JP2000265884A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空燃比センサを用いて触媒のＯ₂ ストレージ
量を一定に制御する内燃機関において、燃料タンクから
のベーパの発生量が多くなっているときに、リッチガス
に対応するカウンタ制御が実行されても、過度に空燃比
がリーンとならないようにすることにより、ドライバビ
リティの悪化を防止する。 【解決手段】 ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ（ベーパが濃
いほど小さくなっていく）と所定の基準値ＦＧＰＧ_REF
とについてＦＧＰＧ＜ＦＧＰＧ_REF が成立し、ベーパ濃
度が高いと判定され、かつ、吸気温ＴＨＡと所定の基準
値ＴＨＡ_REF とについてＴＨＡ＞ＴＨＡ_REF が成立し、
吸気温が高いと判定されるときには、空燃比フィードバ
ック制御で使用されるゲインＫ_FP及びＫ_FIを小さくす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関におい
て、吸入空気量に応じて適量の燃料を供給することによ
り、空気と燃料との混合比（空燃比（Ａ／Ｆ））を運転
状態に応じた所望の値に制御する装置（空燃比制御装
置）に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車用内燃機関において
は、排気ガス浄化対策として、不完全燃焼成分であるＨ
Ｃ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空気
中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮＯ
_x （窒素酸化物）の還元とを同時に促進する三元触媒が
利用されている。そのような三元触媒による酸化・還元
能力を高めるためには、機関の燃焼状態を示す空燃比
（Ａ／Ｆ）を理論空燃比近傍（ウィンドウ）に制御する
必要がある。そのため、機関における燃料噴射制御にお
いては、排気ガス中の残留酸素濃度に基づき空燃比が理
論空燃比よりもリッチかリーンかを感知するＯ₂ センサ
（酸素濃度センサ）を設け、そのセンサ出力に基づいて
燃料量を補正する空燃比フィードバック制御が行われて
いる。

【０００３】かかる空燃比フィードバック制御では、酸
素濃度を検出するＯ₂ センサをできるだけ燃焼室に近い
箇所、すなわち触媒コンバータより上流側に設けている
が、そのＯ₂ センサの出力特性のばらつきを補償するた
めに、触媒コンバータより下流側に第２のＯ₂ センサを
更に設けたダブルＯ₂ センサシステムも実現されてい
る。すなわち、触媒下流側では、排気ガスは十分に攪拌
されており、その酸素濃度も三元触媒の作用によりほぼ
平衡状態にあることにより、下流側Ｏ₂ センサの出力
は、上流側Ｏ₂ センサの出力よりも緩やかに変化し、従
って混合気全体のリッチ／リーン傾向を示す。ダブルＯ
₂ センサシステムは、触媒上流側Ｏ₂ センサによるメイ
ン空燃比フィードバック制御に加え、触媒下流側Ｏ₂ セ
ンサによるサブ空燃比フィードバック制御を実施するも
のであり、例えば、メイン空燃比フィードバック制御に
よる関与する定数を、下流側Ｏ₂ センサの出力に基づい
て修正することにより、上流側Ｏ₂ センサの出力特性の
ばらつきを吸収し、空燃比制御精度の向上を図ってい
る。

【０００４】また、近年においては、三元触媒が常に一
定の安定した浄化性能を発揮しうるように空燃比を制御
する内燃機関も開発されている。すなわち、三元触媒の
Ｏ₂ストレージ能力は、排気ガスがリーン状態にあると
きに過剰分の酸素を吸着し、排気ガスがリッチ状態にあ
るときに不足分の酸素を放出することにより、排気ガス
を浄化するものであるが、このような能力は有限なもの
である。従って、Ｏ₂ストレージ能力を効果的に利用す
るためには、排気ガスの空燃比が次にリッチ状態又はリ
ーン状態のいずれとなってもよいように、触媒中に貯蔵
されている酸素の量を所定量（例えば、最大酸素貯蔵量
の半分）に維持することが肝要であり、そのように維持
されていれば、常に一定のＯ₂ 吸着・放出作用が可能と
なり、結果として触媒による一定の酸化・還元能力が常
に得られる。

【０００５】このように触媒の浄化性能を維持すべくＯ
₂ ストレージ量を一定に制御する内燃機関においては、
例えば、空燃比をリニアに検出可能な全域空燃比センサ
（Ａ／Ｆセンサ）が用いられ、比例及び積分動作（ＰＩ
動作）によるフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）が行わ
れる。すなわち、 次回燃料補正量＝Ｋ_P ＊（今回燃料偏差）＋Ｋ_I ＊Σ（今までの燃料偏差） 但し、燃料偏差＝実筒内燃料量−目標筒内燃料量 実筒内燃料量＝実際に筒内で燃焼せしめられた燃料量 ＝空気量検出値／空燃比検出値 目標筒内燃料量＝筒内吸気を目標空燃比の混合気とする筒内燃料量 ＝空気量検出値／目標空燃比 Ｋ_P ＝比例項ゲイン Ｋ_I ＝積分項ゲイン なる演算により、フィードバック燃料補正量が算出され
る。

【０００６】上記した燃料補正量の演算式からわかるよ
うに、その比例項は、Ｏ₂ センサによるフィードバック
制御と同様に、空燃比をストイキに維持すべく作用する
成分であり、積分項は、定常偏差（オフセット）を消去
するように作用する成分である。すなわち、この積分項
の作用により、触媒におけるＯ₂ ストレージ量が一定に
維持される結果となる。例えば、急加速等でリーンガス
が発生した場合には、かかる積分項の作用により、リッ
チガスが発生せしめられ、リーンガス発生の効果が相殺
される。このようなＯ₂ ストレージ量を一定に維持する
ため故意に空燃比を変動させる制御は、カウンタ制御と
呼ばれる。なお、かかるＯ₂ ストレージ量一定制御シス
テムにおいても、Ａ／Ｆセンサの出力特性のばらつきを
補償するために、触媒下流側にＯ₂ センサが設けられる
ことがある。

【０００７】一方、自動車用内燃機関においては、大気
汚染防止及び燃料損失防止を目的として、燃料タンクか
ら蒸発した燃料蒸気（以下、ベーパという）を一時的に
キャニスタ（活性炭などの吸着剤を収納した容器）に吸
着させて貯蔵するとともに、機関運転中の吸入負圧を利
用して吸気系に放出（キャニスタパージ、エバポパージ
等と呼ばれている）する処理が一般的に行われている。
かかるパージ制御は、キャニスタとスロットル弁より下
流側の吸気通路とを接続するパージ通路にその通路を開
閉する制御弁を設け、機関の運転状態に応じてその制御
弁の開度を制御することにより実現されている。パージ
実行中には、インジェクタから噴射される燃料に加え、
キャニスタパージによる燃料が機関本体に供給されるこ
ととなるため、空燃比制御の観点から、パージ量に応じ
て燃料噴射量を補正する必要がある。

