JP2000220515A - 内燃機関におけるセンサの異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】異物の付着など検出しにくいセンサの異常を的
確に且つ高い頻度で検出することのできる内燃機関にお
けるセンサの異常検出装置を提供する。 【解決手段】エンジン１１の吸気通路３２には、吸入空
気量を調整するためのスロットルバルブ４６と、同吸入
空気量を検出するためのエアフローメータ３４とが設け
られる。このエンジン１１においては、燃費向上やエミ
ッション悪化防止を意図して頻繁に減速時での燃料カッ
トが実行される。こうした燃料カット中には、スロット
ルバルブ４６の開度を全閉付近の状態から大きく開き側
に制御することが可能になる。そして、燃料カット中に
スロットルバルブ４６を強制的に開き側に制御し、その
ときのエアフローメータ３４の検出値に基づきエアフロ
ーメータ３４における異常発生の有無が判断される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気系
に設けられたバキュームセンサやエアフローメータ等の
センサの異常を検出する内燃機関におけるセンサの異常
検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の内燃機関
においては、燃焼室に充填された空気及び燃料からなる
混合気を燃焼させ、その燃焼エネルギーによってピスト
ンを往復移動させるようにしている。こうした内燃機関
にあっては、燃焼室に吸入される空気の量（吸入空気
量）に対応した量の燃料を燃料噴射弁から噴射供給する
ことで、燃焼室に充填される混合気の空燃比を理論空燃
比に近づけて混合気の燃焼状態を良好に維持することが
好ましい。そして、混合気の空燃比を理論空燃比に近づ
けるためには、内燃機関の吸入空気量に関係するパラメ
ータ、例えば吸入空気量自体や吸気圧をエアフローメー
タやバキュームセンサ等のセンサによって検出し、同セ
ンサからの検出信号に基づき燃料噴射弁を制御して吸入
空気量に対応した量の燃料を噴射供給する。

【０００３】ところで、吸入空気量や吸気圧を検出する
センサには、断線やショートといった異常が生じる場合
があるが、これら異常が発生すると吸入空気量や吸気圧
を適正に検出することができなくなる。その結果、吸入
空気量に対応した量の燃料を噴射供給することができな
くなり、混合気の空燃比が理論空燃比からずれて良好な
燃焼状態を維持することが困難になる。そこで従来は、
吸入空気量や吸気圧を検出するためのセンサにおける異
常発生の有無を判断する異常判定装置が各種提案されて
いる。こうした装置としては、例えば特開平７−２７９
４２号公報に記載された異常検出装置が知られている。

【０００４】同公報に記載された異常検出装置は、内燃
機関のスロットルバルブが設けられる同機関の吸気通路
に対して同スロットルバルブを迂回するように接続され
るバイパス通路と、バイパス通路に設けられたアイドル
スピードコントロールバルブとを備えている。そして、
内燃機関のアイドル時にアイドルスピードコントロール
バルブの開度を所定量変化させ、エアフローメータの検
出値がアイドルスピードコントロールバルブの開度変化
に応じた所定量だけ変化するのに要した時間を算出す
る。こうして算出された時間が適正値よりも長いことに
基づきエアフローメータが異常である旨判断され、断線
やショートといった異常の検出が行われることとなる。

【０００５】しかし、上記公報に記載された異常検出装
置においては、アイドル時という吸入空気量が少ないと
きに、吸入空気量変化が少ないアイドルスピードコント
ロールバルブの開度変化に基づきエアフローメータの異
常検出が行われる。そのため、エアフローメータの検出
値が上記断線やショート等が生じたときの検出値よりは
適正値に近い値になるような検出しにくい異常、例えば
エアフローメータの検出部分に異物が付着するといった
異常が生じた場合、上記公報に記載の装置では異常検出
ができなくなる。これは、上記異物の付着といった異常
の場合、上記異常検出時にエアフローメータの検出値が
適正値からずれた値にはなるものの、そのずれが小さい
ためにアイドルスピードコントロールバルブの開度変化
に伴うエアフローメータの検出値の変化が適正に近い傾
向を示し、異常であることが見分けられなくなるからで
ある。

【０００６】そこで、アイドルスピードコントロールバ
ルブではなく、スロットルバルブの開度変化に対するエ
アフローメータの検出値の変化量に基づきエアフローメ
ータの異常を検出する装置が提案されている。こうした
装置としては、例えば特開平９−１５９５７８号公報に
記載された異常検出装置が知られている。

【０００７】同公報に記載された異常検出装置では、内
燃機関の運転中にスロットルバルブの開度が所定量変化
したときのエアフローメータの検出値の変化量に基づき
エアフローメータの異常を検出するようにしている。従
って、異物の付着といった検出しにくい異常を検出可能
なほど大きくスロットルバルブの開度が変化したとき、
その変化に伴い変化するエアフローメータの検出値の変
化量に基づき異常発生の有無を判断することで、的確な
エアフローメータの異常検出が行われるようになる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにスロット
ルバルブの開度変化に対するエアフローメータの検出値
の変化量に基づき異常検出を行うことで、異物の付着と
いった検出しにくい異常が発生した場合でも、その異常
を的確に検出することができるようにはなる。しかし、
上記のような検出しにくい異常を的確に検出するために
はスロットルバルブを全閉付近から全開付近までなど比
較的大きく開度変化させる必要がある。通常の機関運転
中において、上記のようにスロットルバルブが大きく開
度変化する頻度は低いため、異物の付着といった検出し
にくい異常の的確な検出を高い頻度で行うことが困難で
ある。そのため、同異常の発生後において直ちに異常発
生の旨判断することができないという事態が生じる可能
性がある。

【０００９】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、異物の付着など検出しにく
いセンサの異常を的確に且つ高い頻度で検出することの
できる内燃機関におけるセンサの異常検出装置を提供す
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、所定の機関運転状態のと
きに燃焼室への供給燃料がカットされる内燃機関の吸気
系に設けられて同機関の吸気状態を検出するセンサの異
常を検出する内燃機関におけるセンサの異常検出装置に
おいて、内燃機関の吸入空気量を調整する吸気調整手段
と、内燃機関の燃料カットが行われているときに前記吸
気調整手段を所定量だけ強制的に駆動させる強制駆動手
段と、前記強制駆動手段によって前記吸気調整手段が強
制駆動されるときの前記センサからの検出信号に基づき
同センサにおける異常の有無を判断する異常判定手段と
を備えた。

