JP2000282974A

JP2000282974A - 蒸発燃料処理装置の故障診断装置

Info

Publication number: JP2000282974A
Application number: JP11093892A
Authority: JP
Inventors: Shingo Shigihama; 真悟鴫浜; Katsuhiko Sakamoto; 勝彦坂本; Seiji Makimoto; 成治牧本; Tetsushi Hosogai; 徹志細貝
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-03-31
Publication date: 2000-10-10

Abstract

(57)【要約】【課題】蒸発燃料処理装置の故障診断装置において、
リークが発生しているのに、フロートバルブが閉鎖した
ことによるものであると誤って診断するのを防止し、故
障診断装置による故障診断の精度を向上させること。【解決手段】燃料タンク内の液体燃料の残量を検出す
る燃料残量検出手段と、減圧による蒸発燃料処理装置内
の圧力の変化量が所定値以上で、かつ、上記燃料残量検
出手段により検出された燃料残量が所定量以上で、か
つ、減圧処理前における蒸発燃料処理装置内の圧力に関
するパラメータが所定値以上のときに、故障診断手段に
よる故障診断の実行を禁止または診断結果を無効にする
故障診断禁止手段を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクで発生
した蒸発燃料をエンジンの所定の運転状況時に吸気系へ
放出することにより燃焼させる蒸発燃料処理装置の故障
を診断する故障診断装置に関し、該故障診断装置の改良
技術の分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ガソリン等の液体燃料を燃料とす
るエンジンが搭載された自動車等には、燃料タンク内で
発生した蒸発燃料を燃焼処理する蒸発燃料処理装置が備
えられるようになっている。この蒸発燃料処理装置に
は、図９に示すように、上記の蒸発燃料を蒸発燃料通路
Ａを介して吸着保持するキャニスタＢと、該キャニスタ
Ｂとエンジンの吸気系とを連通するパージ通路Ｃと、該
パージ通路Ｃを開閉するパージバルブＤと、キャニスタ
Ｂを大気に開放する大気開放通路Ｅとが備えられてい
る。そして、エンジンの所定の運転状態の下で上記パー
ジバルブＤが開弁されることにより、エンジンの吸気系
の負圧によって大気開放通路Ｅを介して大気中の空気が
キャニスタＢに導入され、この空気とともにキャニスタ
Ｂ中の活性炭に吸着保持された燃料が該活性炭から離脱
して、上記パージ通路Ｃを介してエンジンの吸気系に放
出されることにより、燃料タンクＦに発生した蒸発燃料
を燃焼処理するように構成されている。

【０００３】また、この種の蒸発燃料処理装置には、特
開平９−２９１８５５号公報に開示されているように、
該処理装置におけるリークの発生を診断する故障診断装
置が設けられることがある。この診断装置には、上記大
気開放通路Ｅを開閉するドレンカットバルブＧと、上記
蒸発燃料処理装置内の圧力を検出する圧力センサＨとが
備えられる。そして、上記ドレンカットバルブＧを閉弁
するとともにパージバルブＤを開弁して上記処理装置内
を減圧し、そのあと上記パージバルブＤを閉鎖して、該
バルブＤの閉鎖時から所定時間経過後の圧力に基づいて
リークの発生を診断するようになっている。すなわち、
上記所定時間経過後の圧力が所定のリーク判定値より低
いときにはリークが発生していないものと判定する一
方、上記圧力がリーク判定値より高いときには、リーク
が発生しているものと判定し、該処理装置の故障を診断
するようになっている。

【０００４】ところで、上記公報にも記載されているよ
うに、蒸発燃料通路Ａが燃料タンクＦに開口する部分に
は、燃料タンクＦの燃料液面よりも上方に位置する部位
に複数のフロートバルブＪ１〜Ｊ３が設けられる場合が
ある。このフロートバルブＪ１〜Ｊ３は、車両の旋回等
により液体燃料中に浸ったときに閉鎖するようになって
いる。

【０００５】その場合に、いくつかのフロートバルブが
液体燃料に浸って閉鎖しているときに上述したような故
障診断を行なったときには、故障診断開始後において上
記圧力センサＨにより検出される圧力が、図１０に示す
ように変化することになる。

【０００６】すなわち、いくつかのフロートバルブが閉
鎖されたときには、該バルブがすべて開放されていると
きに比べて蒸発燃料通路Ａの通気抵抗が大きくなる。そ
の場合に、上記圧力センサＨが、上記キャニスタＢと燃
料タンクＦとの間（例えば蒸発燃料通路）に配設されて
いると、ドレンカットバルブＧが閉鎖されたときに、上
記フロートバルブがすべて開放されている場合より短か
い時間で圧力が目標圧Ｐｔｇまで下がる（時刻Ｔ１）こ
とがある。しかし、この圧力低下は、大きな通気抵抗を
受けて圧力センサＨの周辺の圧力が一時的に低下しただ
けで、燃料タンクＦ内には多くの蒸発燃料が残ってい
る。このため、パージバルブＤの閉鎖後に、燃料タンク
Ｆ内に残っている蒸発燃料が圧力センサＨの周辺に導入
されるため、圧力が上昇傾向に転じてパージバルブＤの
閉鎖時から所定時間経過後（時刻Ｔ２）には、リーク判
定値Ｐｊを超える圧力Ｐｍまで復圧することになる。

【０００７】このように、パージバルブＤの閉鎖時から
所定時間経過後の圧力がリーク判定値より大きくなる
と、パージバルブＤを閉鎖してから所定時間経過後の圧
力によりリークの発生を診断する故障診断によって、リ
ークが発生していないのにリークが発生しているものと
誤まって診断されることになる。

【０００８】そこで、上記公報においては、上記圧力セ
ンサＨにより検出される圧力が、ドレンカットバルブＧ
を閉鎖してから急に減少したときには、フロートバルブ
が閉鎖したことによるものと判断し、リークが発生して
いるものとは診断しないようになっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リークが発
生している場合においても、上記と同様に圧力が短い時
間で目標圧Ｐｍまで低下する場合がある。つまり、例え
ば、リーク穴の大きさや上記圧力センサＨとリーク穴と
の位置関係等によっては、フロートバルブが閉鎖した場
合と同様な圧力変化を示す。このような場合に、上記公
報に記載されているように、減圧処理時における圧力勾
配だけでフロートバルブなどの蒸発燃料取入部の液浸状
態を判断すると、リークが発生しているのに、蒸発燃料
取入部が液浸したことによるものであると誤って診断す
る場合が生じることになる。

