JP2000261914A - 電気車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】従来は、駆動輪のスリップを検出するために、
センサ等を車両に設ける必要があり、コストアップが問
題となっていた。また、加速時のスリップを検出後、ス
リップ低減の動作を行うため、極めて滑りやすい路面状
況では、スリップ発生からスリップ低減の動作開始まで
の遅れ時間が長くなり、スリップ低減効果が得られない
場合がある。また、駆動輪のスリップを低減するため
に、予め想定した状況に応じて、デューティ比の増加量
のパターンを設定しておく必要があり、適切なパターン
を設定するために、時間と労力を要していた。 【解決手段】制動開始時の電動機の回転数を検出する手
段と、制動中の電動機の電流の積算値を求める手段と、
電動機の回転数と電流の積算値の相対的な差または比率
が規定範囲を超えた場合をスリップと判定する手段を備
え、スリップを検出した時は、加速時の電動機の駆動力
を制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリフォーク
リフト等の電気車制御装置に係り、特に駆動輪のスリッ
プ検出及びスリップ低減に好適な電気車制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】駆動輪のスリップを検出する従来の装置
は、特開平3−60302号の記載のように、駆動輪と従動輪
の回転差から検出したり、特開平8−116606 号の記載の
ように、車両速度変化率から検出していた。また、いず
れの装置も、加速時にスリップを検出していた。

【０００３】また、駆動輪のスリップを低減する従来の
装置は、特開平8−116606 号の記載のように、予め設定
されたパターンに従ってデューティ比の増加量を制御し
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、駆動
輪のスリップを検出するために、駆動輪や従動輪、また
は駆動用電動機の回転数を検出するセンサ等を設ける必
要があった。このため、センサ及びその配線と入力回路
等の増設によるコストアップやシステムが複雑になるな
どの問題があった。

【０００５】また、加速時にスリップを検出し、その後
スリップ低減の動作を行っているため、凍結路のように
極めて滑りやすい路面状況では、スリップ発生からスリ
ップ低減の動作開始までの遅れ時間が長いと、その間に
駆動輪の回転速度が上昇してしまい、期待したスリップ
低減効果が得られないという問題もあった。

【０００６】また、駆動輪のスリップを低減するため
に、予め想定した路面状況や車両重量等に応じてデュー
ティ比の増加量のパターンを、実験や計算によって複数
設定しておく必要があった。そのため、パターン数や設
定値が不適切であると、期待したスリップ低減効果が得
られなかったり、一旦止まったスリップが加速時に再発
してしまう場合があるため、パターンを求めるのに時間
と労力を要し、しかも車両が変わるたびにパターンを再
設定しなければならなかった。

【０００７】本発明の目的は、駆動輪または従動輪の回
転数や車両速度を検出するためのセンサ等を車両に増設
せず、制御装置内部で検出できるデータを基に、比較的
簡素な構成で駆動輪のスリップを検出可能にするととも
に、路面状況や車両重量、及び車両の違いに関係なく加
速時のスリップ低減を可能にし、ひいては駆動輪の摩擦
低減、並びに加速フィーリングの向上を実現する電気車
制御装置を提供する事にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、制動開始時の電動機の回転数を検出する
回転数検出手段と、制動中の該電動機の電流の積算値を
求める電流積算手段と、該回転数検出手段の検出値に対
する該電流積算手段の検出値の相対的な差または比率が
規定範囲を超えた場合をスリップ発生と判定するように
構成されたスリップ検出手段を備え、該スリップ検出手
段により制動中にスリップを検出した場合、加速時に該
電動機の駆動力を制限する駆動力制限手段を備えたもの
である。また、上記駆動力制限手段は、上記回転数検出
手段の検出値に対する上記電流積算手段の検出値の相対
的な差または比率に基づき加速時の電流制限値を設定す
る手段を備え、該電流制限値を超えない範囲で上記電動
機を加速制御するように構成したものである。

【０００９】また、上記回転数検出手段は上記電動機の
電圧と該電動機の電流と予め設定された該電動機の固有
特性との関数として、該電動機の回転数を求めるように
構成したものである。