【００１１】内燃機関の燃料カット中においては、セン
サの異常を検出するための吸気調整手段の強制駆動を大
きな駆動量にて実行することが可能になる。また、内燃
機関の燃料カットは、通常の機関運転中に頻繁に行われ
ることとなる。こうした燃料カット中にセンサにおける
異常発生の有無の判断が行われる同構成によれば、異物
の付着など検出しにくいセンサの異常を的確に且つ高い
頻度で検出することができるようになる。

【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記強制駆動手段は、減速時での燃料カ
ットが行われているときに前記吸気調整手段を強制的に
駆動するものとした。

【００１３】同構成によれば、長時間行われる減速時で
の燃料カット中にセンサにおける異常発生の有無が判断
されるため、その異常判断を行うための動作を確実に完
了させて的確な異常検出を行うことができるようにな
る。

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記強制駆動手段は、機関回転数が所定
値以上であることを条件に前記吸気調整手段の強制的な
駆動を開始するものとした。

【００１５】同構成によれば、機関回転数が高いときに
は吸入空気量も多く、機関吸入空気量が多い状態でセン
サにおける異常発生の有無が判断されるため、その異常
判断を的確に行うことができるようになる。

【００１６】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記異常判定手段は、
機関回転数を加味してセンサにおける異常の有無を判断
するものとした。

【００１７】同構成によれば、内燃機関の吸気状態は機
関回転数に応じて変化するため、機関回転数を加味して
センサにおける異常発生の有無を判断することで、その
判断を一層的確に行うことができるようになる。

【００１８】請求項５記載の発明では、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、前記異常判定手段は、
前記吸気調整手段の強制駆動開始時における前記センサ
からの検出信号と、前記吸気調整手段の強制駆動終了時
から所定時間が経過したときの前記センサからの検出信
号とに基づき同センサにおける異常の有無を判断するも
のとした。

【００１９】吸気調整手段の強制駆動に対する吸気状態
の変化には応答遅れが生じるが、同強制駆動の終了時か
ら所定時間が経過したときのセンサからの検出信号に基
づき異常発生の有無が判断される同構成によれば、セン
サにおける異常発生の有無を的確に判断することができ
るようになる。

【００２０】請求項６記載の発明では、請求項１〜５の
いずれかに記載の発明において、前記吸気調整手段は内
燃機関の吸気系に設けられるスロットルバルブであっ
て、前記異常判定手段は前記センサの異常判断を行う前
に前記スロットルバルブにおける異常発生の有無を判断
し、同バルブに異常が無いことを条件に前記センサにお
ける異常発生の有無を判断するものとした。

【００２１】同構成によれば、スロットルバルブに異常
が無いことを条件にセンサの異常検出が行われるため、
スロットルバルブの異常に伴いセンサの検出信号が適正
値からずれることは防止される。従って、スロットルバ
ルブの異常発生時に、その異常に伴うセンサからの検出
信号の適正値に対するずれをセンサの異常として誤判断
するのを防止することができる。

【００２２】請求項７記載の発明では、請求項６記載の
発明において、前記スロットルバルブの開度を検出する
スロットルポジションセンサを更に備え、前記異常判断
手段は前記スロットルバルブを強制的に開度変化させ、
その強制的な開度変化が行われる際の前記スロットルポ
ジションセンサからの検出信号に基づき前記スロットル
バルブにおける異常発生の有無を判断するものとした。

【００２３】同構成によれば、センサの異常検出を行う
前にスロットルバルブを強制的に開度変化させ、その際
のスロットルポジションセンサからの検出信号に基づき
スロットルバルブにおける異常発生の有無が判断される
ため、その判断を的確に行うことができるようになる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用のガソリ
ンエンジンに適用した一実施形態を図１〜図６に従って
説明する。

【００２５】図１に示すように、エンジン１１のシリン
ダブロック１１ａ内には、ピストン１２が往復移動可能
に設けられている。このピストンは、コンロッド１３を
介してエンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１
４に連結されている。そして、ピストン１２の往復移動
は、コンロッド１３によってクランクシャフト１４の回
転へと変換されるようになっている。

【００２６】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００２７】上記シリンダブロック１１ａの上端にはシ
リンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５とピ
ストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。こ
の燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた吸
気ポート１７及び排気ポート１８が連通し、吸気ポート
１７及び排気ポート１８には吸気通路３２及び排気通路
３３が連通している。

【００２８】吸気通路３２の上流端には、エアフローメ
ータ３４が設けられている。エアフローメータ３４は、
吸気通路３２を介して燃焼室１６へ吸入される空気の量
を検出し、その検出された吸入空気量に対応した出力信
号を発生する。また、吸気通路３２内において、エアフ
ローメータ３４よりも下流側には、スロットルバルブ４
６が設けられている。このスロットルバルブ４６は、ス
ロットル用モータ４６ａの駆動により回動されて開度調
節がなされる。スロットルバルブ４６の開度はスロット
ルポジションセンサ４９によって検出される。

【００２９】上記スロットル用モータ４６ａの駆動は、
自動車の室内に設けられたアクセルペダル４７の踏込量
に基づき制御される。即ち、自動車の運転者がアクセル
ペダル４７を踏み込み操作すると、アクセルペダル４７
の踏込量がアクセルポジションセンサ４８によって検出
され、同センサ４８の検出信号に基づきスロットル用モ
ータ４６ａの駆動制御に基づくスロットルバルブ４６の
開度調節により、吸気通路３２の吸気流通面積が変化し
て燃焼室１６へ吸入される空気の量が調整されるように
なる。

【００３０】また、吸気通路３２の下流端には、燃焼室
１６内へ向かって燃料を噴射するための燃料噴射弁５０
が設けられている。この燃料噴射弁５０は、吸気通路３
２内の空気が燃焼室１６へ吸入されるとき、燃焼室１６
へ向けて燃料を噴射し、燃料及び空気からなる混合気を
形成する。一方、シリンダヘッド１５には、燃焼室１６
内に充填された混合気に対して点火を行うための点火プ
ラグ５１が設けられている。

【００３１】こうしたエンジン１１にあっては、その吸
気行程において、ピストン１２の下降により燃焼室１６
へ吸気通路３２を介して空気が吸入され、この空気と燃
料噴射弁５０から噴射される燃料との混合気が燃焼室１
６に充填される。その後、エンジン１１の圧縮行程にて
燃焼室１６内で圧縮された混合気が点火プラグ５１によ
り点火されて燃焼し、その燃焼エネルギーによりピスト
ン１２が往復移動してエンジン１１が駆動力を得ること
となる。

