JP2000249020A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】低温時における高圧燃料配管からの燃料洩れを
防止することのできる内燃機関の燃料供給装置を提供す
る。 【解決手段】燃料供給装置は、フィードポンプ８から供
給される燃料タンク４内の燃料を高圧に加圧するサプラ
イポンプ１２と、サプライポンプ１２と高圧燃料通路１
４を介して接続されるとともに、インジェクタ１８に燃
料を分配するデリバリパイプ１６と、サプライポンプ１
２の吐出量を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２６とを
備える。デリバリパイプ１６とインジェクタ１８、或い
はデリバリパイプ１６と高圧燃料通路１４との接続部分
はＯリングによりシール性が確保されている。ＥＣＵ２
６は、燃温センサ５５により検出されるデリバリパイプ
１６内の燃料温度が所定温度未満であるときには、サプ
ライポンプ１２の吐出量を制限してデリバリパイプ１６
内の燃料圧を相対的に低圧に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、高圧燃料ポンプ
により加圧された燃料を内燃機関のインジェクタに供給
する高圧燃料配管を備え、その高圧燃料配管の燃料授受
部にはシール性を確保するためのシール部材が配されて
なる内燃機関の燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】筒内噴射式内燃機関にあっては、燃料タ
ンクの燃料をサプライポンプにより高圧に加圧し、この
加圧した燃料をデリバリパイプ等によって構成される高
圧燃料配管に供給するとともに、同デリバリパイプに接
続されたインジェクタから気筒内に燃料を直接、噴射供
給するようにしている。

【０００３】また、高圧燃料配管内の燃料圧、換言すれ
ばインジェクタから噴射される燃料の噴射圧は、例えば
サプライポンプの吐出量を制御することにより、内燃機
関の運転状態に適した圧力値に制御されている。ここ
で、高圧燃料配管の燃料圧は通常、吸気ポート噴射式内
燃機関と比較して高圧に設定されている。筒内噴射式内
燃機関においては、高圧となった気筒の内圧に抗して燃
料を噴射しなければならず、また、良好な燃焼状態を確
保すべく燃料噴霧を適度に微粒化する必要があるからで
ある。

【０００４】ところで、筒内噴射式内燃機関の燃料供給
装置では、高圧燃料配管のシール性を確保するために、
デリバリパイプとインジェクタとの接続部分や、サプラ
イポンプとデリバリパイプとの接続部分といった燃料洩
れが懸念される部位に、Ｏリング等のシール部材を配設
することが従来より広く行われている（例えば、特開平
９−１２６０８７号や特開平１０−７３０６０号公報参
照）。こうしたシール部材によるシール性の確保は、同
シール部材が配される接続部分の接続作業を煩雑化させ
てしまうことが無く、またサプライポンプから高圧燃料
配管に伝播する振動を減衰させる点でも有効な方法であ
るからである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
たシール部材は低温時において柔軟性が失われ、そのシ
ール能力が低下する傾向がある。このため、こうしたシ
ール部材を用いてシール性を確保するようにした燃料供
給装置にあっては、例えば内燃機関の冷間始動時等に、
シール部材が配される高圧燃料配管の接続部分から極微
量ではあるが燃料が洩れるおそれがあった。

【０００６】この発明は、上記実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、低温時における高圧燃料配管か
らの燃料洩れを防止することのできる内燃機関の燃料供
給装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明では、高圧燃料ポンプによ
り加圧された燃料を内燃機関のインジェクタに供給する
高圧燃料配管を備え、該高圧燃料配管の燃料授受部には
シール性を確保するためのシール部材が配されてなる内
燃機関の燃料供給装置において、シール部材のシール能
力を推定しつつ、燃料授受部における所定のシール性が
維持されるように高圧燃料配管内の燃料圧を推定される
シール能力に基づいて制御する燃料圧制御手段を備える
ようにしている。

【０００８】上記構成によれば、低温時においてシール
部材のシール能力が低下している場合に、そのシール能
力の低下に応じて高圧燃料配管内の燃料圧が燃料洩れの
発生しない程度の大きさにまで抑えられるようになる。

【０００９】また、通常、高分子材料によって形成され
るシール部材は、その温度が低くなるほど柔軟性が失わ
れてシール能力が低下する傾向を有している。従って、
請求項２に記載した発明のように、 ・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定をもって該
シール部材のシール能力を推定するものである、といっ
た構成を採用すれば、請求項１に記載した作用効果に加
えて、シール部材のシール能力を容易に推定することが
できるようになる。

【００１０】更に請求項３に記載した発明のように、 ・燃料圧制御手段は推定されるシール部材の温度が該シ
ール部材のシール能力確保可能温度に達していないこと
を条件に高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行
うものである、といった構成を採用すれば、シール部材
におけるシール能力を同シール部材の温度に基づいて容
易に推定することができるとともに、同シール部材の温
度が低くそのシール能力が確保されないときには高圧燃
料配管内の燃料圧を燃料洩れの発生しない程度の大きさ
にまで抑えることができるようになる。

【００１１】また上記のように高圧燃料配管内の燃料圧
を低下させる際には、請求項４に記載した発明のよう
に、 ・燃料圧制御手段は高圧燃料配管内の燃料圧を低下させ
る際の低下割合を推定されるシール部材の温度に基づい
て変更するものである、といった構成を採用することが
できる。こうした構成によれば、シール能力の低下に応
じて高圧燃料配管内の燃料圧を設定することができるよ
うになる。

【００１２】更に、シール部材の温度を直接的に検出す
ることは、一般には困難であるため、請求項５に記載し
た発明のように、 ・燃料圧制御手段は、シール部材の温度と相関を有する
内燃機関の状態量を検出する検出手段と、該検出される
状態量とシール部材のシール能力確保可能温度に対応し
た所定の判定値との比較のもとに前記条件の成立の有無
を判定する判定手段とを備え、該判定手段による前記条
件の成立有りの判定に基づいて高圧燃料配管内の燃料圧
を低下させる制御を行うものである、といった構成を採
用すれば、シール部材の温度が該シール部材のシール能
力確保可能温度に達していないことを簡便に判定したう
えで、そのシール部材の温度に基づく燃料圧制御を容易
に実現することができるようになる。

【００１３】また、こうした内燃機関の状態量を検出す
るうえでの具体的な構成としては、請求項６に記載した
発明のように、 ・検出手段は高圧燃料配管内の燃料温度を状態量として
検出するものであり、 ・判定手段は検出される燃料温度が判定値としての所定
温度よりも低いときに前記条件の成立有りと判定するも
のである、といった構成や、請求項７に記載した発明の
ように、 ・検出手段は内燃機関の冷却水及び潤滑油の少なくとも
一方の温度を状態量として検出するものであり、 ・判定手段は検出される温度が判定値としての所定温度
よりも低いときに前記条件の成立有りと判定するもので
ある、といった構成を採用することができる。

【００１４】特に、請求項６に記載した発明によれば、
高圧燃料配管内の燃料はシール部材に対し直接接触して
おり、その温度がシール部材の温度と高い相関性を有し
ていることから、シール部材の温度が低温であることを
判定する際に信頼性の高い判定結果が得られるようにな
る。

【００１５】また、シール部材の温度と相関を有する状
態量としては、こうした各種温度の他、請求項８に記載
した発明のように、 ・検出手段は機関始動時からの経過時間を状態量として
検出するものであり、 ・判定手段は検出される経過時間が判定値としての所定
時間未満であるときに前記条件の成立有りと判定するも
のである、といった構成や、請求項９に記載した発明の
ように、 ・検出手段はインジェクタから噴射される燃料の機関始
動時からの積算量或いは内燃機関に供給される吸入空気
の機関始動時からの積算量を状態量として検出するもの
であり、 ・判定手段は検出される積算量が判定値としての所定量
未満であるときに前記条件の成立有りと判定するもので
ある、といった構成を採用することもできる。

【００１６】内燃機関の運転が開始されると、気筒内に
発生する燃焼熱が高圧燃料配管やその内部を流れる燃料
を介してシール部材に伝播し、同シール部材が徐々に温
度上昇するようになる。従って、機関始動時からの経過
時間が長くなるほど、シール部材の総受熱量が増大する
ため、同シール部材の温度上昇量は大きくなる。

【００１７】請求項８に記載した発明は、こうした機関
始動時からの経過時間とシール部材の温度上昇量との関
係に着目しており、この経過時間が所定時間未満である
場合には、シール部材の温度上昇量が小さく、同シール
部材が低温であると判定することができる。

【００１８】また、機関始動時から気筒内に発生する総
燃焼熱量が増加するほど、シール部材の総受熱量が増大
するため、やはりシール部材の温度は大きく上昇するよ
うになる。

【００１９】請求項９に記載した発明は、こうした総燃
焼熱量とシール部材の温度上昇量との関係に着目してい
る。即ち、機関始動時から気筒内に発生する総燃焼熱量
は、インジェクタから噴射される燃料やこの噴射燃料の
燃焼に供される吸入空気の機関始動時からの積算量と相
関を有しているため、この積算量が所定量未満である場
合には、上記総燃焼熱量が小さく、従ってシール部材の
温度上昇量も小さいものとして同シール部材が低温であ
ると判定することができる。

【００２０】また、内燃機関を所定時間運転した後に一
旦、その運転を停止して直に再開するような場合には、
シール部材の温度が機関始動時において既にシール能力
の低下を考慮すべき温度領域よりも高温になっているこ
とがある。従って、シール部材が低温であることをより
正確に判定するうえでは、シール部材の温度上昇量の
他、機関始動時におけるシール部材の初期温度を更に検
出し、この初期温度と温度上昇量とに基づいてシール部
材の温度状態を判断する構成とするのが望ましい。

【００２１】このような構成としては、請求項１０に記
載した発明のように、請求項８に記載した構成におい
て、 ・検出手段は機関始動時における高圧燃料配管内の燃料
の温度或いは機関始動時における内燃機関の冷却水及び
潤滑油の少なくとも一方の温度を状態量として更に検出
するものであり、 ・判定手段は検出される温度が判定値としての所定温度
よりも低く且つ検出される経過時間が所定時間未満であ
るときに前記条件の成立有りと判定するものである、と
いった構成や、請求項１１に記載した発明のように、請
求項９に記載した発明の構成において、 ・検出手段は機関始動時における高圧燃料配管内の燃料
の温度或いは機関始動時における内燃機関の冷却水及び
潤滑油の少なくとも一方の温度を状態量として更に検出
するものであり、 ・判定手段は検出される温度が判定値としての所定温度
よりも低く且つ検出される積算量が所定量未満であると
きに前記条件の成立有りと判定するものである、といっ
た構成を採用することができる。

【００２２】これら請求項１０又は１１に記載した構成
によれば、機関始動時において既にシール部材の十分な
シール能力が確保されるときには、高圧燃料配管内の燃
料圧を低下させる制御が行われないようになる。

【００２３】また、請求項１２に記載した発明では、請
求項５に記載した構成において、 ・検出手段は高圧燃料配管における燃料授受部の表面温
度を状態量として検出するものであり、 ・判定手段は前記検出される表面温度が判定値としての
所定温度より低いときに前記条件の成立有りと判定する
ものである、といった構成を採用している。

【００２４】高圧燃料配管はその燃料授受部においてシ
ール部材と接触しており、その表面温度はシール部材の
温度と高い相関性を有している。従って、上記構成によ
れば、シール部材の温度が低温であることを判定するに
際し信頼性の高い判定結果を得ることができるようにな
る。更に、上記構成によれば、高圧燃料配管内の燃料温
度を検出するようにした構成とは異なり、温度検出用の
センサ等を高圧下に設ける必要がなく、また、同センサ
等を設けるに際してそのシール性を確保する配慮が必要
になることもない。

【００２５】ところで、シール部材は燃料と接触すると
内部に燃料が浸透して膨潤するため、低温時における柔
軟性が増大してシール能力が増大する傾向がある。そこ
で、請求項１３に記載した発明のように、請求項１に記
載した構成において、 ・燃料圧制御手段はシール部材の温度及び膨潤度合の推
定をもってシール部材のシール能力を推定するものであ
る、といった構成を採用することにより、高圧燃料配管
内の燃料圧を燃料洩れの発生しない圧力に制御するうえ
で、膨潤によるシール能力の増大を反映させることがで
きるようになる。

【００２６】また、こうした膨潤によるシール能力の増
大を考慮した燃料圧制御についてのより具体的な制御態
様としては、請求項１４に記載した発明のように、請求
項１３に記載した構成において、 ・燃料圧制御手段は推定されるシール部材の温度が該シ
ール部材のシール能力確保可能温度に達しておらず且つ
推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材のシー
ル能力確保可能度合に達していないときに高圧燃料配管
内の燃料圧を低下させる制御を行うものである、といっ
た構成や、請求項１５に記載した発明のように、請求項
１３に記載した構成において、 ・燃料圧制御手段は推定されるシール部材の温度が該シ
ール部材のシール能力確保可能温度に達していないとき
及び推定されるシール部材の膨潤度合が該シール部材の
シール能力確保可能度合に達していないときのいずれか
のときに高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行
うものである、といった構成を採用することができる。

【００２７】また、上記請求項５乃至１２のいずれかに
記載した構成において、こうした膨潤によるシール能力
の増大を考慮した燃料圧制御を実現するため、請求項１
６に記載した発明のように、 ・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定に加えシー
ル部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール
能力を推定するものであり、推定されるシール部材の膨
潤度合が該シール部材のシール能力確保可能度合に達し
ているときに高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御
を禁止する禁止手段を更に備えるものである、といった
構成や、請求項１７に記載した発明のように、 ・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定に加えシー
ル部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール
能力を推定するものであり、推定されるシール部材の膨
潤度合に基づいて高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる
際の低下割合を変更する変更手段を更に備えるものであ
る、といった構成、更には請求項１８に記載した発明の
ように、 ・燃料圧制御手段はシール部材の温度の推定に加えシー
ル部材の膨潤度合の推定をもって該シール部材のシール
能力を推定するものであり、推定されるシール部材の膨
潤度合に基づいて判定値を設定する設定手段を更に備え
るものである、といった構成を採用することができる。

【００２８】また、請求項１３乃至１８のいずれかに記
載した構成において、シール部材の膨潤度合を推定する
うえでのより具体的な構成としては、請求項１９に記載
した発明のように、 ・燃料圧制御手段は内燃機関の累積稼動時間を計時する
計時手段を備え、該計時される累積稼動時間に基づいて
シール部材の膨潤度合を推定するものである、といった
構成や、請求項２０に記載した発明のように、 ・燃料圧制御手段は内燃機関が搭載される車両の累積走
行距離を計測する計測手段を備え、該計測される累積走
行距離に基づいてシール部材の膨潤度合を推定するもの
である、といった構成を採用することができる。