【００１０】そこで、本発明は、蒸発燃料処理装置の故
障診断装置において、上記のような不具合を防止して、
故障診断の精度を向上させることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、上
記課題を解決するため、次のように構成したことを特徴
とする。

【００１２】まず、本願の請求項１に記載の発明（以
下、「第１発明」という。）は、燃料タンク内部における
燃料液面の上方に位置して配置された複数の蒸発燃料取
入部を備えた蒸発燃料通路と、該蒸発燃料通路を介して
上記燃料タンク内に発生した蒸発燃料を吸着保持する吸
着保持手段と、該吸着保持手段とエンジンの吸気系とを
連通するパージ通路と、該パージ通路を開閉するパージ
弁と、上記吸着保持手段を大気に開放する大気開放通路
とを有し、該大気開放通路の開放状態で上記パージ通路
を開通することにより、上記吸着保持手段に吸着保持さ
れた燃料を、上記大気開放通路を介してキャニスタに導
入された空気とともにパージ通路を介してエンジンの吸
気系に放出する蒸発燃料処理装置に備えられ、該処理装
置内の圧力を検出する圧力検出手段と、上記大気開放通
路を閉鎖するとともに上記パージ通路を開通して上記処
理装置内を減圧したときに、上記圧力検出手段により検
出される圧力に基づいて上記処理装置の故障を診断する
故障診断手段とが設けられた蒸発燃料処理装置の故障診
断装置において、燃料タンク内の液体燃料の残量を検出
する燃料残量検出手段と、上記減圧処理時における上記
処理装置内の圧力の変化量が所定値以上で、かつ上記燃
料残量検出手段により検出された燃料残量が所定量以上
のときに、上記故障診断手段による診断動作を禁止し、
または該診断手段の診断結果を無効にする故障診断禁止
手段とを備えたことを特徴とする。

【００１３】次に、同じく請求項２に記載の発明（以
下、「第２発明」という。）は燃料タンク内部における燃
料液面の上方に位置して配置された複数の蒸発燃料取入
部を備えた蒸発燃料通路と、該蒸発燃料通路を介して上
記燃料タンク内に発生した蒸発燃料を吸着保持する吸着
保持手段と、該吸着保持手段とエンジンの吸気系とを連
通するパージ通路と、該パージ通路を開閉するパージ弁
と、上記吸着保持手段を大気に開放する大気開放通路と
を有し、該大気開放通路の開放状態で上記パージ通路を
開通することにより、上記吸着保持手段に吸着保持され
た燃料を、上記大気開放通路を介してキャニスタに導入
された空気とともにパージ通路を介してエンジンの吸気
系に放出する蒸発燃料処理装置に備えられ、該処理装置
内の圧力を検出する圧力検出手段と、上記大気開放通路
を閉鎖するとともに上記パージ通路を開通して上記処理
装置内を減圧したときに、上記圧力検出手段により検出
される圧力に基づいて上記処理装置の故障を診断する故
障診断手段とが設けられた蒸発燃料処理装置の故障診断
装置において、上記減圧処理時における上記処理装置内
の圧力の変化量が所定値以上で、かつ減圧処理前におけ
る蒸発燃料処理装置内の圧力に関するパラメータが所定
値以上のときに、上記故障診断手段により診断動作を禁
止し、または該診断手段による診断結果を無効にする故
障診断禁止手段を備えたことを特徴とする。

【００１４】また、請求項３に記載の発明（以下、「第
３発明」という。）は、上記第１発明または第２発明に
おいて、圧力検出手段を、燃料タンクとキャニスタとの
間に配設したことを特徴とする。

【００１５】そして、請求項４に記載の発明（以下、
「第４発明」という。）は、第１発明から第３発明まで
のいずれかにおいて、故障診断禁止手段を、減圧処理時
における蒸発燃料処理装置内の圧力が所定圧まで低下す
る時間が所定時間以下のときに、故障診断手段による診
断動作を禁止し、または該診断手段の診断結果を無効に
するように構成したことを特徴とする。

【００１６】次に、請求項５に記載の発明（以下、「第
５発明」という。）は、上記第１発明から第４発明のい
ずれかにおいて、故障診断手段を、圧力検出手段により
検出される圧力が所定圧に達したときにパージ通路を閉
鎖し、その閉鎖時から所定時間経過後の圧力に基づいて
故障診断を実行するように構成したことを特徴とする。

【００１７】そして、請求項６に記載の発明（以下、
「第６発明」という。）は、上記第２発明において、蒸
発燃料処理装置内の圧力に関するパラメータとして、燃
料タンク内の燃料の温度もしくは上記処理装置内の圧力
のうち少なくともどちらか一方を用いたことを特徴とす
る。

【００１８】上記第１〜第６発明の構成によれば、それ
ぞれ次のような作用が得られる。

【００１９】まず、第１発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、減圧処理時における上記処理装置内
の圧力の変化量が所定値以上で、かつ上記燃料残量検出
手段により検出された燃料残量が所定量以上のときに
は、複数あるうちの蒸発燃料取入部のいくつかが燃料タ
ンク内の液体燃料に沈んでいる蓋然性が高いので、誤診
断を防止するために上記故障診断手段による診断動作が
禁止され、または該診断手段による診断結果が無効にさ
れ、それ以外のときには故障診断手段による蒸発燃料処
理装置の故障診断が行われる。これにより、誤診断の可
能性が減り、その結果、上記故障診断の精度が向上する
ことになる。

【００２０】次に、第２発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、減圧処理時における上記処理装置内
の圧力の変化量が所定値以上で、かつ減圧処理前におけ
る蒸発燃料処理装置内の圧力に関するパラメータが所定
値以上のときには、タンク内圧の初期圧が高く通常なら
ば緩やかに減圧するべきところが、第１発明と同様に複
数あるうちの蒸発燃料取入部のいくつかが燃料タンク内
の液体燃料に沈んでいることで、通気抵抗によりタンク
内圧が過渡的に急速に減圧した蓋然性が高いので、誤診
断を防止するために上記故障診断手段による診断動作が
禁止され、または該診断手段による診断結果が無効にさ
れ、それ以外のときには故障診断手段による蒸発燃料処
理装置の故障診断が行われる。これにより、誤診断の可
能性が減り、その結果、上記故障診断の精度が向上する
ことになる。