【００３２】次に、上記エンジン１１におけるエアフロ
ーメータ３４及びスロットルバルブ４６の異常検出装置
の電気的構成を図２に基づいて説明する。この制御装置
は、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、及びスロット
ル開度制御など、エンジン１１の運転状態を制御するた
めの電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を
備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９
４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える
論理演算回路として構成されている。

【００３３】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００３４】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、エアフローメータ３４、アクセルポジ
ションセンサ４８、及びスロットルポジションセンサ４
９等が接続されている。一方、外部出力回路９９には、
スロットル用モータ４６ａ、及び燃料噴射弁５０等が接
続されている。

【００３５】ＥＣＵ２９は、アクセルポジションセンサ
４８からの検出信号に基づきアクセルペダル４７の踏込
量（アクセル踏込量）ＡＣＣＰを求める。そして、ＥＣ
Ｕ９２は、アクセル踏込量ＡＣＣＰに対応した目標スロ
ットル開度ＴＡｔを求め、スロットルバルブ４６の開度
を目標スロットル開度ＴＡｔと一致させるべくスロット
ル用モータ４６ａを駆動制御する。こうしたスロット開
度制御を行うことで、エンジン１１の吸入空気量が調整
されるようになる。

【００３６】また、ＥＣＵ９２は、エアフローメータ３
４からの検出信号に基づきエンジン１１の吸入空気量を
求めるとともに、クランクポジションセンサ１４ｃから
の検出信号に基づきエンジン回転数ＮＥを求める。そし
て、ＥＣＵ９２は、上記吸入空気量及びエンジン回転数
ＮＥに基づき燃料噴射量Ｑを算出し、同燃料噴射量Ｑに
対応した量の燃料を噴射すべく燃料噴射弁５０を駆動制
御する。こうした燃料噴射量制御を行うことで、燃焼室
１６内に充填される混合気の空燃比を理論空燃比に近づ
け、混合気の燃焼状態を良好に維持することができるよ
うになる。

【００３７】更に、ＥＣＵ９２は、燃費向上、エミッシ
ョン悪化防止、エンジン１１の破損防止、及び車速の抑
制等を意図して、エンジン１１が所定の運転状態にある
ときに燃料噴射弁５０からの燃料噴射を停止させ、燃料
カットを実行する。こうした燃料カットが行われる運転
状態としては、例えばスロットルバルブ４６の開度が全
閉付近の値であって且つエンジン回転素ＮＥがアイドル
回転数よりも高い所定値以上であるとき、即ち燃料供給
が必要でない減速時であるときがあげられる。この減速
時での燃料カットを行うことにより、エンジン１１の燃
費向上やエミッション悪化防止が図られるようになる。

【００３８】次に、上記ＥＣＵ９２を通じて実行される
スロットルバルブ４６及びエアフローメータ３４の異常
検出処理の概要について図３のタイムチャートを参照し
て説明する。

【００３９】例えば自動車が下り坂を走行するときな
ど、スロットルバルブ４６の開度が全閉付近の値になる
と、エンジン回転数ＮＥが図３（ａ）に示すように徐々
に低下するようになる。そして、このときのエンジン回
転数ＮＥがアイドル回転数よりも高い所定値γ以上であ
れば、図３（ｂ）に示すように燃料カットが行われる。
更に、ＥＣＵ９２は、以下の（１）〜（３）に示す上記
異常検出処理の実行条件が全て成立したか否かを判断す
る。

【００４０】（１）エンジン回転数ＮＥが所定値β（例
えば上記所定値γよりも大きい値）以上であること （２）アクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値（例えばスロッ
トルバルブ４６が全閉になるときのアクセル踏込量ＡＣ
ＣＰに近い値）以下であること （３）減速燃料カット中であること ＥＣＵ９２は、これら実行条件が全て成立してれば、実
行条件成立フラグＦとして「１」をＲＡＭ９５の所定領
域に記憶する。この実行条件成立フラグＦは、エンジン
１１が上記スロットルバルブ４６及びエアフローメータ
３４の異常検出を実行可能な状態にあるか否かを判断す
るためのものである。また、ＥＣＵ９２は、以下の
（４）〜（６）に示す各条件のうちのいずれか一つでも
成立すると、上記実行条件成立フラグＦとして「０」を
ＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。

【００４１】（４）エンジン回転数ＮＥが所定値α（例
えば上記所定値βよも小さく且つ上記所定値γよりも大
きい値）より小さいこと （５）アクセル踏込量ＡＣＣＰが所定値（例えばスロッ
トルバルブ４６が全閉になるときのアクセル踏込量ＡＣ
ＣＰに近い値）より大きいこと （６）減速燃料カット中でないこと 従って、上記のように燃料カットが行われた状態にあっ
て、上記（２）及び（３）の各実行条件が成立すると、
図３（ｃ）に示すように実行条件成立フラグＦが「０」
から「１」へと設定される。このように実行条件成立フ
ラグＦが「１」になると、ＥＣＵ９２は、上記スロット
ルバルブ４６及びエアフローメータ３４の異常検出を実
行する。即ち、ＥＣＵ９２は、図３（ｄ）に示すように
目標スロットル開度ＴＡｔを所定量θ分だけ大きくする
ことで、スロットルバルブ４６の開度を強制的に全閉に
近い状態から所定量θ分だけ開き側に制御する。

【００４２】ＥＣＵ９２は、上記スロットルバルブ４６
の開度を求めるためにスロットルポジションセンサ４９
からの検出信号を入力する。上記のようにスロットルバ
ルブ４６が強制的に開き側に制御されるとき、スロット
ルポジションセンサ４９の検出値は目標スロットル開度
ＴＡｔの変化に対して図３（ｅ）に示すように所定の応
答遅れをもって推移するようになる。このように目標ス
ロットル開度の変化に対して上記応答遅れをもたせるの
はスロットル開度が変化し過ぎる、いわゆるオーバーシ
ュートを防止するためである。

【００４３】また、上記のようにスロットルバルブ４６
が開き側に制御されるときには、ＥＣＵ９２に入力され
るエアフローメータ３４の検出値がスロットルポジショ
ンセンサ４９の検出値の推移に対して図３（ｆ）に示す
ように所定の応答遅れをもって推移するようになる。こ
のようにエアフローメータ３４の検出値の推移に応答遅
れが生じるのは、スロットル開度の変化に対するエンジ
ン１１の吸入空気量の変化には吸気抵抗に伴う応答遅れ
が生じるためである。

