JP3998232B2 - Anti-skid control device for vehicle - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはまたぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平１０−３１５９４９号公報に記載されている如く、アンチスキッド制御に於ける左右の車輪の減圧時間の差により所謂またぎ路、即ち左右の路面の摩擦係数の差が大きい路面を判定し、その判定結果に応じてアンチスキッド制御の内容を変更するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。また左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判定を行うことも従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、またぎ路の判定の判定結果に応じてアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定及びアンチスキッド制御内容の変更が行われない場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際のアンチスキッド制御を適正に行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の従来の制動制御装置に於いては、左右の車輪の減圧時間の差又は左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判定が行われるため、左右の路面の摩擦係数の差を必ずしも高精度に判定することができず、従ってアンチスキッド制御の制御性を向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、左右の車輪の減圧時間の差又は左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判定が行われる従来の車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、油圧式制動装置の場合にはアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右の車輪のホイールシリンダ圧力の差は左右の車輪の減圧時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差よりも正確に左右の路面の摩擦係数の差を反映し、車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動装置の場合にはアンチスキッド制御の押圧力の減力開始時に於ける左右の車輪の押圧力の差は左右の車輪の減力時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差よりも正確に左右の路面の摩擦係数の差を反映することに着目することにより、従来よりも高精度にまたぎ路の判定を行うと共に、またぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減圧開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置（請求項１の構成）、又は車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置を有する車輌用制動制御装置に適用され、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段は押圧力を検出する押圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減力開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置（請求項４の構成）によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、アンチスキッド制御の減圧開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、左右輪の減圧時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うことが可能になり、また左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づき第二の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路が判定される場合に比してまたぎ路の判定を早くすることが可能になる。
また請求項１の構成によれば、第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更され、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第二の制御内容変更手段により第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の精度に応じたアンチスキッド制御内容の変更を行うことが可能になる。
更に請求項１の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定され第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことが可能になる。
【０００８】
また上記請求項４の構成によれば、アンチスキッド制御の減力開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、左右輪の減力時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うことが可能になり、また左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づき第二の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ路が判定される場合に比してまたぎ路の判定を早くすることが可能になる。
また請求項４の構成によれば、第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更され、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第二の制御内容変更手段により第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の精度に応じたアンチスキッド制御内容の変更を行うことが可能になる。
更に請求項４の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定され第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことが可能になる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第二の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１５】
上記請求項２の構成によれば、第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が予め設定された態様にて変更され、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更されるので、またぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減圧勾配を適正に制御することが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項３の構成）。
上記請求項３の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、ホイールシリンダ圧力の差に応じて車輌の減速度が補正され、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は補正された車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定されるので、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配をホイールシリンダ圧力の差に応じて確実に変更することが可能になる。
【００１６】
同様に、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記第二の制御内容変更手段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１７】
従ってこの構成によれば、上記請求項２の構成の場合と同様、またぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を適正に制御することが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記押圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項６の構成）。
上記請求項６の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、押圧力の差に応じて車輌の減速度が補正され、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配は補正された車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定されるので、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を押圧力の差に応じて確実に変更することが可能になる。
【００１８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、第一の判定手段はアンチスキッド制御の複数の減圧開始時に於ける左右輪各々のホイールシリンダ圧力の平均値を演算し、該平均値の差に基づきまたぎ路を判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、第二の判定手段は左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始された時点より所定値以上の時間が経過したときに路面がまたぎ路であると判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、第二の制御内容変更手段は左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に応じてホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を変更するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明による車輌用アンチスキッド制御装置が適用された制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２４】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２８】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２９】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００３０】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３１】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３２】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【００３４】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３５】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３６】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００３７】
各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３８】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３９】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００４０】
またマイクロコンピュータ７８には、図には示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになっている。
【００４１】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図２及び図３に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００４２】
この場合、マイクロコンピュータ７８は制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００４３】
またマイクロコンピュータ７８は後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。
【００４４】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiとし図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとして、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従って、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１）
Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
【００４５】
またマイクロコンピュータ７８は左右一対の車輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差及びアンチスキッド制御開始時のホイールシリンダ圧力の差に基づき左右の路面の摩擦係数の差の大きさを推定し、その推定結果に基づいて車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算するためのマップを切り替える。
【００４６】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４８】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。尚図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ３６の駆動が開始される。
【００４９】
ステップ４０〜１４０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に実行され、ステップ４０に於いてはアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５０】
ステップ５０に於いては推定車体速度Ｖb及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬiが演算されると共に、推定車体速度Ｖb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが閾値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４００へ進み、肯定判別が行われたときには連通制御弁６２Ｆ又は６２Ｒが閉弁された後ステップ７０へ進む。
【００５１】
ステップ６０に於いてはアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには連通制御弁６２Ｆ又は６２Ｒが開弁された後ステップ４００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００５２】
尚ステップ６０に於いては、
（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了
（２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定数）以下
の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００５３】
ステップ８０に於いては車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxb又は後述の図４に示されたフローチャートによるまたぎ路判定ルーチンにより補正された車輌の減速度Ｇxbに基づいて図８に示されたグラフに対応するマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算される。
【００５４】
この場合図８に示されている如く、目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定される。
【００５５】
ステップ９０に於いてはアンチスキッド制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別、即ち既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５６】
ステップ１００に於いては制動制御モードが例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算され、ステップ１３０に於いては上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。
【００５７】
ステップ１４０に於いてはホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。
【００５９】
ステップ２２に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算され、ステップ２６に於いては平均値Ｐmaに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００６０】
ステップ２８に於いては目標減速度Ｇptに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算され、ステップ３０に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（３）