【０００８】特開昭１０−５４２７５号公報は、触媒上
流側の全域空燃比センサを用いた空燃比フィードバック
制御において、ベーパ濃度を反映するエバポ補正係数が
小さくパージの影響が大きいときに、フィードバック制
御のゲインを小さくすることにより、フィードバック制
御においてハンチング(hunting) が発生するのを防止す
る技術について開示している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、制御弁を介
して吸気通路に放出されるベーパは、キャニスタからの
ベーパに加えて、燃料タンクから直接放出されるものも
含まれる。したがって、吸気通路にパージされるベーパ
濃度は、タンクベーパとキャニスタベーパと大気がキャ
ニスタに流入することによるパージ空気量とで決まるこ
ととなる。ここで、キャニスタベーパは、パージ空気量
に比例して増大するのに対し、タンクベーパは、パージ
空気量に依存せず、ほぼ一定となる傾向がある。それ
故、キャニスタベーパの濃度が薄く、かつ、タンクベー
パの濃度が濃いときには、全体としてのベーパ濃度は不
安定になる。しかも、ベーパ濃度を学習し、それを制御
に反映させるのには、一定の時間遅れが存在するため、
空燃比は荒れやすくなる。

【００１０】したがって、上述の如き、Ｏ₂ ストレージ
量を一定に制御する内燃機関においては、燃料タンクの
温度が高く、ベーパが大量に発生しているとき、ベーパ
によりリッチとなった空燃比が上述のカウンタ制御によ
り補正されてリーンになると、必要以上にリーンとな
り、ドライバビリティに悪影響を与えることとなる。上
記した従来技術のようなベーパ濃度のみによる制御で
は、高温状態のため燃料タンクからベーパが発生してい
るのか、又はキャニスタからベーパが発生しているの
か、を判別することができず、かかるドライバビリティ
悪化を回避することができない。

【００１１】本発明は、上述のような問題点に鑑みてな
されたものであり、その目的は、空燃比センサを用いて
触媒のＯ₂ ストレージ量を一定に制御する内燃機関にお
いて、燃料タンクからのベーパの発生量が多くなってい
るときに、リッチガスに対応するカウンタ制御が実行さ
れても、過度に空燃比がリーンとならないようにするこ
とにより、ドライバビリティの悪化を防止することがで
きる空燃比制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、内燃機関の排気系に設けられ排気
ガスを浄化する触媒コンバータと、燃料タンクで発生し
た燃料ベーパを吸着し吸気系に供給するキャニスタと、
を備えた内燃機関の空燃比制御装置であって、該触媒コ
ンバータの上流側に配設され、排気ガスの空燃比にほぼ
比例する出力特性を有する空燃比センサと、前記空燃比
センサの出力の目標出力からの偏差に基づいて、空燃比
が目標空燃比となるようにフィードバック制御する第１
の空燃比フィードバック制御手段と、該燃料ベーパの濃
度を学習するベーパ濃度学習手段と、該機関の吸入空気
温度を検出する吸入空気温度検出手段と、前記ベーパ濃
度学習手段によって学習されたベーパ濃度が所定値より
も高く、かつ、前記吸入空気温度検出手段によって検出
された吸入空気温度が所定値よりも高い所定領域におい
ては、該所定領域以外の領域に比較して、前記第１の空
燃比フィードバック制御手段において使用されるゲイン
をより小さな値に設定するゲイン設定手段と、を具備す
る、内燃機関の空燃比制御装置が提供される。

【００１３】また、本発明によれば、前記空燃比制御装
置は、該触媒コンバータの下流側に配設され、排気ガス
の空燃比がリッチかリーンかを感知するＯ₂ センサと、
前記Ｏ₂ センサの出力の目標出力からの偏差に基づい
て、前記空燃比センサの出力を補正する第２の空燃比フ
ィードバック制御手段と、を更に具備する。

【００１４】また、本発明によれば、前記ゲイン設定手
段は、前記所定領域において、機関負荷と機関回転速度
とに応じて定められたゲインに１より小さな係数を乗ず
ることによりゲインを算出する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施形態に係る空燃比
制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図であ
る。内燃機関１は、独立噴射型直列多気筒４ストローク
サイクルレシプロガソリン機関であり、車両に搭載され
る。機関１は、シリンダブロック２及びシリンダヘッド
３を備えている。シリンダブロック２には、上下方向へ
延びる複数個のシリンダ４が紙面の厚み方向へ並設さ
れ、各シリンダ４内には、ピストン５が往復動可能に収
容されている。各ピストン５は、コネクティングロッド
６を介し共通のクランクシャフト７に連結されている。
各ピストン５の往復運動は、コネクティングロッド６を
介してクランクシャフト７の回転運動に変換される。

【００１７】シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
の間において、各ピストン５の上側は燃焼室８となって
いる。シリンダヘッド３には、その両外側面と各燃焼室
８とを連通させる吸気ポート９及び排気ポート１０がそ
れぞれ設けられている。これらのポート９及び１０を開
閉するために、シリンダヘッド３には吸気バルブ１１及
び排気バルブ１２がそれぞれほぼ上下方向への往復動可
能に支持されている。また、シリンダヘッド３におい
て、バルブ１１及び１２の上方には、それぞれ吸気側カ
ムシャフト１３及び排気側カムシャフト１４が回転可能
に設けられている。カムシャフト１３及び１４には、バ
ルブ１１及び１２を駆動するためのカム１５及び１６が
それぞれ取り付けられている。カムシャフト１３及び１
４の端部にそれぞれ設けられたタイミングプーリ１７及
び１８は、クランクシャフト７の端部に設けられたタイ
ミングプーリ１９へタイミングベルト２０により連結さ
れている。

【００１８】すなわち、クランクシャフト７の回転に伴
いタイミングプーリ１９が回転すると、その回転がタイ
ミングベルト２０を介してタイミングプーリ１７及び１
８に伝達される。その際、タイミングプーリ１９の回転
は、その回転速度が１／２に減速されてタイミングプー
リ１７及び１８に伝達される。タイミングプーリ１７の
回転にともない吸気側カムシャフト１３が回転すると、
カム１５の作用により吸気バルブ１１が往復動し、吸気
ポート９が開閉される。また、タイミングプーリ１８の
回転に伴い排気側カムシャフト１４が回転すると、カム
１６の作用により排気バルブ１２が往復動し、排気ポー
ト１０が開閉される。こうして、クランクシャフト７に
よってカムシャフト１３及び１４が回転駆動せしめら
れ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が７２０°周期
の一定クランク角において開閉せしめられる。