【００４４】エアフローメータ３４の検出値が図３
（ｆ）に示すように推移するとき、エンジン１１におけ
るエンジン負荷は図３（ｇ）に示すように推移する。こ
のエンジン負荷は、エンジン１１の一回転当たりの吸入
空気量であって、エアフローメータ３４の検出値及びエ
ンジン回転数ＮＥ等に基づき算出される。

【００４５】ＥＣＵ９２は、実行条件成立フラグＦが
「０」から「１」に変化したとき、即ち上記スロットル
バルブ４６の強制的な開き動作が開始されるとき、スロ
ットルポジションセンサ４９からの検出値を第１のスロ
ットル開度検出値Ｖt1として記憶する。また、ＥＣＵ９
２は、このときのエアフローメータ３４の検出値を第１
の吸気量検出値Ｖg1として記憶する。更に、ＥＣＵ９２
は、第１の吸気量検出値Ｖg1及びエンジン回転数ＮＥ等
に基づき、このときのエンジン負荷（エンジン１１にお
ける一回転当たりの吸入空気量）ｋｌ１を算出する。

【００４６】上記スロットルバルブ４６の強制的な開き
動作が開始された後、この開き動作に基づき吸入空気量
が変化するのに必要な時間である所定時間Δｔが経過す
ると、ＥＣＵ９２は、所定時間Δｔが経過した時点にお
けるスロットルポジションセンサ４９の検出値を第２の
スロットル開度検出値Ｖt2として記憶する。また、ＥＣ
Ｕ９２は、このときのエアフローメータ３４の検出値を
第２の吸気量検出値Ｖg2として記憶する。更に、ＥＣＵ
９２は、第２の吸気量検出値Ｖg2及びエンジン回転数Ｎ
Ｅ等に基づき、このときのエンジン負荷ｋｌ２を算出す
る。

【００４７】その後、エンジン回転数ＮＥが図３（ａ）
に示すように所定値αよりも小さくなるなどして実行条
件成立フラグＦが図３（ｃ）に示すように「１」から
「０」に変化すると、ＥＣＵ９２は、目標スロットル開
度ＴＡｔを図３（ｄ）に示すように所定量θだけ小さく
する。これによりスロットルバルブ４６が強制的に開き
側へ制御される前の開度へと制御されるようになる。

【００４８】一方、ＥＣＵ９２は、上記第２のスロット
ル開度検出値Ｖt2から上記第１のスロットル開度検出値
Ｖt1を減算した値（「Ｖt2−Ｖt1」）が所定値ａよりも
大きいか否かに基づき、スロットルバルブ４６における
異常発生の有無を判断する。スロットルバルブ４６に異
常が発生している場合、目標スロットル開度ＴＡｔを所
定量θだけ大きくしても、スロットルバルブ４６が全閉
に近い状態から所定量θまで開かなくなる。

【００４９】従って、「Ｖt2−Ｖt1＞ａ」であればスロ
ットルバルブ４６が正常であり、「Ｖt2−Ｖt1＞ａ」で
なければスロットルバルブ４６が異常であると判断する
ことができる。この「Ｖt2−Ｖt1＞ａ」であるか否かの
判断に基づきスロットルバルブ４６における異常発生の
有無を判断することができ、こうしてスロットルバルブ
４６の異常検出が行われるようになる。なお、上記所定
値ａは、的確にスロットルバルブ４６の異常を検出する
ことのできる値に設定されており、予め実験等によって
求められるものである。

【００５０】ＥＣＵ９２は、上記のようなスロットルバ
ルブ４６の異常判断において異常が無い旨判断されたこ
とを条件に、上記エンジン負荷ｋｌ２から上記エンジン
負荷ｋｌ１を減算した値（「ｋｌ２−ｋｌ１」）が所定
値ｂよりも小さいか否かに基づき、エアフローメータ３
４における異常発生の有無を判断する。エアフローメー
タ３４に異常が発生している場合、スロットルバルブ４
６を全閉に近い状態から所定量θだけ開いても、同所定
量θに対応する分だけエアフローメータ３４の検出値が
大きくならず、エンジン負荷も同所定量θに対応する分
だけ大きくならなくなる。

【００５１】従って、「ｋｌ２−ｋｌ１＜ｂ」でなけれ
ばエアフローメータ３４が正常であり、「ｋｌ２−ｋｌ
１＜ｂ」であればエアフローメータ３４が異常であると
判断することができる。この「ｋｌ２−ｋｌ１＜ｂ」で
あるか否かの判断に基づきエアフローメータ３４におけ
る異常発生の有無を判断することができ、こうしてエア
フローメータ３４の異常検出が行われるようになる。な
お、上記所定値ｂは、的確にエアフローメータ３４の異
常を検出することのできる値に設定されており、予め実
験等によって求められるものである。

【００５２】上記のような減速時での燃料カットは、エ
ンジン１１における燃費の向上やエミッションの悪化防
止を意図して頻繁に行われる。また、エンジン１１の燃
料カット中においては、スロットルバルブ４６を全閉に
近い状態から強制的に開き側に大きく制御することが可
能になる。更に、各種燃料カットのうち減速時での燃料
カットは、他のものよりも長期間行われることが多いた
め、上記スロットルバルブの強制的な開き動作を同燃料
カット中に確実に完了することができる。そのため、上
記スロットルバルブ４６を強制的に開き側へ制御する際
のスロットルポジションセンサ４９からの検出信号に基
づき、スロットルバルブ４６における異常発生の有無を
的確に且つ高い頻度で判断することができるようにな
る。

【００５３】一方、エアフローメータ３４においては、
その検出部３４ａ（図１）への異物の付着といった検出
しにくい異常が発生する場合がある。こうした異常が検
出しにくいのは、同異常の発生時にアイドル時など吸入
空気量が少ない状態にあってはエアフローメータ３４の
検出値が適正値に近い値になるためである。しかし、上
記のようにアイドル時よりも吸入空気量が多い減速時で
の燃料カット中であって、しかもスロットルバルブ４６
を強制的に大きく開き側へ制御する際のエアフローメー
タ３４の検出信号に基づき異常検出を行うことで、上記
のような検出しにくい異常であっても異常発生の有無を
的確に且つ高い頻度で判断することができるようにな
る。なお、上記スロットルバルブ４６の強制的な開き側
への制御の制御量である所定量θは、上記検出しにくい
異常を的確に検出することが可能な値に予め設定され
る。