【００２９】上記シール部材と燃料との総接触時間が長
くなるほど、同シール部材の内部に燃料が浸透してその
膨潤度合が大きくなる傾向があり、また、内燃機関の稼
動状態にあれば、或いは同内燃機関が搭載される車両が
走行状態にあれば、燃料がシール部材に接触しているも
のとみなすことができる。上記請求項１９，２０に記載
した発明ではこの点に着目しており、これら累積稼動時
間や累積走行距離に基づいてシール部材の膨潤度合を簡
便に推定することができる。

【００３０】また、シール部材と燃料とが接触する際の
燃料圧が大きくなるほどシール部材の内部に燃料が浸透
する際の浸透速度が増加する傾向がある。従って、シー
ル部材の膨潤度合は、燃料とシール部材との総接触時間
のみならず、その接触時の燃料圧の大きさによっても異
なるようになる。

【００３１】この点、請求項２１に記載した発明のよう
に、請求項１９に記載した構成において、 ・計時手段は高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて累積稼
動時間の計時態様を変更するものである、といった構成
や、請求項２２に記載した発明のように、請求項２０に
記載した構成において、 ・計測手段は高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて累積走
行距離の計測態様を変更するものである、といった構成
を採用すれば、累積稼動時間や累積走行距離を求める際
に、上記のような燃料の浸透速度をも考慮することがで
きるようになる。

【００３２】更に、こうした燃料の浸透速度を考慮して
累積稼動時間や累積走行距離を求めるための具体的な構
成としては、請求項２３に記載した発明のように、請求
項２１に記載した構成において、 ・計時手段は高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以上であ
るときの累積稼動時間を計時するものである、といった
構成や、請求項２４に記載した発明のように、請求項２
２に記載した構成において、 ・計測手段は高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以上であ
るときの累積走行距離を計測するものである、といった
構成を採用することができる。

【００３３】これら請求項２３，２４に記載した発明に
よれば、上記浸透速度の影響を累積稼動時間や累積走行
距離に簡便に反映させることができるようになる。

【００３４】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］以下、本発明
に係る燃料供給装置を具体化した第１の実施形態につい
て説明する。

【００３５】図１は、車両２に搭載された筒内燃料噴射
式の４気筒ガソリンエンジン１及び同エンジン１の燃料
供給装置を示す概略構成図である。この燃料供給装置
は、燃料を貯留する燃料タンク４、燃料を高圧に加圧す
るサプライポンプ１２、燃料タンク４の燃料をサプライ
ポンプ１２に圧送するフィードポンプ８、サプライポン
プ１２にて加圧された燃料をエンジン１の各インジェク
タ１８に分配供給するデリバリパイプ１６、サプライポ
ンプ１２の圧送量等を制御する電子制御装置（以下、
「ＥＣＵ」と略記する）２６等によって構成されてい
る。

【００３６】インジェクタ１８は、燃料が噴射される先
端部が各気筒（図示略）内に位置するようにエンジン１
のシリンダヘッド１ａに設けられるとともに、その基端
部に形成された燃料導入部１５においてデリバリパイプ
１６に接続されている。このデリバリパイプ１６内の燃
料圧に基づいてインジェクタ１８の燃料噴射圧が設定さ
れている。

【００３７】図２は、この燃料導入部１５とデリバリパ
イプ１６との接続部分を拡大して示す断面図である。デ
リバリパイプ１６の側部には４つの燃料分配ポート１６
ａ（図２ではその一つのみを図示する）が形成されてい
る。この燃料分配ポート１６ａの周囲には円筒状の接続
部１６ｂがそれぞれ形成されており、同接続部１６ｂに
燃料導入部１５の一端部が挿入されている。

【００３８】接続部１６ｂにより覆われる燃料導入部１
５の端部には周溝１５ａが形成されており、この周溝１
５ａ内にはフッ素ゴム等の高分子材料からなるＯリング
２０が配設されている。このＯリング２０によって燃料
導入部１５の外壁と接続部１６ｂの内壁との間がシール
されることにより、インジェクタ１８とデリバリパイプ
１６との接続部分におけるシール性（油密性）が確保さ
れている。

【００３９】図１に示すように、フィードポンプ８は燃
料タンク４の内部に固定される電動式のポンプであり、
その吐出口は途中に燃料フィルタ１０が設けられた低圧
燃料供給路７を介してサプライポンプ１２に接続されて
いる。このフィードポンプ８によって汲み上げられた燃
料タンク４内の燃料は、低圧燃料供給路７を通過した
後、サプライポンプ１２に供給される。

【００４０】このサプライポンプ１２はシリンダヘッド
１ａに設けられており、低圧燃料供給路７を通じて燃料
が導入される加圧室３５、カムシャフト３０に設けられ
たポンプカム３２によって往復駆動されることにより加
圧室３５内の燃料を高圧に加圧するプランジャ３４、加
圧室３５から吐出される燃料の量を調節する制御弁３８
等を備えている。

【００４１】加圧室３５はリリーフ通路３６によって燃
料タンク４に接続されるとともに、高圧燃料通路１４に
よってデリバリパイプ１６に接続されている。この高圧
燃料通路１４には、デリバリパイプ１６から加圧室３５
内に燃料が流れることを規制するチェックバルブ２２が
設けられている。

【００４２】図３は、高圧燃料通路１４の一部を構成す
る燃料供給管１７とデリバリパイプ１６との接続部分を
拡大して示す断面図である。デリバリパイプ１６の端部
には燃料導入ポート１６ｃが形成されている。燃料供給
管１７は、その一端部が燃料導入ポート１６ｃに挿入さ
れた状態で複数のボルト１９によりデリバリパイプ１６
に固定されている。燃料導入ポート１６ｃの内壁により
覆われる燃料供給管１７の端部には周溝１７ａが形成さ
れており、この周溝１７ａ内にはフッ素ゴム等の高分子
材料からなるＯリング２１が配設されている。このＯリ
ング２１によって燃料供給管１７の外壁と燃料導入ポー
ト１６ｃの内壁との間がシールされることにより、燃料
供給管１７とデリバリパイプ１６との接続部分における
シール性が確保されている。

【００４３】図１に示すように、リリーフ通路３６には
フィードポンプ８から加圧室３５内に導入される燃料の
圧力を一定値に保持するプレッシャレギュレータ２３が
設けられている。リリーフ通路３６はデリバリパイプ１
６にも接続されており、この接続部分３６ａにはリリー
フバルブ２８が設けられている。このリリーフバルブ２
８はデリバリパイプ１６内の燃料圧が過大な圧力になっ
たときに開弁し、デリバリパイプ１６内の燃料をリリー
フ通路３６を通じて燃料タンク４に戻すことにより同燃
料圧を低下させる。

【００４４】制御弁３８はカムシャフト３０の回転に同
期して開閉駆動される電磁弁である。この制御弁３８が
開弁すると、加圧室３５と低圧燃料供給路７及びリリー
フ通路３６とが連通された状態になり、同弁３８が閉弁
すると、加圧室３５と上記両通路７，３６とが遮断され
た状態になる。

【００４５】次に、サプライポンプ１２の燃料圧送動作
について説明する。カムシャフト３０の回転に伴ってプ
ランジャ３４が下動する吸入行程においては、制御弁３
８が常に開弁状態に保持されている。従って、フィード
ポンプ８から圧送された燃料は低圧燃料供給路７を通じ
て加圧室３５内に導入される。

【００４６】次に、プランジャ３４が上動する加圧行程
においては、その上動に伴って加圧室３５の容積が減少
する。ここで、制御弁３８が開弁状態に保持されている
場合、加圧室３５の燃料はリリーフ通路３６を通じて燃
料タンク４に戻される。これに対して、この加圧行程中
の所定時期に制御弁３８が開弁状態から閉弁状態に切り
換えられると、加圧室３５と低圧燃料供給路７及びリリ
ーフ通路３６との間が遮断されるため、プランジャ３４
によって加圧された加圧室３５の燃料は高圧燃料通路１
４を通じてデリバリパイプ１６に圧送されるようにな
る。

【００４７】このサプライポンプ１２からの燃料圧送量
は、加圧行程中に制御弁３８が開弁状態から閉弁状態に
切り換えられる時期（以下、「圧送開始時期」という）
に基づいて調節される。例えば、圧送開始時期が相対的
に早い時期（進角側の時期）に設定されると、燃料の圧
送時間が長くなるため、燃料圧送量は増大するようにな
る。これに対して、圧送開始時期が相対的に遅い時期
（遅角側の時期）に設定されると、燃料の圧送時間が短
くなるため、燃料圧送量は逆に減少するようになる。

【００４８】こうした燃料圧送量の調節はＥＣＵ２６に
よって実行されている。即ち、ＥＣＵ２６はデリバリパ
イプ１６内の燃料圧に係る目標値（目標燃圧値ＰＦＴＲ
Ｇ）をエンジン１の運転状態に基づいて算出するととも
に、この目標燃圧値ＰＦＴＲＧと実際に検出されるデリ
バリパイプ１６内の燃料圧（燃料圧ＰＦ）とを比較す
る。そして、ＥＣＵ２６は、燃料圧ＰＦが目標燃圧値Ｐ
ＦＴＲＧより低圧（ＰＦ＜ＰＦＴＲＧ）であると判断す
ると、圧送開始時期を進角側の時期に変更し、逆に燃料
圧ＰＦが目標燃圧値ＰＦＴＲＧより高圧（ＰＦ＞ＰＦＴ
ＲＧ）であると判断すると、圧送開始時期を遅角側の時
期に変更する。このように燃料圧送量が調節されること
により、デリバリパイプ１６内の燃料圧、換言すればイ
ンジェクタ１８の燃料噴射圧がエンジン１の運転状態に
応じた圧力に制御されるようになる。

【００４９】ＥＣＵ２６は、上記のようにデリバリパイ
プ１６内の燃料圧を制御する他、燃料噴射の時期及び量
（燃料噴射量Ｑ）に係る制御や、点火時期等のエンジン
１における各種制御を実行する。ＥＣＵ２６は、中央処
理制御ユニット（ＣＰＵ）４０、所定のプログラムや関
数データ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）４
２、ＣＰＵ４０の演算結果等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）４４、機関停止後も記憶されて
いるデータ等を保存するバックアップメモリ４６等を備
えるとともに、インジェクタ１８や制御弁３８等に駆動
信号を出力する外部出力回路４８、各種センサからの検
出信号が入力される外部入力回路５０等を備えている。
これら各部４０〜４６と外部出力回路４８及び外部入力
回路５０とはバス４７によって接続されている。

【００５０】エンジン１及びデリバリパイプ１６には、
上記ＥＣＵ２６による制御に用いられる各種センサが設
けられている。エンジン１のクランクシャフト３１の近
傍には、同クランクシャフト３１の時間当たりの回転
数、即ち機関回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ５
１が設けられている。エンジン１のシリンダブロック１
ｂには、エンジン１の冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）
を検出する水温センサ５２と、クランクシャフト３１等
の摺動部分に供給される潤滑油の温度（潤滑油温ＴＨ
Ｏ）を検出する油温センサ５３とが設けられている。デ
リバリパイプ１６には、燃料圧ＰＦを検出する燃圧セン
サ５４と、同デリバリパイプ１６内の燃料の温度（燃料
温ＴＨＦ）を検出する燃温センサ５５が設けられてい
る。これら各種センサ５１〜５５の検出信号はいずれ
も、ＥＣＵ２６の外部入力回路５０に入力される。

【００５１】また、エンジン１には、その運転を開始及
び停止させるために運転者によって操作されるイグニッ
ションスイッチ５６が設けられており、同イグニッショ
ンスイッチ５６は上記外部入力回路５０にイグニッショ
ン信号ＩＧを出力する。

【００５２】例えば、イグニッションスイッチ５６は、
その切換位置がオン位置にあってエンジン１が運転され
ているときには、イグニッション信号ＩＧを「ＯＮ」と
して出力し、切換位置がオフ位置にあってエンジン１が
停止状態にあるときには、外部入力回路５０に対してイ
グニッション信号ＩＧを「ＯＦＦ」として出力する。因
みに、このようにイグニッションスイッチ５６の切換位
置がオフ位置に切り換えられると、所定時間後にバッテ
リ（図示略）からＥＣＵ２６への電力供給が遮断され、
ＥＣＵ２６による全ての処理が停止される。

【００５３】更に、エンジン１には、同エンジン１を始
動させるためのスタータ（図示略）が設けられている。
スタータにはその動作状態を検知するスタータスイッチ
５７が設けられており、同スタータスイッチ５７は外部
入力回路５０にスタータ信号ＳＴＡを出力する。

【００５４】例えば、スタータスイッチ５７は、イグニ
ッションスイッチ５６の切換位置がオフ位置からスター
ト位置にまで切り換えられ、スタータが作動していると
き（クランキング中）に、スタータ信号ＳＴＡを「Ｏ
Ｎ」として出力し、始動が完了してイグニッションスイ
ッチ５６の切換位置がスタート位置からオン位置まで戻
されると、スタータ信号ＳＴＡを「ＯＦＦ」として出力
する。

【００５５】また、車両２の車輪（図示略）の近傍には
その回転速度、即ち車輪速度ＮＴを検出するための車輪
速度センサ５８が設けられており、同車輪速度センサ５
８の出力信号は外部入力回路５０に入力されている。

【００５６】次に、デリバリパイプ１６内の燃料圧を制
御する際の制御手順について図４のフローチャートを参
照して説明する。同図に示す「燃料圧制御ルーチン」の
各処理は、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込
処理として実行される。

【００５７】本実施形態に係る燃料圧制御は、各Ｏリン
グ２０，２１の温度が低温である場合に、そのシール能
力の低下に起因した燃料洩れの発生を防止すべくデリバ
リパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に基づい
て設定される圧力値よりも低圧に変更する処理（以下、
「燃圧抑制処理」という）を実行するようにしている点
に特徴がある。

【００５８】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
２６は、ステップ１１０において機関回転速度ＮＥ、燃
料噴射量Ｑ、燃料温ＴＨＦ、及び燃料圧ＰＦを読み込
む。燃料噴射量Ｑは、本ルーチンとは別の燃料噴射制御
ルーチンにおいて算出され、ＲＡＭ４４に記憶されてい
る。次に、ＥＣＵ２６は、ステップ１１２において燃圧
抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷが「０」であるか否かを
判断する。この燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷは、
前述した「燃圧抑制処理」が実行中であるか否かを判断
するためのものであり、同制御が実行されているときに
「１」に設定されるフラグである。