【００１９】吸気ポート９には、エアクリーナ３１、ス
ロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホル
ド３４等を備えた吸気通路３０が接続されている。機関
１外部の空気（外気）は、燃焼室８へ向けて吸気通路３
０の各部３１，３２，３３及び３４を順に通過する。ス
ロットルバルブ３２は、軸３２ａにより吸気通路３０に
回動可能に設けられている。軸３２ａは、ワイヤ等を介
して運転席のアクセルペダル（図示しない）に連結され
ており、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に
連動してスロットルバルブ３２と一体で回動される。こ
の際のスロットルバルブ３２の傾斜角度に応じて、吸気
通路３０を流れる空気の量（吸入空気流量）が決定され
る。サージタンク３３は、吸入空気の脈動（圧力振動）
を平滑化するためのものである。また、スロットルバル
ブ３２をバイパスするアイドルアジャスト通路３５に
は、アイドル時の空気流量を調節するためのアイドル回
転速度制御弁（ＩＳＣＶ）３６が設けられている。

【００２０】吸気マニホルド３４には、各吸気ポート９
へ向けて燃料を噴射するインジェクタ４０が取付けられ
ている。燃料は、燃料タンク４１に貯蔵されており、そ
こから燃料ポンプ４２によりくみ上げられ、燃料配管４
３を経てインジェクタ４０に供給される。そして、イン
ジェクタ４０から噴射される燃料と吸気通路３０内を流
れる空気とからなる混合気は、吸気行程において吸気バ
ルブ１１を介して燃焼室８へ導入され、圧縮行程におい
てピストン５により圧縮される。

【００２１】この混合気に着火するために、シリンダヘ
ッド３には点火プラグ５０が取付けられている。点火時
には、点火信号を受けたイグナイタ５１が、点火コイル
５２の１次電流の通電及び遮断を制御し、その２次電流
が、点火ディストリビュータ５３を介して点火プラグ５
０に供給される。点火ディストリビュータ５３は、クラ
ンクシャフト７の回転に同期して２次電流を各気筒の点
火プラグ５０に分配するものであり、カムシャフトによ
って駆動せしめられる。そして、燃焼室８へ導入された
混合気は、点火プラグ５０による点火によって燃焼せし
められる（膨張行程）。この際に生じた高温高圧の燃焼
ガスによりピストン５が往復動し、クランクシャフト７
が回転せしめられ、機関１の駆動力が得られる。

【００２２】燃焼した混合気は、排気行程において排気
ガスとして排気バルブ１２を介して排気ポート１０に導
かれる。排気ポート１０には、排気マニホルド６１、触
媒コンバータ６２等を備えた排気通路６０が接続されて
いる。触媒コンバータ６２には、不完全燃焼成分である
ＨＣ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空
気中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮ
Ｏ_x （窒素酸化物）の還元とを同時に促進する三元触媒
が収容されている。こうして触媒コンバータ６２におい
て浄化された排気ガスが大気中に排出される。

【００２３】また、この機関には、大気汚染防止及び燃
料損失防止を目的として、燃料タンク４１から蒸発する
燃料蒸気（ベーパ）を一時的に貯蔵し、運転状態に応じ
て吸気系に放出（パージ）する処理を行うために、活性
炭（吸着剤）４５を内蔵したキャニスタ４４が設けられ
ている。このキャニスタ４４は、活性炭４５の両側にそ
れぞれ燃料蒸気室４６ａと大気室４６ｂとを有する。燃
料蒸気室４６ａは、一方ではベーパ捕集管４７を介して
燃料タンク４１に連結され、他方ではパージ通路４８を
介してスロットルバルブ３２より下流側の吸気通路すな
わちサージタンク３３に連結される。そのパージ通路４
８には、パージガス量制御用の電磁弁（デューティ比信
号に基づき制御される負圧切り替え弁（Ｄ−ＶＳＶ））
４９が設置されている。このような構成において、燃料
タンク４１で発生する燃料蒸気すなわちベーパは、ベー
パ捕集管４７を通ってキャニスタ４４に導かれ、キャニ
スタ４４内の活性炭（吸着剤）４５に吸着されることに
より一時的に貯蔵される。電磁弁４９が開弁すると、吸
気管圧力は負圧のため、空気が大気室４６ｂから活性炭
４５内を通ってパージ通路４８に送り込まれる。空気が
活性炭４５内を通過する際には、活性炭４５に吸着され
ている燃料蒸気が活性炭４５より離脱する。かくして、
燃料蒸気を含んだ空気すなわちベーパが、パージ通路４
８を介してサージタンク３３に導かれ、インジェクタ４
０から噴射される燃料とともに燃焼せしめられる。

【００２４】機関１には各種のセンサが取付けられてい
る。シリンダブロック２には、機関１の冷却水の温度
（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ７４が
取付けられている。吸気通路３０には、吸入空気流量
（ＱＡ）を検出するためのエアフローメータ７０が取り
付けられている。吸気通路３０においてエアクリーナ３
１の近傍には、吸入空気の温度（吸気温ＴＨＡ）を検出
するための吸気温センサ７３が取付けられている。吸気
通路３０において、スロットルバルブ３２の近傍には、
その軸３２ａの回動角度（スロットル開度ＴＡ）を検出
するためのスロットル開度センサ７２が設けられてい
る。また、スロットルバルブ３２が全閉状態のときに
は、アイドルスイッチ８２がオンとなり、その出力であ
るスロットル全閉信号がアクティブとなる。サージタン
ク３３には、その内部の圧力（吸気圧ＰＭ）を検出する
ための吸気圧センサ７１が取付けられている。

【００２５】排気通路６０の触媒コンバータ６２より上
流側の部分には、排気ガスの空燃比にほぼ比例する出力
特性を有するＡ／Ｆセンサ７５が取付けられている。ま
た、この機関は、Ａ／Ｆセンサ７５による空燃比フィー
ドバック制御の制御中心を変動させることによりＡ／Ｆ
センサ７５の出力特性のばらつきを補償するサブ空燃比
フィードバック制御を実施する機関であり、触媒コンバ
ータ６２より下流の排気通路には、排気ガスの空燃比が
理論空燃比に対してリッチかリーンかを検出するため
の、いわゆるＺ特性を有するＯ₂ センサ７６が設けられ
ている。なお、Ａ／Ｆセンサ及びＯ₂ センサの一般的な
出力特性は、それぞれ図２及び図３に示される。

