の変化量ΔP5が算出される。こ
のため、前輪側の圧力制御弁11FL及び11FRに対
しては、図24で太実線図示の特性線L13で示すよう
に、制動圧指令値CPFL及びCPFRがの減少勾配が緩や
かとなり、これに応じてホイールシリンダ5FL及び5
FRの減少勾配も緩やかとなるので、前輪側で大きな制
動力を確保することができ、後輪側での制動力不足分を
補ってトータル制動力を各圧力制御弁11FL〜11R
Rが正常である場合のトータル制動力と略一致させるこ
とができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止す
ることができる。On the other hand, the pressure control valves 11FL and 11FR on the front wheel side opposite to the rear wheel side where the pressure increase abnormality has occurred are relatively small as shown in FIG. 24 in steps S97 to S99 in FIG. A fifth change amount ΔP5 is calculated. Therefore, with respect to the front wheel side of the pressure control valve 11FL and 11FR, as indicated by a thick solid line shown in the characteristic line L13 in Fig. 24, the braking pressure command value CP FL and CP FR decrease gradient of becomes gentle, which The wheel cylinders 5FL and 5
Since the decreasing gradient of the FR becomes gentle, a large braking force can be secured on the front wheel side, and the braking force on the rear wheel side is compensated for and the total braking force is reduced by each of the pressure control valves 11FL to 11R.
It is possible to substantially match the total braking force when R is normal, and it is possible to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable.
【0114】そして、減圧時間ΔT1が経過して、タイ
マがタイムアップすると、制動圧指令値CPFL〜CPRR
に対する減圧制御が中止されて、第1の電磁開閉弁3F
L〜3RRが開状態に、第2〜第4の電磁開閉弁10、
12及び13が閉状態に夫々制御されてマスタシリンダ
1からのマスタシリンダ圧PMf及びPMrがそのまま
ホイールシリンダ5FL〜5RRに供給され、このとき
に圧力制御弁11FL〜11RRから出力される制動圧
PWFL〜PWRRが十分に低下されているので、制動圧の
急変を防止して違和感のない制動圧切換えを行うことが
できる。When the timer expires after the elapse of the pressure reduction time ΔT1, the braking pressure command values CP FL to CP RR are obtained.
Is stopped, and the first solenoid on-off valve 3F
When L to 3RR are in the open state, the second to fourth solenoid on-off valves 10,
The master cylinder pressures PMf and PMr from the master cylinder 1 are supplied to the wheel cylinders 5FL to 5RR as they are, and the braking pressure PW FL output from the pressure control valves 11FL to 11RR at this time. Since .about.PW RR is sufficiently reduced, it is possible to prevent a sudden change in the braking pressure and to perform the switching of the braking pressure without a feeling of strangeness.
【0115】この第2の実施形態によれば、圧力制御弁
11FL〜11RRのうちの何れか一つが減圧異常又は
増圧異常となったときに、この異常となった圧力制御弁
11aとは左右方向で反対側の圧力制御弁11jに対す
る制動圧指令値CPj を異常となった圧力制御弁11a
の制動圧減少量に合わせて減少させるようにしたので、
制動力の片効きを確実に防止することができると共に、
異常となった圧力制御弁11aとは前後方向で反対側の
左右の圧力制御弁11kL,11kRについては、異常
となった圧力制御弁11a側の制動力不足又は過多を相
殺するように減圧制御されるので、4輪トータルの制動
力を各圧力制御弁が正常であるときの4輪トータル制動
力に合わせて、運転者に違和感を与えることを確実に防
止することができる。According to the second embodiment, when any one of the pressure control valves 11FL to 11RR has a pressure reduction abnormality or a pressure increase abnormality, the pressure control valve 11a having the abnormality is left and right. the pressure control valve 11a, which has become abnormal braking pressure command value CP j for the pressure control valve 11j opposite in direction
Because it was made to decrease according to the braking pressure decrease amount of
While the one-sided effect of the braking force can be reliably prevented,
The left and right pressure control valves 11kL and 11kR on the opposite side in the front-rear direction with the abnormal pressure control valve 11a are pressure-reduced so as to offset the insufficient or excessive braking force on the abnormal pressure control valve 11a. Therefore, it is possible to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable by adjusting the total braking force of the four wheels to the total braking force of the four wheels when each pressure control valve is normal.