【００５４】また、こうしたエアフローメータ３４にお
ける異常発生の有無の判断は、スロットルバルブ４６に
おける異常発生の有無の判断にて異常が無い旨判断され
たことを条件に行われる。そのため、エアフローメータ
３４における異常発生の有無の判断の際、スロットルバ
ルブ４６の異常発生に伴いエアフローメータ３４の検出
信号が適正値からずれることは防止される。従って、ス
ロットルバルブ４６の異常発生時に、その異常に伴うエ
アフローメータ３４からの検出信号の適正値からのずれ
を同エアフローメータ３４の異常として誤判断するのを
防止することができるようになる。

【００５５】上記エアフローメータ３４における異常発
生の有無の判断を行う条件の一つとして、スロットルバ
ルブ４６に異常がないことという条件の他に、同バルブ
４６の強制的な開き制御を開始する時点でのエンジン回
転数ＮＥが所定値β以上であることという条件もある。
エンジン１１の吸入空気量は、減速時での燃料カット中
などエンジン回転数ＮＥが比較的低回転であるときに
は、同エンジン回転数ＮＥが高くなるほど多くなる。そ
のため、「ＮＥ≧β」を上記異常判断の実行条件とする
ことにより、吸入空気量が多い状態でのエアフロメータ
３４における異常発生の有無の判断が可能になり、その
異常判断を的確に行うことができるようになる。

【００５６】なお、所定値βは、上記異常判断を的確に
行うことが可能な吸入空気量を得ることのできるエンジ
ン回転数ＮＥに対応した値とされる。また、減速時での
燃料カット中にはエンジン回転数ＮＥが徐々に低下する
が、所定値βは、同所定値βから上記異常判断を終了す
る所定値γまでエンジン回転数ＮＥが低下する前に、上
記異常判断を完了することが可能な値に予め設定され
る。

【００５７】また、エアフローメータ３４における異常
発生の有無の判断は、エアフローメータからの検出信号
に基づきエンジン負荷（エンジン１１における一回転当
たりの吸入空気量）を算出し、このエンジン負荷に基づ
き行われるため、エンジン回転数ＮＥを加味して行われ
ることとなる。エンジン１１の吸入空気量はエンジン回
転数ＮＥによって変化するため、このようにエンジン回
転数ＮＥを加味してエアフローメータ３４における異常
発生の有無を判断することで、同異常判断が一層的確に
行われるようになる。

【００５８】次に、エンジン１１が上記スロットルバル
ブ４６及びエアフローメータ３４の異常検出を実行可能
な状態にあるか否かを判断するための実行条件成立フラ
グＦの設定手順について図４を参照して説明する。図４
は、実行条件成立フラグＦを「１（異常検出可能）」若
しくは「０（異常検出不可能）」に設定するためのフラ
グ設定ルーチンを示すフローチャートである。このフラ
グ設定ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間
毎の時間割り込みにて実行される。

【００５９】フラグ設定ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０１の処理としてエンジン回転数ＮＥ
が所定値α以上であるか否か判断する。続いてステップ
Ｓ１０２の処理として、ＥＣＵ９２は、アクセル踏込量
ＡＣＣＰが所定値（スロットルバルブ４６が全閉になる
ときのアクセル踏込量ＡＣＣＰに近い値）以下であるか
否か判断する。更に、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３
の処理として、エンジン１１の減速時での燃料カットが
現在実行中であるか否かを判断する。

【００６０】ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ１０１〜Ｓ
１０３のいずれか一つの処理でＮＯと判断されるとステ
ップＳ１０６に進み、実行条件成立フラグＦとして
「０」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶した後、このフラ
グ設定ルーチンを一旦終了する。一方、上記ステップＳ
１０１〜Ｓ１０３の全ての処理においてＹＥＳと判断さ
れるとステップＳ１０４に進む。こうしてステップＳ１
０４に進む状況としては、自動車が下り坂を減速しなが
ら走行し且つエンジン１１にて燃料カットが実行される
ような場合があげられる。

【００６１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０４の処理と
して、エンジン回転数ＮＥが所定値β以上か否かを判断
する。そして、「ＮＥ≧β」でなければこのフラグ設定
ルーチンを一旦終了し、「ＮＥ≧β」であればステップ
Ｓ１０５に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処
理で、実行条件成立フラグＦとして「１」をＲＡＭ９５
の所定領域に記憶した後、このフラグ設定ルーチンを一
旦終了する。以上の処理を実行することで、下り坂を自
動車が走行する際に、エンジン回転数ＮＥの推移及び減
速時燃料カットのオン・オフが図３（ａ）及び（ｂ）に
示すようになるとき、実行条件成立フラグＦが図３
（ｃ）に示すように変化する。

【００６２】次に、上記スロットルバルブ４６及びエア
フローメータ３４の異常検出手順について図５及び図６
を参照して説明する。図５及び図６は、上記異常を検出
するための異常検出ルーチンによる異常検出手順をフロ
ーチャートで示したものである。

【００６３】異常検出ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ２０１（図５）の処理で、実行条件成立
フラグＦとして「１」がＲＡＭ９５の所定領域に記憶さ
れているか否かを判断する。そして、「Ｆ＝１」でなけ
ればこの異常検出ルーチンを一旦終了し、「Ｆ＝１」で
あればステップＳ２０２に進む。このように「Ｆ＝１」
であってステップＳ２０２に進む場合、スロットルバル
ブ４６は全閉に近い状態になる。

【００６４】ステップＳ２０２〜Ｓ２０６の処理は、上
記異常検出のためのスロットルバルブ４６の強制的な開
き制御開始時におけるスロットルポジションセンサ４９
及びエアフローメータ３４の検出値を記憶するととも
に、そのときのエンジン負荷ｋｌ１を算出するためのも
のである。