【００１０】制動時にスリップが発生した場合、次の加
速動作においてもスリップが発生し易い状況である場合
が多い。特にバッテリフォークリフト等においては、走
行中に前後進を切り替えるスイッチバック回生制御が一
般的に採用されており、力行（前進）・回生制動・力行
（後進）という動作になる。その場合、前進で制動を行
った路面を後進で再び走行することになるため、制動時
にスリップが発生したときは、運転者が注意してアクセ
ル操作を加減しない限り、加速時にもスリップが発生す
ることになる。

【００１１】そこで、制動時にスリップを検出した場合
は、加速開始時から駆動力を制限することにより、上記
従来の装置のように加速時にスリップが発生することは
なく、スリップ低減動作の遅れ時間がないため、期待通
りのスリップ低減効果が得られる。

【００１２】まず、制動開始時の電動機の回転数Ｎｍを
検出し、スリップが発生しない状況で回転数Ｎｍから回
生制動を行った場合に得られる、回生制動時の電動機の
電流積算値に相当する値Ｆｓを設定する。

【００１３】次に、回生制動開始から終了までの電動機
の電流Ｉｍｓを積算していき、回生制動時の実電流積算
値ΣＩｍｓを得る。ここで、回生制動中にスリップが発
生した場合、駆動輪はほぼロック状態となり、回生制動
がすぐに終了してしまう。

【００１４】そこで、設定値Ｆｓと実電流積算値ΣＩｍ
ｓの割合ΣＩｍｓ／Ｆｓが小さくなった場合、スリップ
が発生したと判断できる。

【００１５】また、回生制動がすぐに終了してしまうほ
ど、すなわち、実電流積算値ΣＩmsが小さいほどスリッ
プが発生し易い状況と考えられる。従って、ΣＩｍｓ／
Ｆｓから路面のスリップし易さの度合いが推定できるの
で、ΣＩｍｓ／Ｆｓの値に応じて、加速開始時の電動機
の電流Ｉｍ（加速時のトルク）を電流制限値Ｉｓで制限
すれば、スリップの低減が可能となる。

【００１６】なお、一般的に制動時の電動機の電流Ｉｍ
ｓ（制動時のトルク）は、予め設定された範囲内で制御
されることが多いことから、制動開始から制動終了まで
の時間を制動中の電流積算値ΣＩｍｓの代用とすること
が出来る。この場合、検出精度は低下するが、構成が簡
素化でき、凍結路のように極めて滑り易い路面だけのス
リップ検出、及びスリップ低減を実現するためには有効
である。

【００１７】また、電動機の電圧と電流、及び予め設定
された電動機の固有特性との関数として電動機の回転数
を求めるように構成することにより、センサ等を増設す
ることなく、制御装置内部で検出できるデータを基に電
動機の回転数を求められるため、コストアップすること
なくスリップ検出及びスリップの低減が可能となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明による電気車制御装
置について、図示の実施例により詳細に説明する。

【００１９】図１は本発明の一実施例の回路構成図であ
る。図１において、１はバッテリ、２，３はヒューズ、
４はキースイッチ、５は定電圧電源回路、６はＲＯＭ、
７はマイコン（マイクロコンピュータ）、８は回生コン
タクタ、９はプラギングダイオード、１０はフライホイ
ールダイオード、１１は回生ダイオード、１２は電流セ
ンサ、１３は駆動用電動機、１３ａは電機子巻線、１３
ｂは界磁巻線、１４は前進コンタクタ、１５は後進コン
タクタ、１６はチョッパ用トランジスタ、１７は予備励
磁抵抗、１８は予備励磁トランジスタ、１９はアクセ
ル、２０は前後進切換スイッチ、２０ａは前進スイッ
チ、２０ｂは後進スイッチ、２１，２２，２３，２４，
２５は入力回路、２６，２７は出力回路である。

【００２０】次に、本実施例の動作について説明する。

【００２１】まず、キースイッチ４をＯＮすると、定電
圧電源回路５が動作し、マイコン７に電源が供給され
る。マイコン７は、予めＲＯＭ６に記憶されているプロ
グラムに従って処理を開始する。