【0116】なお、上記第2の実施形態においては、圧
力制御弁11FF〜11RRに減圧異常が発生したとき
に、油圧ポンプ8の駆動を停止して、アキュムレータ9
の蓄圧を各圧力制御弁11FF〜11RRの漏れ分と正
常な圧力制御弁での消費分による自然減による減少にま
かせている場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、図25に示すように、前述した第1の実
施形態における図1の構成において、制動用圧発生機構
6及び第2の電磁開閉弁10の直列回路と並列に第2〜
第4の電磁開閉弁10,12及び13と同様の構成を有
する第5の電磁開閉弁15と絞り16との直列回路を設
け、この第5の電磁開閉弁15を圧力制御弁11FL〜
11RRの何れかに減圧異常が発生したときにのみ開状
態に制御することにより、アキュムレータ9の蓄圧を絞
り16を介して減少させて、このときの減少量に合わせ
て左右方向で反対側の圧力制御弁の制動圧指令値を設定
するようにすればよい。In the second embodiment, when a pressure reduction abnormality occurs in the pressure control valves 11FF to 11RR, the operation of the hydraulic pump 8 is stopped and the accumulator 9 is stopped.
Has been described in which the accumulated pressure of the pressure control valves 11FF to 11RR is reduced due to the natural decrease due to the leakage of the pressure control valves 11FF to 11RR and the consumption of the normal pressure control valves. However, the present invention is not limited to this. As shown, in the configuration of FIG. 1 in the first embodiment described above, the second to second series circuits of the braking pressure generating mechanism 6 and the second electromagnetic on-off valve 10 are arranged in parallel.
A series circuit of a fifth electromagnetic on-off valve 15 and a throttle 16 having the same configuration as the fourth electromagnetic on-off valves 10, 12 and 13 is provided, and this fifth electromagnetic on-off valve 15 is connected to the pressure control valves 11FL to 11FL.
11RR, the accumulated pressure of the accumulator 9 is reduced through the throttle 16 by controlling the open state only when a pressure reduction abnormality occurs in any one of the pressure reduction abnormalities. What is necessary is just to set the braking pressure command value of the control valve.
【0117】また、上記各実施形態においては、車速及
び異常検出直前の制動圧指令値CP i (n-1) に基づいて
第1〜第5の変化量を設定する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、車速及び異常検出
直前の制動圧指令値CPi (n-1) の何れか一方のみに基
づいて第1〜第5の変化量を設定するようにしてもよ
い。In each of the above embodiments, the vehicle speed
Pressure command value CP immediately before the detection of abnormalities ibased on (n-1)
The case where the first to fifth change amounts are set has been described.
However, the present invention is not limited to this.
Previous braking pressure command value CPi(n-1)
The first to fifth variation amounts may be set based on the
No.
【0118】さらに、上記各実施形態においては、圧力
制御弁11FL〜11RRに共通の第2の電磁開閉弁1
0及び第3の電磁開閉弁12を設けた場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、各圧力制御弁
11FL〜11RRに個別に第2及び第3の電磁開閉弁
を設けたり、左右の圧力制御弁毎に第2及び第3の電磁
開閉弁を設けるようにしてもよい。Further, in each of the above embodiments, the second electromagnetic on-off valve 1 common to the pressure control valves 11FL to 11RR is used.
Although the case where the 0 and the third electromagnetic on-off valves 12 are provided has been described, the present invention is not limited to this case. Second and third solenoid on-off valves may be provided for each of the left and right pressure control valves.
【0119】さらにまた、上記各実施形態においては、
後輪を駆動輪とした場合について説明したが、前輪を駆
動輪とする場合にも本発明を適用し得るものである。な
おさらに、上記各実施形態においては、制動制御の他
に、トラクション制御や横滑り量制御を行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、ハイブ
リッド車両や電気自動車での回生制動制御を併用するこ
ともできる。Further, in each of the above embodiments,
Although the case where the rear wheels are the drive wheels has been described, the present invention can be applied to the case where the front wheels are the drive wheels. Furthermore, in each of the above embodiments, a case has been described in which traction control and side slip amount control are performed in addition to the braking control.However, the present invention is not limited to this. They can be used together.