【００２１】また、第３発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、圧力検出手段が燃料タンクとキャニ
スタとの間に配設されたものにおいて、上記第１発明も
しくは第２発明の作用が得られる。

【００２２】そして、第４発明の蒸発燃料処理装置の故
障診断装置によれば、減圧処理による上記処理装置の圧
力の変化量が所定値以上であるという場合の一形態とし
て、減圧時における蒸発燃料処理装置の圧力が所定圧ま
で低下する時間が所定時間以下のときが考えられ、この
形態において、上記第１発明から第３発明の作用が得ら
れる。

【００２３】次に、第５発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、圧力検出手段により検出される圧力
が所定圧に達したときにパージ通路を閉鎖し、その閉鎖
時から所定時間経過後の圧力に基づいて故障診断を実行
するように構成されているものにおいて、上記第１発明
から第４発明の作用が得られる。

【００２４】そして、第６発明の蒸発燃料処理装置の故
障診断装置によれば、蒸発燃料処理装置内の圧力に関す
るパラメータとして、燃料タンク内の燃料の温度もしく
は上記処理装置内の圧力のうち少なくともどちらか一方
を用いた場合に、燃料タンク内の燃料の温度、あるいは
上記処理装置内の圧力が高いときには、故障診断手段に
よるの診断動作が禁止され、または該診断手段の診断結
果が無効にされることになる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２６】図１に示すように、エンジン１は、吸、排
気弁２，３を介してそれぞれ燃焼室４に通じる吸気通路
５及び排気通路６を有する。吸気通路５には、上流側か
らエアクリーナ７と、燃焼室４への吸気流量を検出する
エアフローセンサ８と、吸気流量ないしエンジン出力を
調整するスロットルバルブ９と、該バルブ９の開度を検
出するスロットル開度センサ１０とが配備されていると
共に、燃焼室４に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１１
が、上記スロットルバルブ９の下流に設けられたサージ
タンク１２の下流側に設置されている。

【００２７】一方、上記排気通路６には、排気ガス浄化
用の触媒コンバータ１４が設置されていると共に、該触
媒コンバータ１４の上流側に排気ガス中の残存酸素濃度
を検出することにより燃焼室４内の混合気の空燃比を検
出するＯ₂センサ１５が設置されている。

【００２８】このエンジン１には、上記燃料噴射弁１１
に燃料を供給する燃料供給システムが備えられている。
この燃料供給システムは、燃料を貯留する燃料タンク１
６と、該タンク１６内に設置された燃料ポンプ１７と、
該ポンプ１７から吐出された燃料を燃料噴射弁１１に導
く燃料供給通路１８と、燃料噴射弁１１で噴射されなか
った余分な燃料を回収する燃料回収通路１９とを有す
る。この燃料回収通路１９には燃料噴射圧力を調整する
プレッシャレギュレータ２０が設置されており、このプ
レッシャレギュレータ２０に、上記吸気通路５における
サージタンク１２から負圧通路２１を介して吸気負圧が
導入されることにより、該負圧に応じて上記燃料噴射圧
力を調整するようになっている。

【００２９】また、上記エンジン１には、燃料タンク１
６で発生した蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置が備
えられている。この処理装置は、例えば、次のように構
成されている。

【００３０】すなわち、上記燃料タンク１６の上部に
は、該タンク１６内で発生した蒸発燃料を収集してキャ
ニスタ２２に導く蒸発燃料収集通路２３が接続されてい
ると共に、該キャニスタ２２に上流端側が接続されたパ
ージ通路２４が、デューティ制御式のパージバルブ２５
を介して吸気通路５における上記サージタンク１２に接
続されている。上記キャニスタ２２の下部には、該キャ
ニスタ２２を大気に開放する大気開放通路２６が接続さ
れていると共に、該大気開放通路２６には、該通路２６
を開閉するドレンカットバルブ２７が配設されている。
そして、上記蒸発燃料収集通路２３を介してキャニスタ
２２に導かれた蒸発燃料が、該キャニスタ２２に内蔵さ
れた活性炭に一旦吸着された上で、上記ドレンカットバ
ルブ２７及びパージバルブ２５が開弁しているときに上
記パージ通路２４を介して吸気通路５に放出されるよう
になっている。

【００３１】上記蒸発燃料収集通路２３の燃料タンク１
６側の端部には、車両の旋回等により上記収集通路２３
に燃料タンク１６内の液体燃料が浸入するのを防止する
ために蒸発燃料取入部としてのフロートバルブ２８〜３
０が配設されていると共に、上記液体燃料の油面レベル
を検出する油面レベルセンサ３１が設けられている。

【００３２】このエンジン１には、図２に示すように、
電子制御式のコントロールユニット３２が備えられてい
る。このコントロールユニット３２は、上記エアフロー
センサ８からの吸気流量信号と、上記スロットル開度セ
ンサ１０からの開度信号と、上記Ｏ₂センサ１５からの
空燃比信号と、エンジン水温を検出する水温センサ３３
からの水温信号と、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサ３４からのエンジン回転数信号とを入力し
て、これらの信号に基づいて燃料噴射弁１１からの燃料
噴射制御と、上記パージバルブ２５とドレンカットバル
ブ２７とを用いた蒸発燃料のパージ制御とを行なうよう
になっている。