【００５９】ステップ１１２において「燃圧抑制処理」
が実行されていないと判断した場合（ＸＰＬＯＷ＝
「０」）、ＥＣＵ２６は、ステップ１１４において燃料
温ＴＨＦと下限判定温度ＴＨＦＬＯＷとを比較する。

【００６０】この下限判定温度ＴＨＦＬＯＷは、「燃圧
抑制処理」を実行すべきか否かを判断するためのもので
あり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶され
ている値である。燃料温ＴＨＦがこの下限判定温度ＴＨ
ＦＬＯＷ未満である場合には、各Ｏリング２０，２１の
温度が低く、そのシール能力が低下しているため、同Ｏ
リング２０，２１が配設されている部分に燃料洩れが発
生するおそれがあるものと判断される。

【００６１】このステップ１１４において、燃料温ＴＨ
Ｆが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ以上である旨判断した場
合、ＥＣＵ２６は上記のような燃料洩れの発生するおそ
れがないとして処理をステップ１１６に移行する。

【００６２】ステップ１１６において、ＥＣＵ２６は、
機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧
値ＰＦＴＲＧを算出する。このように機関回転速度ＮＥ
及び燃料噴射量Ｑに基づいて算出される目標燃圧値ＰＦ
ＴＲＧは、エンジン１の運転状態に最も適した圧力値と
なっている。

【００６３】ＲＯＭ４２には、この目標燃圧値ＰＦＴＲ
Ｇと機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑとの関係を定義
する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目標燃
圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照
する。

【００６４】一方、ステップ１１４において、燃料温Ｔ
ＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である旨判断した
場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を実行すべく処理
をステップ１２０に移行する。そして、ＥＣＵ２６は、
ステップ１２０において、燃圧抑制処理実行フラグＸＰ
ＬＯＷを「１」に設定した後、ステップ１２２におい
て、燃料温ＴＨＦに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算
出する。ＲＯＭ４２には、目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料
温ＴＨＦとの関係を定義する関数データが記憶されてお
り、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際
に、この関数データを参照する。また、この燃料温ＴＨ
Ｆに基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、前述したステップ
１１６において機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基
づき算出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧ、換言すればエン
ジン１の運転状態に対応した圧力値と比較して常に低い
圧力値として算出される。

【００６５】図５は、こうした目標燃圧値ＰＦＴＲＧと
燃料温ＴＨＦとの関係を示すグラフである。同図に実線
で示すように、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは燃料温ＴＨＦが
低くなるほど低く設定される。燃料温ＴＨＦが低いほ
ど、Ｏリング２０，２１の温度が低くなり、そのシール
能力が低下するため、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く
設定することによって燃料洩れの発生を確実に防止する
必要があるからである。

【００６６】ステップ１２２又はステップ１１６におい
て、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ２６
は、ステップ１１８において、燃料圧ＰＦ及び目標燃圧
値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ１２を制御す
る。即ち、このステップ１１８において、ＥＣＵ２６は
前記圧送開始時期を調節することにより、燃料圧ＰＦと
目標燃圧値ＰＦＴＲＧとの偏差が減少するように、サプ
ライポンプ１２の燃料圧送量を制御する。その後、ＥＣ
Ｕ２６は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【００６７】一方、前述したステップ１１２において
「燃圧抑制処理」が実行中であると判断した場合（ＸＰ
ＬＯＷ＝「１」）、ＥＣＵ２６は、ステップ１３０にお
いて、燃料温ＴＨＦと上限判定温度ＴＨＦＨＩとを比較
する。

【００６８】この上限判定温度ＴＨＦＨＩは、「燃圧抑
制処理」を終了すべきか否かを判断するためのものであ
り、上限判定温度ＴＨＦＨＩは上記下限判定温度ＴＨＦ
ＬＯＷよりも所定温度だけ高い温度に設定され、ＲＯＭ
４２に記憶されている値である。

【００６９】ステップ１３０において、燃料温ＴＨＦが
上限判定温度ＴＨＦＨＩ以下である旨判断した場合、Ｅ
ＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を継続して実行すべく上記
ステップ１２２以降の処理を実行する。一方、ステップ
１３０において、燃料温ＴＨＦが上限判定温度ＴＨＦＨ
Ｉより大きい旨判断した場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制
処理」を終了すべく処理をステップ１３２に移行する。
そして、ＥＣＵ２６は、ステップ１３２において燃圧抑
制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定した後、上
記ステップ１１６以降の処理を実行する。このように、
本実施形態の燃料圧制御では、燃料温ＴＨＦが下限判定
温度ＴＨＦＬＯＷを下回り、一旦、「燃圧抑制処理」が
開始されると、同燃料温ＴＨＦが上限判定温度ＴＨＦＨ
Ｉを上回るようになるまでは「燃圧抑制処理」が継続し
て実行される。

【００７０】以上説明したように、本実施形態では、Ｏ
リング２０，２１の温度と相関を有する燃料温ＴＨＦを
検出し、その燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ
未満である場合には、Ｏリング２０，２１の温度が低く
なっており、そのシール能力も低下していると判断し
て、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状
態に基づく圧力値よりも低い圧力値に制御するようにし
ている。

【００７１】一方、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦ
ＬＯＷ以上である場合には、Ｏリング２０，２１のシー
ル能力が十分に大きく、デリバリパイプ１６や高圧燃料
通路１４等の高圧燃料配管内におけるシール性が確保さ
れると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジ
ン１の運転状態に基づく圧力値にまで上昇させるように
している。

【００７２】（１）従って、噴射燃料の微粒化を図りつ
つ、低温時におけるＯリング２０，２１のシール能力低
下に起因した燃料洩れを防止することができる。特に、
本実施形態では、Ｏリング２０，２１の温度をデリバリ
パイプ１６内の燃料の温度（燃料温ＴＨＦ）に基づいて
推定するようにしているが、同燃料はＯリング２０，２
１と直接接触しているため、その温度はＯリング２０，
２１の温度と高い相関性を有している。

【００７３】（２）従って、Ｏリング２０，２１におけ
るシール能力を正確に推定することができ、燃料洩れの
発生するおそれがあることをその推定されるシール能力
に基づいて判定する際に正確な判定を行うことができる
ようになる。その結果、燃料洩れの発生を更に確実に防
止することができるとともに、不必要な「燃圧抑制処
理」の実行により噴射燃料の微粒化度合いが低下してし
まうことを回避することができるようになる。

【００７４】更に、本実施形態では、燃料温ＴＨＦが下
限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である場合に、デリバリパ
イプ１６の燃料圧を運転状態に基づく圧力値よりも低い
一定の圧力値に制御するのではなく、燃料温ＴＨＦに応
じて同燃料圧を変更するようにしている。

【００７５】例えば、図５に一点鎖線で示すように、燃
料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ未満である場合
に、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを十分に低い一定の圧力値に
制御するようにしても、Ｏリング２０，２１のシール能
力低下に起因した燃料洩れを防止することはできる。し
かしながら、こうした構成では、燃料温ＴＨＦが下限判
定温度ＴＨＦＬＯＷ近傍にまで上昇した場合でも、デリ
バリパイプ１６の燃料圧が低圧のまま保持されるため、
噴射燃料の微粒化が過度に抑えられてしまう傾向があ
る。

【００７６】（３）この点、本実施形態によれば、デリ
バリパイプ１６内の燃料圧を燃料温ＴＨＦ、換言すれば
Ｏリング２０，２１のシール能力の低下度合に適した圧
力値に調節するようにしているため、燃料洩れの発生を
確実に防止しつつ、極力、噴射燃料の微粒化を図ること
ができるようになる。

【００７７】また、本実施形態では、燃料温ＴＨＦが下
限判定温度ＴＨＦＬＯＷを下回り、一旦、「燃圧抑制処
理」が開始されると、同燃料温ＴＨＦが上限判定温度Ｔ
ＨＦＨＩを上回るまでは「燃圧抑制処理」が継続して実
行される。

【００７８】例えば、燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨ
ＦＬＯＷを下回ったときに「燃圧抑制処理」を開始し、
燃料温ＴＨＦが下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ以上になった
ときに同制御を終了するようにすると、燃料温ＴＨＦが
下限判定温度ＴＨＦＬＯＷ近傍で変動した場合に、機関
回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づく圧力値と燃料温
ＴＨＦに基づく圧力値との間で目標燃圧値ＰＦＴＲＧが
頻繁に切り換えられ、サプライポンプ１２の制御が不安
定になるおそれがある。

【００７９】（４）この点、本実施形態では、「燃圧抑
制処理」の開始時期及び終了時期を判定する際の判定温
度（ＴＨＦＬＯＷ，ＴＨＦＨＩ）にヒステリシスを設け
るようにしているため、このような制御の不安定化を回
避することができ、燃料圧をより安定して制御すること
ができるようになる。

【００８０】［第２の実施形態］次に第２の実施形態に
ついて上記第１の実施形態との相違点を中心に説明す
る。

【００８１】本実施形態は燃料供給装置の構成におい
て、燃温センサ５５を省略している点が上記第１の実施
形態と相違している。また、本実施形態に係る燃料圧制
御では、エンジン１の冷却水温ＴＨＷをＯリング２０，
２１の温度と相関を有した状態量として検出し、同冷却
水温ＴＨＷに基づいて前述した「燃圧抑制処理」を実行
するようにしている。以下、こうした燃料圧の制御手順
について説明する。

【００８２】図７は、本実施形態における「燃料圧制御
ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。この
ルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割
込処理として実行される。

【００８３】本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」にお
ける処理と、図４に示す第１の実施形態の「燃料圧制御
ルーチン」における処理との相違は、燃料温ＴＨＦに代
えて冷却水温ＴＨＷに基づいて「燃圧抑制処理」を実行
するように変更したことに伴うものである。従って、以
下ではこの相違点に関してのみ説明する。

【００８４】ステップ２１０において、ＥＣＵ２６は燃
料温ＴＨＦに代えて冷却水温ＴＨＷを読み込む。そし
て、ステップ２１２において「燃圧抑制処理」が実行さ
れていないと判断した場合（ＸＰＬＯＷ＝「０」）、Ｅ
ＣＵ２６は、ステップ２１４において、冷却水温ＴＨＷ
と下限判定温度ＴＨＷＬＯＷとを比較する。この下限判
定温度ＴＨＷＬＯＷは、燃料温ＴＨＦに関する下限判定
温度ＴＨＦＬＯＷと同様、「燃圧抑制処理」を実行すべ
きか否かを判断するためのものであり、実験により予め
決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値である。

【００８５】そして、ステップ２１４において、冷却水
温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以上である旨判断
した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２１６において、機
関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値
ＰＦＴＲＧを算出する。

【００８６】一方、ステップ２１４において、冷却水温
ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満である旨判断し
た場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２２０において燃圧抑
制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定した後、ス
テップ２２２において冷却水温ＴＨＷに基づいて目標燃
圧値ＰＦＴＲＧを算出する。

【００８７】ＲＯＭ４２には、目標燃圧値ＰＦＴＲＧと
冷却水温ＴＨＷとの関係を定義する関数データが記憶さ
れており、ＥＣＵ２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出す
る際に、この関数データを参照する。また、この冷却水
温ＴＨＷに基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、機関回転速
度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算出される目標燃圧値
ＰＦＴＲＧ（ステップ２１６）、換言すればエンジン１
の運転状態に対応した圧力値と比較して常に低い圧力値
として算出される。

【００８８】図６は、上記冷却水温ＴＨＷと目標燃圧値
ＰＦＴＲＧとの関係を示すグラフである。第１の実施形
態における目標燃圧値ＰＦＴＲＧと燃料温ＴＨＦとの関
係と同様、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは冷却水温ＴＨＷが低
くなるほど低く設定される。冷却水温ＴＨＷが低いほ
ど、Ｏリング２０，２１の温度が低くなり、そのシール
能力も低下するため、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く
設定することによって燃料洩れの発生を確実に防止する
必要があるからである。

【００８９】一方、ステップ２１２において、「燃圧抑
制処理」が実行中であると判断した場合、ＥＣＵ２６
は、ステップ２３０において、冷却水温ＴＨＷと上限判
定温度ＴＨＷＨＩとを比較する。この上限判定温度ＴＨ
ＷＨＩは、燃料温ＴＨＦに関する上限判定温度ＴＨＦＨ
Ｉと同様、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否かを判断
するためのものであり、上記下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ
よりも所定温度だけ高く設定され、ＲＯＭ４２に記憶さ
れている値である。

【００９０】そして、ステップ２３０において、冷却水
温ＴＨＷが上限判定温度ＴＨＷＨＩ以下である旨判断し
た場合、ＥＣＵ２６は「燃圧抑制処理」を継続して実行
すべくステップ２２２以降の処理を実行する。一方、ス
テップ２３０において、冷却水温ＴＨＷが上限判定温度
ＴＨＷＨＩより大きい旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、
「燃圧抑制処理」を終了すべく処理をステップ２３２に
移行する。そして、ステップ２３２において、ＥＣＵ２
６は燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定
した後、ステップ２１６以降の処理を実行する。

【００９１】以上説明したように、本実施形態では、Ｏ
リング２０，２１の温度と相関を有する冷却水温ＴＨＷ
を検出し、その冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬ
ＯＷ未満である場合には、Ｏリング２０，２１の温度が
低く、そのシール能力が低下しているものと判断して、
デリバリパイプ１６の燃料圧をエンジン１の運転状態に
基づく圧力値よりも相対的に低い圧力値に制御するよう
にしている（燃圧抑制処理）。

【００９２】また、このようにデリバリパイプ１６の燃
料圧を低圧に制御する際には、冷却水温ＴＨＷが低くな
るほど、Ｏリング２０，２１におけるシール能力が低下
しているとしてデリバリパイプ１６の燃料圧を相対的に
低圧に制御するようにしている。

【００９３】一方、冷却水温ＴＨＷが機関始動時におい
て既に下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以上となっている場
合、或いは、下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満の温度から
上昇して上限判定温度ＴＨＷＨＩを上回った場合にはい
ずれも、Ｏリング２０，２１の温度が高く、そのシール
能力が十分に大きいため、デリバリパイプ１６や高圧燃
料通路１４等の高圧燃料配管内におけるシール性が確保
されると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエン
ジン１の運転状態に基づく圧力値にまで上昇させるよう
にしている。