【００２２】以下、マイコン７による処理を、図２に示
すシステムブロック図及び図３に示すフローチャートに
より説明する。

【００２３】マイコン７による処理が開始されると、ま
ず初期設定処理１０１が実行される。

【００２４】次に、入力処理１０２において、バッテリ
１からヒューズ２，キースイッチ４，入力回路２１を介
して検出されるバッテリ電圧Ｖｂと、電流センサ１２よ
り入力回路２２を介して検出される電動機電流Ｉｍと、
アクセル１９から入力回路２５を介して検出されるアク
セル信号Ａｃｃと、前後進切換スイッチ２０から入力回
路２３，２４を介して検出される前後進信号ＦＲＳＷを
入力する。

【００２５】次に、回転数検出処理１０３において、電
動機の回転数を算出後、回生制動モード判定処理１０４
において、回生制動モードかその他のモードかの判定を
行う。その結果、回生制動モードであった場合、まず回
転数セット処理１０５を行う。続いて回生制動制御処理
１０６，回生電流積算処理１０７を順次実行する。その
後回生制動終了判定処理１０８により、回生制動が継続
中の場合には上記入力処理１０２に戻り、以降の処理１
０３，１０４，１０５，１０６,１０７,１０８までを繰
り返し実行する。

【００２６】上記回生制動終了判定処理１０８により、
回生制動モードが終了したと判定された場合には、スリ
ップ判定処理１０９，駆動力制限処理１１０を順次実行
後、上記入力処理１０２に戻る。

【００２７】回生制動モード終了の判定後、あるいは回
生制動以外のモードの場合、上記回生制動モード判定処
理１０４により、走行制御処理１１１を実行する。

【００２８】最後に、キースイッチ検出処理１１２によ
り、キースイッチ４がＯＮの間は、上記入力処理１０２
以降を繰り返し実行し、キースイッチ４がＯＦＦになる
と全ての処理を終了する。

【００２９】スリップの検出方法について、図４，図
５，図６，図７，図８，図９，図１０，図１１により説
明する。

【００３０】まず、回転数検出処理１０３により電動機
の回転数Ｎｍを算出する。図４に回転数検出処理１０３
における動作のフローチャートを示す。

【００３１】係数処理３０１において、係数設定関数ｆ
１により電動機電流Ｉｍから回転数演算係数Ｋｍを設定
する。係数設定関数ｆ１の特性を図５に示す。この特性
は、電動機の出力特性から予め計算により設定したもの
である。

【００３２】回転数演算処理３０２において、上記処理
３０１で求めた係数Ｋｍと、チョッパ通流率Ｄｍ，バッ
テリ電圧Ｖｂ，電動機巻線抵抗Ｒｍ，電動機電流Ｉｍか
ら電動機の回転数Ｎｍを算出する。ここで電動機巻線抵
抗Ｒｍは、電動機固有のデータとして予め設定された定
数である。以上のように、チョッパ通流率Ｄｍ，バッテ
リ電圧Ｖｂ，電動機電流Ｉｍの何れも制御装置内部で検
出できるデータと、予め設定した電動機固有のデータを
基に、電動機の回転数Ｎｍを算出している。

【００３３】次に、回生制動モード判定処理１０４によ
り、回生制動モードかその他のモードかの判定を行う。
図６に回生制動モード判定処理１０４における動作のフ
ローチャートを示す。

【００３４】処理４０１において、フラグＲＢＦＬＧが
セットされているかの判定を行う。フラグがセットされ
ている場合、回生制動モードが継続中ということなの
で、回転数セット処理１０５を実行する。また、フラグ
がクリアされている場合でも、回生制動判定処理４０２
において、回生制動の条件が成立している場合には、処
理４０３により、フラグＲＢＦＬＧをセットして回生制
動モードに移行し、回転数セット処理１０５を実行す
る。

【００３５】回転数セット処理１０５により、回生制動
モードに入る直前の電動機の回転数Ｎｍ１がＮｍｓにセ
ットされる。図７に回転数セット処理１０５における動
作のフローチャートを示す。