【００３３】ここで、コントロールユニット３２が行な
う燃料噴射制御とパージ制御とを概略的に説明すると、
前者の燃料噴射制御は次のように行なわれる。すなな
ち、コントロールユニット３２は、エアフローセンサ８
からの信号が示す吸気流量Ｑとエンジン回転数センサ３
４からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとに基づいて吸
気充填効率Ｃｅ（１サイクルあたりに燃焼室４に吸入さ
れる吸入空気量）を演算して、その値に対応する基本噴
射量Ｉｏを設定すると共に、所定のフィードバック条件
を満足するときに上記Ｏ₂センサ１５からの空燃比信号
に基づいてフィードバック補正量Ｉｆｂを演算する。つ
まり、コントロールユニット３２は、例えば水温センサ
３３からの信号が示すエンジン水温Ｔｗが所定水温より
も高く、エンジン回転数センサ３４からの信号が示すエ
ンジン回転数Ｎｅと、エンジン負荷を代表する吸気充填
効率Ｃｅとが，予めエンジン回転数と吸気充填効率とを
パラメータとして設定されたフィードバック領域に属す
ると判定したときにフィードバック条件が成立したと判
定して、Ｏ₂センサ１５からの信号が空燃比のリッチ状
態（燃料が過濃な状態）を示すときにはフィードバック
補正量を減量補正すると共に、該センサ１５からの信号
が空燃比のリーン状態（燃料が希薄な状態）を示すとき
にフィードバック補正量をＩｆｂを増量補正する。

【００３４】また、コントロールユニット３２は、水温
センサ３３からの水温信号などに基づいてその他の補正
量Ｉｅを演算すると共に、該補正量Ｉｅと上記フィード
バック補正量Ｉｆｂと上記基本噴射量Ｉｏと補正係数を
用いて最終噴射量Ｉを演算する。そして、この最終噴射
量Ｉに応じた燃料が噴射されるように駆動信号を燃料噴
射弁１１に出力する。

【００３５】また、後者のパージ制御は次のように行な
われる。すなわち、コントロールユニット３２は、前述
の空燃比フィードバック条件が成立しているか否かを判
定し、該条件が成立していると判定したときに、上記ド
レンカットバルブ２７を開弁すると共に、パージバルブ
２５を所定の開度となるようにデューティ制御する。こ
れにより、開放状態の大気開放通路２５を介してキャニ
スタ２２に導入された空気により、該キャニスタ２２の
活性炭に吸着された蒸発燃料が離脱した上で、その空気
とともに上記パージ通路２４を介してエンジン１の吸気
通路５に放出されることになる。

【００３６】なお、パージバルブ２５に対するデューテ
ィ率（ＯＮ時間とＯＦＦ時間との和に対するＯＮ時間の
比率）が０のときにはパージバルブ２５の全閉状態を示
すと共に、デューティ率が１００％のときにはパージバ
ルブ２５の全開状態を示し、デューティ率の値が両者の
中間状態であるときには、パージバルブ２５はデューテ
ィ率に応じた実効開度に設定される。したがって、本明
細書においてパージバルブ開度Ｖｐというときには、パ
ージバルブ２５の実効開度をいうものとする。

【００３７】また、上記コントロールユニット３２は、
上記の信号に加えて、大気開放通路２６に配備された大
気圧センサ３５からの大気圧信号と、上記キャニスタ２
２と燃料タンク１６との間に配備された圧力センサ３６
からの圧力信号と、上記油面レベルセンサ３１からのレ
ベル信号と、車速センサ３７からの車速信号とを入力し
て、パージバルブ２５とドレンカットバルブ２７とを用
いた蒸発燃料処理装置の故障診断処理を行なうようにな
っている。

【００３８】次に、本発明の特徴部分である蒸発燃料処
理装置の故障診断処理は、具体的には図３〜図６に示す
フローチャートに従って次のように行われる。

【００３９】なお、以下に説明する故障診断処理は、リ
ーク径の比較的大きいラージリークと、リーク径の比較
的小さいスモールリークとを診断するようになってい
る。

【００４０】すなわち、コントロールユニット３２は、
ステップＳ１で始動後タイマＴを０にセットし、ステッ
プＳ２で運転状態を検出する。そして、ステップＳ３で
エンジン１が始動しているか否かを判定し、エンジン１
が始動していないと判定したときにはステップＳ１に戻
ってステップＳ１〜Ｓ３のループ処理を実行すると共
に、エンジン１が始動していると判定したときに上記ル
ープ処理から抜け出してステップＳ４に進み、故障診断
の実行回数を制限するための再診断実行カウンタＣを０
にセットする。

【００４１】上記コントロールユニット３２は、ステッ
プＳ４で再診断実行カウンタＣを０にすると、ステップ
Ｓ５で減圧タイマＴａをαにセットした上で、ステップ
Ｓ６，Ｓ７でスロットル開度Ｔｖｏと大気圧Ｐａｔｍと
を検出した後、大気圧Ｐａｔｍをパラメータとして基準
開度Ｔｖ１を算出する。ここで、基準開度Ｔｖ１は大気
圧Ｐａｔｍが高くなるほど大きくなる。そして、ステッ
プＳ８でスロットル開度Ｔｖｏが上記基準開度Ｔｖ１よ
り小さいか否かを判定し、小さいと判定したときにはス
テップＳ９に進んで始動後タイマＴをカウントアップし
た後、ステップＳ１０で、所定の診断実行条件が成立し
ているか否かを判定すると共に、上記ステップＳ８にお
いてスロットル開度Ｔｖｏが基準開度Ｔｖ１より大きい
かまたは等しいと判定した場合には、ステップＳ４５で
ドレンカットバルブ２７を開状態にしてステップＳ５に
戻る。

【００４２】そして、コントロールユニット３２は、上
記ステップ１０において診断実行条件が成立していると
判定した場合、例えば吸気充填効率Ｃｅが所定範囲内、
エンジン回転数Ｎｅが所定範囲内、車速Ｖが所定値以
上、燃料レベルの変動が所定値以下という複数の条件を
満足していると判定した場合にはステップＳ１１に進
み、燃料タンク１６内の減圧処理前の圧力（初期圧）Ｐ
１が記憶されている否かを判定して、初期圧Ｐ１が記憶
されていると判定したときにはステップＳ１２に進んで
上記減圧タイマＴａをカウントダウンし、初期圧Ｐ１が
記憶されていないと判定したときにはステップＳ４６に
移り、圧力センサ３５からの信号が示すタンク内圧Ｐを
初期圧Ｐ１として記憶して上記ステップＳ１２に進む。

【００４３】なお、コントロールユニット３２は、上記
ステップＳ１０において診断実行条件が成立していない
と判定した場合には、ステップＳ４５でドレンカットバ
ルブ２７を開状態にしてステップＳ５に戻る。