【００６５】ＥＣＵ９２は、ステップ２０２の処理でス
ロットルポジションセンサ４９の検出値を第１のスロッ
トル開度検出値Ｖt1としてＲＡＭ９５の所定領域に記憶
し、ステップＳ２０３の処理でエアフローメータ３４の
検出値を第１の吸気量検出値Ｖg1としてＲＡＭ９５の所
定領域に記憶する。続いてステップＳ２０４の処理とし
て、ＥＣＵ９２は、第１の吸気量検出値Ｖg1及びエンジ
ン回転数ＮＥ等に基づきエンジン負荷（エンジン１１に
おける一回転当たりの吸入空気量）ｋｌ１を算出する。
即ち、第１の吸気量検出値Ｖg1をエンジン回転数ＮＥで
除算したものに所定の係数Ｋを乗算してエンジン負荷ｋ
ｌ１を算出する。なお、上記係数Ｋはエアフローメータ
３４の検出値を吸入空気量に変換するためのものであ
る。

【００６６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５の処理と
して、図３（ｄ）に示すように目標スロットル開度ＴＡ
ｔを所定量θ分だけ大きくすることで、全閉に近い状態
にあるスロットルバルブ４６を強制的に所定量θだけ開
き側に制御する。これによりスロットルポジションセン
サ４９及びエアフローメータ３４の検出値がそれぞれ図
３（ｅ）及び（ｆ）に示すように推移する。

【００６７】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２０６の処
理として、上記スロットルバルブ４６の強制的な開き動
作が開始された後、同バルブ４６の開度変化に対して吸
入空気量が変化するのに必要な時間である所定時間Δｔ
が経過したか否かを判断する。そして、所定時間Δｔが
経過している旨判断されるとステップＳ２０７（図６）
に進む。

【００６８】ステップＳ２０７〜Ｓ２０９の所定は、上
記スロットルバルブ４６の開き制御が終了して所定時間
Δｔが経過したときのスロットルポジションセンサ４９
及びエアフローメータ３４の検出値を記憶するととも
に、そのときのエンジン負荷ｋｌ２を算出するためのも
のである。

【００６９】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０７の処理で
スロットルポジションセンサ４９の検出値を第２のスロ
ットル開度検出値Ｖt2としてＲＡＭ９５の所定領域に記
憶し、ステップＳ２０８の処理でエアフローメータ３４
の検出値を第２の吸気量検出値Ｖg2としてＲＡＭ９５の
所定領域に記憶する。続いてステップＳ２０９の処理と
して、ＥＣＵ９２は、第２の吸気量検出値Ｖg2及びエン
ジン回転数ＮＥ等に基づきエンジン負荷（エンジン１１
における一回転当たりの吸入空気量）ｋｌ２を算出す
る。即ち、第２の吸気量検出値Ｖg2をエンジン回転数Ｎ
Ｅで乗算したものに係数Ｋを乗算してエンジン負荷ｋｌ
２を算出する。

【００７０】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２１０の処理と
して、実行条件成立フラグＦが「０」であるか否かを判
断する。そして、「Ｆ＝０」でなければ「Ｆ＝０」にな
るまで待機し、「Ｆ＝０」であればステップＳ２１１に
進む。このステップＳ２１１に進むためには、上記ステ
ップＳ２０１の処理で「Ｆ＝１」である旨判断され、上
記ステップＳ２１０の処理では「Ｆ＝０」である旨判断
される必要がある。即ち、実行条件成立フラグＦが、図
３（ｃ）に示すように「１」から「０」に変化したと
き、ステップＳ２１１へ進むことになる。

【００７１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２１１の処理と
して、図３（ｄ）に示すように目標スロットル開度ＴＡ
ｔを所定量θ分だけ小さくすることで、スロットルバル
ブ４６を強制的に開き制御する前の開度へと制御する。
こうしてスロットルバルブ４６を所定量θ分だけ閉じ側
に制御した後、ステップＳ２１２に進む。このステップ
Ｓ２１２の処理は、スロットルバルブ４６における異常
発生の有無を判断するためのものである。

【００７２】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２１２の処理と
して、上記第２のスロットル開度検出値Ｖt2から上記第
１のスロットル開度検出値Ｖt1を現した値が所定値ａよ
りも大きいか否かを判断する。そして、「Ｖt2−Ｖt1１
＞ａ」でなくステップＳ２１３に進んだ場合には、スロ
ットルバルブ４６に異常が発生している旨判断されたこ
とになる。こうして異常有りの旨判断されることでスロ
ットルバルブ４６の異常が検出され、その後に当該異常
検出ルーチンは一旦終了することとなる。上記のように
スロットルバルブ４６の異常が検出されると、ＥＣＵ９
２は、例えば自動車の室内に設けられた警告灯（図示せ
ず）を点灯させてスロットルバルブ４６の異常を運転者
に知らせる。

【００７３】また、上記ステップＳ２１２の処理におい
て、「Ｖt2−Ｖt1＞ａ」であってステップＳ２１４に進
んだ場合には、スロットルバルブ４６に異常が発生して
いない旨判断されたことになる。ステップＳ２１４の処
理は、エアフローメータ３４の異常を判断するためのも
のである。このステップＳ２１４の処理に進む条件は、
上述したようにステップＳ２１２の処理でＹＥＳと判断
される（スロットルバルブ４６に異常が無い旨判断され
る）ことである。

【００７４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２１４の処理と
して、上記エンジン負荷ｋｌ２から上記エンジン負荷ｋ
ｌ１を減算した値が所定値ｂよりも小さいか否かを判断
する。そして、「ｋｌ２−ｋｌ１＜ｂ」でなければ、Ｅ
ＣＵ９２は、エアフローメータ３４に異常が無い旨判断
し、この異常検出ルーチンを一旦終了する。

【００７５】また、上記ステップＳ２１４の処理におい
て、「ｋｌ２−ｋｌ１＜ｂ」であってステップＳ２１５
に進んだ場合には、エアフローメータ３４に異常が発生
している旨判断されたことになる。こうして異常有りの
旨判断されることでエアフローメータ３４の異常が検出
され、その後に当該異常検出ルーチンは一旦終了するこ
ととなる。上記のようにエアフローメータ３４の異常が
検出されると、ＥＣＵ９２は、例えば自動車の室内に設
けられた警告灯（図示せず）を点灯させてエアフローメ
ータ３４の異常を運転者に知らせる。その後、ＥＣＵ９
２は、当該異常検出ルーチンを一旦終了する。

【００７６】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）減速時での燃料カット中において、スロットルバ
ルブ４６を強制的に開き、そのときのスロットルポジシ
ョンセンサ４９の検出値に基づきスロットルバルブ４６
における異常発生の有無を判断するようにした。こうし
た燃料カット中においては、スロットルバルブの４６の
開度を全閉に近い状態から大きく開き側に制御すること
が可能になるため、上記スロットルバルブにおける異常
発生の有無を的確に判断して同異常の検出を的確に行う
ことができる。