【0120】また、上記各実施形態においては、他の制
御装置31〜33からの制動圧指令値がコントロールユ
ニット30に入力される場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、これらを省略するようにし
てもよい。Further, in each of the above embodiments, the case where the braking pressure command values from the other control devices 31 to 33 are input to the control unit 30 has been described. However, the present invention is not limited to this. It may be omitted.
【図1】本発明の第1の実施形態を示す概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図2】第1の実施形態に適用し得る圧力制御弁の概略
構成を示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing a schematic configuration of a pressure control valve applicable to the first embodiment.
【図3】第1の実施形態における圧力制御弁の制動圧指
令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing an output pressure characteristic with respect to a braking pressure command value of a pressure control valve in the first embodiment.
【図4】コントロールユニットにおける制動制御処理手
順の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a braking control processing procedure in a control unit.
【図5】図4における異常処理手順の一例を示すフロー
チャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of an abnormality processing procedure in FIG. 4;
【図6】車速と減圧時間との関係を表す減圧時間算出マ
ップを示す特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a decompression time calculation map representing a relationship between a vehicle speed and a decompression time.
【図7】車速と第1の変化量との関係を表す第1の変化
量算出マップを示す特性線図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a first change amount calculation map representing a relationship between a vehicle speed and a first change amount.
【図8】減圧制御開始直前の制動圧指令値と減圧時間と
の関係を表す減圧時間算出マップを示す特性線図であ
る。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a decompression time calculation map showing a relationship between a braking pressure command value immediately before the start of decompression control and a decompression time.
【図9】減圧制御開始直前の制動圧指令値と第1の変化
量との関係を表す第1の変化量算出マップを示す特性線
図である。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a first change amount calculation map representing a relationship between a brake pressure command value immediately before the start of pressure reduction control and a first change amount.
【図10】第1の実施形態における制動制御処理の動作
の説明に供するタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart for describing an operation of a braking control process according to the first embodiment.
【図11】本発明の第2の実施形態における制動制御処
理手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a braking control processing procedure according to the second embodiment of the present invention.
【図12】第2の実施形態における異常検出処理手順の
一例を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of an abnormality detection processing procedure according to the second embodiment.
【図13】図12における減圧異常処理の具体例を示す
フローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a specific example of a pressure reduction abnormality process in FIG.
【図14】車速と第2の変化量との関係を表す第2の変
化量算出マップを示す特性線図である。FIG. 14 is a characteristic diagram illustrating a second change amount calculation map representing a relationship between a vehicle speed and a second change amount.
【図15】減圧制御開始直前の制動圧指令値と第2の変
化量との関係を表す第2の変化量算出マップを示す特性
線図である。FIG. 15 is a characteristic diagram showing a second change amount calculation map showing a relationship between a braking pressure command value immediately before the start of pressure reduction control and a second change amount.
【図16】車速と第3の変化量との関係を表す第3の変
化量算出マップを示す特性線図である。FIG. 16 is a characteristic diagram showing a third change amount calculation map representing a relationship between a vehicle speed and a third change amount.
【図17】減圧制御開始直前の制動圧指令値と第3の変
化量との関係を表す第3の変化量算出マップを示す特性
線図である。FIG. 17 is a characteristic diagram showing a third change amount calculation map representing a relationship between a braking pressure command value immediately before the start of pressure reduction control and a third change amount.
【図18】第2の実施形態における増圧異常処理手順の
一例を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating an example of a pressure increase abnormality processing procedure according to the second embodiment.
【図19】車速と第4の変化量との関係を表す第4の変
化量算出マップを示す特性線図である。FIG. 19 is a characteristic diagram illustrating a fourth change amount calculation map representing a relationship between a vehicle speed and a fourth change amount.
【図20】減圧制御開始直前の制動圧指令値と第4の変
化量との関係を表す第4の変化量算出マップを示す特性
線図である。FIG. 20 is a characteristic diagram showing a fourth change amount calculation map representing a relationship between a brake pressure command value immediately before the start of pressure reduction control and a fourth change amount.