【００４４】コントロールユニット３２は、上記ステッ
プＳ１２において減圧タイマＴａをカウントダウンする
と、ステップＳ１３，１４でドレンカットバルブ２７に
閉指令を出力するとともにパージバルブ２５に開指令を
出力する。

【００４５】次に、コントロールユニット３２は、ステ
ップＳ１５でタンク内圧Ｐがパージバルブ２５の開度を
落とすための中間判定圧Ｐ２より低いか否かを判定す
る。つまり、タンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ３の付近ま低
下しているかどうか判定するのである。そして、タンク
内圧Ｐが中間判定圧Ｐ２よりも低いと判定したときに
は、ステップＳ１６に進んでパージバルブ開度Ｖｐを中
間開度Ｖｐ２としたのち、ステップＳ１７に進んでスロ
ットル開度Ｔｖｏが所定値ａより小さいか否かを判定す
る。なお、パージバルブ開度Ｖｐを一旦中間開度Ｖｐ２
に設定するのは、タンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ３にまで
低下したときにパージバルブ２５を全閉状態にすると、
タンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ３よりも低下しすぎるおそ
れがあるからである。

【００４６】一方、コントロールユニット３２は、上記
ステップＳ１５においてタンク内圧Ｐが上記中間判定圧
Ｐ２よりも低くないと判定したときにはステップＳ４７
に移り、パージバルブ開度Ｖｐが所定の上限開度Ｖｐｍ
ａｘよりも小さいか否かを判定する。つまり、パージバ
ルブ開度Ｖｐを反映したパージ通路２４を通過する蒸発
燃料流量が所定流量よりも少ないか否かを判定するので
ある。そして、コントロールユニット３２は、パージバ
ルブ開度Ｖｐが上限開度Ｖｐｍａｘよりも小さいと判定
したときには、ステップＳ４８に進んでパージバルブ開
度Ｖｐを微少量ｖだけ増加させて、パージバルブ２５の
実効開度を徐々に大きくする。これは、パージバルブ２
５を急速に開くと、エンジン１の吸気負圧により燃料タ
ンク１６の内外に瞬間的に圧力差が生じて、燃料タンク
１６が変形するおそれがあるからである。また、コント
ロールユニット３２は、上記ステップＳ４７においてパ
ージバルブ開度Ｖｐが上限開度Ｖｐｍａｘよりも小さく
ないと判定したときには、ステップＳ４５をスキップし
てステップＳ１７に進み、スロットル開度Ｔｖｏが所定
値ａよりも小さいか否かを判定する。

【００４７】コントロールユニット３２は、ステップＳ
１７における判定の結果、スロットル開度Ｔｖｏが所定
値ａより小さいと判定したときにはステップＳ１８に進
んで、燃料タンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ３より低いか否
かを判定する。一方、スロットル開度Ｔｖｏが所定値ａ
より大きいかまたは等しいと判定したときにはステップ
Ｓ４９に移り、スロットルディレータイマＴｔｖｄを計
測し、ステップＳ５０で該タイマＴｔｖｄの値が所定値
Ｔｔｖ１（例えば、１ｓｅｃ）よりも小さいか否かを判
定する。つまり、スロットル開度Ｔｖｏが実行条件範囲
を逸脱した後、短時間の間に再び実行条件範囲に復帰し
たかどうかを判定するのである。そして、コントロール
ユニット３２は、スロットルディレータイマＴｔｖｄの
値が所定値Ｔｔｖ１よりも小さいと判定したときには上
記ステップＳ１８に進み、タンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ
よりも低いか否かを判定するとともに、該ディレータイ
マＴｔｖｄの値が所定値Ｔｔｖ１よりも大きいかまたは
等しいと判定したときにはステップＳ４５でドレンカッ
トバルブ２７を開状態にしてステップＳ５に戻る。

【００４８】コントロールユニット３２は、上記ステッ
プＳ１８における判定の結果、タンク内圧Ｐが減圧目標
圧Ｐ３より小さいと判定したときにはステップＳ１９に
進んで、減圧タイマＴａのカウントダウンを開始したと
きからの経過時間ｔｉを記憶する。一方、タンク内圧Ｐ
が減圧目標圧Ｐ３より小さくないと判定したときにはス
テップＳ５１に移り、減圧タイマＴａが０であるか否か
を判定して、減圧タイマＴａが０である判定したときに
はステップＳ５２でラージリークが生じていると判定し
て故障診断を終了し、減圧タイマＴａが０でないときに
はステップＳ６に戻る。

【００４９】コントロールユニット３２は、上記ステッ
プＳ１９で減圧タイマの経過時間ｔｉを記憶すると、ス
テップＳ２０で負圧保持タイマＴｂをセットし、ステッ
プＳ２１で揺れ判定用のタンク内圧変動最大値Ｐｒｍａ
ｘを０にして、ステップＳ２２でパージバルブ２５を全
閉状態にする。

【００５０】コントロールユニット３２は、ステップＳ
２２でパージバルブ２５を全閉状態にすると、ステップ
Ｓ２３で第３タイマＴｃをセットし、ステップＳ２４で
第３タイマＴｃをカウントダウンする。そして、コント
ロールユニット３２は、ステップＳ２５で第３タイマＴ
ｃの値が０であるか否かを判定し、第３タイマＴｃの値
が０でないと判定したときには、ステップＳ２４で第３
タイマＴｃをカウントダウンし、第３タイマＴｃの値が
０であると判定した時点で、ステップＳ２６に進んで当
該時点における燃料タンク内圧Ｐを第１リーク判定圧Ｐ
４として記憶する。すなわち、上記ステップＳ１８にお
いてタンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ３より小さいと判定し
たときから所定時間が経過したか否かを判定するのであ
る。

【００５１】次に、コントロールユニット３２は、ステ
ップＳ２６で燃料タンク内圧Ｐを第１リーク判定圧Ｐ４
として記憶したのち、ステップＳ２７，２８で負圧導入
不良判定基準値Ｓａと負圧導入不良判定閾値係数Ｋａと
を演算する。ここで、負圧導入不良判定基準値Ｓａは始
動時のエンジン水温Ｔｗと大気圧Ｐａｔｍの関数として
求められ、負圧導入不良判定閾値係数Ｋａは始動後の経
過時間の関数として求められる。そして、コントロール
ユニット３２は、ステップＳ２９を実行して上記基準値
Ｓａと閾値係数Ｋａとを用いて負圧導入不良判定閾値Ｐ
６を演算し、ステップＳ３０で燃料残量Ｆを計測する。