【００３６】処理５０１において、フラグＳＥＴがセッ
トされているかの判定を行う。フラグＳＥＴは、後述す
る回生制動モード終了直後のスリップ判定処理１０９に
おいてクリアされるため、上記回生制動判定処理４０２
により回生制動モードに移行した直後はクリア状態であ
る。従って、回生制動モードに移行した直後に処理５０
２が実行され、回生制動モードに移行する直前の回転数
検出処理１０３で算出された電動機の回転数Ｎｍ１がＮ
ｍｓにセットされる。Ｎｍｓがセットされると、処理５
０３によりフラグＳＥＴがセットされるため、以降Ｎｍ
ｓは再びフラグＳＥＴがクリアされるまで、保持され続
ける。

【００３７】次に、回生制動制御処理１０６において回
生制動制御を実行した後、回生電流積算処理１０７を実
行する。図８に回生電流積算処理１０７における動作の
フローチャートを示す。

【００３８】電流積算処理７０１において、上記入力処
理１０２により今回検出された回生電流Ｉｍｒを、前回
までの回生電流積算値ΣＩｍ０に加算し、今回の回生電
流積算値ΣＩｍｓを得る。その後、処理７０２におい
て、今回の回生電流積算値ΣＩｍｓを該ΣＩｍ０に設定
し、後述するスリップ判定処理１０９においてクリアさ
れなければ、次回の電流積算処理７０１まで保持する。

【００３９】以上により、回生電流積算処理１０７は、
回生制動モード判定処理１０４により回生制動モードに
移行してから、回生制動終了判定処理１０８により回生
制動モードが終了するまでの間、繰り返し実行され続
け、回生電流積算値ΣＩｍｓを得る。

【００４０】回生制動終了判定処理１０８により、回生
制動終了の条件が成立した場合、図９のフローチャート
に示すように、フラグＲＢＦＬＧをクリアし、回生制動
モードを終了する。その後、スリップ判定処理１０９に
おいて、回生制動中にスリップが発生したかの判定を行
う。図１０にスリップ判定処理１０９における動作のフ
ローチャートを示す。

【００４１】処理９０１において、上記回転数セット処
理１０５で設定された電動機の回転数Ｎｍｓと、スリッ
プ判定における電動機の最低回転数Ｎｍｉｎとの比較を
行う。最低回転数Ｎｍｉｎは、回生制動モードに移行で
きる電動機の最低回転数である。最低回転数Ｎｍｉｎ以
上の場合、処理９０２において、積算値設定関数ｆ２に
より回転数Ｎｍｓから積算設定値Ｆｓ１を設定する。積
算値設定関数ｆ２の特性を図１１に示す。図１１に示す
Ｆｓは回生電流積算値ΣＩｍｓに相当する設定値で、回
生制動モードに移行する直前の回転数Ｎｍｓが大きいほ
ど回生電流積算値ΣＩｍｓ、すなわち、Ｆｓも大きくな
ることを鑑みて積算値設定関数ｆ２により設定される値
である。

【００４２】次の処理９０３において、上記回生電流積
算値ΣＩｍｓを上記積算設定値Ｆs1で除した値をスリッ
プ係数Ｋｃとして設定する。スリップ係数Ｋｃが小さい
ほど、すなわち、実際の回生電流積算値ΣＩｍｓと積算
設定値Ｆｓ１との差が大きいほどスリップが発生し易い
状況であると考えられる。これは、回生制動中にスリッ
プが発生した場合、駆動輪はほぼロック状態になり、回
生制動はすぐに終了するため、回生電流積算値ΣＩｍｓ
が正常に回生制動が終了した場合の積算値(Fs)より小さ
くなった場合、スリップが発生したものと判定できる。