【００２６】ディストリビュータ５３には、クランクシ
ャフト７の回転に同期して回転する２個のロータが内蔵
されており、クランクシャフト７の基準位置を検出する
ために一方のロータの回転に基づいてクランク角（Ｃ
Ａ）に換算して７２０°ＣＡごとに基準位置検出用パル
スを発生させるクランク基準位置センサ８０が設けら
れ、また、クランクシャフト７の回転速度（機関回転速
度ＮＥ）を検出するために他方のロータの回転に基づい
て３０°ＣＡごとに回転速度検出用パルスを発生させる
クランク角センサ８１が設けられている。なお、車両に
は、トランスミッション出力軸の回転速度すなわち車速
ＳＰＤに比例した数の出力パルスを単位時間当たりに発
生する車速センサ８３が取り付けられている。

【００２７】機関電子制御装置（エンジンＥＣＵ）９０
は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速度制
御、蒸発燃料処理等を実行するマイクロコンピュータシ
ステムであり、そのハードウェア構成は、図４のブロッ
ク図に示される。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）９３に
格納されたプログラム及び各種のマップに従って、中央
処理装置（ＣＰＵ）９１は、各種センサ及びスイッチか
らの信号をＡ／Ｄ変換回路（ＡＤＣ）９５又は入力イン
タフェース回路９６を介して入力し、その入力信号に基
づいて演算処理を実行し、その演算結果に基づき駆動回
路９７ａ〜９７ｄを介して各種アクチュエータ用制御信
号を出力する。ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９４
は、その演算・制御処理過程における一時的なデータ記
憶場所として使用される。また、バックアップＲＡＭ９
９は、バッテリ（図示せず）に直接接続されることによ
り電力の供給を受け、イグニションスイッチがオフの状
態においても保持されるべきデータ（例えば、各種の学
習値）を格納するために使用される。また、これらのＥ
ＣＵ内の各構成要素は、アドレスバス、データバス及び
コントロールバスからなるシステムバス９２を介して接
続されている。

【００２８】ＥＣＵ９０においては、各種制御のための
前処理として、吸入空気流量信号、吸気圧信号、スロッ
トル開度信号、吸気温信号及び冷却水温信号が、一定ク
ランク回転角毎に実行されるＡＤ変換ルーチンによって
取り込まれ、ＲＡＭ９４の所定領域にそれぞれ吸入空気
流量データＱＡ、吸気圧データＰＭ、スロットル開度デ
ータＴＡ、吸気温データＴＨＡ及び冷却水温データＴＨ
Ｗとして格納される。また、クランク角センサ８１のパ
ルス信号が入力する毎に、そのパルス間隔から図示しな
いルーチンにより機関回転速度が算出され、ＲＡＭ９４
の所定領域に機関回転速度データＮＥとして格納され
る。

【００２９】点火時期制御は、クランク角センサ８１か
ら得られる機関回転速度及びその他のセンサからの信号
により、機関の状態を総合的に判定し、最適な点火時期
を決定し、駆動回路９７ｂを介してイグナイタ５１に点
火信号を送るものである。アイドル回転速度制御は、ア
イドルスイッチ８２からのスロットル全閉信号及び車速
センサ８３からの車速信号によってアイドル状態を検出
するとともに、水温センサ７４からの機関冷却水温度等
によって決められる目標回転速度と実際の機関回転速度
とを比較し、その差に応じて目標回転速度となるように
制御量を決定し、駆動回路９７ｃを介してＩＳＣＶ３６
を制御して空気量を調節することにより、最適なアイド
ル回転速度を維持するものである。以下では、本発明に
係る空燃比制御について詳細に説明すべく、関連する処
理ルーチンの手順を順次示す。

【００３０】図５は、筒内空気量推定及び目標筒内燃料
量算出ルーチンの処理手順を示すフローチャートであ
る。本ルーチンは、所定のクランク角ごとに実行され
る。まず、本ルーチンの前回までの走行により得られて
いる筒内空気量ＭＣ_i 及び目標筒内燃料量ＦＣＲ_i を更
新する。すなわち、第ｉ（ｉ＝０，１，…，ｎ−１）回
前のＭＣ_i 及びＦＣＲ_i を、第“ｉ＋１”回前のＭＣ
_i+1 及びＦＣＲ_i+1 とする（ステップ１０２）。これ
は、図６に示されるように、過去ｎ回分の筒内空気量Ｍ
Ｃ_i 及び目標筒内燃料量ＦＣＲ_i のデータをＲＡＭ９４
内に記憶し、今回新たにＭＣ₀ 及びＦＣＲ₀ を算出する
ためである。

【００３１】次いで、ＲＡＭ９４の所定領域から、現在
の吸気管圧力ＰＭ、機関回転速度ＮＥ、及びスロットル
開度ＴＡを求める（ステップ１０４）。次いで、これら
のＰＭ、ＮＥ、及びＴＡのデータより、筒内に供給され
る空気量ＭＣ₀ を推定する（ステップ１０６）。なお、
一般に、筒内空気量は、吸気管圧力ＰＭ及び機関回転速
度ＮＥから推定可能であるが、本実施形態では、スロッ
トル開度ＴＡの値の変化より過渡状態を検出し、過渡状
態においても精密な空気量が算出されるようにしてい
る。

【００３２】次いで、筒内空気量ＭＣ₀ 及び理論空燃比
ＡＦＴに基づき、 ＦＣＲ₀ ←ＭＣ₀ ／ＡＦＴ なる演算を実行して、混合気をストイキとするために筒
内に供給されるべき目標燃料量ＦＣＲ₀ を算出する（ス
テップ１０８）。このようにして算出された筒内空気量
ＭＣ₀ 及び目標筒内燃料量ＦＣＲ₀ は、今回得られた最
新のデータとして、図６に示されるような形式でＲＡＭ
９４内に記憶される。

【００３３】図７は、メイン空燃比フィードバック制御
ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。この
ルーチンは、所定のクランク角ごとに実行される。ま
ず、フィードバックを実行すべき条件が成立するか否か
を判定する（ステップ２０２）。例えば、冷却水温が所
定値以下の時、機関始動中、始動後増量中、暖機増量
中、Ａ／Ｆセンサ７５の出力信号変化がない時、燃料カ
ット中、等はフィードバック条件不成立となり、その他
の場合は条件成立となる。条件不成立のときには、フィ
ードバック制御による燃料補正量ＤＦを０とし（ステッ
プ２１６）、本ルーチンを終了する。

【００３４】フィードバック条件成立時には、本ルーチ
ンの前回までの走行により得られている燃料偏差（実筒
内燃料量と目標筒内燃料量との偏差）ＦＤ_i を更新す
る。すなわち、第ｉ（ｉ＝０，１，…，ｍ−１）回前の
ＦＤ_i を第“ｉ＋１”回前のＦＤ_i+1 とする（ステップ
２０４）。これは、過去ｍ回分の燃料量差ＦＤ_i のデー
タをＲＡＭ９４内に記憶するとともに、今回新たに燃料
偏差ＦＤ₀ を算出するためである。