【００５２】次に、コントロールユニット３２は、ステ
ップＳ３１において、ステップＳ２７で計測した燃料残
量ｆｌが所定量ｆα（例えば、５０％）よりも多く、上
記経過時間ｔｉが所定時間ｔα（例えば、３ｓｅｃ）よ
り短く、上記燃料タンク内初期圧Ｐ１が所定圧Ｐα（例
えば、−２０ｍＡｑ）より大きいか否かを判定する。そ
して、それらの条件をすべて満たすときには、ステップ
Ｓ３２に進んで、始動後タイマＴをカウントアップす
る。また、上記条件のうち１つでも満足しないときに
は、ステップＳ５３で上記第１リーク判定圧Ｐ４が上記
負圧導入不良判定閾値Ｐ６より大きいか否かを判定し、
大きいと判定したときにはステップＳ３２に進み、小さ
いかまたは等しいと判定ときにはステップＳ５４でラー
ジリークが生じていると判定して、故障診断を終了す
る。

【００５３】コントロールユニット３２は、上記ステッ
プＳ３２において始動後タイマＴをカウントアップする
と、ステップＳ３３で負圧保持タイマＴｂをカウントダ
ウンし、ステップＳ３４で、油面レベルセンサ３１によ
り検出された油面レベルの変動が大きいか否かを判定す
る。そして、その変動が大きくないと判定ときには、ス
テップＳ３５に進んで揺れ判定用のタンク内圧Ｐを計測
する。一方、上記変動が大きいと判定したときには、燃
料タンク１６に貯留された液体燃料が壁面に付着するこ
とにより蒸発面積が大きく変動し、それに伴ってタンク
内圧Ｐの変動量が大きくなることから、ステップＳ５５
を実行して再診断実行カウンタＣをカウントアップした
のち、ステップＳ５６で該カウンタＣが所定値Ｌより大
きいか否かを判定し、大きいと判定したときには故障診
断を終了する。これは、減圧処理を頻繁に繰り返すと燃
料タンク１６の耐久性の面で好ましくないからである。

【００５４】一方、コントロールユニット３２は、上記
ステップＳ５６において再診断実行カウンタＣが所定値
Ｌより小さいかまたは等しいと判定したときにはステッ
プＳ４５でドレンカットバルブ２７を閉状態にしてステ
ップＳ５に戻る。

【００５５】コントロールユニット３２は、上記ステッ
プＳ３５において揺れ判定用のタンク内圧Ｐを計測する
と、ステップＳ３６で揺れ判定用のタンク内圧変動最大
値Ｐｒｍａｘを演算する。つまり、タンク内圧前回値
Ｐ’とタンク内圧今回値Ｐとの差分量と上記変動最大値
Ｐｒｍａｘとを比較し、大きい方の値をタンク内圧変動
最大値Ｐｒｍａｘとして更新するのである。

【００５６】タンク内圧変動最大値Ｐｒｍａｘの演算処
理を終了すると、コントロールユニット３２はステップ
Ｓ３７で負圧保持タイマＴｂが０であるか否かを判定す
る。そして、上記負圧保持タイマＴｂが０であると判定
したときにはステップＳ３８に進んでタンク内圧Ｐを第
２リーク判定圧Ｐ５として記憶し、負圧保持タイマＴｂ
が０でないと判定したときにはステップＳ３２まで戻
る。

【００５７】コントロールユニット３２は、ステップＳ
３８において第２リーク判定圧Ｐ５を記憶すると、ステ
ップＳ３９で上記タンク内圧変動最大値ＰｍａｘがＡ×
｜Ｐ５−Ｐ４｜より小さいか否かを判定し、小さいと判
定したときにはステップＳ４０に進んで負圧保持不良判
定基準値Ｓｂを演算し、大きいかまたは等しいと判定し
たときにはステップＳ５５に進んで、再診断実行カウン
タＣをカウントアップする。これは、燃料タンク１６が
揺れてタンク内圧Ｐが大きく変動したときには、スモー
ルリークを正しく判定できないからである。

【００５８】コントロールユニット３２は、上記ステッ
プＳ４０において負圧保持不良判定基準値Ｓｂを演算す
ると、ステップＳ４１で負圧保持不良判定閾値係数Ｋｂ
を演算し、ステップＳ４２で、上記基準値Ｓｂと閾値係
数Ｋｂとを用いて負圧導入不良判定閾値Ｐ７を演算す
る。ここで、負圧保持不良判定基準値Ｓｂは始動時のエ
ンジン水温Ｔｗと大気圧Ｐａｔｍの関数として求めら
れ、負圧保持不良判定閾値係数Ｋｂは始動後の経過時間
の関数として求められる。そして、ステップＳ４３にお
いて上記第１リーク判定圧Ｐ４と第２リーク判定圧Ｐ５
との差の絶対値が上記負圧導入不良判定閾値Ｐ７よりも
大きいか否かを判定し、大きいと判定したときにはステ
ップＳ４４でスモールリークが生じているものと判定し
て故障診断を終了し、小さいかまたは等しいと判定した
ときにはステップＳ５７で正常と判定して故障診断を終
了する。

【００５９】次に、上述した故障診断処理を図７および
図８のタイムチャートを用いて説明する。

【００６０】まず、図７に示すように、故障診断動作に
移行した時点ｔ１で、減圧タイマＴａがαに設定される
とともにドレンカットバルブ２７が閉鎖される（ステッ
プＳ５参照）。次に、矢印アで示すようにタンク内圧Ｐ
が比較的速やかに低下し、所定の中間圧Ｐに到達する時
点ｔ２にかけて、パージバルブ開度Ｖｐが上限開度Ｖｐ
ｍａｘに達するまで上記パージバルブ開度Ｖｐが初期開
度Ｖｐ１から増加され（ステップＳ４８参照）、パージ
バルブ開度Ｖｐが上限開度Ｖｐｍａｘに達すると、パー
ジバルブ開度Ｖｐが上限開度Ｖｐｍａｘに保たれる。こ
れにより、燃料タンク内圧Ｐが矢印アに示すように変化
する。