【００７７】（２）上記のようにスロットルバルブ４６
が強制的に開側に制御される際、そのときのエアフロー
メータ３４の検出値に基づき、エアフローメータ３４に
おける異常発生の有無を判断するようにした。また、減
速時での燃料カットにおいては、スロットルバルブ４６
を強制的に大きく開き制御することができるほか、エン
ジン１１のアイドル時などに比べて吸入空気量が多くな
る。更に、減速時での燃料カットは、燃費向上やエミッ
ション向上を意図して頻繁に行われる。従って、検出部
３４ａへの異物の付着など、検出しにくいエアフローメ
ータ３４の異常が発生したとしても、その異常発生の有
無を的確に且つ高い頻度で判断して同異常を検出するこ
とができる。

【００７８】（３）燃費向上やエミッション低減を意図
した減速時での燃料カットは、他の種類の燃料カットに
比べて長期間行われる。そのため、スロットルバルブ４
６やエアフローメータ３４における異常発生の有無を判
断するためのスロットルバルブ４６の開閉動作等を上記
燃料カット中に確実に完了し、それら異常の的確な検出
を行うことができる。

【００７９】（４）上記のようなエアフローメータ３４
における異常発生の有無の判断は、スロットルバルブ４
６に異常が無い旨判断されたことを条件に行われる。そ
のため、エアフローメータ３４における異常発生の有無
の判断の際、スロットルバルブ４６の異常発生に伴いエ
アフローメータ３４の検出信号が適正値からずれること
は防止される。従って、スロットルバルブ４６の異常発
生時に、その異常に伴うエアフローメータ３４からの検
出信号の適正値からのずれを同エアフローメータ３４の
異常として誤判断するのを防止することができる。

【００８０】（５）上記エアフローメータ３４における
異常発生の有無の判断を行う条件として、上記の他にス
ロットルバルブ４６の強制的な開き制御を開始する時点
でのエンジン回転数ＮＥが所定値β以上であることとい
う条件もある。エンジン１１の吸入空気量は、減速時で
の燃料カット中などエンジン回転数ＮＥが比較的低回転
であるときには、同エンジン回転数ＮＥが高くなるほど
多くなる。そのため、「ＮＥ≧β」を上記異常判断の実
行条件とすることにより、吸入空気量が多い状態でのエ
アフロメータ３４における異常発生の有無の判断が可能
になり、その異常判断を的確に行うことができる。

【００８１】（６）また、エアフローメータ３４におけ
る異常発生の有無の判断は、エアフローメータからの検
出信号に基づきエンジン負荷（エンジン１１における一
回転当たりの吸入空気量）を算出し、このエンジン負荷
に基づき行われるため、エンジン回転数ＮＥを加味して
行われることとなる。エンジン１１の吸入空気量はエン
ジン回転数ＮＥによって変化するため、このようにエン
ジン回転数ＮＥを加味してエアフローメータ３４におけ
る異常発生の有無を判断することで、同異常判断を一層
的確に行うことができる。

【００８２】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・本実施形態では、スロットルバルブ４６における一回
の強制的な開閉動作に対し、スロットルバルブ４６の異
常判断とエアフローメータ３４の異常判断との両方を行
うようにしたが、本発明はこれに限定されない。即ち、
上記両方の異常判断について、それぞれスロットルバル
ブ４６の強制的な開閉動作を実行してもよい。なお、本
実施形態のように、一回のスロットルバルブ４６の強制
的な開閉動作により上記両方の異常判断を実行した場合
には、それら異常判断を迅速に行うことができるという
効果がある。

【００８３】・上記スロットルバルブ４６の異常判断を
必ずしも行う必要はない。 ・本実施形態では、エアフローメータ３４における異常
発生の有無の判断をエンジン負荷に基づき行うことで、
その判断の際にエンジン回転数ＮＥを加味するようにし
たが、本発明はこれに限定されない。例えばエアフロー
メータ３４における異常発生の有無の判断をエアフロー
メータ３４の検出値と所定の判定値との比較に基づいて
行い、その判定値をエンジン回転数ＮＥに応じて可変と
するようにしてもよい。この場合においても、エアフロ
ーメータ３４における異常発生の有無の判断がエンジン
回転数ＮＥを加味して行われるようになる。

【００８４】・スロットルバルブ４６の強制的な開き動
作を開始してからエンジン負荷がエンジン負荷ｋｌ２に
達するまでの時間を計測し、同時間が所定の判定値より
も大きいか否かに基づきエアフローメータ３４における
異常発生の有無を判断してもよい。また、上記スロット
ルバルブ４６の強制的な開き動作中におけるエンジン負
荷の時間についての微分値に基づき、スロットルバルブ
４６における異常発生の有無を判断してもよい。

【００８５】・本実施形態では、燃費向上やエミッショ
ン悪化防止を意図した減速時での燃料カット中にスロッ
トルバルブ４６及びエアフローメータ３４の異常検出を
行ったが、本発明はこれに限定されない。例えばエンジ
ン１１の破損防止や車速の抑制を意図した燃料カット中
に上記異常検出を行うようにしてもよい。

【００８６】・本実施形態では、スロットルバルブ４６
を強制的に開く際のスロットルポジションセンサ４９及
びエアフローメータ３４の検出値に基づき、スロットル
バルブ４６及びエアフローメータ３４における異常発生
の有無を判断するようにしたが、これに代えてスロット
ルバルブ４６を強制的に閉じる際に上記異常判断を行っ
ても良い。この場合、例えば減速時での燃料カット中に
一旦スロットルバルブを強制的に開き、その後に同バル
ブ４６を強制的に閉じる際に上記異常検出が行われるこ
ととなる。

【００８７】・本実施形態では、エンジン１１の吸気状
態を検出するセンサとして吸入空気量を検出するための
エアフローメータ３４を例示し、同エアフロメータ３４
の異常検出を行うようにしたが、本発明はこれに限定さ
れない。即ち、エンジン１１の吸気状態を検出するセン
サとして吸気圧を検出するためのバキュームセンサが設
けられている場合には、同バキュームセンサの異常検出
に本発明を適用してもよい。