【００３５】次いで、Ａ／Ｆセンサ７５の出力電圧値Ｖ
ＡＦを検出する（ステップ２０６）。次いで、後述する
サブ空燃比フィードバック制御により算出されているＡ
／Ｆセンサ出力電圧補正量ＤＶにより、 ＶＡＦ←ＶＡＦ＋ＤＶ なる演算を実行して、Ａ／Ｆセンサ出力電圧ＶＡＦを補
正する（ステップ２０８）。このような補正により、サ
ブ空燃比フィードバック制御において目標電圧に達する
まで、空燃比変動の中心が徐々にシフトしていくことと
なる。そして、このような補正後のＶＡＦに基づき図２
の特性図を参照することにより、現在の空燃比ＡＢＦを
決定する（ステップ２１０）。なお、図２の特性図は、
マップ化されてＲＯＭ９３にあらかじめ格納されてい
る。

【００３６】次に、筒内空気量推定及び目標筒内燃料量
算出ルーチンにより既に算出されている筒内空気量ＭＣ
_n 及び目標筒内燃料量ＦＣＲ_n （図６参照）に基づき、 ＦＤ₀ ←ＭＣ_n ／ＡＢＦ−ＦＣＲ_n なる演算により、実際に筒内で燃焼せしめられた燃料量
すなわち実筒内燃料量と目標筒内燃料量との偏差を求め
る（ステップ２１２）。なお、このようにｎ回前の筒内
空気量ＭＣ_n 及び目標筒内燃料量ＦＣＲ_n を採用する理
由は、現在Ａ／Ｆセンサ７５により検出されている空燃
比と実際の燃焼との時間差を考慮したためである。換言
すれば、過去ｎ回分の筒内空気量ＭＣ_i 及び目標筒内燃
料量ＦＣＲ _i を記憶しておく必要があるのは、そのよう
な時間差のためである。

【００３７】次いで、 ＤＦ←Ｋ_FP＊ＦＤ₀ ＋Ｋ_FI＊ΣＦＤ_i なる演算により、比例・積分制御（ＰＩ制御）による燃
料補正量ＤＦが決定される（ステップ２１４）。なお、
右辺第１項はＰＩ制御の比例項であり、Ｋ_FPは比例項ゲ
インである。また、右辺第２項はＰＩ制御の積分項であ
り、Ｋ_FIは積分項ゲインである。

【００３８】図８は、サブ空燃比フィードバック制御ル
ーチンの処理手順を示すフローチャートである。このル
ーチンは、メイン空燃比フィードバック制御ルーチンの
場合よりも長い所定の時間周期で実行される。まず、メ
イン空燃比フィードバックの場合と同様に、サブ空燃比
フィードバック制御を実行すべき条件が成立するか否か
を判定する（ステップ３０２）。条件不成立の場合に
は、Ａ／Ｆセンサ出力電圧補正量ＤＶを０に設定し（ス
テップ３１２）、本ルーチンを終了する。

【００３９】フィードバック条件成立時には、本ルーチ
ンの前回までの走行により得られている電圧偏差（実際
に検出されたＯ₂ センサ出力電圧と目標Ｏ₂ センサ出力
電圧との差）ＶＤ_i を更新する。すなわち、第ｉ（ｉ＝
０，１，…，ｐ−１）回前のＶＤ_i を第“ｉ＋１”回前
のＶＤ_i+1 とする（ステップ３０４）。これは、過去ｐ
回分の電圧偏差ＶＤ_i のデータをＲＡＭ９４内に記憶
し、今回新たに電圧偏差ＶＤ₀ を算出するためである。

【００４０】次いで、Ｏ₂ センサ７６の出力電圧ＶＯＳ
を検出する（ステップ３０６）。次いで、そのＶＯＳ及
び目標Ｏ₂ センサ出力電圧ＶＯＳＴ（例えば０．５Ｖ）
に基づいて、 ＶＤ₀ ←ＶＯＳ−ＶＯＳＴ なる演算を実行することにより、最新の電圧偏差ＶＤ₀
を求める（ステップ３０８）。

【００４１】最後に、 ＤＶ←Ｋ_VP＊ＶＤ₀ ＋Ｋ_VI＊ΣＶＤ_i なる演算により、ＰＩ制御によるＡ／Ｆセンサ出力電圧
補正量ＤＶを決定する（ステップ３１０）。なお、Ｋ_VP
及びＫ_VIは、それぞれ比例項及び積分項のゲインであ
る。こうして求められた補正量ＤＶは、前述したよう
に、メイン空燃比フィードバック制御ルーチンにおい
て、Ａ／Ｆセンサによるフィードバック制御の制御中心
電圧を変化させるために使用される。

【００４２】図９は、パージ制御弁４９を制御すべく実
行されるパージ制御ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。本ルーチンは、所定時間（本実施形態で
は、１６ｍｓ）周期で実行される。まず、ステップ４０
２では、目標パージ率（パージ率＝パージ流量／吸入空
気流量）を算出する。この目標パージ率は、機関運転状
態等に応じて適宜設定されるものであり、複数の値を適
宜設定するようにしてもよく、また、一定値を設定する
ようにしてもよい。

【００４３】このようにして目標パージ率を算出した
ら、次にステップ４０４に進み、この目標パージ率を実
現し得るパージ流量を算出する。ここで、パージ流量
は、エアフローメータ７０によって検出された吸入空気
流量ＱＡに目標パージ率を乗ずることにより算出され
る。

【００４４】そして、実現すべきパージ流量が算出され
たら、ステップ４０６においてそのパージ流量を流通さ
せ得るデューティ比を算出し、駆動回路９７ｄを介して
パージ制御弁４９をそのデューティ比に基づき駆動す
る。次いで、ステップ４０８に進み、今回算出したパー
ジ流量を最新のパージ流量データＰＲＧＦＲ０としてＲ
ＡＭ９４に記憶して、本ルーチンの今回の処理を終了す
る。

【００４５】ＲＡＭ９４には過去の所定時間にわたって
算出されたパージ流量データが記憶されており、本実施
形態においては１６ｍｓごとに１９２ｍｓ前まで逆上っ
てパージ流量データＰＲＧＦＲ０〜ＰＲＧＦＲ１２が記
憶されている。したがって、これらのデータによれば、
現在のパージ制御弁４９を通過し得るパージ流量だけで
なく、１９２ｍｓ前までの所望の時刻においてパージ制
御弁４９を通過し得たパージ流量をも読み出すことが可
能である。