【００６１】
ステップ３２に於いては最終目標減速度Ｇtに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数をそれぞれＫf、Ｋr（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、最終目標減速度Ｇtに基づき下記の式４及び５に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、しかる後ステップ４０へ進む。
Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｇt ……（４）
Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｇt ……（５）
【００６２】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルーチンについて説明する。尚図図４に示されたフローチャートによる制御は図２に示されたフローチャートに対し所定の時間毎の割り込みにより前輪及び後輪の各々について実行される。
【００６３】
まずステップ２１０に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては左右輪の一方についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００６４】
ステップ２３０に於いては左右輪の他方についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始された時点よりＴc（正の定数）時間以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。
【００６５】
ステップ２５０に於いては左右輪の両方についてアンチスキッド制御の減圧開始がＮ（正の一定の整数）回以上生じたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて左右輪の各々について減圧開始時点のホイールシリンダ圧力Ｐiの平均値Ｐla及びＰraが演算される。
【００６６】
ステップ２７０に於いては左右輪のホイールシリンダ圧力の平均値の偏差Ｐ la −Ｐ raの絶対値が基準値Ｐc(正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αが下記の式６に従って演算される。尚下記の式６に於いて、Ｋはブレーキパッドの摩擦係数や車輌の重量等により定まる車輌固有の係数である。
α＝|Ｐla−Ｐra|・Ｋ ……（６）
【００６７】
ステップ２９０に於いては路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＡ制御として路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αo（正の定数）に補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αoに補正される。
【００６８】
ステップ３００に於いては路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＢ制御として、路面の摩擦係数が高い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αに補正され、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αに補正される。
【００６９】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッド制御の開始条件が成立したときにはステップ５０に於いて肯定判別が行われることにより、またアンチスキッド制御中であるときにはステップ４０に於いて肯定判別が行われると共にステップ６０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ７０に於いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定される。
【００７０】
そしてステップ８０に於いて車輌の減速度Ｇxbに基づいて目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算され、アンチスキッド制御の開始時であるときにはステップ９０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であるときにはステップ９０に於いて否定判別が行われる。
【００７１】
アンチスキッド制御の開始時以降である場合に於いて、制動制御モードが変化していないときにはステップ１００に於いて否定判別が行われることによりステップ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算されるが、制動制御モードが変化したときにはステップ１００に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算される。
【００７２】
一般に、左右の路面の摩擦係数の差が小さいときには左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差も小さいが、左右の路面の摩擦係数の差が大きいほど左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差も大きくなる。また一般に、左右の路面の摩擦係数の差が小さいときにはアンチスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の左右輪間の差も小さいが、左右の路面の摩擦係数の差が大きいほどアンチスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の左右輪間の差も大きくなる。
【００７３】
路面がまたぎ路、即ち摩擦係数の左右差が大きい路面である場合には、左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始され、その開始時点より所定の時間Ｔc以上経過しても他方の車輪についてアンチスキッド制御が開始されない。従ってこの場合には図４に示されたフローチャートのステップ２２０、２３０、２４０に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行われ、これによりステップ２９０に於いて路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＡ制御、即ち路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αoに増大補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αoに低減補正される。
【００７４】
従って図示の実施形態によれば、またぎ路判定時のＡ制御に於いては、路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが増大され、路面の摩擦係数が低い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが低減されるので、またぎ路判定制御が行われない場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左右輪のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適正な増減圧勾配にて実行することができ、またまたぎ路判定時のＡ制御はまたぎ路判定時のＢ制御よりも早く開始されるので、またぎ路判定時のＢ制御のみが実行される場合に比して、またぎ路の判定及び目標増減圧勾配の制御を早く行うことができる。
【００７５】
また左右輪の両方についてアンチスキッド制御が継続され、各々の減圧開始がＮ回以上になると、ステップ２５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて左右輪の各々について減圧開始時点のホイールシリンダ圧力Ｐiの平均値Ｐla及びＰraが演算され、ステップ２７０に於いてホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが基準値Ｐcを越えているか否かの判別が行われる。
【００７６】
路面がまたぎ路である場合には、ホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが大きくなるので、ステップ２７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２８０に於いてホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが大きいほど大きくなるよう車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αが演算され、ステップ３００に於いて路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＢ制御、即ち路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αに増大補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αに低減補正される。
【００７７】
従って図示の実施形態によれば、またぎ路判定時のＢ制御に於いては、路面の摩擦係数の左右差に応じて、路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが増大され、路面の摩擦係数が低い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが低減されるので、またぎ路判定時のＡ制御のみしか実行されない場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左右輪のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適正な増減圧勾配にて実行することができる。
【００７８】
例えば図９は左後輪が路面の摩擦係数（μ）が低い側の車輪であり、右後輪が路面の摩擦係数が高い側の車輪である場合に於いて、図示の実施形態により達成されるまたぎ路判定制御の要領を示す説明図である。
【００７９】
図９に示されている如く、時点ｔ0に於いて左後輪についてアンチスキッド制御が開始され、時点ｔ1に於いて時点ｔ0よりの経過時間がＴcになり、時点ｔ3に於いて右後輪についてアンチスキッド制御が開始され、時点ｔ4に於いて左右後輪のアンチスキッド制御の減圧開始回数が３になり、図４に示されたフローチャートのステップ２５０に於ける回数Ｎが３であるとすると、時点ｔ1に於いてステップ２９０によるまたぎ路判定が行われ、時点ｔ1より時点ｔ4までまたぎ路判定時のＡ制御が実行され、時点ｔ4に於いてステップ３００によるまたぎ路判定が行われ、時点ｔ4よりアンチスキッド制御の終了時点までまたぎ路判定時のＢ制御が実行される。
【００８０】
この場合、図９に示されている如く、左後輪の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力ＰrlをＰrl1〜Ｐrl3とし、右後輪の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力ＰrrをＰrr1〜Ｐrr3とすると、ホイールシリンダ圧力Ｐrlの平均値Ｐla及びホイールシリンダ圧力Ｐrrの平均値Ｐraはそれぞれ下記の式７及び８に従って演算され、平均値ＰlaとＰraとの差はＰrl1とＰrr1との差、Ｐrl2とＰrr2との差、Ｐrl3とＰrr3との差よりも左右の路面の摩擦係数の差に正確に対応する値である。
Ｐ la ＝（Ｐ rl1 ＋Ｐ rl2 ＋Ｐ rl3 ）／３ ……（７）
Ｐ ra ＝（Ｐ rr1 ＋Ｐ rr2 ＋Ｐ rr3 ）／３ ……（８）
【００８１】
図示の実施形態によれば、左右輪の各々についてＮ回以上の減圧開始時のホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraが演算され、平均値Ｐla及びＰraの差に基づいてまたぎ路判定が行われるので、減圧開始時のホイールシリンダ圧力の差に基づいてまたぎ路判定が行われる場合に比して、またぎ路の判定を実際の路面摩擦係数の左右差に対応して高精度に行うことができ、また目標増減圧勾配ΔＰtiを実際の路面摩擦係数の左右差に応じて適正に設定することができる。
【００８２】
尚図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これによりアンチスキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【００８３】
また図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときには、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiをベースにして演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
【００８４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８５】
例えば上述の実施形態に於いては、本発明のアンチスキッド制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることにより制動力が増減される油圧式の制動装置であるが、本発明によるアンチスキッド制御装置は車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動装置に適用されてもよい。この場合目標ホイールシリンダ圧力及び実際のホイールシリンダ圧力（実ホイールシリンダ圧力）はそれぞれ目標押圧力及び実際の押圧力に設定され、目標増減圧勾配は目標増減力勾配に設定され、制動制御モードの増圧及び減圧はそれぞれ増力及び減力に設定される。
【００８６】
また上述の実施形態に於いては、またぎ路判定のＡ制御に於ける車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αoは定数であるが、補正量αoは左右輪のアンチスキッド制御開始時点の時間差が大きいほど大きくなるようアンチスキッド制御開始時点の時間差に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００８７】
また上述の実施形態に於いては、またぎ路判定のＢ制御に於いてアンチスキッド制御の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力の平均値の左右輪間に於ける差に応じて目標増減勾配ΔＰtiを演算するための車輌の減速度Ｇxbが補正されるようになっているが、ホイールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目標増減圧勾配ΔＰtiに対する補正係数又は補正量が演算されることにより、ホイールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目標増減圧勾配ΔＰtiが補正されるよう修正されてもよい。
【００８８】
また上述の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力は増減圧制御弁としてのリニア弁により制御されるようになっているが、各車輪のホイールシリンダ圧力を相互に独立して任意に増減し得る限り、本発明によるアンチスキッド制御装置が適用される制動制御装置は任意の構成のものであってよい。
【００８９】
更に上述の実施形態に於いては、運転者の制動操作量としての最終目標減速度Ｇtはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルのストロークＳtに基づき演算されるようになっているが、運転者の制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００９０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１又は４の構成によれば、左右輪の減圧時間又は減力時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うことができ、またアンチスキッド制御の減圧又は減力開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力又は押圧力の差に基づきまたぎ路が判定される場合に比してまたぎ路の判定を早くすることができ、更にはまたぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことができる。
【００９１】
また本発明の請求項２又は５の構成によれば、またぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減圧勾配や押圧力の増減力勾配を適正に制御することができ、これにより車輌がまたぎ路を走行する際のアンチスキッド制御を適正に実行することができ、また請求項３又は６の構成によれば、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配や押圧力の増減力勾配をそれぞれホイールシリンダ圧力の差及び押圧力の差に応じて確実に変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用アンチスキッド制御装置が適用された制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図８】ホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算するためのマップ群を示すグラフである。
【図９】左後輪が路面の摩擦係数（μ）が低い側の車輪であり、右後輪が路面の摩擦係数が高い側の車輪である場合に於いて、図示の実施形態により達成されるまたぎ路判定制御の要領を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電子制御装置
８２FL〜８２RR…車輪速度センサ
８４…前後加速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly to a vehicle anti-skid control device having straddle road determination control means.