【００４３】従って、処理９０４において、スリップ係
数Ｋｃと規定値を比較し、規定値未満の場合は、回生制
動中にスリップが発生したものと判定し、処理９０５に
おいて、フラグＳＬＩＰをセットする。また、処理９０
１において、上記回転数Ｎmsが最低回転数Ｎｍｉｎ未満
であった場合、あるいは、処理９０４でスリップ係数Ｋ
ｃが規定値以上であった場合は、スリップの発生は無い
ものと判定し、処理９０６において、フラグＳＬＩＰを
クリアする。処理９０５あるいは処理９０６でスリップ
判定終了後、上記回転数セット処理１０５内でセットさ
れたフラグＳＥＴを処理９０７でクリアするとともに、
上記回生電流積算処理１０７内で設定された回生電流積
算値のΣＩｍｓ及びΣＩｍ０を処理９０８でクリアし
て、スリップ判定処理１０９を終了する。

【００４４】以上のスリップ検出方法により、チョッパ
通流率Ｄｍ，バッテリ電圧Ｖｂ，電動機電流Ｉｍの何れ
も制御装置内部で検出できるデータを基に、スリップの
発生を判定している。

【００４５】スリップ判定処理１０９が終了すると、そ
の結果に基づき駆動力制限処理110が実行される。図１
２に駆動力制限処理１１０における動作のフローチャー
トを示す。

【００４６】処理１００１において、フラグＳＬＩＰが
セットされているかの判定を行う。フラグＳＬＩＰがク
リアされている場合、回生制動時にスリップは発生しな
かったということなので、処理１００２が実行される。
すなわち、チョッパ用トランジスタ１６の許容電流から
決まる最大電流値Ｉｍａｘが力行時の電流制限値Ｉｓと
して設定される。

【００４７】処理１００１において、フラグＳＬＩＰが
セットされている場合、回生制動時にスリップが発生し
たということなので、処理１００３において、最大電流
値Ｉｍａｘとスリップ係数Ｋｃより決まる電流制限係数
Ｋｌの積が力行時の電流制限値Ｉｓとして設定される。
スリップ係数Ｋｃと電流制限係数Ｋｌの関係を図１３に
示す。これより、スリップ係数Ｋｃが小さいということ
は、スリップが発生し易い路面及び車両状況であるとい
うことなので、最大電流値Ｉｍａｘと電流制限係数Ｋｌ
との積を力行時の電流制限値Ｉｓに設定することで、通
常時(Imax)よりも電流制限値Ｉｓが小さくなり、発進時
の出力トルクが抑えられ、スリップの発生を未然に防ぐ
事が可能となる。

【００４８】なお、電流制限係数Ｋｌを外部より、例え
ば可変抵抗器や外部からの通信機能などにより、変更可
能にしておけば、使用する路面及び車両状況に合わせ
て、更に最適な出力トルクを設定する事も可能である。

【００４９】駆動力制限処理１１０が終了後、回生制動
モード判定処理１０４内の処理401において、フラグＲ
ＢＦＬＧがクリアで、かつ、回生制動判定処理４０２に
おいて、回生制動の条件が不成立の場合には、走行制御
処理１１１を実行する。図１４に走行制御処理１１１に
おける動作のフローチャートを示す。

【００５０】まず、処理１１０１により、前後進コンタ
クタ１４，１５の切換制御が実施される。前後進信号Ｆ
ＲＳＷが前進Ｆの場合には、処理１１０３により前進コ
ンタクタ１４をＯＮし、後進Ｒの場合には、処理１１０
４により後進コンタクタ１５をＯＮする。ＦＲＳＷが中
立の場合には、処理１１０２により前後進コンタクタ１
４，１５をＯＦＦするとともに、処理１１０５により力
行時の電流制限値Ｉｓ及び通流率設定値Ｄｓを０にす
る。

【００５１】処理１１０３，１１０４の何れかにより前
後進コンタクタ１４，１５をＯＮ後、処理１１０６にお
いて、通流率設定関数ｆ３によりアクセル信号Ａｃｃか
ら通流率設定値Ｄｓを設定する。通流率設定関数ｆ３の
特性を図１５に示す。

【００５２】次に、フィードバック処理１１０７におい
て、図１６のフローチャートに示すように、電動機電流
Ｉｍが電流制限値Ｉｓに達するまでは、チョッパ通流率
Ｄｍが通流率設定値Ｄｓの値になるまで、Ｄｍを増加さ
せる。ＩｍがＩｓに達した場合は、ＤｍがＤｓに達して
いなくてもＤｍの増加を止め、ＩｍがＩｓを超えないよ
うに制御する。