【００９４】従って、本実施形態においても、上記第１
の実施形態の（１），（３），（４）に記載した効果と
同等の効果を奏することができる。更に、本実施形態で
は、水温センサ５２により検出される冷却水温ＴＨＷに
基づいてＯリング２０，２１の温度を推定するようにし
ている。この水温センサ５２は、例えば燃温センサ５５
等と異なりエンジン１の各種制御で汎用的に用いられる
既設のセンサである。

【００９５】（５）従って、本実施形態によれば、Ｏリ
ング２０，２１の温度を推定するためのセンサを別途設
ける必要がなく、構成の簡素化を図ることも可能にな
る。 ［第３の実施形態］次に第３の実施形態について上記第
１の実施形態との相違点を中心に説明する。

【００９６】本実施形態は、燃料供給装置の構成におい
て燃温センサ５５を省略している点が上記第１の実施形
態と相違している。また、本実施形態に係る燃料圧制御
では、機関始動時の冷却水温ＴＨＷ及び潤滑油温ＴＨＯ
（以下、それぞれ「始動時水温ＴＨＷＳＴ」、「始動時
油温ＴＨＯＳＴ」という）に加え、機関始動時からの経
過時間（以下、「始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ」とい
う）をＯリング２０，２１の温度と相関を有する状態量
として検出し、これら各状態量ＴＨＷＳＴ，ＴＨＯＳ
Ｔ，ＴＳＴＡＲＴに基づいて前述した「燃圧抑制処理」
を実行するようにしている。

【００９７】ここで、上記始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始
動時油温ＴＨＯＳＴはいずれも、機関始動時におけるＯ
リング２０，２１の温度を推定するためのものである。
また、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴは、機関始動後にお
けるＯリング２０，２１の温度上昇量を推定するための
ものである。この始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴは、ＥＣ
Ｕ２６によって実行される「始動後経過時間算出ルーチ
ン」によって算出され、ＲＡＭ４４に記憶されている。

【００９８】以下、この始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴの
算出手順について、「始動後経過時間算出ルーチン」の
各処理を示す図８のフローチャートを参照して説明す
る。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割
込処理として実行される。

【００９９】処理がこのルーチンに移行すると、ステッ
プ３１０において、ＥＣＵ２６は、イグニッション信号
ＩＧが「ＯＮ」であるか否か、換言すれば、エンジン１
が運転状態にあるか或いは停止状態にあるかを判断す
る。ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であって
エンジン１が運転状態にあると判断した場合、ＥＣＵ２
６は処理をステップ３１２に移行する。

【０１００】ステップ３１２において、ＥＣＵ２６は、
現在の始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに所定時間△Ｔ１を
加算し、その加算後の値を新たな始動後経過時間ＴＳＴ
ＡＲＴとして設定する。因みに、この所定時間△Ｔ１は
本ルーチンの割込周期に相当する時間である。

【０１０１】一方、ステップ３１０において、イグニッ
ション信号ＩＧが「ＯＦＦ」であると判断した場合、即
ち、エンジン１が停止状態にあると判断した場合、ＥＣ
Ｕ２６は、ステップ３１４において、始動後経過時間Ｔ
ＳＴＡＲＴを「０」にリセットする。そして、ＥＣＵ２
６は、上記ステップ３１２，３１４の処理を実行した
後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１０２】次に、このようにして算出された始動後経
過時間ＴＳＴＡＲＴ等に基づいて実行される燃料圧制御
について説明する。図１０及び図１１は、本実施形態に
おける「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチ
ャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定
クランク角度毎の割込処理として実行される。

【０１０３】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
２６は、ステップ３２０において機関回転速度ＮＥ、燃
料噴射量Ｑ、燃料圧ＰＦ、スタータ信号ＳＴＡ、及び始
動後経過時間ＴＳＴＡＲＴを読み込む。

【０１０４】次に、ステップ３２２において、ＥＣＵ２
６はスタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」であるか否か、換言
すれば、エンジン１が始動中（クランキング中）である
か否かを判断する。ここでスタータ信号ＳＴＡが「Ｏ
Ｎ」であってエンジン１が始動中であると判断した場
合、ＥＣＵ２６は、処理を図１１に示すステップ３４０
に移行する。

【０１０５】ステップ３４０において、ＥＣＵ２６は、
冷却水温ＴＨＷ及び潤滑油温ＴＨＯを読み込む。次に、
ＥＣＵ２６は、ステップ３４２において冷却水温ＴＨＷ
を始動時水温ＴＨＷＳＴとして設定するとともに、ステ
ップ３４４において潤滑油温ＴＨＯを始動時油温ＴＨＯ
ＳＴとして設定する。

【０１０６】そして、ＥＣＵ２６は、ステップ３４６に
おいて、始動時水温ＴＨＷＳＴと上記下限判定温度ＴＨ
ＦＬＯＷとを比較する。ここで始動時水温ＴＨＷＳＴが
下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以上である旨判断した場合、
ＥＣＵ２６は処理をステップ３４８に移行する。

【０１０７】ステップ３４８において、ＥＣＵ２６は、
始動時油温ＴＨＯＳＴと下限判定温度ＴＨＯＬＯＷとを
比較する。この下限判定温度ＴＨＯＬＯＷは、前述した
燃料温ＴＨＦに関する下限判定温度ＴＨＦＬＯＷと同
様、「燃圧抑制処理」を実行すべきか否かを判断するた
めのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２
に記憶されている値である。

【０１０８】ステップ３４８において、始動時油温ＴＨ
ＯＳＴが下限判定温度ＴＨＯＬＯＷ以上である旨判断し
た場合、ＥＣＵ２６は機関始動時におけるＯリング２
０，２１の温度が高く、シール能力の低下に起因した燃
料洩れの発生するおそれがないとして処理をステップ３
５０に移行する。そして、ステップ３５０において、Ｅ
ＣＵ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを
「０」に設定した後、処理を図１０に示すステップ３２
９に移行する。

【０１０９】ステップ３２９において、ＥＣＵ２６は、
図４に示すステップ１１６の処理と同様、機関回転速度
ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧ
を算出する。

【０１１０】一方、図１１に示すステップ３４６におい
て、始動時水温ＴＨＷＳＴが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ
未満である旨判断した場合、或いは、ステップ３４８に
おいて、始動時油温ＴＨＯＳＴが下限判定温度ＴＨＯＬ
ＯＷ未満である旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、機関始
動時におけるＯリング２０，２１の温度が低く、シール
能力の低下に起因した燃料洩れの発生するおそれがある
と判断して処理をステップ３４９に移行する。そして、
ステップ３４９において、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制処理
実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定した後、処理を図
１０に示すステップ３２８に移行する。

【０１１１】このステップ３２８において、ＥＣＵ２６
は、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに基づいて目標燃圧値
ＰＦＴＲＧを算出する。ＲＯＭ４２には、この目標燃圧
値ＰＦＴＲＧと始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとの関係を
定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目
標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを
参照する。また、この始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴに基
づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、前述したステップ３２９
において機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算
出される目標燃圧値ＰＦＴＲＧと比較して常に低い圧力
値として算出される。

【０１１２】図９は、こうした目標燃圧値ＰＦＴＲＧと
始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとの関係を示すグラフであ
る。同図に示すように、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは始動後
経過時間ＴＳＴＡＲＴが短いほど低く設定される。始動
後経過時間ＴＳＴＡＲＴが短いほど、Ｏリング２０，２
１の温度が低く、十分なシール能力が確保されないた
め、目標燃圧値ＰＦＴＲＧをより低く設定することによ
って燃料洩れの発生を確実に防止する必要があるからで
ある。

【０１１３】一方、図１０に示すステップ３２２におい
て、スタータ信号ＳＴＡが「ＯＦＦ」であると判断した
場合、ＥＣＵ２６は、エンジン１が始動中（クランキン
グ中）ではないため、処理をステップ３２４に移行す
る。ステップ３２４において、ＥＣＵ２６は、燃圧抑制
処理実行フラグＸＰＬＯＷが「１」に設定されているか
否か、即ち「燃圧抑制処理」が実行中であるか否かを判
定する。ここで「燃圧抑制処理」が実行されていないと
判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ３２９以降の処
理を実行する。

【０１１４】一方、ステップ３２４において、「燃圧抑
制処理」が実行中であると判断した場合、ＥＣＵ２６
は、処理をステップ３２６に移行して、始動後経過時間
ＴＳＴＡＲＴと判定時間ＴＪ１とを比較する。

【０１１５】この判定時間ＴＪ１は、「燃圧抑制処理」
を終了すべきか否か、換言すれば、機関始動後に発生す
る各気筒内の燃焼熱によってＯリング２０，２１が温度
上昇することにより、同Ｏリング２０，２１のシール能
力が十分に確保されるようになったか否かを判断するた
めのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２
に記憶されている値である。

【０１１６】ステップ３２６において、始動後経過時間
ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１未満である旨判断した場
合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を継続して実行す
べくステップ３２８以降の処理を実行する。一方、ステ
ップ３２６において、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判
定時間ＴＪ１以上である旨判断した場合、ＥＣＵ２６
は、「燃圧抑制処理」を終了すべく処理をステップ３２
７に移行する。そして、ステップ３２７において、ＥＣ
Ｕ２６は、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」
に設定した後、ステップ３２９以降の処理を実行する。

【０１１７】このように本実施形態の燃料圧制御では、
始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの少な
くとも一方がそれぞれに対応する下限判定温度ＴＨＷＬ
ＯＷ，ＴＨＯＬＯＷを下回り、一旦、「燃圧抑制処理」
が開始されると、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴがこの判
定時間ＴＪ１を上回るようになるまでは「燃圧抑制処
理」が継続して実行される。

【０１１８】ステップ３２８或いはステップ３２９にお
いて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ２６
は、処理をステップ３３０に移行する。そして、ステッ
プ３３０において、ＥＣＵ２６は、燃料圧ＰＦ及び目標
燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ１２を制御
した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１１９】以上説明したように、本実施形態では、Ｏ
リング２０，２１の温度と相関を有する、機関始動時の
冷却水温ＴＨＷ（始動時水温ＴＨＷＳＴ）及び潤滑油温
ＴＨＯ（始動時油温ＴＨＯＳＴ）と、始動後経過時間Ｔ
ＳＴＡＲＴとを検出し、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動
時油温ＴＨＯＳＴの少なくとも一方が下限判定温度ＴＨ
ＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であり、且つ、始動後経過
時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１未満である場合に
は、Ｏリング２０，２１の温度が低く、そのシール能力
が低下しているものと判断して、デリバリパイプ１６の
燃料圧をエンジン１の運転状態に基づく圧力値よりも相
対的に低い圧力値に制御するようにしている。

【０１２０】また、このようにデリバリパイプ１６の燃
料圧を低圧に制御する際には、始動後経過時間ＴＳＴＡ
ＲＴが短いほど、Ｏリング２０，２１の温度上昇が小さ
く、そのシール能力が低下していると判断してデリバリ
パイプ１６の燃料圧を相対的に低圧に制御するようにし
ている。

【０１２１】一方、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油
温ＴＨＯＳＴの双方が下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨ
ＯＬＯＷ以上である場合、或いは、始動時水温ＴＨＷＳ
Ｔ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの一方が下限判定温度ＴＨ
ＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であっても始動後経過時間
ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上になった場合には、
機関始動時において既にＯリング２０，２１のシール能
力が十分に高くなっており、或いは、機関始動後のＯリ
ング２０，２１の温度上昇に伴ってそのシール能力が十
分に大きくなっているため、デリバリパイプ１６や高圧
燃料通路１４等の高圧燃料配管内におけるシール性が確
保されると判断して、デリバリパイプ１６の燃料圧をエ
ンジン１の運転状態に基づく圧力値に設定するようにし
ている。

【０１２２】従って、本実施形態においても、上記第１
の実施形態の（１），（３）に記載した効果と同等の効
果を奏することができる。ところで、Ｏリング２０，２
１において十分なシール能力が確保できることを判断す
るうえでは、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨ
ＯＳＴに基づいて機関始動時におけるＯリング２０，２
１の温度を推定することなく、単に始動後経過時間ＴＳ
ＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上になったことのみを判定
するだけでもよい。しかしながら、こうした構成にあっ
ては、エンジン１を停止してから直ぐに再始動するよう
な場合に、Ｏリング２０，２１の温度が高く、十分なシ
ール能力が確保できるのにも関わらず、判定時間ＴＪ１
が経過するまで「燃圧抑制処理」が実行されてしまうこ
とがある。

【０１２３】この点、本実施形態によれば、始動時水温
ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの双方が下限判定
温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ以上である場合、即ち
始動時において既にＯリング２０，２１のシール能力が
確保される場合には、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判
定時間ＴＪ１未満であっても「燃圧抑制処理」が実行さ
れることはない。

【０１２４】（６）従って、不必要な「燃圧抑制処理」
の実行により噴射燃料の微粒化度合いが低下してしまう
ことを回避することができるようになる。 ［第４の実施形態］次に第４の実施形態について上記第
３の実施形態との相違点を中心に説明する。

【０１２５】第３の実施形態では、機関始動後からの経
過時間（始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ）に基づいて、機
関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇量を推
定するようにしたが、本実施形態では、機関始動後から
の燃料噴射量の積算値（以下、「燃料噴射量積算値ＱＳ
ＩＧＭＡ」という）から上記温度上昇量を推定するよう
にしている。そして、この燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭ
Ａに基づいて「燃圧抑制処理」の終了時期を決定するよ
うにしている。

【０１２６】以下、こうした燃料噴射量積算値ＱＳＩＧ
ＭＡの算出手順について、「燃料噴射量積算値算出ルー
チン」の各処理を示す図１２のフローチャートを参照し
て説明する。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時
間毎の割込処理として実行される。

【０１２７】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
２６は、ステップ４０８において、燃料噴射量Ｑを読み
込む。次に、ステップ４１０において、ＥＣＵ２６は、
イグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であるか否かを判断
する。ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」である
旨判断した場合、ＥＣＵ２６は、エンジン１が運転され
ているとしてステップ４１２に移行する。

【０１２８】ステップ４１２において、ＥＣＵ２６は、
現在の燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡにステップ４０８
で読み込まれた燃料噴射量Ｑを加算し、その加算後の値
を新たな燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡとして設定す
る。

【０１２９】一方、ステップ４１０においてイグニッシ
ョン信号ＩＧが「ＯＦＦ」である旨判断した場合、即
ち、エンジン１が停止状態にある場合、ＥＣＵ２６は、
ステップ４１４において、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭ
Ａを「０」にリセットする。上記ステップ４１２，４１
４の処理を実行した後、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理
を一旦終了する。