【００４６】図１０は、燃料噴射量演算ルーチンの処理
手順を示すフローチャートである。このルーチンは、所
定のクランク角ごとに実行される。まず、ステップ５０
２では、現在の空燃比ＡＢＦの理論空燃比ＡＦＴに対す
る比ＡＦＲを、 ＡＦＲ←ＡＢＦ／ＡＦＴ なる演算により求める。

【００４７】次いで、ステップ５０４では、上記ＡＦＲ
に基づいて、 ＡＦＲＳＭ←ＡＦＲＳＭ＋（ＡＦＲ−ＡＦＲＳＭ）／Ｎ なる演算を行うことにより、長期空燃比ずれ度合いＡＦ
ＲＳＭを求める。ここで、右辺のＡＦＲＳＭは本ルーチ
ンの前回の処理における値であり、Ｎはなまし定数であ
る。つまり、ＡＦＲＳＭは、今回のＡＦＲから前回演算
値ＡＦＲＳＭを減じ、その減算結果をなまし定数Ｎで除
し、その除算結果を前回演算値ＡＦＲＳＭに加えること
により、算出される。

【００４８】したがって、ＡＦＲＳＭの値は、空燃比が
精度良く理論空燃比付近に維持されている場合には１．
０の近傍にあり、空燃比が全体としてリッチ側に偏って
いる場合には１．０より小さく、空燃比が全体としてリ
ーン側に偏っている場合には１．０より大きくなる。つ
まり、ＡＦＲＳＭの値は、機関本体に供給される混合気
が、比較的長い期間で観察された場合に、理論空燃比か
らどの程度ずれているかを表していることとなる。

【００４９】このようにしてＡＦＲＳＭを算出したら、
次のステップ５０６では、｜ＡＦＲＳＭ−１．０｜の値
が所定値α（例えば０．０２）を超えた値であるかどう
かを判定する。機関１に供給される混合気の空燃比が所
定水準を超えてリッチ側又はリーン側に偏っているか否
かを判断するためである。

【００５０】そして、所定水準を超えて空燃比が偏って
いると判定された場合には、ステップ５０８に進み、 ＦＧＰＧ←ＦＧＰＧ＋（ＡＦＲＳＭ−１）／（パージ
率） なる演算を行い、単位パージ率当たりのベーパ濃度学習
値ＦＧＰＧを更新する。なお、右辺のＦＧＰＧは本ルー
チンの前回実行時において算出されたベーパ濃度学習値
であり、ＡＦＲＳＭはステップ５０４にて演算されたも
のである。また、パージ率は、図９のステップ４０２に
おいて算出された目標パージ率であり、パージ流量が安
定している場合にはパージ制御弁４９の開度により定ま
るパージ流量と吸入空気流量との比に等しい値である。

【００５１】このＦＧＰＧは、パージ率が高いほど燃料
がパージされた際の空燃比が大きくリッチ側に偏るこ
と、すなわちパージ率と｜ＡＦＲＳＭ−１．０｜の値と
の間にリニアな関係があることに着目して導入された学
習値であり、１．０を中心として単位パージ率当たりの
空燃比の偏りの大きさを表す概念である。つまり、所定
のパージ率で燃料のパージが行われた際に空燃比がリッ
チ側に偏り、（ＡＦＲＳＭ−１）／（パージ率）が負の
値となれば、初期値として１．０を有していたＦＧＰＧ
は、単位パージ率当たりの空燃比の偏り分だけ１．０よ
り小さくなる。なお、上記ステップ５０６において｜Ａ
ＦＲＳＭ−１．０｜が所定値α（例えば、０．０２）を
超えている場合のみ更新する構成としたのは、外乱等の
影響によりＡＦＲＳＭの演算値に一時的に変動が生ずる
場合があり、このような影響がＦＧＰＧに反映されない
ようにガードするためである。

【００５２】次いで、ステップ５１０では、パージ制御
弁４９に所定の駆動信号を発してからその駆動信号に応
じたパージ流量が機関本体に達するまでのディレイ時間
を算出する。このディレイ時間は、パージ制御弁４９に
固有の応答遅れ時間と、パージ制御弁４９を通過した後
にパージ燃料が機関本体へ到達するのに要する時間と、
を加算した値である。ここで、パージ制御弁４９から機
関本体への流通に要する時間には、吸気マニホルド内の
負圧状態、すなわち機関回転速度ＮＥが大きく関与して
おり、結局、このディレイ時間は、図１１（Ａ）に示す
ようにＮＥの関数として求めることができる。このた
め、本実施形態においては、予めＲＯＭ９３内に図１１
（Ａ）のマップを格納し、これを参照してディレイ時間
を算出している。

【００５３】ステップ５１２では、このようにして求め
られたディレイ時間と図９のルーチンにおいて記憶され
たパージ流量データとに基づいて、ディレイ時間前にパ
ージ制御弁４９を通過したであろうパージ流量ｔＰＲＧ
ＦＲｊをＲＡＭ９４から読み出す処理を行う。このパー
ジ流量が今正に機関本体に供給されようとしている吸入
空気中に含有されていると考えられるからである。

【００５４】ただし、パージ制御弁４９を通過したパー
ジ燃料がパージ通路４８、サージタンク３３及び吸気マ
ニホルド３４を流れる過程において、パージ流量の変動
はなまされる傾向にある。したがって、機関本体に現に
吸入されようとしている吸入空気中に含有されているパ
ージ流量を精度良く推定するためには、上記ステップ５
１２において読み出されたパージ流量ｔＰＲＧＦＲｊを
適当になます必要がある。

【００５５】ステップ５１４においてなまし数Ｎを算出
しているのは、かかる点に着目したものである。そし
て、適当ななまし数Ｎの算出後、ステップ５１６では、 ＰＲＧＦＲＳＭ←ＰＲＧＦＲＳＭ＋（ｔＰＲＧＦＲｊ−
ＰＲＧＦＲＳＭ）／Ｎ なる演算により、実パージ流量ＰＲＧＦＲＳＭを求め
る。ここで、右辺のＰＲＧＦＲＳＭは、本ルーチンの前
回実行時に算出された実パージ流量である。なお、なま
し数Ｎは、機関が加速状態にあるか減速状態にあるかに
よって切り替える構成、図１１（Ｂ）に示されるように
機関回転速度ＮＥの関数として算出する構成、等を採用
して適宜機関の運転状態に応じて算出することが好まし
いが、定数としてもよい。

【００５６】このようにして実パージ流量ＰＲＧＦＲＳ
Ｍを算出したら、次のステップ５１８においては、 ＰＲＧＲＳＭ←ＰＲＧＦＲＳＭ／ＱＡ なる演算により、実パージ率ＰＲＧＲＳＭを求める。こ
の実パージ率ＰＲＧＲＳＭは、実際に機関本体に吸入さ
れる段階におけるパージ流量と吸入空気流量との比を表
していることとなる。