[0002]
[Prior art]
As one of braking control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-315949 according to one application of the present applicant, 2. Description of the Related Art Conventionally, a braking control device configured to determine a so-called straddle road, that is, a road surface with a large difference in friction coefficient between right and left road surfaces, and to change the content of anti-skid control according to the determination result has been known. . It is also known in the past to perform a crossing determination based on the difference in anti-skid control start timing between the left and right wheels.
[0003]
According to such a braking control device, since the content of the anti-skid control is changed according to the determination result of the crossing road determination, compared to the case where the determination of the crossing road and the change of the anti-skid control content are not performed, Anti-skid control when the vehicle travels on a crossing road can be appropriately performed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional braking control device, the determination of the straddle is performed based on the difference in the decompression time of the left and right wheels or the difference in the start timing of the anti-skid control between the left and right wheels. The difference in the friction coefficient of the road surface cannot always be determined with high accuracy. Therefore, there is room for improvement in this point in order to improve the controllability of the anti-skid control.
[0005]
  The present invention provides a conventional vehicle braking control apparatus in which a crossing is determined based on a difference in pressure reduction time between left and right wheels or a difference in start timing of anti-skid control between the left and right wheels. The main problem of the present invention is that in the case of a hydraulic braking device, the difference between the wheel cylinder pressures of the left and right wheels at the start of the pressure reduction of the anti-skid control is the pressure reduction of the left and right wheels. More accurately reflects the difference in friction coefficient between the left and right road surfaces than the difference in time and the start timing of anti-skid control, and presses the friction member such as the brake pad against the rotating member such as the brake rotor provided on the wheel. In the case of an electric braking device having an electric pressing device such as an electric motor, the difference in the pressing force between the left and right wheels at the start of the reduction of the pressing force of the anti-skid control is the difference between the left and right wheels. By than the difference between the start timing of the differential and anti-skid control of the force time paying attention to reflect the difference in the coefficient of friction of exactly the right and left road surface, it is determined straddle road with high accuracy than the conventionalAt the same time, the anti-skid control content is appropriately changed according to the speed and accuracy of the determination of the crossing road.That is.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  According to the present invention, the main problem described above is a vehicle anti-skid control device having a straddle determination control means, wherein the straddle determination control means has pressure detection means for detecting wheel cylinder pressure,When anti-skid control decompression starts more than a certain positive integer number of timesFirst determination means for determining a straddle based on the difference between the wheel cylinder pressures of the left and right wheels at the start of depressurization of the anti-skid control, and a first determination means for determining a straddle based on the difference in the start timing of the anti-skid control of the left and right wheels. Second determination means, a first control content changing means for changing the content of the anti-skid control when the first determination means determines a straddle, and a second determination means determining the straddle And a second control content changing means for changing the content of the anti-skid control in a mode different from that of the first control content changing means. In the situation where the content of the anti-skid control is changed by the control content changing means, when the straddle is determined by the first determining means, the first The content of the anti-skid control is changed by the content changing means, or the anti-skid control device for a vehicle (configuration of claim 1), or the pressing force of the friction member against the rotating member provided on the wheel is increased or decreased. Applied to a vehicle brake control device having an electromagnetic pressing device, and a vehicle anti-skid control device having a crossing road determination control unit, the crossing road determination control unit detects a pressing force; andWhen the anti-skid control power reduction starts more than a certain positive integer number of timesFirst determination means for determining a straddle based on the difference between the pressing forces of the left and right wheels at the start of reduction in anti-skid control, and a first determination means for determining a straddle based on the difference in the start timing of anti-skid control of the left and right wheels. Second determination means, a first control content changing means for changing the content of the anti-skid control when the first determination means determines a straddle, and a second determination means determining the straddle And a second control content changing means for changing the content of the anti-skid control in a mode different from that of the first control content changing means. In the situation where the content of the anti-skid control is changed by the control content changing means, the first control content changing method is determined when the straddle is determined by the first determining means. The contents of the anti-skid control is achieved by a vehicle anti-skid control device, characterized in that the change (configuration of claim 4).
[0007]
  According to the configuration of claim 1 above,When anti-skid control decompression starts more than a certain positive integer number of timesSince the straddle is determined by the first determination means based on the difference in the wheel cylinder pressure between the left and right wheels at the start of anti-skid control decompression, the difference in the decompression time of the left and right wheels and the difference in the start timing of anti-skid control Compared to the conventional configuration in which the straddle is determined, it is possible to determine the straddle with higher accuracy, and the second determination is based on the difference in the start timing of the anti-skid control of the left and right wheels. Since the crossing is determined by the means, it is possible to make the crossing determination faster than when the crossing is determined based on the difference between the wheel cylinder pressures of the left and right wheels at the start of anti-skid control pressure reduction. become.
  According to the first aspect of the present invention, when the first determination means determines a straddle, the content of the anti-skid control is changed by the first control content change means, and the straddle is determined by the second determination means. Since the content of the anti-skid control is changed by the second control content changing means in a mode different from that of the first control content changing means, the change of the anti-skid control content according to the accuracy of the determination of the crossing It becomes possible to do.
  Further, according to the configuration of the first aspect, when the straddle is determined by the second determination means and the content of the anti-skid control is changed by the second control content changing means, the first determination means straddles. When the road is determined, the content of the anti-skid control is changed by the first control content changing means, so it is possible to appropriately change the content of the anti-skid control according to the speed and accuracy of the determination of the crossing road become.
[0008]
  According to the configuration of claim 4 above,When the anti-skid control power reduction starts more than a certain positive integer number of timesBecause the first determination means determines the straddle based on the difference in the pressing force between the left and right wheels at the start of the anti-skid control reduction, the difference in the reduction time between the left and right wheels and the difference in the start timing of the anti-skid control It is possible to determine the straddle with higher accuracy than in the case of the conventional configuration in which the straddle is determined based on the difference between the start timing of the anti-skid control of the left and right wheels. Since the crossing is determined by the determination means, it is possible to make the crossing determination faster than when the crossing is determined based on the difference between the pressing forces of the left and right wheels at the start of decompression of the anti-skid control. become.
  According to the fourth aspect of the present invention, when the first determination means determines the straddle, the content of the antiskid control is changed by the first control content changing means, and the straddle is determined by the second determination means. Since the content of the anti-skid control is changed by the second control content changing means in a mode different from that of the first control content changing means, the change of the anti-skid control content according to the accuracy of the determination of the crossing It becomes possible to do.
  According to a fourth aspect of the present invention, the first determination means straddles the situation where the second determination means determines the straddle and the second control content change means changes the content of the anti-skid control. When the road is determined, the content of the anti-skid control is changed by the first control content changing means, so it is possible to appropriately change the content of the anti-skid control according to the speed and accuracy of the determination of the crossing road become.