【０１３０】次に、このようにして算出された燃料噴射
量積算値ＱＳＩＧＭＡ等に基づいて実行される燃料圧制
御について説明する。図１４は、本実施形態の「燃料圧
制御ルーチン」における各処理を示すフローチャートで
ある。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク
角度毎の割込処理として実行される。

【０１３１】本実施形態の「燃料圧制御ルーチン」にお
ける処理と、図１０及び図１１に示す第３の実施形態の
「燃料圧制御ルーチン」における処理との相違は、始動
後経過時間ＴＳＴＡＲＴに代え、燃料噴射量積算値ＱＳ
ＩＧＭＡに基づいて「燃圧抑制処理」の終了時期を決定
するようにしたことに伴うものである。従って、以下で
はこの相違点に関してのみ説明する。

【０１３２】ステップ４２２において、スタータ信号Ｓ
ＴＡが「ＯＮ」であり、エンジン１が始動中であると判
断した場合、ＥＣＵ２６は、処理を前述した図１１に示
すステップ３４０に移行し、同ステップ３４０以降の処
理を実行する。

【０１３３】一方、ステップ４２２においてスタータ信
号ＳＴＡが「ＯＦＦ」であると判断した場合、ＥＣＵ２
６は処理をステップ４２４に移行する。そして、ステッ
プ４２４において「燃圧抑制処理」が実行中であると判
断されると、ＥＣＵ２６は、ステップ４２６において、
ステップ４２０で読み込んだ燃料噴射量積算値ＱＳＩＧ
ＭＡと判定量ＱＪとを比較する。

【０１３４】この判定量ＱＪは、「燃圧抑制処理」を終
了すべきか否か、換言すれば、機関始動後に発生する各
気筒内の燃焼熱によってＯリング２０，２１が温度上昇
することにより、同Ｏリング２０，２１のシール能力が
十分に確保されるようになったか否かを判断するための
ものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記
憶されている値である。

【０１３５】ステップ４２６において、燃料噴射量積算
値ＱＳＩＧＭＡが判定量ＱＪ未満である旨判断した場
合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を継続して実行す
べく処理をステップ４２８に移行する。

【０１３６】ステップ４２８において、ＥＣＵ２６は、
燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基づいて目標燃圧値Ｐ
ＦＴＲＧを算出する。ＲＯＭ４２には、この目標燃圧値
ＰＦＴＲＧと燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡとの関係を
定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ２６は目
標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数データを
参照する。また、この燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに
基づく目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、ステップ４２９におい
て機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づき算出され
る目標燃圧値ＰＦＴＲＧ、換言すればエンジン１の運転
状態に対応した圧力値と比較して常に低い圧力値として
算出される。

【０１３７】図１３は、こうした目標燃圧値ＰＦＴＲＧ
と燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡとの関係を示すグラフ
である。同図に示すように、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは、
始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴとの関係と同様、燃料噴射
量積算値ＱＳＩＧＭＡが少なくなるほど低く設定され
る。

【０１３８】燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが少ないほ
ど、機関始動後に各気筒に発生する総燃焼熱量が少なく
なり、Ｏリング２０，２１の受熱量も少なくなるため、
同Ｏリング２０，２１の温度上昇量は小さくなる。従っ
て、Ｏリング２０，２１の温度が低くなり、そのシール
能力が低下するようになる。このため、燃料噴射量積算
値ＱＳＩＧＭＡが少ないときには目標燃圧値ＰＦＴＲＧ
をより低く設定することによって燃料洩れの発生を確実
に防止するようにしている。

【０１３９】ステップ４２８、或いはステップ４２９に
おいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出した後、ＥＣＵ２６
は、ステップ４３０において、燃料圧ＰＦ及び目標燃圧
値ＰＦＴＲＧに基づきサプライポンプ１２を制御する。
その後、ＥＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了す
る。

【０１４０】以上説明した本実施形態によっても、第３
の実施形態と同様、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに基
づき機関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇
量を正確に把握して同Ｏリング２０，２１の温度を推定
したうえで「燃圧抑制処理」の終了時期を決定すること
ができるため、第３の実施形態と同等の作用効果を奏す
ることができる。

【０１４１】特に、本実施形態においてＯリング２０，
２１の温度上昇量を推定するのに用いている燃料噴射量
積算値ＱＳＩＧＭＡは、機関始動後からの経過時間（始
動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ）よりも同温度上昇量をより
正確に反映したものとなっている。上記経過時間が同じ
であっても、Ｏリング２０，２１の温度上昇量は、機関
始動後において各気筒に発生する総燃焼熱量によって異
なるようになるからである。従って、本実施形態によれ
ば、Ｏリング２０，２１の温度上昇量を更に正確に把握
したうえで「燃圧抑制処理」の終了時期を決定すること
ができる。

【０１４２】［第５の実施形態］次に第５の実施形態に
ついて上記第２の実施形態との相違点を中心に説明す
る。

【０１４３】本実施形態に係る燃料圧制御では、エンジ
ン１が運転された総時間（以下、「累積稼動時間ＴＴＯ
ＴＡＬ」という）を算出し、この累積稼動時間ＴＴＯＴ
ＡＬが所定時間に達した後は、「燃圧抑制処理」の実行
を禁止するようにしている。

【０１４４】本実施形態において、この累積稼動時間Ｔ
ＴＯＴＡＬは、低温時におけるＯリング２０，２１のシ
ール能力を推定するためのものである。Ｏリング２０，
２１が燃料と接触すると、その内部に燃料が浸透して膨
潤するようになる。このようにＯリング２０，２１が燃
料によって膨潤すると、Ｏリング２０，２１の柔軟性が
増大するため、低温時におけるシール能力も増大するよ
うになる。

【０１４５】また、エンジン１が運転されていると、デ
リバリパイプ１６の内部は常に燃料によって満たされる
ようになる。従って、上記累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬか
らＯリング２０，２１と燃料との接触時間を推定するこ
とができ、更にこの接触時間からＯリング２０，２１の
膨潤度合、ひいてはそのシール能力を推定することがで
きる。

【０１４６】以下、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算
出手順について、「累積稼動時間算出ルーチン」の各処
理を示す図１６のフローチャートを参照して説明する。
このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処
理として実行される。

【０１４７】処理がこのルーチンに移行すると、ステッ
プ５１０において、ＥＣＵ２６は、イグニッション信号
ＩＧが「ＯＮ」であるか否か、換言すれば、エンジン１
が運転状態にあるか或いは停止状態にあるかを判断す
る。ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であると
判断した場合、エンジン１が運転状態にあるものとし
て、ＥＣＵ２６は、処理をステップ５１２に移行する。

【０１４８】ステップ５１２において、ＥＣＵ２６は、
現在の累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに所定時間△Ｔ２を加
算し、その加算後の値を新たな累積稼動時間ＴＴＯＴＡ
Ｌとして設定し、これをバックアップメモリ４６に記憶
する。因みに、この所定時間△Ｔ２は本ルーチンの割込
周期に相当する時間である。また、この累積稼動時間Ｔ
ＴＯＴＡＬの値は、機関停止後においてもバックアップ
メモリ４６に保持される。

【０１４９】このステップ５１２の処理を実行した後、
或いはステップ５１０において、イグニッション信号Ｉ
Ｇが「ＯＦＦ」であると判断した場合、ＥＣＵ２６は本
ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１５０】次に、このようにして算出される累積稼動
時間ＴＴＯＴＡＬ等に基づいて実行される燃料圧制御に
ついて説明する。図１５は、本実施形態の「燃料圧制御
ルーチン」における各処理を示すフローチャートであ
る。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角
度毎の割込処理として実行される。

【０１５１】本実施形態における「燃料圧制御ルーチ
ン」は、図７に示す第２の実施形態の「燃料圧制御ルー
チン」における処理手順の一部を変更したものである。
即ち、図１５に示すステップ２１０において機関回転速
度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、燃料圧ＰＦに
加え、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを読み込んだ後、ＥＣ
Ｕ２６は処理をステップ２１１に移行する。

【０１５２】このステップ２１１において、ＥＣＵ２６
は、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと判定時間ＴＪ２とを比
較する。この判定時間ＴＪ２は、「燃圧抑制処理」の実
行を禁止すべきか否かを判断するためのものであり、実
験により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値
である。累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが、この判定時間Ｔ
Ｊ２以上である場合には、各Ｏリング２０，２１の膨潤
度合が大きく、低温時においても十分なシール能力を確
保することができるものと判断することができる。

【０１５３】ステップ２１１において、累積稼動時間Ｔ
ＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２未満であると判断した場
合、即ちＯリング２０，２１の膨潤度合が低温時におい
ても十分なシール能力を確保可能な度合にまで達してい
ないと判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ２１２以
降の処理を順次実行する。

【０１５４】一方、このステップ２１１において、累積
稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２以上である旨判
断した場合、ＥＣＵ２６は、「燃圧抑制処理」を禁止す
べく処理をステップ２１６に移行する。従って、冷却水
温ＴＨＷの大きさに拘わらず、目標燃圧値ＰＦＴＲＧは
機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づきエンジン１
の運転状態に対応した値として算出されるようになる。

【０１５５】以上説明した本実施形態によれば、第２の
実施形態と同等の作用効果を奏することができる。更
に、本実施形態では、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定
時間ＴＪ２以上となった場合、即ち、Ｏリング２０，２
１の膨潤度合が大きくなり、低温時においても十分なシ
ール能力が確保されるようになった場合には、冷却水温
ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以下となっている場
合でも「燃圧抑制処理」の実行が禁止されるようにな
る。

【０１５６】（７）従って、本実施形態によれば、デリ
バリパイプ１６の燃料圧ＰＦが不必要に低下してしまう
ことが回避される。その結果、エンジン１の運転状態に
応じた燃料圧で燃料噴射を実行することができ、エンジ
ン１の良好な燃焼状態を確保することができるようにな
る。

【０１５７】［第６の実施形態］次に第６の実施形態に
ついて上記第２の実施形態との相違点を中心に説明す
る。

【０１５８】本実施形態に係る燃料圧制御は、機関回転
速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて運転状態に対応し
た目標燃圧値（本実施形態においては、特に「基本目標
燃圧値ＰＦＴＲＧＢ」という）を算出し、この基本目標
燃圧値ＰＦＴＲＧＢを冷却水温ＴＨＷに応じて補正する
ようにしている。

【０１５９】図１８は、本実施形態の「燃料圧制御ルー
チン」における各処理を示すフローチャートである。こ
のルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の
割込処理として実行される。

【０１６０】処理がこのルーチンに移行すると、ステッ
プ６１０において、ＥＣＵ２６は、機関回転速度ＮＥ、
燃料噴射量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、及び燃料圧ＰＦをそれ
ぞれ読み込む。そして、ＥＣＵ２６は、ステップ６１２
において、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づい
て基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを算出する。

【０１６１】次に、ステップ６１４において、ＥＣＵ２
６は冷却水温ＴＨＷに基づき燃圧補正係数ＫＴＨＷを算
出する。この燃圧補正係数ＫＴＨＷは、燃料洩れの発生
を防止すべく上記基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを冷却水
温ＴＨＷに応じて補正するための係数である。ＲＯＭ４
２には、この燃圧補正係数ＫＴＨＷと冷却水温ＴＨＷと
の関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ
２６は目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出する際に、この関数
データを参照する。

【０１６２】図１７はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、燃圧補正係数ＫＴＨＷは、冷却
水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷ１以上の範囲にあるときに
は「１」として算出され、同所定温度ＴＨＷ１よりも低
い範囲にあるときには、同冷却水温ＴＨＷが低くなるほ
ど小さい値として算出される。

【０１６３】ここで、上記所定温度ＴＨＷ１は、前述し
た下限判定温度ＴＨＷＬＯＷと同様、「燃圧抑制処理」
を実行すべきか否かを判断するためのものであり、実験
により予め決定され、ＲＯＭ４２に記憶されている値で
ある。即ち、冷却水温ＴＨＷがこの所定温度ＴＨＷ１よ
りも低い場合には、各Ｏリング２０，２１の温度が高
く、十分なシール能力が確保されるものと判断すること
ができる そして、ステップ６１６において、ＥＣＵ２６は、上記
基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢに対して燃圧補正係数ＫＴ
ＨＷを乗算した値を最終的な目標燃圧値ＰＦＴＲＧとし
て設定する。このように目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出し
た後、ステップ６１８において、ＥＣＵ２６は燃料圧Ｐ
Ｆ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ
１２を制御し、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１６４】以上説明した本実施形態によれば、冷却水
温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷ１よりも低い範囲にあるとき
には、同冷却水温ＴＨＷが低くなるほど目標燃圧値ＰＦ
ＴＲＧが低く設定される。一方、冷却水温ＴＨＷが所定
温度ＴＨＷ１以上の範囲にあるときには、燃圧補正係数
ＫＴＨＷが「１」に設定されるため、目標燃圧値ＰＦＴ
ＲＧが機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づく圧力
値、換言すればエンジン１の運転状態に応じた圧力値に
設定される。

【０１６５】従って、本実施形態においても第２の実施
形態と同等の作用効果を奏することができる。 ［第７の実施形態］次に第７の実施形態について上記第
５の実施形態との相違点を中心に説明する。

【０１６６】本実施形態に係る燃料圧制御では、エンジ
ン１が搭載される車両が走行した総走行距離（以下、
「累積走行距離ＤＴＯＴＡＬ」という）を算出し、この
累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが所定距離に達した後は、
「燃圧抑制処理」の実行を禁止するようにしている。

【０１６７】本実施形態において、累積走行距離ＤＴＯ
ＴＡＬは前記累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと同様、低温時
におけるＯリング２０，２１のシール能力を推定するた
めのものである。即ち、この累積走行距離ＤＴＯＴＡＬ
からＯリング２０，２１と燃料との接触時間を推定する
ことができ、更にこの接触時間からＯリング２０，２１
の膨潤度合、ひいてはそのシール能力を推定することが
できる。

【０１６８】以下、この累積走行距離ＤＴＯＴＡＬの算
出手順について、「累積走行距離算出ルーチン」の各処
理を示す図１９のフローチャートを参照して説明する。
このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定時間毎の割込処
理として実行される。

【０１６９】まず、ＥＣＵ２６は、ステップ７１０にお
いて、車輪速度センサ５８からの出力信号に基づいて車
輪速度ＮＴを読み込む。次に、ＥＣＵ２６は、ステップ
７１２においてイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であ
ってエンジン１が運転状態となっているか否かを判断す
る。