【００８８】次に、以上の実施形態から把握することの
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。 （１）所定の機関運転状態のときに燃焼室への供給燃料
がカットされる内燃機関の吸気系に設けられて同機関の
吸入空気量を調整するスロットルバルブの異常を検出す
る内燃機関におけるスロットルバルブの異常検出装置に
おいて、前記スロットルバルブの開度を検出するスロッ
トルポジションセンサと、内燃機関の燃料カットが行わ
れているときに前記スロットルバルブを所定量だけ強制
的に開度変化させる強制駆動手段と、前記強制駆動手段
によって前記スロットルバルブが強制的に開度変化する
ときの前記スロットルポジションセンサからの検出信号
に基づき同センサにおける異常の有無を判断する異常判
定手段とを備えることを特徴とする内燃機関におけるス
ロットルバルブの異常検出装置。

【００８９】内燃機関の燃料カット中においては、スロ
ットルバルブを強制的に大きく開度変化させることが可
能になるため、その燃料カット中にスロットルバルブの
異常検出を行う同構成によれば、スロットルバルブの異
常検出を的確に行うことができる。

【００９０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、燃料カッ
ト中にセンサにおける異常発生の有無が判断されるた
め、異物の付着など検出しにくいセンサの異常を的確に
且つ高い頻度で検出することができる。

【００９１】請求項２記載の発明によれば、長時間行わ
れる減速時での燃料カット中にセンサにおける異常発生
の有無が判断されるため、その異常判断を行うための動
作を確実に完了させて的確な異常検出を行うことができ
る。

【００９２】請求項３記載の発明によれば、機関回転数
が高いときには吸入空気量も多く、機関吸入空気量が多
い状態でセンサにおける異常発生の有無が判断されるた
め、その異常判断を的確に行うことができる。

【００９３】請求項４記載の発明によれば、内燃機関の
吸気状態は機関回転数に応じて変化するため、機関回転
数を加味してセンサにおける異常発生の有無を判断する
ことで、その判断を一層的確に行うことができる。

【００９４】請求項５記載の発明によれば、吸気調整手
段の強制駆動の終了時から所定時間が経過したときのセ
ンサからの検出信号に基づき異常発生の有無が判断され
るため、センサにおける異常発生の有無を的確に判断す
ることができる。

【００９５】請求項６記載の発明によれば、スロットル
バルブに異常が無いことを条件にセンサの異常検出が行
われるため、スロットルバルブの異常に伴いセンサの検
出信号が適正値からずれることは防止される。従って、
スロットルバルブの異常発生時に、その異常に伴うセン
サからの検出信号の適正値に対するずれをセンサの異常
として誤判断するのを防止することができる。

【００９６】請求項７記載の発明によれば、センサの異
常検出を行う前にスロットルバルブを強制的に開度変化
させ、その際のスロットルポジションセンサからの検出
信号に基づきスロットルバルブにおける異常発生の有無
が判断されるため、その判断を的確に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の異常検出装置が適用されたエンジ
ンを示す断面図。

【図２】同異常検出装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図３】同異常検出装置を通じて実行される異常検出処
理の概要を説明するためのタイムチャート。

【図４】実行条件成立フラグの設定手順を示すフローチ
ャート。

【図５】異常検出手順を示すフローチャート。

【図６】異常検出手順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、
１６…燃焼室、３２…吸気通路、３４…エアフローメー
タ、３４ａ…検出部、４６…スロットルバルブ、４６ａ
…スロットル用モータ、４７…アクセルペダル、４８…
アクセルポジションセンサ、４９…スロットルポジショ
ンセンサ、５０…燃料噴射弁、９２…電子制御ユニット
（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ 41/18 41/18 Ｈ (72)発明者 寺田 岳彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G065 DA05 DA06 EA05 GA05 GA10 GA41 GA46 KA02 KA12 3G084 BA05 BA13 CA00 DA27 EA05 EA07 EA11 EB22 FA07 FA10 FA11 FA13 FA33 FA38 3G301 HA01 JA08 JB01 JB09 KA16 KA26 LA03 PA01Z PA11Z PE01Z PE03Z PF03Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の機関運転状態のときに燃焼室への供
   給燃料がカットされる内燃機関の吸気系に設けられて同
   機関の吸気状態を検出するセンサの異常を検出する内燃
   機関におけるセンサの異常検出装置において、 内燃機関の吸入空気量を調整する吸気調整手段と、 内燃機関の燃料カットが行われているときに前記吸気調
   整手段を所定量だけ強制的に駆動させる強制駆動手段
   と、 前記強制駆動手段によって前記吸気調整手段が強制駆動
   されるときの前記センサからの検出信号に基づき同セン
   サにおける異常の有無を判断する異常判定手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関におけるセンサの異
   常検出装置。
2. 【請求項２】前記強制駆動手段は、減速時での燃料カッ
   トが行われているときに前記吸気調整手段を強制的に駆
   動する請求項１記載の内燃機関におけるセンサの異常検
   出装置。
3. 【請求項３】前記強制駆動手段は、機関回転数が所定値
   以上であることを条件に前記吸気調整手段の強制的な駆
   動を開始する請求項２記載の内燃機関におけるセンサの
   異常検出装置。
4. 【請求項４】前記異常判定手段は、機関回転数を加味し
   てセンサにおける異常の有無を判断する請求項１〜３の
   いずれかに記載の内燃機関におけるセンサの異常検出装
   置。
5. 【請求項５】前記異常判定手段は、前記吸気調整手段の
   強制駆動開始時における前記センサからの検出信号と、
   前記吸気調整手段の強制駆動終了時から所定時間が経過
   したときの前記センサからの検出信号とに基づき同セン
   サにおける異常の有無を判断する請求項１〜４のいずれ
   かに記載の内燃機関におけるセンサの異常検出装置。
6. 【請求項６】前記吸気調整手段は内燃機関の吸気系に設
   けられるスロットルバルブであって、前記異常判定手段
   は前記センサの異常判断を行う前に前記スロットルバル
   ブにおける異常発生の有無を判断し、同バルブに異常が
   無いことを条件に前記センサにおける異常発生の有無を
   判断する請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関にお
   けるセンサの異常検出装置。
7. 【請求項７】請求項６記載の内燃機関におけるセンサの
   異常検出装置において、 前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジ
   ションセンサを更に備え、前記異常判断手段は前記スロ
   ットルバルブを強制的に開度変化させ、その強制的な開
   度変化が行われる際の前記スロットルポジションセンサ
   からの検出信号に基づき前記スロットルバルブにおける
   異常発生の有無を判断することを特徴とする内燃機関に
   おけるセンサの異常検出装置。