[0014]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above,1In the configuration ofSecondControl content change meansIs aThe target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is changed in a preset manner, and the firstControl content change meansThe target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is configured to be changed according to the difference in the wheel cylinder pressure.2Configuration).
[0015]
  Claims above2When the straddle is determined by the first determination means,By the second control content changing meansWhen the target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is changed in a preset manner, and the straddle is determined by the second determination meansBy the first control content changing meansSince the target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is changed according to the difference in the wheel cylinder pressure, the wheel cylinder pressure in the anti-skid control depends on the speed and accuracy of the crossing judgment. It is possible to appropriately control the increasing / decreasing pressure gradient.
  According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 2, the target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is a vehicle deceleration. And the second control content changing means corrects the deceleration of the vehicle according to the difference in the wheel cylinder pressure, so that the wheel cylinder pressure target in the anti-skid control is determined. The pressure increasing / decreasing gradient is configured to be changed according to the difference in the wheel cylinder pressure (configuration of claim 3).
  According to the third aspect of the present invention, when the straddle is determined by the second determination means, the deceleration of the vehicle is corrected according to the difference in the wheel cylinder pressure, and the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is corrected. Since the target pressure increase / decrease gradient is determined based on the corrected vehicle deceleration and the slip amount of the wheel, the target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is reliably determined according to the difference in the wheel cylinder pressure. It becomes possible to change.
[0016]
  Similarly, in order to effectively achieve the above main problems, the above claims4In the configuration ofSecondThe control content changing means changes the target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control in a preset manner when the crossing is determined by the second determination means, and the first determination meansControl content change meansThe target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control is configured to be changed according to the difference of the pressing force (claim).5Configuration).
[0017]
  Therefore, according to this configuration, the above claims2As in the case of the above configuration, in anti-skid control depending on the speed and accuracy of the crossing judgmentPushTarget pressure increase / decreasePowerThe gradient can be controlled appropriately.
  According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 5, the target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control is the vehicle deceleration and The second control content changing means is determined on the basis of the slip amount of the wheel, and corrects the deceleration of the vehicle in accordance with the difference in the pressing force, whereby the target increasing / decreasing force gradient of the pressing force in the anti-skid control is determined. Is changed in accordance with the difference in the pressing force (structure of claim 6).
  According to the configuration of the sixth aspect, when the straddle is determined by the second determination means, the deceleration of the vehicle is corrected according to the difference in the pressing force, and the target increase / decrease of the pressing force in the anti-skid control is corrected. Since the force gradient is determined based on the corrected vehicle deceleration and wheel slip amount, it is possible to reliably change the target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control according to the difference in the pressing force. It becomes possible.
[0018]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
  According to one preferred embodiment of the present invention, the above claim 1Any one of 3In the above configuration, the first determination means calculates the average value of the wheel cylinder pressures of the left and right wheels at the start of a plurality of pressure reductions in the anti-skid control, and determines the straddle based on the difference between the average values. Constructed (preferred embodiment 1).
[0019]
  According to another preferred embodiment of the invention, the above claimsAny one of 1 to 3In the configuration, the second determination means is configured to determine that the road surface is a straddle road when a time equal to or greater than a predetermined value has elapsed from the time when the anti-skid control is started for one of the left and right wheels ( Preferred embodiment 2).
[0021]
  According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of claim 2 above,SecondControl content change meansIs leftIt is comprised so that the target pressure increase / decrease gradient of a wheel cylinder pressure may be changed according to the difference of the start timing of the anti-skid control of a right wheel (Preferable aspect)3).
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0023]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control unit of one embodiment of a braking control device to which a vehicle anti-skid control device according to the present invention is applied. In FIG. 1, the solenoid of each valve is not shown for the sake of simplicity.
[0024]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 includes a master cylinder 14 that pumps brake oil in response to a depression operation of the brake pedal 12 by a driver. Have. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.
[0025]
The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B, and these master cylinder chambers have a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for front wheels and a brake hydraulic pressure control conduit 20 for rear wheels, respectively. Are connected at one end. Wheel cylinders 22FL and 22RL for controlling the braking force of the left front wheel and the left rear wheel are connected to the other ends of the brake hydraulic pressure control conduits 18 and 20, respectively.
[0026]
In the middle of the brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20, there are provided normally open type electromagnetic on / off valves (master cut valves) 24F and 24R, respectively. The electromagnetic on / off valves 24F and 24R are respectively connected to the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14A. It functions as a shut-off device that controls communication between the master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinder. A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the master cylinder 14 and the electromagnetic opening / closing valve 24RL via a normally closed electromagnetic opening / closing valve 26.
[0027]
A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic pressure supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 that accumulates high-pressure hydraulic pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to the hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.
[0028]
The hydraulic pressure supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 18 between the electromagnetic on-off valve 24F and the wheel cylinder 22FL by the hydraulic control conduit 42, and the wheel cylinder for the right front wheel is connected by the hydraulic control conduit 44. The hydraulic pressure control conduit 46 is connected to the brake hydraulic pressure supply conduit 20 between the electromagnetic on-off valve 24R and the wheel cylinder 22RL, and the hydraulic pressure control conduit 48 is connected to the wheel cylinder 22RR for the right rear wheel.
[0029]
Normally closed electromagnetic linear valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46, and 48, respectively. The hydraulic control conduits 42, 44, 46, 48 on the side of the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR with respect to the linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR are connected to the hydraulic discharge conduit 40 by the hydraulic control conduits 52, 54, 56, 58, respectively. And normally closed electromagnetic linear valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively.
[0030]
The linear valves 50FL, 50FR, 50RL, and 50RR function as pressure increase control valves for the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR, respectively, and the linear valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR correspond to the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, and 22RR, respectively. The linear valves function as pressure reducing control valves. Therefore, these linear valves constitute a pressure increasing / decreasing control valve for controlling supply / discharge of high pressure oil to / from each wheel cylinder from the accumulator 38 in cooperation with each other.
[0031]
The front wheel hydraulic supply conduit 18 and the right front wheel hydraulic control conduit 44 are connected to each other by a connection conduit 62F at positions close to the corresponding wheel cylinders 22FL, 22FR. A normally closed electromagnetic on-off valve 64F is provided in the middle of the connecting conduit 62F, and the electromagnetic on-off valve 64F functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22FL and 22FR.
[0032]
Similarly, the hydraulic supply conduit 20 for the rear wheel and the hydraulic control conduit 48 for the right rear wheel are connected to each other by a connection conduit 62R at positions close to the corresponding wheel cylinders 22RL and 22RR. A normally closed electromagnetic on / off valve 64R is provided in the middle of the connecting conduit 62R, and the electromagnetic on / off valve 64R functions as a communication control valve for controlling the communication between the wheel cylinders 22RL and 22RR.
[0033]
As shown in FIG. 1, the brake hydraulic pressure control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the electromagnetic on-off valve 24F detects the pressure in the control conduit as the first master cylinder pressure Pm1. One pressure sensor 66 is provided. Similarly, the brake pressure control conduit 20 between the second master cylinder chamber 14B and the electromagnetic on-off valve 24R is provided with a second pressure sensor 68 for detecting the pressure in the control conduit as the second master cylinder pressure Pm2. It has been. The first and second master cylinder pressures Pm1, Pm2 are detected as values corresponding to the braking operation force of the driver with respect to the brake pedal 12.
[0034]
The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 70 for detecting a depression stroke St as a braking operation displacement amount of the driver, and the pressure in the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 34 is set as an accumulator pressure Pa. A pressure sensor 72 for detection is provided.