【０１７０】ここでイグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」
であると判断すると、ＥＣＵ２６は、ステップ７１４に
おいて、車輪速度ＮＴに所定の定数Ｋを乗算することに
より、単位時間あたりの車両２の走行距離（Ｋ×ＮＴ）
を算出し、これを累積走行距離ＤＴＯＴＡＬに加算した
値を新たな累積走行距離ＤＴＯＴＡＬとして更新した
後、バックアップメモリ４６に記憶する。

【０１７１】このようにして累積走行距離ＤＴＯＴＡＬ
を更新した後、或いはステップ７１２においてイグニッ
ション信号ＩＧが「ＯＦＦ」であると判断した場合、Ｅ
ＣＵ２６は本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１７２】次に、このようにして算出される累積走行
距離ＤＴＯＴＡＬ等に基づいて実行される燃料圧制御に
ついて説明する。図２０及び２１は、本実施形態の「燃
料圧制御ルーチン」における各処理を示すフローチャー
トである。このルーチンは、ＥＣＵ２６により所定クラ
ンク角度毎の割込処理として実行される。

【０１７３】まず、ＥＣＵ２６は、ステップ８１０にお
いて、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、冷却水温ＴＨ
Ｗ、及び燃料圧ＰＦをそれぞれ読み込んだ後、ステップ
８１２において、冷却水温ＴＨＷと下限判定温度ＴＨＷ
ＬＯＷとを比較する。この下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ
は、第２の実施形態におけるものと同様、「燃圧抑制処
理」を実行すべきか否かを判断するためのものである。

【０１７４】このステップ８１２において冷却水温ＴＨ
Ｗが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ以下であると判断した場
合、ＥＣＵ２６は、ステップ８１４において、燃圧抑制
処理実行フラグＸＰＬＯＷを「１」に設定し、処理をス
テップ８１６に移行する。一方、ステップ８１２におい
て冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷを上回っ
ていると判断した場合は、ステップ８１４の処理を行う
ことなく処理をステップ８１６に以降する。

【０１７５】ステップ８１６において、ＥＣＵ２６は冷
却水温ＴＨＷと上限判定温度ＴＨＷＨＩとを比較する。
この上限判定温度ＴＨＷＨＩは、第２の実施形態におけ
るものと同様、「燃圧抑制処理」を終了すべきか否かを
判断するためのものであり、上記下限判定温度ＴＨＷＬ
ＯＷよりも所定温度だけ高く設定され、ＲＯＭ４２に記
憶されている値である。

【０１７６】このステップ８１６において冷却水温ＴＨ
Ｗが上限判定温度ＴＨＷＨＩを上回っていると判断した
場合、ＥＣＵ２６は、ステップ８１８において、燃圧抑
制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定し、処理を
図２１に示すステップ８２０に移行する。一方、ステッ
プ８１６において冷却水温ＴＨＷが上限判定温度ＴＨＷ
ＨＩ以下であると判断した場合には、ステップ８１８の
処理を行うことなく処理をステップ８２０に移行する。

【０１７７】ステップ８２０において、ＥＣＵ２６は機
関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値
ＰＦＴＲＧを算出する。そして、ステップ８２２におい
て、累積走行距離ＤＴＯＴＡＬと判定値ＤＪとを比較す
る。この判定値ＤＪは、前記判定時間ＴＪ２と同様、
「燃圧抑制処理」の実行を禁止すべきか否かを判断する
ためのものであり、実験により予め決定され、ＲＯＭ４
２に記憶されている値である。累積走行距離ＤＴＯＴＡ
Ｌが、この判定値ＤＪを上回っている場合には、各Ｏリ
ング２０，２１の膨潤度合が大きく、低温時においても
十分なシール能力を確保することができるものと判断す
ることができる。

【０１７８】このステップ８２２において累積走行距離
ＤＴＯＴＡＬが判定値ＤＪ未満であると判断した場合、
即ちＯリング２０，２１の膨潤度合が低温時においても
十分なシール能力を確保可能な度合にまで達していない
と判断した場合、ＥＣＵ２６は、ステップ８２４におい
て、燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬＯＷが「１」であ
り、且つ、燃料圧ＰＦが所定圧ＰＦ１以上であるか否か
を判断する。この所定圧ＰＦ１は、仮にＯリング２０，
２１のシール能力が低下している場合であっても、燃料
洩れを確実に防止することのできる燃料圧であり、機関
回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて算出される目
標燃圧値ＰＦＴＲＧよりも低圧に設定されている。

【０１７９】ここで肯定判断した場合、ＥＣＵ２６は、
ステップ８２６において、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを所定
圧ＰＦ１と等しくなるように再設定する。一方、ステッ
プ８２２において累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが判定値Ｄ
Ｊ以上であると判断した場合、或いはステップ８２４に
おいて否定判断した場合はいずれも、ＥＣＵ２６は本ル
ーチンの処理を一旦終了する。従って、この場合は目標
燃圧値ＰＦＴＲＧの再設定は行われず、同目標燃圧値Ｐ
ＦＴＲＧはステップ８２０にて算出されるエンジン１の
運転状態に対応した値になる。

【０１８０】以上説明した本実施形態によれば、累積走
行距離ＤＴＯＴＡＬが判定値ＤＪを上回った場合、即
ち、Ｏリング２０，２１の膨潤度合が大きくなり、低温
時においても十分なシール能力が確保されるようになっ
た場合には、冷却水温ＴＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯ
Ｗ以下となっている場合でも「燃圧抑制処理」の実行が
禁止されるようになる。

【０１８１】従って、本実施形態においても、第５の実
施形態と同等の効果を奏することができる。 ［第８の実施形態］次に第８の実施形態について上記第
７の実施形態との相違点を中心に説明する。

【０１８２】本実施形態では、累積走行距離ＤＴＯＴＡ
Ｌを算出する際に、燃料が同Ｏリング２０，２１に浸透
する際の浸透速度をも考慮するようにしている。以下、
こうした累積走行距離ＤＴＯＴＡＬの算出手順について
図２２のフローチャートを参照して説明する。尚、この
「累積走行距離算出ルーチン」は図１９に示す「累積走
行距離算出ルーチン」における処理手順の一部を変更し
たものである。

【０１８３】まず、ステップ７１０において、ＥＣＵ２
６は、車輪速度ＮＴ及び燃料圧ＰＦを読み込む。そし
て、ＥＣＵ２６は、ステップ７１２でイグニッション信
号ＩＧが「ＯＮ」であると判断すると、ステップ７１３
において燃料圧ＰＦと判定圧ＰＦＪとを比較する。この
判定圧ＰＦＪはＯリング２０，２１に燃料が浸透する際
の浸透速度が所定速度以上になっていることを判定する
ためのものである。燃料圧ＰＦがこの判定圧ＰＦＪ以上
である場合には、同Ｏリング２０，２１に燃料が確実に
浸透する状態となっていると判断することができる。本
実施形態では、このステップ７１３において燃料圧ＰＦ
が判定圧ＰＦＪ以上であると判断される場合にのみ、上
記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬが更新される。

【０１８４】以上説明したように、本実施形態では累積
走行距離ＤＴＯＴＡＬを算出する際に、上記のような燃
料の浸透速度を考慮するようにしているため、同累積走
行距離ＤＴＯＴＡＬをＯリング２０，２１の膨潤度合に
より即して求めることができるようになる。

【０１８５】（８）従って、Ｏリング２０，２１の膨潤
度合をより正確に推定することができ、不必要な燃料圧
ＰＦの低下を更に確実に回避することができるようにな
る。 ［第９の実施形態］次に第９の実施形態について上記第
５の実施形態との相違点を中心に説明する。

【０１８６】本実施形態では、前述したような燃料の浸
透速度を累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに反映させるため
に、燃料圧ＰＦに基づく重み付けをして累積稼動時間Ｔ
ＴＯＴＡＬを更新するようにしている。

【０１８７】以下、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算
出手順について図２３のフローチャートを参照して説明
する。同図に示す「累積稼動時間算出ルーチン」は、Ｅ
ＣＵ２６により所定時間毎の割込処理として実行され
る。

【０１８８】まず、ＥＣＵ２６は、ステップ５０８にて
燃料圧ＰＦを読み込んだ後、ステップ５１０においてイ
グニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であるか否かを判定す
る。イグニッション信号ＩＧが「ＯＮ」であると判断す
ると、ＥＣＵ２６は、ステップ５１１で燃料圧ＰＦに基
づいて重み付け係数ＫＴを算出する。この重み付け係数
ＫＴはＯリング２０，２１に燃料が浸透する際の浸透速
度に応じて累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを重み付けしたう
えで更新するためのものである。

【０１８９】ＲＯＭ４２には、図２４に示すような、燃
料圧ＰＦと重み付け係数ＫＴとの関係を定義する関数デ
ータが記憶されており、ＥＣＵ２６は重み付け係数ＫＴ
を算出する際にこの関数データを参照する。同図に示す
ように、燃料圧ＰＦが大きくなるほど、重み付け係数Ｋ
Ｔは大きい値として算出される。

【０１９０】次に、ＥＣＵ２６は、ステップ５１３にお
いて、本ルーチンの割込周期に相当する所定時間△Ｔ２
に、この重み付け係数ＫＴを乗算するとともに、その乗
算値（ＫＴ×△Ｔ２）と現在の累積稼動時間ＴＴＯＴＡ
Ｌとを加算する。そして、その加算値（ＴＴＯＴＡＬ＋
ＫＴ×△Ｔ２）を新たな累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬとし
て設定し、これをバックアップメモリ４６に記憶した
後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１９１】こうした累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算出
手順によれば、燃料圧ＰＦが大きく、Ｏリング２０，２
１への燃料の浸透速度が大きい場合には、累積稼動時間
ＴＴＯＴＡＬがより大きく増大するようになる一方、燃
料圧ＰＦが小さく、燃料の浸透速度が小さい場合には、
累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬも緩やかに増大するようにな
る。その結果、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬは燃料の浸透
速度に応じた膨潤度合の変化をより正確に反映して更新
されるようになる。

【０１９２】（９）従って、本実施形態によれば、燃料
の浸透速度による影響を極めて正確に反映させることが
でき、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬをＯリング２０，２１
の膨潤度合により正確に即して算出することができるよ
うになる。

【０１９３】［第１０の実施形態］次に第１０の実施形
態について上記第５の実施形態との相違点を中心に説明
する。

【０１９４】上記第５の実施形態では、累積稼動時間Ｔ
ＴＯＴＡＬに基づいてＯリング２０，２１の膨潤度合を
推定するようにしているが、こうしたＯリング２０，２
１の膨潤度合は同Ｏリング２０，２１が交換された後
は、当然、その膨潤度合も初期状態に戻るようになる。
そこで、本実施形態ではＯリング２０，２１が交換され
た場合には、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを「０」に初期
化するようにしている。

【０１９５】以下、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬの算
出手順について図２５のフローチャートを参照して説明
する。尚、この図２５のフローチャートにおいて図１６
のフローチャートと同一の符号を付したステップについ
ては同一の処理が行われるため説明を省略する。

【０１９６】まず、ＥＣＵ２６は、ステップ５０６にお
いて、リセットフラグＸＲＥＳＥＴが「１」であるか否
かを判断する。このリセットフラグＸＲＥＳＥＴは、バ
ッテリとＥＣＵ２６とを電気的に接続するハーネスが取
り外され、ＥＣＵ２６に対する電力供給が全て遮断され
たときに「０」に初期化されるフラグである。

【０１９７】また、インジェクタ１８を交換するとき
等、Ｏリング２０，２１が交換される場合には、上記バ
ッテリとＥＣＵ２６とを接続するハーネスが取り外され
る。従って、Ｏリング２０，２１が交換された場合に
は、上記リセットフラグＸＲＥＳＥＴが必ず「０」に初
期化されることとなる。

【０１９８】ＥＣＵ２６は、ステップ５０６において、
リセットフラグＸＲＥＳＥＴが「１」であると判断する
と、前述したステップ５１０，５１２の処理を実行す
る。一方、ステップ５０６においてリセットフラグＸＲ
ＥＳＥＴが「０」であると判断すると、ＥＣＵ２６は処
理をステップ５０７に移行し、累積稼動時間ＴＴＯＴＡ
Ｌを「０」に初期化した後、本ルーチンの処理を一旦終
了する。

【０１９９】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、Ｏリング２０，２１が交換されるときには累積稼動
時間ＴＴＯＴＡＬが「０」に初期化されるため、Ｏリン
グ２０，２１の膨潤度合が初期状態に戻ったことを、そ
の膨潤度合の推定に反映させることができる。

【０２００】（１０）従って、こうしたＯリング２０，
２１の交換作業が行われる場合であっても、同Ｏリング
２０，２１の膨潤度合をその交換作業に対応して正確に
推定することができるようになる。

【０２０１】［第１１の実施形態］次に第１１の実施形
態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明
する。

【０２０２】本実施形態では、燃料温ＴＨＦに代えてデ
リバリパイプ１６の表面温度を検出し、同表面温度と所
定の判定温度との比較結果に基づいて「燃圧抑制処理」
を実行するか否かを判断するようにしている。

【０２０３】以下、本実施形態に係る燃料供給装置の構
成並びに「燃圧抑制処理」について図２６〜図２８を併
せ参照して説明する。図２６に示すように、本実施形態
の燃料供給装置においては、前述した燃温センサ５５に
代えてデリバリパイプ１６の表面温度を検出する温度セ
ンサ５９が各接続部１６ｂのうちの一つの近傍に取り付
けられている。この温度センサ５９からはデリバリパイ
プ１６の表面温度、より詳しくはその接続部１６ｂや燃
料導入ポート１６ｃの表面温度ＴＨＤに応じた信号がＥ
ＣＵ２６の外部入力回路５０に対して出力される。ＥＣ
Ｕ２６は、この表面温度ＴＨＤに基づいて各Ｏリング２
０，２１のシール能力（シール限界圧）を推定するとと
もに、その推定結果に基づいてデリバリパイプ１６内の
燃料圧を制御する。

【０２０４】次に、こうした本実施形態における燃料圧
制御の手順について図２８に示すフローチャートを参照
して説明する。このフローチャートに示す処理ルーチン
は、ＥＣＵ２６により所定クランク角度毎の割込処理と
して実行される。

【０２０５】まず、ＥＣＵ２６は、ステップ９１０にお
いて、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、デリバリパイ
プ１６の表面温度ＴＨＤ、及び燃料圧ＰＦをそれぞれ読
み込む。