【００５３】次に、チョッパ信号出力処理１１０８にお
いて、上記チョッパ通流率Ｄｍに応じたＯＮ，ＯＦＦ信
号をチョッパ信号出力ポートＣＨへ出力する。出力され
たチョッパ信号により、出力回路２７を介してチョッパ
用トランジスタ１６が駆動される。

【００５４】これにより、通常の力行時（ＳＬＩＰ＝
０，Ｉｓ＝Ｉｍａｘ）は電動機電流Ｉｍが最大電流値Ｉ
ｍａｘを超えない範囲で、アクセル信号Ａｃｃから設定
された通流率Ｄｓに応じてチョッパ通流率Ｄｍが設定さ
れ、加速制御が行われる。

【００５５】また、回生制動中にスリップが発生した場
合（ＳＬＩＰ＝１，Ｉｓ＝Ｋｌ×Ｉｍａｘ）は、制動後
の力行時において、電動機電流Ｉｍが駆動力制限処理11
0で設定されたＩｓを超えない範囲で、アクセル信号Ａ
ｃｃから設定された通流率Ｄｓに応じてチョッパ通流率
Ｄｍが設定され、電動機の出力トルクが抑えられるの
で、スリップが発生することのない加速制御が行われ
る。

【００５６】なお、一般的に制動時の電動機の電流Ｉｍ
ｓ（制動時のトルク）は、予め設定された範囲内で制御
されることが多いことから、制動開始から制動終了まで
の時間を制動中の電流積算値ΣＩｍｓの代用とすること
が出来る。この場合、検出精度は低下するが、構成が簡
素化でき、凍結路のように極めて滑り易い路面だけのス
リップ検出、及びスリップ低減を実現するためには有効
である。

【００５７】本実施例によれば、駆動輪または従動輪の
回転数や車両速度を検出するためのセンサ等を車両に増
設することなく、チョッパ通流率Ｄｍ，バッテリ電圧Ｖ
ｂ，電動機電流Ｉｍの何れも制御装置内部で検出できる
データを基に駆動輪のスリップを検出可能にするととも
に、路面状況，車両重量、及び車両の違いに関係なく加
速時のスリップ低減を可能にし、ひいては駆動輪の摩耗
低減、並びに加速フィーリングの向上を実現できる。

【００５８】

【発明の効果】本発明によれば、駆動輪または従動輪の
回転数や車両速度を検出するためのセンサ等を車両に増
設することなく、制御装置内部で検出できるデータを基
に、比較的簡素な構成で駆動輪のスリップを検出可能に
するとともに、路面状況や車両重量、及び車両の違いに
関係なく加速時のスリップ低減を可能にし、ひいては駆
動輪の摩耗低減、並びに加速フィーリングの向上を実現
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電気車制御装置の一実施例を示す
回路構成図である。

【図２】本発明の一実施例におけるシステムブロック図
である。

【図３】本発明の一実施例におけるプログラムフローチ
ャートである。

【図４】本発明の一実施例における回転数検出処理１０
３のプログラムフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における係数設定関数ｆ１の
特性図である。

【図６】本発明の一実施例における回生制動モード判定
処理１０４のプログラムフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例における回転数セット処理１
０５のプログラムフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例における回生電流積算処理１
０７のプログラムフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例における回生制動終了判定処
理１０８のプログラムフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例におけるスリップ判定処理
１０９のプログラムフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施例における積算設定値Ｆｓの
特性図である。