[0035]
The brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20 between the electromagnetic on-off valves 24F and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22RL, respectively, are pressure sensors that detect the pressure in the corresponding pipes as the pressures Pfl and Prl in the wheel cylinders 22FL and 22RL. 74FL and 74RL are provided. Further, in the hydraulic control conduits 44 and 48 between the electromagnetic on-off valves 50FR and 50RR and the wheel cylinders 22FR and 22RR, respectively, pressure sensors for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfr and Prr in the wheel cylinders 22FR and 22RR. 74FR and 74RR are provided.
[0036]
The electromagnetic on-off valves 24F and 24R, the electromagnetic on-off valve 26, the motor 34, the linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, the linear valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR, and the electromagnetic on-off valves 64F and 64R are electronic as described in detail later. It is controlled by the control device 76. The electronic control unit 76 includes a microcomputer 78 and a drive circuit 80.
[0037]
A drive current is supplied to each electromagnetic on-off valve, each linear valve and motor 34 from a battery not shown in FIG. 1 via a drive circuit 80, and in particular, a drive current is supplied to each electromagnetic on-off valve, each linear valve and motor 34. When not supplied, the electromagnetic on / off valves 24F and 24R and the electromagnetic on / off valves 64F and 64R are kept open, and the electromagnetic on / off valve 26, linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, linear valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR are maintained. Is kept closed (non-control mode).
[0038]
Although not shown in detail in FIG. 1, the microcomputer 78 has, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device. These may have a general configuration in which they are connected to each other by a bidirectional common bus.
[0039]
The microcomputer 78 includes a signal indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 from the pressure sensors 66 and 68, a signal indicating the depression stroke St of the brake pedal 12 from the stroke sensor 70, and a pressure sensor 72, respectively. A signal indicating the accumulator pressure Pa and a signal indicating the pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 22FL-22RR are input from the pressure sensors 74FL-74RR, respectively.
[0040]
Further, the microcomputer 78 includes a signal indicating wheel speeds Vwi (i = fl, fr, rl, rr) of the left and right front wheels and the left and right rear wheels and a longitudinal acceleration sensor 84 from wheel speed sensors 82FL to 82RR not shown in the drawing. Further, a signal indicating the longitudinal acceleration Gx of the vehicle is input.
[0041]
The microcomputer 78 stores the braking force control flow shown in FIGS. 2 and 3 as described later, and is detected by the master cylinder pressures Pm1, Pm2 and the stroke sensor 70 detected by the pressure sensors 66, 68 described above. The braking demand amount of the driver is estimated based on the stepping stroke St, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the estimated braking demand amount, and the target wheel cylinder pressure ( In the figure, the target valve pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) is calculated, and linear valves 50FL to 50RR or 60FL are calculated based on the deviation between the target wheel cylinder pressure Pti and the actual wheel cylinder pressure Pi. A wheel drive cylinder for each wheel is calculated by calculating a target drive current It for .about.60 RR and applying a drive current to each linear valve based on the target drive current It. Controlled so that the pressure becomes the target wheel cylinder pressure Pti.
[0042]
In this case, when the braking control mode is the pressure increasing mode, the microcomputer 78 controls the valve opening amounts of the linear valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR in accordance with the target wheel cylinder pressure Pti, and the braking control mode is the pressure reducing mode. Sometimes, the valve opening amounts of the linear valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR are controlled according to the target wheel cylinder pressure Pti. When the braking control mode is the holding mode, the linear valves 50FL-50RR and 60FL-60RR are kept closed. To do.
[0043]
Further, the microcomputer 78 estimates the vehicle body speed Vb in a manner known in the art based on each wheel speed Vwi as will be described later, and brake slip as a deviation between the estimated vehicle body speed Vb and the wheel speed Vwi for each wheel. The amount SLi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated, and it is determined whether or not the anti-skid control start condition is established for each wheel based on the braking slip amount SLi and the like. When the start condition of the ABS control is satisfied, the target wheel cylinder pressure Pti is calculated for the wheel based on the vehicle deceleration Gxb and the braking slip amount SLi based on the longitudinal acceleration of the vehicle, and the wheel cylinder pressure of each wheel is calculated. Is controlled so as to become the target wheel cylinder pressure Pti, thereby performing anti-skid control to reduce the braking slip amount.
[0044]
In particular, in the illustrated embodiment, the microcomputer 78 indicates that the larger the vehicle deceleration Gxb or the braking slip amount SLi, the larger the target pressure increase / decrease gradient ΔPti (i = fl, fr, rl, rr) of the wheel cylinder pressure. 2 is calculated on the basis of the vehicle deceleration Gxb and the braking slip amount SLi, the previous target wheel cylinder pressure is Ptfi, and the cycle time of the routine shown in FIG. As described above, the target wheel cylinder pressure Pti of the wheel is calculated according to the following formula 1 at the start of the anti-skid control, and after the start of the anti-skid control until the end condition of the anti-skid control is satisfied.
Pti = Pi + ΔPtiΔT (1)
Pti = Ptfi + ΔPtiΔT (2)
[0045]
The microcomputer 78 estimates the magnitude of the difference in friction coefficient between the left and right road surfaces based on the difference in the anti-skid control start timing of the pair of left and right wheels and the difference in wheel cylinder pressure at the start of the anti-skid control. The map for calculating the target pressure increase / decrease gradient ΔPti of the wheel cylinder pressure is switched based on the vehicle deceleration Gxb and the braking slip amount SLi.
[0046]
Further, the electronic control unit 76 adjusts the electric motor 34 as necessary based on the accumulator pressure Pa detected by the pressure sensor 72 so that the pressure in the accumulator is maintained at a pressure not less than a preset lower limit value and not more than an upper limit value. To drive the oil pump 36.
[0047]
Next, a braking control routine in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0048]
First, at step 10, signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68, respectively, are read. At step 20, FIG. The target wheel cylinder pressure Pti of each wheel is calculated according to the flowchart shown in FIG. Although not shown in FIG. 2, when the control is started, the electromagnetic on-off valve 26 is opened, the electromagnetic on-off valves 24F, 24R, 64F, 64R are closed, and the drive of the oil pump 36 by the electric motor 34 is started. The
[0049]
Steps 40 to 140 are executed in time series for each wheel in the order of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel, for example, and in step 40, it is determined whether or not the anti-skid control is being performed. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 60;
[0050]
In step 50, the braking slip amount SLi of the wheel is calculated based on the estimated vehicle body speed Vb and the wheel speed Vwi, and whether the anti-skid control start condition is satisfied based on the estimated vehicle body speed Vb and the braking slip amount SLi. For example, a determination is made as to whether the estimated vehicle speed Vb is equal to or greater than the control start threshold Vbs (positive constant) and the braking slip amount SLi of the wheel is equal to or greater than the threshold SLo (positive constant). When a negative determination is made, the process proceeds to step 400. When an affirmative determination is made, the communication control valve 62F or 62R is closed and then the process proceeds to step 70.
[0051]
In step 60, it is determined whether or not the anti-skid control termination condition is satisfied. If an affirmative determination is made, the communication control valve 62F or 62R is opened, and then the process proceeds to step 400. When the determination is made, in step 70, the braking control mode is increased in a manner known in the art based on the wheel acceleration, for example, the time differential value Vwdi of the wheel speed Vwi and the braking slip amount SLi of the wheel. The mode, the holding mode, or the decompression mode is determined.
[0052]
In step 60,
(1) Braking by the driver or braking by the automatic braking control device ends
(2) The estimated vehicle speed Vb is equal to or less than the control end threshold value Vbf (positive constant).