【０２０６】次に、ステップ９１２において、デリバリ
パイプ１６の表面温度ＴＨＤと所定の判定温度ＴＴＨＤ
とを比較する。そして、デリバリパイプ１６の表面温度
ＴＨＤがこの判定温度ＴＴＨＤを下回っている場合に
は、ステップ９１４にて燃圧抑制処理実行フラグＸＰＬ
ＯＷを「１」に設定し、同表面温度ＴＨＤが判定温度Ｔ
ＴＨＤ以上である場合には、ステップ９１５にて燃圧抑
制処理実行フラグＸＰＬＯＷを「０」に設定する。

【０２０７】ステップ９１６では、機関回転速度ＮＥ及
び燃料噴射量Ｑに基づいて目標燃圧値ＰＦＴＲＧを算出
する。そして、ステップ９１８，９２０では、燃圧抑制
処理実行フラグＸＰＬＯＷが「１」に設定されている場
合にのみ、上記目標燃圧値ＰＦＴＲＧを所定圧ＰＦＴＲ
ＧＬＯＷ以下に制限する（ＰＦＴＲＧ＞ＰＦＴＲＧＬＯ
Ｗが満たされるとき、目標燃圧値ＰＦＴＲＧを所定圧Ｐ
ＦＴＲＧＬＯＷと等しく再設定する）。

【０２０８】本実施形態においては、図２７に示すよう
に、上記各Ｏリング２０，２１におけるシール限界圧と
デリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤとの関係が予め実
験等によって求められており、上記所定圧ＰＦＴＲＧＬ
ＯＷは、このシール限界圧よりも常に低い値となるよう
に設定されている。尚、この所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷ
は、同図に示すように、シール限界圧よりも常に低い一
定値としてもよく、或いはシール限界圧の変化に対応す
べくデリバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤに基づいて可
変設定するようにしてもよい。

【０２０９】このようにして目標燃圧値ＰＦＴＲＧを設
定した後、図２８に示すステップ９２４では、燃料圧Ｐ
Ｆ及び目標燃圧値ＰＦＴＲＧに基づいてサプライポンプ
１２を制御し、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０２１０】以上説明したように、本実施形態では、デ
リバリパイプ１６の表面温度ＴＨＤを検出し、その表面
温度ＴＨＤが判定温度ＴＴＨＤ未満である場合には、目
標燃圧値ＰＦＴＲＧをこれらＯリング２０，２１のシー
ル限界圧よりも低い所定圧ＰＦＴＲＧＬＯＷ以下に制限
するようにしている。また、デリバリパイプ１６は各Ｏ
リング２０，２１と直接接触しているため、上記表面温
度ＴＨＤはこれらＯリング２０，２１の温度と高い相関
をもって変化するようになる。

【０２１１】従って、本実施形態によっても、第１の実
施形態において記載した（１）及び（２）と同様の作用
効果を奏することができる。特に、本実施形態によれ
ば、デリバリパイプ１６内の燃料温ＴＨＦを検出するよ
うにした第１の実施形態に係る構成とは異なり、燃温セ
ンサ５５といったＯリング２０，２１のシール能力を推
定するためのセンサを高圧下に設ける必要がなく、ま
た、同センサ等を設けるに際してそのシール性を確保す
る配慮が必要になることもない。

【０２１２】（１１）従って、Ｏリング２０，２１のシ
ール能力を推定するためのセンサの取り付けに際し、そ
の取付構造の簡略化を図ることができるようになる。以
上、説明した各実施形態は以下のように構成を変更して
実施することもできる。

【０２１３】・上記第１、２の実施形態では、Ｏリング
２０，２１のシール能力を推定するために、同Ｏリング
２０，２１の温度と相関を有する燃料温ＴＨＦや冷却水
温ＴＨＷを検出し、これら燃料温ＴＨＦ、冷却水温ＴＨ
Ｗに基づいて「燃圧抑制処理」を実行するようにした
が、こうしたＯリング２０，２１の温度と相関を有する
エンジン１の状態量として潤滑油温ＴＨＯを検出し、同
潤滑油温ＴＨＯに基づいて「燃圧抑制処理」を実行する
ようにしてもよい。またこの場合、目標燃圧値ＰＦＴＲ
Ｇと冷却水温ＴＨＷとの関係と同様、同目標燃圧値ＰＦ
ＴＲＧを潤滑油温ＴＨＯに基づいて変更するようにして
もよく、或いは一定値とするようにしてもよい。

【０２１４】・第３、４の実施形態では、始動時水温Ｔ
ＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの少なくとも一方が
各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であり、且
つ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ或いは燃料噴射量積算
値ＱＳＩＧＭＡが判定値ＴＪ１，ＱＪ未満であるときに
「燃圧抑制処理」を実行するようにしたが、例えば始動
時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯＳＴの双方が各
判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ未満であるときに
「燃圧抑制処理」を実行するようにしてもよい。

【０２１５】また、始動時水温ＴＨＷＳＴ、或いは始動
時油温ＴＨＯＳＴの一方のみを検出し、これら検出され
る温度（ＴＨＷＳＴ，ＴＨＯＳＴ）が判定温度（ＴＨＷ
ＬＯＷ，ＴＨＯＬＯＷ）未満であるときに「燃圧抑制処
理」を実行する構成としてもよい。

【０２１６】更に、機関始動時における燃料温ＴＨＦ
（以下、「始動時燃料温ＴＨＦＳＴ」という）を検出
し、この機関始動時の燃料温ＴＨＦが判定温度未満であ
り、且つ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ或いは燃料噴射
量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定値ＴＪ１，ＱＪ未満である
ときに「燃圧抑制処理」を実行する構成とすることもで
きる。

【０２１７】・第３の実施形態において、 （ａ−１）始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯ
ＳＴに関わらず、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時
間ＴＪ１未満であるときは「燃圧抑制処理」を常に実行
し、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴが判定時間ＴＪ１以上
となったときに同「燃圧抑制処理」を終了する。

【０２１８】（ａ−２）上記（ａ−１）に記載した構成
において、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳ
Ｔ、或いは上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴが高くなるほ
ど、判定時間ＴＪ１を短く設定する。といった構成や、
第４の実施形態において、 （ｂ−１）始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨＯ
ＳＴに関わらず、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定
量ＱＪ未満であるときは「燃圧抑制処理」を常に実行
し、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡが判定量ＱＪ以上と
なったときに同「燃圧抑制処理」を終了する。

【０２１９】（ｂ−２）上記（ｂ−１）に記載した構成
において、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳ
Ｔ、或いは上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴが高くなるほ
ど、判定量ＱＪを少なく設定する。といった構成を採用
することもできる。

【０２２０】・第４の実施形態では、燃料噴射量積算値
ＱＳＩＧＭＡに基づいてＯリング２０，２１の温度上昇
量を推定するようにしたが、例えば、機関始動後の吸入
空気量を積算し、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに代え
てその吸入空気量の積算値（吸入空気量積算値）に基づ
いてＯリング２０，２１の温度を推定する構成として
も、機関始動後におけるＯリング２０，２１の温度上昇
量を推定することができる。また、こうした構成を採用
した場合に、始動時水温ＴＨＷＳＴ及び始動時油温ＴＨ
ＯＳＴに関わらず、吸入空気量積算値が判定量未満であ
るときは「燃圧抑制処理」を常に実行し、吸入空気量積
算値が判定量以上となったときに同「燃圧抑制処理」を
終了することもできる。更に、この場合、上記判定量
を、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温ＴＨＯＳＴ、或
いは上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴが高くなるほど少なく
設定する構成とすることもできる。

【０２２１】・上記第５の実施形態では、累積稼動時間
ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２以上となったときに「燃
圧抑制処理」の実行を禁止するようにしたが、例えば累
積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて下限判定温度ＴＨＷ
ＬＯＷ及び上限判定温度ＴＨＷＨＩを変更する構成とし
てもよい。

【０２２２】即ち、図１５に示すステップ２１１におけ
る処理を「累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて上記各
判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩを算出する」処理に
変更する。これら各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩ
を算出する際には、ＲＯＭ４２に予め記憶されている累
積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，Ｔ
ＨＷＨＩとの関係を定義する関数データを参照する。こ
こで、累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬと各判定温度ＴＨＷＬ
ＯＷ，ＴＨＷＨＩとの関係は、例えば図２９のグラフに
示すように、同累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが長くなるほ
ど各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，ＴＨＷＨＩが低くなるよう
に設定する。また、この場合、累積稼動時間ＴＴＯＴＡ
Ｌに代えて上記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを用いること
もできる。

【０２２３】このような構成によっても第５の実施形態
と同様の作用効果を奏することができる。また同様に、 （ｃ−１）第１の実施形態において、累積稼動時間ＴＴ
ＯＴＡＬを算出するとともに、この累積稼動時間ＴＴＯ
ＴＡＬに基づいて燃料温ＴＨＦに関する各判定温度ＴＨ
ＦＬＯＷ，ＴＨＦＨＩを変更する。

【０２２４】（ｃ−２）第３の実施形態において、累積
稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、この累積稼
動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて冷却水温ＴＨＷ（始動時
水温ＴＨＷＳＴ）に関する各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，Ｔ
ＨＯＨＩ及び潤滑油温ＴＨＯ（始動時油温ＴＨＯＳＴ）
に関する各判定温度ＴＨＯＬＯＷ，ＴＨＯＨＩと、始動
後経過時間ＴＳＴＡＲＴに関する判定時間ＴＪ１とを変
更する。

【０２２５】（ｃ−３）第４の実施形態において、累積
稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、この累積稼
動時間ＴＴＯＴＡＬに基づいて冷却水温ＴＨＷ（始動時
水温ＴＨＷＳＴ）に関する各判定温度ＴＨＷＬＯＷ，Ｔ
ＨＯＨＩ及び潤滑油温ＴＨＯ（始動時油温ＴＨＯＳＴ）
に関する各判定温度ＴＨＯＬＯＷ，ＴＨＯＨＩと、燃料
噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡに関する判定量ＱＪとを変更
する。

【０２２６】（ｃ−４）第６の実施形態において、累積
稼動時間ＴＴＯＴＡＬを算出するとともに、図３０に示
すように、この累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが長くなるほ
ど燃圧補正係数ＫＴＨＷを大きく設定する。といった構
成を採用することもできる。更に、上記（ｃ−１）〜
（ｃ−４）に記載した構成において、累積稼動時間ＴＴ
ＯＴＡＬに代えて上記累積走行距離ＤＴＯＴＡＬを用い
ることもできる。

【０２２７】・上記第５、第７、第８、第９の実施形態
では、Ｏリング２０，２１のシール温度と相関を有する
状態量として冷却水温ＴＨＷを検出し、この冷却水温Ｔ
ＨＷが下限判定温度ＴＨＷＬＯＷ未満であり、且つ、累
積稼動時間ＴＴＯＴＡＬ或いは累積走行距離ＤＴＯＴＡ
Ｌが判定値ＴＪ２，ＤＪ未満であるときに「燃圧抑制処
理」を実行するようにしたが、冷却水温ＴＨＷが下限判
定温度ＴＨＷＬＯＷ未満であるとき、或いは上記累積値
ＴＴＯＴＡＬ，ＤＴＯＴＡＬが判定値ＴＪ２，ＤＪ未満
であるときのいずれかのときに常に、「燃圧抑制処理」
を実行するようにしてもよい。

【０２２８】更にこの構成において、冷却水温ＴＨＷに
代え、燃料温ＴＨＦ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経過時間
ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、表面温
度ＴＨＤ、上記吸入空気量積算値の少なくとも一つをシ
ール能力と相関を有する状態量として検出するようにし
てもよい。

【０２２９】また、始動時水温ＴＨＷＳＴ、始動時油温
ＴＨＯＳＴ、上記始動時燃料温ＴＨＦＳＴの少なくとも
一つが対応する判定温度よりも低く、且つ、始動後経過
時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、上
記吸入空気量積算値の少なくとも一つが判定値未満であ
ることに基づいて、Ｏリング２０，２１の温度状態を推
定することもできる。

【０２３０】更にこれら各構成において、上記判定温度
や判定値を累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬや累積走行距離Ｄ
ＴＯＴＡＬに基づいて設定するようにしたり、或いは
「燃圧抑制処理」を実行する際において目標燃圧値ＰＦ
ＴＲＧをこれら累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬや累積走行距
離ＤＴＯＴＡＬ、或いは燃料温ＴＨＦ、潤滑油温ＴＨ
Ｏ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値Ｑ
ＳＩＧＭＡ、吸入空気量積算値に基づいて設定すること
もできる。

【０２３１】・上記第６の実施形態では、冷却水温ＴＨ
Ｗに基づいて基本目標燃圧値ＰＦＴＲＧＢを設定するよ
うにしたが、この冷却水温ＴＨＷに代えて、燃料温ＴＨ
Ｆ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃
料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、表面温度ＴＨＤ、上記吸
入空気量積算値の少なくとも一つに基づいて基本目標燃
圧値ＰＦＴＲＧＢを設定するようにしてもよい。

【０２３２】・第８の実施形態において、累積走行距離
ＤＴＯＴＡＬに代えて累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを計測
する構成とし、燃料圧ＰＦが判定圧ＰＦＪ以上であると
きにこの累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを更新するととも
に、同累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬが判定時間ＴＪ２を越
えたときに「燃料圧抑制処理」を禁止するようにしても
よい。

【０２３３】・第９の実施形態では、燃料の浸透速度を
累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬに反映させるために、燃料圧
ＰＦに基づく重み付けをして累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬ
を算出するようにしたが、上記累積走行距離ＤＴＯＴＡ
Ｌに対して同様の重み付けをして算出するようにしても
よい。

【０２３４】・第１０の実施形態では、リセットフラグ
ＸＲＥＳＥＴに基づいて累積稼動時間ＴＴＯＴＡＬを初
期化することにより、Ｏリング２０，２１の交換に対応
するようにしたが、第８の実施形態における累積走行距
離ＤＴＯＴＡＬに対して同様の初期化を行うようにして
もよい。

【０２３５】・上記各実施形態では、サプライポンプ１
２よってデリバリパイプ１６内の燃料圧ＰＦを制御する
ようにしたが、例えば、インジェクタ１８による噴射量
を変更することにより燃料圧ＰＦを制御したり、或いは
前記リリーフバルブ２８をＥＣＵ２６によって開閉可能
な制御弁に変更し、このリリーフバルブ２８を開閉する
ことにより燃料圧ＰＦを制御することもできる。