【図１２】本発明の一実施例における駆動力制限処理１
１０のプログラムフローチャートである。

【図１３】本発明の一実施例におけるスリップ係数Ｋｃ
と電流制限係数Ｋｌとの特性図である。

【図１４】本発明の一実施例における走行制御処理１１
１のプログラムフローチャートである。

【図１５】本発明の一実施例における通流率設定関数ｆ
２の特性図である。

【図１６】本発明の一実施例におけるフィードバック処
理１１０７のプログラムフローチャートである。

【符号の説明】

１…バッテリ、２，３…ヒューズ、４…キースイッチ、
５…定電圧電源回路、６…ＲＯＭ、７…マイクロコンピ
ュータ、８…回生コンタクタ、９…プラギングダイオー
ド、１０…フライホイールダイオード、１１…回生ダイ
オード、１２…電流センサ、１３…駆動用電動機、１３
ａ…電機子巻線、１３ｂ…界磁巻線、１４…前進コンタ
クタ、１５…後進コンタクタ、１６…チョッパ用トラン
ジスタ、１７…予備励磁抵抗、１８…予備励磁トランジ
スタ、１９…アクセル、２０…前後進切換スイッチ、２
０ａ…前進スイッチ、２０ｂ…後進スイッチ、２１，２
２，２３，２４，２５…入力回路、２６，２７…出力回
路、１０１…初期設定処理、１０２…入力処理、１０３
…回転数検出処理、１０４…回生制動モード判定処理、
１０５…回転数セット処理、１０６…回生制動制御処
理、１０７…回生電流積算処理、１０８…回生制動終了
判定処理、１０９…スリップ判定処理、１１０…駆動力
制限処理、１１１…走行制御処理、１１２…キースイッ
チ検出処理。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 信好 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会 社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 山田 博之 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会 社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 神長 実 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3F333 AA02 AB13 FA13 FA17 FA20 FA29 FA32 FD20 FE09 FE10 5H115 PC06 PG05 PI16 PI29 PU03 PV03 PV23 QE08 QE14 QI04 QN03 QN12 QN23 QN27 RB18 SE03 TB10 TI05 TO12 TO21 TO30

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両駆動用の電動機を加速制御及び制動制
   御する手段と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検
   出手段とを有する電気車制御装置において、上記スリッ
   プ検出手段により、制動時に駆動輪のスリップを検出し
   た場合、加速時に上記電動機の駆動力を制限する駆動力
   制限手段を備えたことを特徴とする電気車制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、上記スリップ検出手段
   が、制動開始時の上記電動機の回転数を検出する回転数
   検出手段と、制動中の上記電動機の電流の積算値を求め
   る電流積算手段とを備えたことを特徴とする電気車制御
   装置。
3. 【請求項３】請求項２において、上記スリップ検出手段
   が、上記回転数検出手段の検出値に対する上記電流積算
   手段の検出値の相対的な差または比率が規定範囲を超え
   た場合をスリップ発生と判定するように構成されたこと
   を特徴とする電気車制御装置。
4. 【請求項４】請求項１または請求項２において、上記駆
   動力制限手段が、上記回転数検出手段の検出値に対する
   上記電流積算手段の検出値の相対的な差または比率に基
   づき加速時の電流制限値を設定する手段を有し、上記電
   流制限値を超えない範囲で上記電動機を加速制御するよ
   うに構成されたことを特徴とする電気車制御装置。
5. 【請求項５】請求項１において、上記スリップ検出手段
   が、制動開始時の上記電動機の回転数を検出する回転数
   検出手段と、制動開始から終了までの時間を検出するタ
   イマーとを備えたことを特徴とする電気車制御装置。
6. 【請求項６】請求項５において、上記スリップ検出手段
   が、上記回転数検出手段の検出値に対する上記タイマー
   の検出時間の相対的な差または比率が規定範囲を超えた
   場合をスリップ発生と判定するように構成されたことを
   特徴とする電気車制御装置。
7. 【請求項７】請求項６において、上記駆動力制限手段
   が、上記回転数検出手段の検出値に対する上記タイマー
   の検出時間の相対的な差または比率に基づき加速時の電
   流制限値を設定する手段を有し、上記電流制限値を超え
   ない範囲で上記電動機を加速制御するように構成された
   ことを特徴とする電気車制御装置。
8. 【請求項８】請求項２〜請求項７のいずれか１項におい
   て、上記回転数検出手段が、上記電動機の電圧と上記電
   動機の電流と予め設定された上記電動機の固有特性との
   関数として上記電動機の回転数を求めるように構成され
   たことを特徴とする電気車制御装置。