【図21】車速と第5の変化量との関係を表す第5の変
化量算出マップを示す特性線図である。FIG. 21 is a characteristic diagram illustrating a fifth change amount calculation map representing a relationship between a vehicle speed and a fifth change amount.
【図22】減圧制御開始直前の制動圧指令値と第5の変
化量との関係を表す第5の変化量算出マップを示す特性
線図である。FIG. 22 is a characteristic diagram showing a fifth change amount calculation map representing a relationship between a brake pressure command value immediately before the start of pressure reduction control and a fifth change amount.
【図23】第2の実施形態における減圧異常時の動作の
説明に供するタイムチャートである。FIG. 23 is a time chart for explaining an operation at the time of abnormal pressure reduction in the second embodiment.
【図24】第2の実施形態における増圧異常時の動作の
説明に供するタイムチャートである。FIG. 24 is a time chart for explaining an operation when a pressure increase is abnormal in the second embodiment;
【図25】第2の実施形態における変形例を示す概略構
成図である。FIG. 25 is a schematic configuration diagram showing a modification of the second embodiment.
1 マスタシリンダ 2 ブレーキペダル 3FL〜3RR 第1の電磁開閉切換弁 4FL,4FR 前輪 4RL,4RR 後輪 5FL〜5RR ホイールシリンダ 6 制動用圧発生機構 8 油圧ポンプ 9 アキュムレータ 10 第2の電磁開閉弁 11FL〜11RR 圧力制御弁 12 第3の電磁開閉弁 13 第4の電磁開閉弁 14 ストロークシミュレータ 22 ストロークセンサ 23 マスタ圧センサ 25 モータ電流センサ 30 コントロールユニット 31 アンチロックブレーキ制御装置 32 トラクション制御装置 33 横滑り量制御装置 Reference Signs List 1 master cylinder 2 brake pedal 3FL to 3RR first electromagnetic switching valve 4FL, 4FR front wheel 4RL, 4RR rear wheel 5FL to 5RR wheel cylinder 6 braking pressure generating mechanism 8 hydraulic pump 9 accumulator 10 second electromagnetic switching valve 11FL to 11FL 11RR Pressure control valve 12 Third electromagnetic on / off valve 13 Fourth electromagnetic on / off valve 14 Stroke simulator 22 Stroke sensor 23 Master pressure sensor 25 Motor current sensor 30 Control unit 31 Antilock brake control device 32 Traction control device 33 Side slip amount control device
Claims (7)
の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動す
る制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダか
ら出力された作動流体を吸収するストロークシミュレー
タと、流体ポンプ及びその吐出圧を蓄圧するアキュムレ
ータを有する制動用圧発生手段と、該制動用圧発生手段
で発生する制動用圧を制動圧指令値に基づいて減圧制御
して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁
と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された
第1の電磁開閉弁と、前記アキュムレータと圧力制御弁
との間に介挿された第2の電磁開閉弁と、前記圧力制御
弁の戻りポートとマスタシリンダのリザーバとの間に介
挿された第3の電磁開閉弁と、前記マスタシリンダ及び
ストロークシミュレータ間に介挿された第4の電磁開閉
弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ
踏込量検出手段と、前記制動用圧発生手段の低圧異常を
検出する異常検出手段と、少なくとも前記ブレーキ踏込
量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量及び前記異
常検出手段の検出結果に基づいて前記圧力制御弁、第1
の電磁開閉弁、第2の電磁開閉弁、第3の電磁開閉弁、
第4の電磁開閉弁及び流体ポンプを制御する制動制御手
段とを備え、前記制動制御手段は、前記異常検出手段で
前記制動圧発生系統が正常であることを検出していると
きには、前記第1の電磁開閉弁を閉状態に、第2〜第4
の電磁開閉弁を開状態に夫々制御すると共に、前記圧力
制御弁に出力する制動圧指令値の前記ブレーキペダル踏
込量に対する比を所定設定値に設定し、前記異常検出手
段で前記制動用圧発生手段の異常を検出したときに、前
記制動圧指令値の前記ブレーキペダル踏込量に対する比
を所定時間の間で第1の変化量だけ減少させ、所定時間
経過後に、前記第1の電磁開閉弁を開状態に、第2〜第
4の電磁開閉弁を閉状態に夫々制御するように構成され
ていることを特徴とするブレーキ制御装置。1. A master cylinder for outputting a working fluid of a braking pressure corresponding to the amount of depression of a brake pedal, a braking means for generating a braking force for braking a wheel, and absorbing a working fluid output from the master cylinder. A stroke simulator, a braking pressure generating means having a fluid pump and an accumulator for accumulating the discharge pressure thereof, and a braking pressure generated by the braking pressure generating means is controlled by reducing the braking pressure based on a braking pressure command value to perform arbitrary braking. A pressure control valve for outputting a pressure to the braking means, a first solenoid on-off valve inserted between the master cylinder and the braking means, and a first solenoid on-off valve inserted between the accumulator and the pressure control valve. A second solenoid on-off valve, a third solenoid on-off valve interposed between a return port of the pressure control valve and a reservoir of the master cylinder, the master cylinder and a stroke simulator. A fourth electromagnetic opening / closing valve inserted between the motors, a brake depression amount detecting means for detecting a depression amount of the brake pedal, an abnormality detecting means for detecting a low pressure abnormality of the braking pressure generating means, The pressure control valve, based on a brake pedal depression amount detected by the brake depression amount detection unit and a detection result of the abnormality detection unit,