【００６１】圧力低下が更に進んで上記燃料タンク内圧
Ｐが減圧目標圧Ｐ３になると上記パージバルブ２５の開
度Ｖｐが中間開度Ｖｐ２に設定される（ステップＳ１６
参照）。これにより、燃料タンク内圧Ｐが矢印イに示す
ように比較的緩やかに低下する。

【００６２】そして、図のように減圧タイマＴａがタイ
ムアップする前に燃料タンク内圧Ｐが目標圧Ｐ３にまで
低下したとすると、その時点ｔ３で負圧保持タイマＴｂ
がβに、第３タイマＴｃがγにそれぞれセットされる
（ステップＳ２０，２３参照）とともに、パージバルブ
２５開度Ｖｐが０にされて、パージバルブ２５が全閉状
態にされる（ステップＳ２２参照）。

【００６３】次に、第３タイマＴｃがタイムアップする
所定時点ｔ４において、第１リーク判定圧Ｐ４が記憶さ
れる（ステップＳ２６参照）。その時点で、燃料残量ｆ
ｌが所定量ｆαより少ないまたは等しいか、減圧タイマ
Ｔａの経過時間ｔｉ（＝ｔ３−ｔ１）が所定時間ｔαよ
り長いまたは等しいか、初期圧Ｐ１が所定圧Ｐαより低
いまたは等しいときには、上記第１リーク判定圧Ｐ４が
負圧導入不良判定閾値Ｐ６より高いか否かを判定（ステ
ップＳ５３参照）し、第１リーク判定圧Ｐ４が上記閾値
Ｐ６より小さいかまたは等しいときはラージリークが生
じていると判定される（ステップＳ５４参照）。

【００６４】一方、燃料残量ｆｌが所定量ｆαより多
く、経過時間ｔｉ（＝ｔ３―ｔ１）が所定時間ｔαより
短く、初期圧Ｐ１が所定圧Ｐαより高いときには、フロ
ートバルブ２８〜３０のいくつかが液浸しているものと
して、ラージリークの判定は行なわれず、減圧保持タイ
マＴｂがタイマアップした時点ｔ５において、第２リー
ク判定圧Ｐ５が記憶されて、該判定圧Ｐ５と上記第１リ
ーク判定圧Ｐ４との差分量｜Ｐ５―Ｐ４｜が上記負圧保
持不良判定閾値Ｐ７と比較される。そして、上記差分量
｜Ｐ５―Ｐ４｜が閾値Ｐ７より大きいときには、スモー
ルリークが生じていると判定され（ステップＳ４４参
照）、小さいかまたは等しいときには正常であると判定
される（ステップＳ５７参照）。

【００６５】このように、燃料残量ｆｌが所定量ｆαよ
り多く、上記経過時間ｔｉが所定時間ｔαより短く、上
記タンク内初期圧Ｐ１が所定圧Ｐαより大きいときに
は、フロートバルブ２８〜３０のいくつかが確実に液浸
しているものとして、ラージリークの有無の診断を行な
わないようにしたから、誤診断が防止されて診断精度が
向上することになる。

【００６６】一方、図８に示すように、減圧タイマＴａ
がタイムアップした時点ｔ６において、図の矢印ウで示
すようにタンク内圧Ｐが減圧目標圧Ｐ３に達していない
ときには、ラージリークが生じているものと判定される
（ステップＳ５２参照）。

【００６７】なお、燃料残量ｆｌが所定量ｆαより多
く、上記経過時間ｔｉが所定時間ｔαより短いときに、
ラージリークの有無の診断を行なわないようにしてもよ
く、また、上記経過時間ｔｉが所定時間ｔαより短く、
上記タンク内初期圧Ｐ１が所定圧Ｐαより大きいとき
に、ラージリークの有無の診断を行なわないようにして
もよい。この場合にも、上記と同様に、誤まって診断す
ることが防止され、診断精度が向上することになる。

【００６８】

【発明の効果】第１発明の蒸発燃料処理装置の故障診断
装置によれば、減圧処理時における上記処理装置内の圧
力の変化量が所定値以上で、かつ上記燃料残量検出手段
により検出された燃料残量が所定量以上のときには、複
数あるうちの蒸発燃料取入部のいくつかが燃料タンク内
の液体燃料に沈んでいる蓋然性が高いので、誤診断を防
止するために上記故障診断手段による診断動作が禁止さ
れ、または該診断手段による診断結果が無効にされ、そ
れ以外のときには故障診断手段による蒸発燃料処理装置
の故障診断が行われる。これにより、誤診断の可能性が
減り、その結果、上記故障診断の精度が向上することに
なる。

【００６９】次に、第２発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、減圧処理時における上記処理装置内
の圧力の変化量が所定値以上で、かつ減圧処理前におけ
る蒸発燃料処理装置内の圧力に関するパラメータが所定
値以上のときには、タンク内圧の初期圧が高く通常なら
ば緩やかに減圧するべきところが、第１発明と同様に複
数あるうちの蒸発燃料取入部のいくつかが燃料タンク内
の液体燃料に沈んでいることで、通気抵抗によりタンク
内圧が過渡的に急速に減圧した蓋然性が高いので、誤診
断を防止するために上記故障診断手段による診断動作が
禁止され、または該診断手段による診断結果が無効にさ
れ、それ以外のときには故障診断手段による蒸発燃料処
理装置の故障診断が行われる。これにより、誤診断の可
能性が減り、その結果、上記故障診断の精度が向上する
ことになる。

【００７０】また、第３発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、圧力検出手段が燃料タンクとキャニ
スタとの間に配設されたものにおいて、上記第１発明も
しくは第２発明の作用が得られる。

【００７１】そして、第４発明の蒸発燃料処理装置の故
障診断装置によれば、減圧処理による上記処理装置の圧
力の変化量が所定値以上であるという場合の一形態とし
て、減圧時における蒸発燃料処理装置の圧力が所定圧ま
で低下する時間が所定時間以下のときが考えられ、この
形態において、上記第１発明から第３発明の作用が得ら
れる。