It may be determined that the anti-skid control end condition is satisfied when any one of the above conditions is satisfied.
[0053]
In step 80, the vehicle deceleration Gxb calculated based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle or the vehicle deceleration Gxb corrected by the straddle determination routine according to the flowchart shown in FIG. A target pressure increase / decrease gradient ΔPti calculation map is selected from the map group corresponding to the graph shown in FIG. 5 and the target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure based on the braking control mode and the brake slip amount SLi of the wheel from the selected map. ΔPti is calculated.
[0054]
In this case, as shown in FIG. 8, when the braking control mode is the pressure increasing mode, the target pressure increasing / decreasing gradient ΔPt is calculated as a positive value as the vehicle deceleration Gxb or the wheel braking slip amount SLi increases. When the braking control mode is the decompression mode, the larger the vehicle deceleration Gxb or the wheel braking slip amount SLi, the smaller the negative value is calculated. When the braking control mode is the holding mode, the value is set to 0. .
[0055]
In step 90, it is determined whether or not the anti-skid control is started, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 110, and a negative determination, that is, the anti-skid control has already been performed. When the determination is made, the process proceeds to step 100.
[0056]
In step 100, it is determined whether or not the braking control mode has changed from, for example, the pressure increasing mode to the pressure increasing mode. If an affirmative determination is made, in step 110, the target wheel cylinder pressure Pti is calculated from the above equation. When the determination is made according to 1 and a negative determination is made, the target wheel cylinder pressure Pti is calculated according to the above equation 2 in step 120, and the target wheel cylinder calculated in step 110 or 120 is determined in step 130. The pressure Pti is stored in a memory such as a RAM.
[0057]
In step 140, the linear valves 50FL to 50RR and 60FL to 60RR are controlled so that the wheel cylinder pressure Pi becomes the target wheel cylinder pressure Pti, and then the process returns to step 10.
[0058]
Next, the target wheel cylinder pressure calculation routine in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0059]
In step 22, the target deceleration Gst based on the depression stroke is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 5 based on the depression stroke St detected by the stroke sensor 70. In step 24, the first deceleration Gst is calculated. The average value Pma of the master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 is calculated. In step 26, the target based on the master cylinder pressure is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. The deceleration Gpt is calculated.
[0060]
In step 28, the weight α (0 ≦ α ≦ 0.6) for the target deceleration Gst is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the target deceleration Gpt. The final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following formula 3. In the illustrated embodiment, the weight α is set in a range satisfying 0 ≦ α ≦ 0.6, but the maximum value is not limited to 0.6, and is 0 or more and 1 or less. It can be any value.
Gt = αGst + (1−α) Gpt (3)
[0061]
In step 32, the coefficient of the target wheel cylinder pressure of the left and right front wheels and the left and right rear wheels with respect to the final target deceleration Gt is set to Kf and Kr (i = fl, fr, rl, rr), respectively, and based on the final target deceleration Gt. The target wheel cylinder pressure Pti of each wheel is calculated according to the following equations 4 and 5, and then the routine proceeds to step 40.
Ptfl = Ptfr = Kf · Gt (4)
Ptrl = Ptrr = Kr · Gt (5)
[0062]
Next, the straddle path determination control routine in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 4 is executed for each of the front wheels and the rear wheels by interruption every predetermined time with respect to the flowchart shown in FIG.
[0063]
First, in step 210, signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 are read, and in step 220, anti-skid control is performed on one of the left and right wheels. When the negative determination is made, the control by the routine shown in FIG. 4 is temporarily terminated, and when the positive determination is made, the process proceeds to step 230.
[0064]
In step 230, it is determined whether or not anti-skid control is being performed for the other of the left and right wheels. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 250. If a negative determination is made, the process proceeds to step 240. Then, it is determined whether or not Tc (positive constant) time has elapsed from the time when the anti-skid control is started for one of the left and right wheels, and when a negative determination is made, control by the routine shown in FIG. When the determination is affirmative, the routine proceeds to step 290.
[0065]
In step 250, it is determined whether or not the anti-skid control pressure reduction start has occurred N (positive constant integer) times or more for both the left and right wheels. If a negative determination is made, the process proceeds to step 290. When an affirmative determination is made, in step 260, the average values Pla and Pra of the wheel cylinder pressure Pi at the time of the start of pressure reduction are calculated for each of the left and right wheels.
[0066]
  In step 270, the deviation of the average value of the wheel cylinder pressure of the left and right wheelsP la -P raIt is determined whether or not the absolute value of the vehicle exceeds the reference value Pc (positive constant). If a negative determination is made, the process proceeds to step 290. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 280. A correction amount α for the deceleration Gxb is calculated according to the following equation 6. stillbelowIn Equation 6, K is a vehicle-specific coefficient determined by the friction coefficient of the brake pad, the weight of the vehicle, and the like.
    α = | Pla-Pra | ・ K (6)
[0067]
In step 290, it is determined that the road surface is a straddling road, and the target pressure increase / decrease gradient calculation map is selected for the wheel having the higher friction coefficient on the road surface as A control at the time of straddling road determination. The vehicle deceleration Gxb is corrected to Gxb + αo (a positive constant), and the vehicle deceleration Gxb is corrected to Gxb−αo for the wheel having the lower friction coefficient on the road surface.
[0068]
In step 300, it is determined that the road surface is a straddling road, and the vehicle deceleration Gxb is corrected to Gxb + α for the wheel having the higher friction coefficient on the road surface as the B control at the time of the straddling road determination. The vehicle deceleration Gxb is corrected to Gxb-α for the wheel having the lower coefficient of friction on the road surface.
[0069]
Thus, according to the illustrated embodiment, the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel is calculated in step 20 in accordance with the amount of braking operation performed by the driver, and when the anti-skid control start condition is satisfied, in step 50. When an affirmative determination is made, or when the anti-skid control is being performed, an affirmative determination is made at step 40 and a negative determination is made at step 60, so that the braking control mode is increased at step 70. The pressure mode, the pressure reduction mode, or the holding mode is determined.
[0070]
In step 80, the target pressure increase / decrease gradient ΔPti calculation map is selected based on the vehicle deceleration Gxb, and the wheel cylinder pressure target based on the braking control mode and the braking slip amount SLi of the wheel based on the selected map. When the pressure increase / decrease gradient ΔPti is calculated and the anti-skid control is started, an affirmative determination is made in step 90, so that the target wheel cylinder pressure Pti is calculated in step 110 according to the above-described equation 1, and the anti-skid control is performed. If it is after the start of this, a negative determination is made at step 90.
[0071]
In the case after the start of the anti-skid control, when the braking control mode is not changed, a negative determination is made in step 100, so that the target wheel cylinder pressure Pti is determined in accordance with the above equation 2 in step 120. When the braking control mode is changed, an affirmative determination is made at step 100, so that the target wheel cylinder pressure Pti is calculated at step 110 according to the above equation 1.
[0072]
In general, when the difference in friction coefficient between the left and right road surfaces is small, the difference in anti-skid control start timing between the left and right wheels is also small. Also grows. In general, when the difference in the friction coefficient between the left and right road surfaces is small, the difference between the left and right wheels in the cylinder pressure at the start of decompression of the anti-skid control is small. The difference between the left and right wheels in the cylinder pressure at the start of decompression also increases.