Electromagnetic on-off valve, second electromagnetic on-off valve, third electromagnetic on-off valve,
A braking control means for controlling a fourth electromagnetic on-off valve and a fluid pump, wherein the braking control means is configured to perform the first control when the abnormality detecting means detects that the braking pressure generation system is normal. Of the second to fourth
The electromagnetic opening and closing valves are controlled to be open respectively, and the ratio of the braking pressure command value output to the pressure control valve to the brake pedal depression amount is set to a predetermined set value, and the abnormality detecting means generates the braking pressure. When the abnormality of the means is detected, the ratio of the brake pressure command value to the brake pedal depression amount is reduced by a first change amount during a predetermined time, and after the predetermined time has elapsed, the first electromagnetic on-off valve is operated. A brake control device configured to control each of the second to fourth solenoid on-off valves to a closed state in an open state.
少させる際の所定時間及び第1の変化量を、車速又は制
動圧指令値を減少開始させる直前の制動圧指令値に応じ
て変化させることを特徴とする請求項1記載のブレーキ
制御装置。2. The braking control means changes a predetermined time and a first amount of change when decreasing a braking pressure command value according to a vehicle speed or a braking pressure command value immediately before starting to decrease the braking pressure command value. 2. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control is performed.
圧指令値を減少制御中に、制動手段の制動圧が一定時間
経過するまで変化しないときに圧力制御弁の減圧異常と
判断し、前記流体ポンプを停止させると共に、該当する
圧力制御弁及び当該圧力制御弁とは車両左右方向で反対
側の圧力制御弁に出力する制動圧指令値のブレーキ踏込
量に対する比を所定時間の間で第2の変化量となるよう
に減少制御し、且つ残りの圧力制御弁に出力する制動圧
指令値のブレーキ踏込量に対する比を所定時間の間で前
記第2の変化量より大きい第3の変化量となるように減
少制御することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ
制御装置。3. The brake control means determines that the pressure control valve is abnormally depressurized when the brake pressure of the brake means does not change until a predetermined time elapses during the control of decreasing the brake pressure command value of the pressure control valve, While the fluid pump is stopped, the ratio of the brake pressure command value output to the corresponding pressure control valve and the pressure control valve on the opposite side of the pressure control valve in the vehicle left-right direction to the brake depression amount is changed for a predetermined time. A third change amount larger than the second change amount during a predetermined period of time, wherein the ratio of the brake pressure command value output to the remaining pressure control valve to the brake depression amount is controlled to decrease to become the change amount of 2. The brake control device according to claim 1, wherein the reduction control is performed such that
少させる際の所定時間及び第1乃至第3の変化量を、車
速又は制動圧指令値を減少開始させる直前の制動圧指令
値に応じて変化させ、車速又は制動圧指令値を減少開始
させる直前の制動圧指令値の条件が一致しているとき
に、第3の変化量、第1の変化量及び第2の変化量の順
に変化量が小さくなるように設定されていることを特徴
とする請求項3記載のブレーキ制御装置。4. The braking control means according to claim 1, wherein the predetermined time and the first to third variations in decreasing the braking pressure command value are changed to a vehicle speed or a braking pressure command value immediately before the braking pressure command value is started to decrease. And when the condition of the braking pressure command value immediately before the vehicle speed or the braking pressure command value is started to decrease is matched, the third variation amount, the first variation amount, and the second variation amount in this order. The brake control device according to claim 3, wherein the change amount is set to be small.