【００７２】次に、第５発明の蒸発燃料処理装置の故障
診断装置によれば、圧力検出手段により検出される圧力
が所定圧に達したときにパージ通路を閉鎖し、その閉鎖
時から所定時間経過後の圧力に基づいて故障診断を実行
するように構成されているものにおいて、上記第１発明
から第４発明の作用が得られる。

【００７３】そして、第６発明の蒸発燃料処理装置の故
障診断装置によれば、蒸発燃料処理装置内の圧力に関す
るパラメータとして、燃料タンク内の燃料の温度もしく
は上記処理装置内の圧力のうち少なくともどちらか一方
を用いた場合に、燃料タンク内の燃料の温度、あるいは
上記処理装置内の圧力が高いときには、故障診断手段に
よるの診断動作が禁止され、または該診断手段の診断結
果が無効にされることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置
の故障診断装置のシステム構成図である。

【図２】エンジンの制御システム図である。

【図３】本発明の実施の形態に係る故障診断処理の一
部を示すフローチャート図である。

【図４】同じく故障診断処理の一部を示すフローチャ
ート図である。

【図５】同じく故障診断処理の一部を示すフローチャ
ート図である。

【図６】同じく故障診断処理の一部を示すフローチャ
ート図である。

【図７】故障診断を示すタイムチャート図である

【図８】同じく故障診断を示すタイムチャート図であ
る。

【図９】従来の蒸発燃料処理装置及び該装置の故障診
断装置の概略構成図である。

【図１０】故障診断装置により検出される圧力変化の
一例を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１エンジン８エアフローセンサ９スロットルバルブ１０スロットル開度センサ１１燃料噴射弁１６燃料タンク１８燃料供給通路１９燃料回収通路２２キャニスタ２３蒸発燃料収集通路２４パージ通路２５パージバルブ２６大気開放通路２７ドレンカットバルブ２８〜３０フロートバルブ３１油面レベルセンサ３２コントロールユニット３５大気圧センサ３６圧力センサ３７車速センサ

フロントページの続き (72)発明者牧本成治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者細貝徹志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内部における燃料液面の上方
に位置して配置された複数の蒸発燃料取入部を備えた蒸
発燃料通路と、該蒸発燃料通路を介して上記燃料タンク
内に発生した蒸発燃料を吸着保持する吸着保持手段と、
該吸着保持手段とエンジンの吸気系とを連通するパージ
通路と、該パージ通路を開閉するパージ弁と、上記吸着
保持手段を大気に開放する大気開放通路とを有し、該大
気開放通路の開放状態で上記パージ通路を開通すること
により、上記吸着保持手段に吸着保持された燃料を、上
記大気開放通路を介してキャニスタに導入された空気と
ともにパージ通路を介してエンジンの吸気系に放出する
蒸発燃料処理装置に備えられ、該処理装置内の圧力を検
出する圧力検出手段と、上記大気開放通路を閉鎖すると
ともに上記パージ通路を開通して上記処理装置内を減圧
したときに、上記圧力検出手段により検出される圧力に
基づいて上記処理装置の故障を診断する故障診断手段と
が設けられた蒸発燃料処理装置の故障診断装置であっ
て、燃料タンク内の液体燃料の残量を検出する燃料残量
検出手段と、上記減圧処理時における上記処理装置内の
圧力の変化量が所定値以上で、かつ上記燃料残量検出手
段により検出された燃料残量が所定量以上のときに、上
記故障診断手段による診断動作を禁止し、または該診断
手段の診断結果を無効にする故障診断禁止手段とが備え
られていることを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障診
断装置。
【請求項２】燃料タンク内部における燃料液面の上方
に位置して配置された複数の蒸発燃料取入部を備えた蒸
発燃料通路と、該蒸発燃料通路を介して上記燃料タンク
内に発生した蒸発燃料を吸着保持する吸着保持手段と、
該吸着保持手段とエンジンの吸気系とを連通するパージ
通路と、該パージ通路を開閉するパージ弁と、上記吸着
保持手段を大気に開放する大気開放通路とを有し、該大
気開放通路の開放状態で上記パージ通路を開通すること
により、上記吸着保持手段に吸着保持された燃料を、上
記大気開放通路を介してキャニスタに導入された空気と
ともにパージ通路を介してエンジンの吸気系に放出する
蒸発燃料処理装置に備えられ、該処理装置内の圧力を検
出する圧力検出手段と、上記大気開放通路を閉鎖すると
ともに上記パージ通路を開通して上記処理装置内を減圧
したときに、上記圧力検出手段により検出される圧力に
基づいて上記処理装置の故障を診断する故障診断手段と
が設けられた蒸発燃料処理装置の故障診断装置であっ
て、上記減圧処理時における上記処理装置内の圧力の変
化量が所定値以上で、かつ減圧処理前における蒸発燃料
処理装置内の圧力に関するパラメータが所定値以上のと
きに、上記故障診断手段により診断動作を禁止し、また
は該診断手段による診断結果を無効にする故障診断禁止
手段が備えられていることを特徴とする蒸発燃料処理装
置の故障診断装置。
【請求項３】圧力検出手段は、燃料タンクとキャニス
タとの間に配設されていることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の蒸発燃料処理装置の故障診断装
置。
【請求項４】故障診断禁止手段は、減圧処理時におけ
る蒸発燃料処理装置内の圧力が所定圧まで低下する時間
が所定時間以下のときに、故障診断手段による診断動作
を禁止し、または該診断手段の診断結果を無効にするよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１から請求
項３までのいずれかに記載の蒸発燃料処理装置の故障診
断装置。
【請求項５】故障診断手段は、圧力検出手段により検
出される圧力が所定圧に達したときにパージ通路を閉鎖
し、その閉鎖時から所定時間経過後の圧力に基づいて故
障診断を実行するように構成されていることを特徴とす
る請求項１から請求項４までのいずれかに記載の蒸発燃
料処理装置の故障診断装置。
【請求項６】蒸発燃料処理装置内の圧力に関するパラ
メータは、燃料タンク内の燃料温度もしくは上記処理装
置内の圧力のうち少なくともどちらか一方であることを
特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置の故障診
断装置。