[0073]
If the road surface is a straddling road, that is, a road surface with a large difference in friction coefficient, anti-skid control is started for one of the left and right wheels, and the anti-skid control is performed for the other wheel even if a predetermined time Tc has elapsed since the start point Skid control does not start. Therefore, in this case, an affirmative determination, a negative determination, and an affirmative determination are performed in steps 220, 230, and 240 of the flowchart shown in FIG. 4, respectively, and accordingly, in step 290, the road surface is a straddling road. In addition to the determination, the vehicle deceleration Gxb for selecting the target pressure increase / decrease gradient calculation map is corrected to increase to Gxb + αo for the A control at the time of crossing road determination, that is, for the wheel having the higher friction coefficient on the road surface. At the same time, the deceleration Gxb of the vehicle is corrected to be reduced to Gxb-αo for the wheel having the lower friction coefficient on the road surface.
[0074]
Therefore, according to the illustrated embodiment, in the A control at the time of crossing road determination, the target pressure increase / decrease gradient ΔPti is increased for the wheel having the higher road surface friction coefficient and the wheel having the lower road surface friction coefficient. Since the target pressure increase / decrease gradient ΔPti is reduced, the anti-skid control of the left and right wheels when the vehicle travels on the crossing road is used as the friction coefficient of the road surface compared to the case where the crossing road judgment control is not performed. It can be executed at an appropriate pressure increase / decrease gradient according to the control, and since the A control at the time of the crossing determination is started earlier than the B control at the time of the crossing determination, only the B control at the time of the crossing determination is executed. Compared with the case where it crosses, determination of a straddle and control of a target pressure increase / decrease gradient can be performed quickly.
[0075]
Further, when the anti-skid control is continued for both the left and right wheels, and each decompression start is N times or more, an affirmative determination is made in step 250, and in step 260, the wheel at the decompression start time for each of the left and right wheels is determined. The average values Pla and Pra of the cylinder pressure Pi are calculated, and in step 270, it is determined whether or not the deviation between the average values Pla and Pra of the wheel cylinder pressure exceeds the reference value Pc.
[0076]
When the road surface is a straddling road, the magnitude of the deviation between the average values Pla and Pra of the wheel cylinder pressure increases, so that an affirmative determination is made in step 270 and the average of wheel cylinder pressure in step 280. The correction amount α for the vehicle deceleration Gxb is calculated so as to increase as the deviation between the values Pla and Pra increases, and in step 300, it is determined that the road surface is a straddling road, and the straddling road determination is performed. B control at the time, that is, for the wheel with the higher road friction coefficient, the vehicle deceleration Gxb for selecting the target pressure increase / decrease gradient calculation map is corrected to increase to Gxb + α, and the road friction coefficient is lower The vehicle deceleration Gxb is corrected to be reduced to Gxb-α.
[0077]
Therefore, according to the illustrated embodiment, in the B control at the time of crossing road determination, the target pressure increase / decrease gradient ΔPti increases for the wheel having the higher road surface friction coefficient according to the left-right difference of the road surface friction coefficient. Since the target pressure increase / decrease gradient ΔPti is reduced for the wheel having the lower friction coefficient on the road surface, the vehicle travels on the crossing road as compared with the case where only the A control is executed at the time of the crossing road determination. The anti-skid control of the left and right wheels can be executed with an appropriate pressure increase / decrease gradient according to the friction coefficient of the road surface.
[0078]
For example, FIG. 9 is achieved by the embodiment shown in the case where the left rear wheel is a wheel having a low road surface friction coefficient (μ) and the right rear wheel is a wheel having a high road surface friction coefficient. It is explanatory drawing which shows the point of rummage path determination control.
[0079]
  FigureAs shown in FIG. 9, the anti-skid control is started for the left rear wheel at the time point t0, the elapsed time from the time point t0 becomes Tc at the time point t1, and the anti-skid control is performed for the right rear wheel at the time point t3. When the skid control is started and the pressure reduction start number of the anti-skid control of the left and right rear wheels is 3 at time t4, and the number N in step 250 of the flowchart shown in FIG. At t1, a crossover determination is made at step 290, and A control at the time of crossover determination is executed from time t1 to time t4. At time t4, crossover determination is made at step 300, and anti-step from time t4. B control at the time of crossing determination is executed until the end of skid control.
[0080]
  In this case, as shown in FIG. 9, the wheel cylinder pressure Prl at the start time of decompression of the left rear wheel is set to Prl1 to Prl3, and the wheel cylinder pressure Prr at the start time of decompression of the right rear wheel is set to Prr1 to Prr3. Then, the average value Pla of the wheel cylinder pressure Prl and the average value Pra of the wheel cylinder pressure Prr are calculated according to the following equations 7 and 8, respectively. The difference between the average values Pla and Pra is the difference between Prl1 and Prr1, and Prl2 It is a value that more accurately corresponds to the difference between the friction coefficients of the left and right road surfaces than the difference between Prr2 and the difference between Prl3 and Prr3.
    P la = (P rl1 + P rl2 + P rl3 ) / 3 (7)
    P ra = (P rr1 + P rr2 + P rr3 ) / 3 (8)
[0081]
According to the illustrated embodiment, the average values Pla and Pra of the wheel cylinder pressures at the start of pressure reduction N times or more are calculated for each of the left and right wheels, and the straddle determination is performed based on the difference between the average values Pla and Pra. Therefore, compared to the case where the straddle determination is performed based on the difference in the wheel cylinder pressure at the start of decompression, the straddle determination can be performed with high accuracy corresponding to the difference between the left and right of the actual road friction coefficient. In addition, the target pressure increase / decrease gradient ΔPti can be appropriately set according to the left-right difference in the actual road friction coefficient.
[0082]
According to the illustrated embodiment, the target wheel cylinder pressure Pti is always calculated based on the actual wheel cylinder pressure Pi at the start of the anti-skid control, and the subsequent target wheel cylinder pressure Pti is the previous target wheel cylinder pressure Ptfi. Since the calculation is based on the base, the target wheel cylinder pressure Pti at the start of the anti-skid control can always be set lower than the actual wheel cylinder pressure Pi and to an appropriate value according to the slip state of the wheel. The pressure reduction at the start of the anti-skid control can be executed properly without delay, and the subsequent target wheel cylinder pressure Pti can be set to an appropriate value in accordance with the slip state of the wheel. The pressure Pi is appropriately and accurately controlled according to the slip state of the wheel, The Nchisukiddo control can be performed properly and effectively.
[0083]
  Further, according to the illustrated embodiment, when the braking control mode is changed during the anti-skid control, the target wheel cylinder pressure Pti is always calculated based on the actual wheel cylinder pressure Pi, so that the braking control mode is changed. Sometimes the target wheel cylinder pressure Pti is the previous target wheel cylinder pressure PtfiTheThe target wheel cylinder pressure Pti can be set appropriately according to the slip state of the wheel, compared with the case where the calculation is performed based on the base, and thus the wheel cylinder pressure can be appropriately set without delay according to the slip state of the wheel. Can be controlled.
[0084]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0085]
  For example, in the above-described embodiment, the anti-skid control device of the present invention is a hydraulic braking device in which the braking force is increased or decreased by increasing or decreasing the wheel cylinder pressure. The present invention may be applied to an electric braking device having an electric pressing device such as an electric motor that presses a friction member such as a brake pad against a rotating member such as a brake rotor provided on a wheel. In this case, the target wheel cylinder pressure and the actual wheel cylinder pressure (actual wheel cylinder pressure) are set to the target pressing force and the actual pressing force, respectively.DecreaseThe force gradient is set, and the pressure increase and the pressure decrease in the braking control mode are set to increase and decrease, respectively.