【００５７】ところで、前述したように、上記ステップ
５０８において更新されるＦＧＰＧは、１．０を中心と
して単位パージ率当たりの空燃比の偏りの大きさを表
し、空燃比がリッチ側に偏っている場合にはその値が
１．０より小さくなる係数である。したがって、（ＦＧ
ＰＧ−１）なる演算の結果値は、０を中心とした単位パ
ージ率当たりの空燃比の偏りの大きさを表すこととな
り、また、その符号は、空燃比がリッチ側に偏った場合
には負、リーン側に偏った場合には正を表すこととな
る。

【００５８】このため、（ＦＧＰＧ−１）＊（実パージ
率）なる演算の結果値は、現実に行われている燃料パー
ジによる空燃比ずれの大きさを表し、その符号は、空燃
比がリッチ側又はリーン側のいずれに向けてずれている
かを表すことになる。そして、この概念を用いて、ＦＰ
ＲＧ＝１＋（ＦＧＰＧ−１）＊（実パージ率）なる係数
を構成すると、ＦＰＲＧは、１．０を中心として、リッ
チ側に偏った場合には小さく、リーン側に偏った場合に
は大きく、かつ、実パージ率に応じた空燃比のずれに対
応した幅で変動する係数となる。

【００５９】したがって、このＦＰＲＧを補正係数とし
て燃料噴射量を補正すれば、補正後の燃料噴射量は、実
パージ率が小さくパージ処理による燃料供給量が少量で
ある場合には大きく、実パージ率が大きくパージ処理に
よる燃料供給量が多量である場合には小さく、その値が
補正されることとなる。

【００６０】本実施形態においては、ステップ５１８に
おいて実パージ率ＰＲＧＲＳＭを算出したら、ステップ
５２０において、 ＦＰＲＧ←１＋（ＦＧＰＧ−１）＊ＰＲＧＲＳＭ なる演算により、補正係数ＦＰＲＧを求める。最後のス
テップ５２２においては、前述した筒内空気量推定及び
目標筒内燃料量算出ルーチンにおいて算出されている目
標筒内燃料量ＦＣＲ₀ と、メイン空燃比フィードバック
制御ルーチンにおいて算出されている燃料補正量ＤＦ
と、補正係数ＦＰＲＧと、に基づいて、 ＦＩ←（ＦＣＲ₀ ＋ＤＦ）＊ＦＰＲＧ なる演算を行い、燃料噴射量ＦＩを決定する。そして、
この燃料噴射量ＦＩは、インジェクタ４０の駆動回路９
７ａにセットされる。

【００６１】ところで、前述したように、パージ制御弁
４９を介して吸気通路３０に放出されるベーパは、キャ
ニスタ４４内の活性炭４５から離脱するベーパに加え
て、燃料タンク４１からキャニスタ４４内の燃料蒸気室
４６ａを経て直接放出されるものも含まれる。したがっ
て、吸気通路３０にパージされるベーパの濃度は、タン
クベーパとキャニスタベーパと大気がキャニスタに流入
することによるパージ空気量とで決まることとなる。こ
こで、キャニスタベーパは、パージ空気量に比例して増
大するのに対し、タンクベーパは、パージ空気量に依存
せず、ほぼ一定となる傾向がある。それ故、キャニスタ
ベーパの濃度が薄く、かつ、タンクベーパの濃度が濃い
ときには、全体としてのベーパ濃度は不安定になる。し
かも、ベーパ濃度を学習し、それを制御に反映させるの
には、一定の時間遅れが存在するため、空燃比は荒れや
すくなる。

【００６２】したがって、上述の如き、Ｏ₂ ストレージ
量を一定に制御する内燃機関１においては、燃料タンク
４１の温度が高く、ベーパが大量に発生しているとき、
ベーパによりリッチとなった空燃比が上述のカウンタ制
御により補正されてリーンになると、必要以上にリーン
となり、ドライバビリティに悪影響を与えることとな
る。すなわち、リッチに対応するカウンタ制御による空
燃比は、通常時においては図１２（Ａ）に示される如く
変動するのに対し、高温でタンクベーパが大量に発生し
ているときには図１２（Ｂ）に示される如く通常時より
大きく変動する。そして、そのリーン側への振れ幅が大
きすぎるため、ドライバビリティが悪化するのである。

【００６３】そのため、高温状態のため燃料タンク４１
からベーパが発生しているのか、又はキャニスタ４４か
らベーパが発生している（前日に運転した後の翌朝や運
転停止から数時間経過後に運転する場合）のか、を判別
する必要がある。ベーパ濃度学習値のみに基づいてかか
る判別をすることは不可能である。そこで、本発明は、
吸気温センサ７３により検出される吸気温ＴＨＡにより
外気温が高い状態を判別するようにしている。すなわ
ち、本発明は、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ（ベーパが濃
いほど小さくなっていく）が所定値よりも低く、かつ、
吸気温ＴＨＡが所定値よりも大きいときには、タンクベ
ーパが発生していると推定し、空燃比フィードバック制
御におけるゲインを通常よりも小さくすることで、図１
２（Ｃ）に示されるように、リッチに対するカウンタ制
御により空燃比が過度にリーンになるのを防止しようと
いうものである。

【００６４】図１３は、上述の制御を具体化するゲイン
演算ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
本ルーチンは、所定時間周期で実行される。まず、ステ
ップ６０２では、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷として
の吸気圧ＰＭを検出する。次いで、ステップ６０４で
は、そのＰＭ及びＮＥと図示しない所定のマップとに基
づいて、図７のメイン空燃比フィードバック制御ルーチ
ンで使用される比例項ゲインＫ_FP及び積分項ゲインＫ_FI
を決定する。

【００６５】次いで、ステップ６０６では、図１０の燃
料噴射量演算ルーチンで算出されたベーパ濃度学習値Ｆ
ＧＰＧと所定の基準値ＦＧＰＧ_REF とを比較し、ＦＧＰ
Ｇ＜ＦＧＰＧ_REF のとき即ちベーパ濃度が高いときには
ステップ６０８に進む一方、ＦＧＰＧ≧ＦＧＰＧ_REF の
とき即ちベーパ濃度が低いときには本ルーチンを終了す
る。ステップ６０８では、吸気温ＴＨＡと所定の基準値
ＴＨＡ_REF とを比較し、ＴＨＡ＞ＴＨＡ_REF のとき即ち
吸気温が高いときにはステップ６１０に進む一方、ＴＨ
Ａ≦ＴＨＡ_REF のとき即ち吸気温が低いときには本ルー
チンを終了する。