【０２３６】・上記各実施形態では、Ｏリング２０，２
１のシール能力を推定するために、同Ｏリング２０，２
１の温度と相関を有するエンジン１の状態量として燃料
温ＴＨＦ、冷却水温ＴＨＷ、潤滑油温ＴＨＯ、始動後経
過時間ＴＳＴＡＲＴ、燃料噴射量積算値ＱＳＩＧＭＡ、
表面温度ＴＨＤ、吸入空気量積算値を求めるようにした
が、更にこれら各状態量と相関を有して変化する量、例
えば、冷却水温ＴＨＷと相関を有する燃料噴射量Ｑの増
量値に基づいてＯリング２０，２１のシール能力を推定
することもできる。

【０２３７】・上記各実施形態では、デリバリパイプ１
６とインジェクタ１８との接続部分、及びデリバリパイ
プ１６と高圧燃料通路１４を構成する燃料供給管１７と
の接続部分にＯリング２０，２１を配設するようにした
が、その他に例えば、デリバリパイプ１６に対する燃圧
センサ５４や燃温センサ５５の取付部分にＯリングを配
設した構成としても、その取付部分からの燃料洩れを防
止することができる。

【０２３８】

【発明の効果】請求項１乃至２４に記載した発明によれ
ば、シール部材のシール能力に基づいて所定のシール性
が維持されるように高圧燃料配管内の燃料圧を制御する
ようにしている。従って、低温時においてシール部材の
シール能力が低下している場合には、高圧燃料配管内の
燃料圧が燃料洩れの発生しない程度の大きさにまで抑え
られるようになる。その結果、低温時における高圧燃料
配管からの燃料洩れを防止することができるようにな
る。

【０２３９】特に、請求項１０又は１１に記載した発明
によれば、機関始動時において既にシール部材の十分な
シール能力が確保されるときには、高圧燃料配管内の燃
料圧を低下させる制御が行われなくなるため、同燃料圧
が不必要に低下するのを回避することができるようにな
る。

【０２４０】更に、請求項１３乃至２４に記載した発明
によれば、高圧燃料配管内の燃料圧を燃料洩れの発生し
ない程度の圧力に制御するうえで、シール部材の膨潤に
よるシール能力の増大を反映させることができるように
なるため、燃料洩れの発生を抑えつつ、同燃料圧が不必
要に低下するのを回避することができるようになる。

【０２４１】また、請求項２１乃至２４に記載した発明
によれば更に、累積稼動時間や累積走行距離を求める
際、燃料圧に応じて変化するシール部材への燃料浸透速
度を考慮することができ、こうした累積稼動時間や累積
走行距離をシール部材の膨潤度合により即したものとし
て求めることができるようになる。その結果、シール部
材の膨潤度合をより正確に推定することができ、不必要
な燃料圧の低下をより確実に回避することができるよう
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料供給装置を示す概略構成図。

【図２】デリバリパイプとインジェクタとの接続部分の
拡大断面図。

【図３】デリバリパイプと燃料供給管との接続部分の拡
大断面図。

【図４】第１の実施形態における燃料圧の制御手順を示
すフローチャート。

【図５】燃料温と目標燃圧値との関係を示すグラフ。

【図６】冷却水温と目標燃圧値との関係を示すグラフ。

【図７】第２の実施形態における燃料圧の制御手順を示
すフローチャート。

【図８】機関始動後経過時間の算出手順を示すフローチ
ャート。

【図９】始動後経過時間と目標燃圧値との関係を示すグ
ラフ。

【図１０】第３の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図１１】第３の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図１２】累積燃料噴射量の算出手順を示すフローチャ
ート。

【図１３】累積燃料噴射量と目標燃圧値との関係を示す
グラフ。

【図１４】第４の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図１５】第５の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図１６】累積稼動時間の算出手順を示すフローチャー
ト。

【図１７】冷却水温と燃圧補正係数との関係を示すグラ
フ。

【図１８】第６の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図１９】第７の実施形態における累積走行距離の算出
手順を示すフローチャート。

【図２０】第７の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図２１】第７の実施形態における燃料圧の制御手順を
示すフローチャート。

【図２２】第８の実施形態における累積走行距離の算出
手順を示すフローチャート。

【図２３】第９の実施形態における累積稼動時間の算出
手順を示すフローチャート。

【図２４】燃料圧と重み付け係数との関係を示すグラ
フ。

【図２５】第１０の実施形態における累積稼動時間の算
出手順を示すフローチャート。

【図２６】デリバリパイプの表面温度を検出する温度セ
ンサの取付位置を示す燃料供給装置の一部概略構成図。

【図２７】デリバリパイプの表面温度と目標燃圧値との
関係を示すグラフ。

【図２８】第１１の実施形態における燃料圧の制御手順
を示すフローチャート。

【図２９】他の実施形態における累積稼動時間と各判定
温度との関係を示すグラフ。

【図３０】他の実施形態における冷却水温及び累積稼動
時間と燃圧補正係数との関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１…エンジン、２…車両、１ａ…シリンダヘッド、１ｂ
…シリンダブロック、４…燃料タンク、７…低圧燃料供
給路、８…フィードポンプ、１０…燃料フィルタ、１２
…サプライポンプ、１４…高圧燃料通路、１５…燃料導
入部、１５ａ…周溝、１６…デリバリパイプ、１６ａ…
燃料分配ポート、１６ｂ…接続部、１６ｃ…燃料導入ポ
ート、１７…燃料供給管、１７ａ…周溝、１８…インジ
ェクタ、１９…ボルト、２０…Ｏリング、２１…Ｏリン
グ、２２…チェックバルブ、２３…プレッシャレギュレ
ータ、２６…ＥＣＵ、２８…リリーフバルブ、３０…カ
ムシャフト、３２…ポンプカム、３１…クランクシャフ
ト、３４…プランジャ、３５…加圧室、３６…リリーフ
通路、３８…制御弁、４０…ＣＰＵ、４２…ＲＯＭ、４
４…ＲＡＭ、４６…バックアップメモリ、４７…バス、
４８…外部出力回路、５０…外部入力回路、５１…回転
速度センサ、５２…水温センサ、５３…油温センサ、５
４…燃圧センサ、５５…燃温センサ、５６…イグニッシ
ョンスイッチ、５７…スタータスイッチ、５８…車輪速
度センサ、５９…温度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｃ (72)発明者 杉山 雅則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 高橋 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 安木 哲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 柴田 隆二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AB02 AD12 BA12 BA35 CA01S CA04U CA08 CA09 CB01 CB03 CB05 CB09 CC01 CD03 CD10 CD17 CD25 CD26 CE02 CE22 DB01 DC00 DC09 DC11 DC14 DC15 DC18 3G301 HA01 HA04 HA06 JA00 KA02 LB06 LB17 LC01 MA28 NA06 NA08 NB02 NC01 ND03 ND04 ND07 NE06 NE23 PA01Z PB01Z PB03Z PB08A PB08Z PE00Z PE01Z PE08Z PF16Z

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧燃料ポンプにより加圧された燃料を
   内燃機関のインジェクタに供給する高圧燃料配管を備
   え、該高圧燃料配管の燃料授受部にはシール性を確保す
   るためのシール部材が配されてなる内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記シール部材のシール能力を推定しつつ、前記燃料授
   受部における所定のシール性が維持されるように前記高
   圧燃料配管内の燃料圧を前記推定されるシール能力に基
   づいて制御する燃料圧制御手段を備えることを特徴とす
   る内燃機関の燃料供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定をも
   って該シール部材のシール能力を推定するものであるこ
   とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記燃料圧制御手段は前記推定されるシール部材の温度
   が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していな
   いことを条件に前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させ
   る制御を行うものであることを特徴とする内燃機関の燃
   料供給装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記燃料圧制御手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧を低
   下させる際の低下割合を前記推定されるシール部材の温
   度に基づいて変更するものであることを特徴とする内燃
   機関の燃料供給装置。
5. 【請求項５】 請求項３又は４に記載した内燃機関の燃
   料供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度と相関を有
   する前記内燃機関の状態量を検出する検出手段と、該検
   出される状態量と前記シール部材のシール能力確保可能
   温度に対応した所定の判定値との比較のもとに前記条件
   の成立の有無を判定する判定手段とを備え、該判定手段
   による前記条件の成立有りの判定に基づいて前記高圧燃
   料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うものであるこ
   とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記検出手段は前記高圧燃料配管内の燃料温度を前記状
   態量として検出するものであり、 前記判定手段は前記検出される燃料温度が前記判定値と
   しての所定温度よりも低いときに前記条件の成立有りと
   判定するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供
   給装置。
7. 【請求項７】 請求項５に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記検出手段は前記内燃機関の冷却水及び潤滑油の少な
   くとも一方の温度を前記状態量として検出するものであ
   り、 前記判定手段は前記検出される温度が前記判定値として
   の所定温度よりも低いときに前記条件の成立有りと判定
   するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装
   置。
8. 【請求項８】 請求項５に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記検出手段は機関始動時からの経過時間を前記状態量
   として検出するものであり、 前記判定手段は前記検出される経過時間が前記判定値と
   しての所定時間未満であるときに前記条件の成立有りと
   判定するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供
   給装置。
9. 【請求項９】 請求項５に記載した内燃機関の燃料供給
   装置において、 前記検出手段は前記インジェクタから噴射される燃料の
   機関始動時からの積算量或いは前記内燃機関に供給され
   る吸入空気の機関始動時からの積算量を前記状態量とし
   て検出するものであり、 前記判定手段は前記検出される積算量が前記判定値とし
   ての所定量未満であるときに前記条件の成立有りと判定
   するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装
   置。
10. 【請求項１０】 請求項８に記載した内燃機関の燃料供
    給装置において、 前記検出手段は機関始動時における前記高圧燃料配管内
    の燃料の温度或いは機関始動時における前記内燃機関の
    冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を前記状態量
    として更に検出するものであり、 前記判定手段は前記検出される温度が前記判定値として
    の所定温度よりも低く且つ前記検出される経過時間が所
    定時間未満であるときに前記条件の成立有りと判定する
    ものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
11. 【請求項１１】 請求項９に記載した内燃機関の燃料供
    給装置において、 前記検出手段は機関始動時における前記高圧燃料配管内
    の燃料の温度或いは機関始動時における前記内燃機関の
    冷却水及び潤滑油の少なくとも一方の温度を前記状態量
    として更に検出するものであり、 前記判定手段は前記検出される温度が前記判定値として
    の所定温度よりも低く且つ前記検出される積算量が所定
    量未満であるときに前記条件の成立有りと判定するもの
    であることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
12. 【請求項１２】 請求項５に記載した内燃機関の燃料供
    給装置において、 前記検出手段は前記高圧燃料配管における前記燃料授受
    部の表面温度を前記状態量として検出するものであり、 前記判定手段は前記検出される表面温度が前記判定値と
    しての所定温度より低いときに前記条件の成立有りと判
    定するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給
    装置。
13. 【請求項１３】 請求項１に記載した内燃機関の燃料供
    給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度及び膨潤度
    合の推定をもって前記シール部材のシール能力を推定す
    るものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装
    置。
14. 【請求項１４】 請求項１３に記載した内燃機関の燃料
    供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記推定されるシール部材の温度
    が該シール部材のシール能力確保可能温度に達しておら
    ず且つ前記推定されるシール部材の膨潤度合が該シール
    部材のシール能力確保可能度合に達していないときに前
    記高圧燃料配管内の燃料圧を低下させる制御を行うもの
    であることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
15. 【請求項１５】 請求項１３に記載した内燃機関の燃料
    供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記推定されるシール部材の温度
    が該シール部材のシール能力確保可能温度に達していな
    いとき及び前記推定されるシール部材の膨潤度合が該シ
    ール部材のシール能力確保可能度合に達していないとき
    のいずれかのときに前記高圧燃料配管内の燃料圧を低下
    させる制御を行うものであることを特徴とする内燃機関
    の燃料供給装置。
16. 【請求項１６】 請求項５乃至１２のいずれかに記載し
    た内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定に加
    え前記シール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部
    材のシール能力を推定するものであり、前記推定される
    前記シール部材の膨潤度合が該シール部材のシール能力
    確保可能度合に達しているときに前記高圧燃料配管内の
    燃料圧を低下させる制御を禁止する禁止手段を更に備え
    るものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給装
    置。
17. 【請求項１７】 請求項５乃至１２のいずれかに記載し
    た内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定に加
    え前記シール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部
    材のシール能力を推定するものであり、前記推定される
    シール部材の膨潤度合に基づいて前記高圧燃料配管内の
    燃料圧を低下させる際の低下割合を変更する変更手段を
    更に備えるものであることを特徴とする内燃機関の燃料
    供給装置。
18. 【請求項１８】 請求項５乃至１２のいずれかに記載し
    た内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記シール部材の温度の推定に加
    え前記シール部材の膨潤度合の推定をもって該シール部
    材のシール能力を推定するものであり、前記推定される
    シール部材の膨潤度合に基づいて前記判定値を設定する
    設定手段を更に備えるものであることを特徴とする内燃
    機関の燃料供給装置。
19. 【請求項１９】 請求項１３乃至１８のいずれかに記載
    した内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記内燃機関の累積稼動時間を計
    時する計時手段を備え、該計時される累積稼動時間に基
    づいて前記シール部材の膨潤度合を推定するものである
    ことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
20. 【請求項２０】 請求項１３乃至１８のいずれかに記載
    した内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料圧制御手段は前記内燃機関が搭載される車両の
    累積走行距離を計測する計測手段を備え、該計測される
    累積走行距離に基づいて前記シール部材の膨潤度合を推
    定するものであることを特徴とする内燃機関の燃料供給
    装置。
21. 【請求項２１】 請求項１９に記載した内燃機関の燃料
    供給装置において、 前記計時手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて
    前記累積稼動時間の計時態様を変更するものであること
    を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
22. 【請求項２２】 請求項２０に記載した内燃機関の燃料
    供給装置において、 前記計測手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧に基づいて
    前記累積走行距離の計測態様を変更するものであること
    を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
23. 【請求項２３】 請求項２１に記載した内燃機関の燃料
    供給装置において、 前記計時手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以
    上であるときの累積稼動時間を計時するものであること
    を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
24. 【請求項２４】 請求項２２に記載した内燃機関の燃料
    供給装置において、 前記計測手段は前記高圧燃料配管内の燃料圧が所定圧以
    上であるときの累積走行距離を計測するものであること
    を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。