圧指令値を増加制御中に、制動手段の制動圧が一定時間
経過するまで増加しないときに圧力制御弁の増圧異常と
判断し、該当する圧力制御弁及び当該圧力制御弁とは車
両左右方向で反対側の圧力制御弁に出力する制動圧指令
値のブレーキ踏込量に対する比を所定時間の間で第4の
変化量となるように減少制御し、且つ残りの圧力制御弁
に出力する制動圧指令値のブレーキペダル踏込量に対す
る比を所定時間の間で前記第4の変化量より小さい第5
の変化量となるように減少制御することを特徴とする請
求項1記載のブレーキ制御装置。5. The brake control means determines that the pressure increase of the pressure control valve is abnormal when the brake pressure of the brake means does not increase until a predetermined time passes during the control of increasing the brake pressure command value of the pressure control valve. The ratio of the brake pressure command value output to the pressure control valve corresponding to the pressure control valve and the pressure control valve opposite to the pressure control valve in the vehicle left-right direction to the brake depression amount is set to be the fourth change amount during a predetermined time. The ratio of the braking pressure command value output to the remaining pressure control valve to the brake pedal depression amount is set to a value smaller than the fourth variation amount during a predetermined time period.
2. The brake control device according to claim 1, wherein the control is performed such that the amount of change is reduced.
少させる際の所定時間と第1、第4及び第5の変化量と
を、車速又は制動圧指令値を減少開始させる直前の制動
圧指令値に応じて変化させ、車速又は制動圧指令値を減
少開始させる直前の制動圧指令値の条件が一致している
ときに、第4の変化量、第1の変化量及び第5の変化量
の順に変化量が小さくなるように設定されていることを
特徴とする請求項5記載のブレーキ制御装置。6. The braking control means according to claim 1, wherein the predetermined time when decreasing the braking pressure command value and the first, fourth and fifth amounts of change are determined by the braking immediately before the vehicle speed or the braking pressure command value is started to decrease. The fourth change amount, the first change amount and the fifth change amount are changed when the condition of the brake pressure command value immediately before the vehicle speed or the brake pressure command value is started to be decreased is changed according to the pressure command value. 6. The brake control device according to claim 5, wherein the change amount is set to be smaller in the order of the change amount.
キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
タシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するように構成
されていることを特徴とする請求項1乃至6に記載のブ
レーキ制御装置。7. The apparatus according to claim 1, wherein said brake depression amount detecting means is configured to detect at least one of a stroke of a brake pedal, a depression force of a brake pedal, and a master cylinder pressure. The brake control device according to the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11102886A JP2000289594A (en) | 1999-04-09 | 1999-04-09 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11102886A JP2000289594A (en) | 1999-04-09 | 1999-04-09 | Brake control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000289594A true JP2000289594A (en) | 2000-10-17 |
Family
ID=14339358
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11102886A Pending JP2000289594A (en) | 1999-04-09 | 1999-04-09 | Brake control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000289594A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005041422A (en) * | 2003-07-25 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | Braking force control device for vehicle |
JP2005041424A (en) * | 2003-07-25 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | Braking force control device for vehicle |
JP2008024040A (en) * | 2006-07-18 | 2008-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | Braking force control device |
-
1999
- 1999-04-09 JP JP11102886A patent/JP2000289594A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005041422A (en) * | 2003-07-25 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | Braking force control device for vehicle |
JP2005041424A (en) * | 2003-07-25 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | Braking force control device for vehicle |
JP4506121B2 (en) * | 2003-07-25 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle braking force control device |
JP2008024040A (en) * | 2006-07-18 | 2008-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | Braking force control device |
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