[0086]
  In the above-described embodiment, the correction amount αo for the vehicle deceleration Gxb in the A control of the crossing road determination is a constant, but the correction amount αo is the time difference at the start time of the anti-skid control of the left and right wheels.The bigger it isIt may be modified so as to be variably set according to the time difference at the start point of the anti-skid control so as to increase.
[0087]
In the above-described embodiment, the target increase / decrease gradient ΔPti according to the difference between the left and right wheels in the average value of the wheel cylinder pressure at the anti-skid control pressure reduction start point in the B control of the crossing determination. The vehicle deceleration Gxb for calculating is corrected, but by calculating the correction coefficient or correction amount for the target pressure increase / decrease gradient ΔPti according to the difference in the average value of the wheel cylinder pressure, The target pressure increase / decrease gradient ΔPti may be corrected so as to be corrected according to the difference in the average value of the wheel cylinder pressure.
[0088]
In the above-described embodiment, the wheel cylinder pressure of each wheel is controlled by a linear valve as an increase / decrease control valve. However, the wheel cylinder pressure of each wheel can be arbitrarily set independently of each other. As long as it can be increased or decreased, the braking control device to which the anti-skid control device according to the present invention is applied may be of any configuration.
[0089]
Further, in the above-described embodiment, the final target deceleration Gt as the braking operation amount of the driver is calculated based on the average value Pma of the master cylinder pressure and the stroke St of the brake pedal. The braking operation amount of the person may be calculated in any manner known in the art.
[0090]
【The invention's effect】
  As apparent from the above description, according to the configuration of claim 1 or 4 of the present invention, the pressure reduction time of the left and right wheels isOr reduction timeCompared to the conventional configuration in which the crossing is determined based on the difference between the two or the anti-skid control start timing, the crossing can be determined with high accuracy.Compared to the case where the straddle is judged based on the difference between the wheel cylinder pressure or the pressing force of the left and right wheels at the start of pressure reduction or reduction of the anti-skid control, the straddle judgment can be made earlier. Change anti-skid control content according to the speed and accuracy of road judgmentProperlyDobe able to.
[0091]
  Moreover, according to the structure of Claim 2 or 5 of this invention,, MaIncreasing / decreasing gradient of wheel cylinder pressure in anti-skid control depending on speed and accuracy of judgmentIncrease / decrease force gradient of pressureThis makes it possible to properly execute anti-skid control when a vehicle travels on a crossing road.According to the configuration of claim 3 or 6, the target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure and the increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control are ensured according to the difference in the wheel cylinder pressure and the difference in the pressing force, respectively. Can be changed toThe
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control device of one embodiment of a braking control device to which an anti-skid control device for a vehicle according to the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart showing a braking control routine in the illustrated embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a target wheel cylinder pressure calculation routine in the illustrated embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a straddle determination control routine in the illustrated embodiment.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a brake pedal depression stroke St and a target deceleration Gst.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between an average value Pm of a master cylinder pressure and a target deceleration Gpt.
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the final target deceleration Gt calculated last time and the weight α for the target deceleration Gpt.
FIG. 8 is a graph showing a map group for calculating a target increase / decrease gradient ΔPti of wheel cylinder pressure.
FIG. 9 is achieved by the embodiment shown in the case where the left rear wheel is a wheel having a low road surface friction coefficient (μ) and the right rear wheel is a wheel having a high road surface friction coefficient. It is explanatory drawing which shows the point of rummage path determination control.
[Explanation of symbols]
10 ... Brake device
12 ... Brake pedal
14 ... Master cylinder
22FL-22RR ... Wheel cylinder
24F, 24R, 26 ... Electromagnetic on-off valve
50FL-50RR ... Linear valve
60FL-60RR ... Linear valve
64F, 64R ... Solenoid open / close valve
66, 68 ... Pressure sensor
70 ... Stroke sensor
72, 74FL-74RR ... Pressure sensor
76 ... Electronic control unit
82FL-82RR ... Wheel speed sensor
84: Longitudinal acceleration sensor

Claims (6)

またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減圧開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置。In the vehicle anti-skid control device having a crossing judgment control means, the crossing judgment control means includes a pressure detection means for detecting the wheel cylinder pressure, and the pressure reduction start of the anti-skid control occurs at a positive constant integer number of times or more. In this case, the first judging means for judging the straddle based on the difference between the wheel cylinder pressures of the left and right wheels at the start of decompression of the anti-skid control, and the straddle judging based on the difference in the start timing of the anti-skid control of the left and right wheels. A second determination unit that performs the determination, a first control content changing unit that changes the content of the anti-skid control when the first determination unit determines that the crossing is determined, and a second determination unit that determines the straddle Second control content changing means for changing the content of the anti-skid control in a mode different from that of the first control content changing means And the second determination means determines the straddle, and the second control content change means changes the content of the anti-skid control. When this is done, the content of anti-skid control is changed by the first control content changing means. 前記第二の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。It said second control changing means is changed in a preset manner the target pressure increase gradient of at wheel cylinder pressure in A Nchisukiddo control, the first control content changing means in wheel antiskid control The vehicle anti-skid control device according to claim 1 , wherein a target pressure increase / decrease gradient of the cylinder pressure is changed in accordance with a difference in the wheel cylinder pressure. 前記アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項２に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。The target increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is determined on the basis of the deceleration of the vehicle and the slip amount of the wheel, and the second control content changing means determines the vehicle according to the difference in the wheel cylinder pressure. The vehicle anti-skid according to claim 2, wherein a target pressure increase / decrease gradient of the wheel cylinder pressure in the anti-skid control is changed in accordance with the difference in the wheel cylinder pressure by correcting the deceleration of the vehicle. Control device. 車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置を有する車輌用制動制御装置に適用され、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段は押圧力を検出する押圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減力開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置。The anti-skid control device for a vehicle, which is applied to a vehicle braking control device having an electromagnetic pressing device for increasing or decreasing the pressing force of the friction member against the rotating member provided on the wheel, and has a crossing road judging control means, The road judgment control means is a pressure detection means for detecting the pressing force, and the right and left wheel pressing force at the start of the anti-skid control deceleration when the anti-skid control depressurization starts more than a certain positive integer number of times. A first determination means for determining a straddle based on the difference between the two, a second determination means for determining a straddle based on a difference in anti-skid control start timing of the left and right wheels, and a straddle by the first determination means When the determination is made, the first control content changing means for changing the content of the anti-skid control and the first control when the straddle is determined by the second determination means And a second control content changing means for changing the content of the anti-skid control in a mode different from the content changing means, and the crossing is determined by the second determining means, and the second control content changing means is used. The content of the anti-skid control is changed by the first control content changing means when the crossing is determined by the first determining means in a situation where the content of the anti-skid control is changed. Anti-skid control device for vehicles. 前記第二の制御内容変更手段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項４に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。 The second control content changing means changes the target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control in a preset manner when the straddle is determined by the second determination means, 5. The vehicle anti-skid control device according to claim 4 , wherein the control content changing means changes a target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control in accordance with the difference in the pressing force. 前記アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記押圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配The target increase / decrease force gradient of the pressing force in the anti-skid control is determined on the basis of the deceleration of the vehicle and the slip amount of the wheel, and the second control content changing means reduces the vehicle according to the difference in the pressing force. By correcting the speed, the target increase / decrease force gradient of the pressing force in anti-skid control を前記押圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項５に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。The vehicle anti-skid control device according to claim 5, wherein:
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