【００６６】そして、ＦＧＰＧ＜ＦＧＰＧ_REF かつＴＨ
Ａ＞ＴＨＡ_REF のとき、すなわちベーパ濃度が高くかつ
吸気温が高いときには、前述のようにタンクベーパが大
量に発生していると推定されるため、ステップ６１０に
おいて、 Ｋ_FP←Ｋ_FP＊ａ_FP Ｋ_FI←Ｋ_FI＊ａ_FI ここで、ａ_FPは、０＜ａ_FP＜１なる定数 ａ_FIは、０＜ａ_FI＜１なる定数 なる演算により、ゲインＫ_FP及びＫ_FIを小さくする。こ
のようにして設定されたゲインＫ_FP及びＫ_FIが前述のメ
イン空燃比フィードバック制御ルーチンで使用されるこ
ととなる。かくして、所期の目的が達成される。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
空燃比センサを用いて触媒のＯ₂ ストレージ量を一定に
制御する内燃機関で、燃料タンクからのベーパの発生量
が多くなっている場合において、リッチガスに対応する
カウンタ制御が実行されたとき、フィードバック制御の
ゲインが小さくされているため、過度に空燃比がリーン
となる事態が回避され、ドライバビリティの悪化が防止
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空燃比制御装置を備
えた電子制御式内燃機関の全体概要図である。

【図２】空燃比とＡ／Ｆセンサ出力電圧との関係を示す
特性図である。

【図３】空燃比とＯ₂ センサ出力電圧との関係を示す特
性図である。

【図４】本発明の一実施形態に係る機関電子制御装置
（エンジンＥＣＵ）のハードウェア構成を示すブロック
図である。

【図５】筒内空気量推定及び目標筒内燃料量算出ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャートである。

【図６】推定された筒内空気量及び算出された目標筒内
燃料量の記憶状態を説明するための図である。

【図７】メイン空燃比フィードバック制御ルーチンの処
理手順を示すフローチャートである。

【図８】サブ空燃比フィードバック制御ルーチンの処理
手順を示すフローチャートである。

【図９】パージ制御ルーチンの処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図１０】燃料噴射量演算ルーチンの処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図１１】燃料噴射量演算ルーチンで使用されるマップ
を示す図である。

【図１２】カウンタ制御による空燃比の挙動を例示する
タイムチャートである。

【図１３】ゲイン演算ルーチンの処理手順を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１…直列多気筒４ストロークサイクルレシプロガソリン
機関 ２…シリンダブロック ３…シリンダヘッド ４…シリンダ ５…ピストン ６…コネクティングロッド ７…クランクシャフト ８…燃焼室 ９…吸気ポート １０…排気ポート １１…吸気バルブ １２…排気バルブ １３…吸気側カムシャフト １４…排気側カムシャフト １５…吸気側カム １６…排気側カム １７，１８，１９…タイミングプーリ ２０…タイミングベルト ３０…吸気通路 ３１…エアクリーナ ３２…スロットルバルブ ３２ａ…スロットルバルブの軸 ３３…サージタンク ３４…吸気マニホルド ３５…アイドルアジャスト通路 ３６…アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ） ４０…インジェクタ ４１…燃料タンク ４２…燃料ポンプ ４３…燃料配管 ４４…キャニスタ ４５…活性炭 ４６ａ…燃料蒸気室 ４６ｂ…大気室 ４７…ベーパ捕集管 ４８…パージ通路 ４９…パージ制御弁（Ｄ−ＶＳＶ） ５０…点火プラグ ５１…イグナイタ ５２…点火コイル ５３…点火ディストリビュータ ６０…排気通路 ６１…排気マニホルド ６２…触媒コンバータ ７０…エアフローメータ ７１…吸気圧センサ ７２…スロットル開度センサ ７３…吸気温センサ ７４…水温センサ ７５…Ａ／Ｆセンサ ７６…Ｏ₂ センサ ８０…クランク基準位置センサ ８１…クランク角センサ ８２…アイドルスイッチ ８３…車速センサ ９０…機関ＥＣＵ ９１…ＣＰＵ ９２…システムバス ９３…ＲＯＭ ９４…ＲＡＭ ９５…Ａ／Ｄ変換回路 ９６…入力インタフェース回路 ９７ａ，９７ｂ，９７ｃ，９７ｄ…駆動回路 ９９…バックアップＲＡＭ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｍ 45/00 ３６０ 45/00 ３６０Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｆ０２Ｍ 25/08 Ｎ ３０１ ３０１Ｊ Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA27 DA11 DA12 EB13 EB17 FA02 FA05 FA07 FA11 FA20 FA30 FA33 FA38 3G301 HA01 HA14 JA03 JA29 LA00 NA06 ND01 ND05 ND07 ND21 PA01Z PA07Z PA10Z PA14Z PB09Z PD03A PD03Z PD04A PD04Z PD09A PD09Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気系に設けられ排気ガスを
   浄化する触媒コンバータと、燃料タンクで発生した燃料
   ベーパを吸着し吸気系に供給するキャニスタと、を備え
   た内燃機関の空燃比制御装置であって、 該触媒コンバータの上流側に配設され、排気ガスの空燃
   比にほぼ比例する出力特性を有する空燃比センサと、 前記空燃比センサの出力の目標出力からの偏差に基づい
   て、空燃比が目標空燃比となるようにフィードバック制
   御する第１の空燃比フィードバック制御手段と、 該燃料ベーパの濃度を学習するベーパ濃度学習手段と、 該機関の吸入空気温度を検出する吸入空気温度検出手段
   と、 前記ベーパ濃度学習手段によって学習されたベーパ濃度
   が所定値よりも高く、かつ、前記吸入空気温度検出手段
   によって検出された吸入空気温度が所定値よりも高い所
   定領域においては、該所定領域以外の領域に比較して、
   前記第１の空燃比フィードバック制御手段において使用
   されるゲインをより小さな値に設定するゲイン設定手段
   と、 を具備する、内燃機関の空燃比制御装置。
2. 【請求項２】 前記触媒コンバータの下流側に配設さ
   れ、排気ガスの空燃比がリッチかリーンかを感知するＯ
   ₂ センサと、 該Ｏ₂ センサの出力の目標出力からの偏差に基づいて、
   前記空燃比センサの出力を補正する第２の空燃比フィー
   ドバック制御手段と、 を更に具備する、請求項１に記載の内燃機関の空燃比制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記ゲイン設定手段は、前記所定領域に
   おいて、機関負荷と機関回転速度とに応じて定められた
   ゲインに１より小さな係数を乗ずることによりゲインを
   算出する、請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装
   置。