JP2000213559A - 車両用摩擦クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 普通の車両への搭載性の点で優れ、フエーシ
ングの挟み付け力とレリーズシリンダー装置の油圧との
間の相関を簡単にかつ安定して求めることができ、か
つ、ストローク効率が良い車両用摩擦クラッチ装置を提
供する。 【解決手段】 クラッチディスク１２のフエーシング１
２ｂを、フライホイール１１とこのフライホイール１１
と一体に回転するがフライホイール１１に対して進退可
能なプレッシャープレート１３ｂとで挟み付けることに
よってエンジンと変速機との間のトルク伝達を行う車両
用摩擦クラッチ装置で、油圧シリンダー装置１８により
プレッシャープレート１３ｂをフライホイールに向けて
押圧させることでフエーシングの挟み付け力を発生させ
る。望ましくは、油圧シリンダー１８装置のシリンダー
１８ａとピストン１８ｃとで形成させた作動油圧室１８
ｂの油圧を排出したときのピストン１８ｃの復帰位置
を、フエーシングの摩耗に追従して、作動油圧室１８ｂ
の容積が拡大する方向へ移動させる位置調節装置２０を
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両の変
速機の入力軸と一体に回転するクラッチディスクのフエ
ーシングを、車両のエンジンの出力軸と一体に回転する
フライホイールとこのフライホイールと一体に回転する
がフライホイールに対して進退可能なプレッシャープレ
ートとで挟み付けることによってエンジンと変速機との
間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチ装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用摩擦クラッチ装置は、一
般的に、プレッシャープレートをフライホイールに向け
て付勢するスプリングによりフエーシングの挟み付け力
を発生させると共に、スプリングの力と対抗する力を発
生させるレリーズレバーを設けてフエーシングの挟み付
け力を制御可能とし、フエーシングの挟み付け力に比例
する伝達トルクを制御可能としており、スプリングとし
てダイヤフラムスプリングを使用したものはダイヤフラ
ムスプリング式摩擦クラッチ装置と呼ばれ、またスプリ
ングとしてコイルスプリングを使用したものはコイルス
プリング式摩擦クラッチ装置と呼ばれている。ダイヤフ
ラムスプリング式摩擦クラッチ装置は、小型、中型の車
両に広く使用されており、ダイヤフラムスプリングとレ
リーズレバーとが一体に形成されている。そして、ダイ
ヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置とコイルスプリ
ング式摩擦クラッチ装置の何れにおいても、プレッシャ
ープレート、スプリング、レリーズレバーをカバープレ
ートに組付けてクラッチカバー組立体とし、このクラッ
チカバー組立体のカバープレートとフライホイールとを
結合するようになっている。

【０００３】そして、伝達トルクを制御するために、上
記レリーズレバーの力点に力を加えるレリーズベアリン
グを変速機のケースにより摺動自在に支持させ、変速機
のケースにより揺動自在に支持させたレリーズフォーク
を介してレリーズベアリングと変速機のケースに固定し
た油圧作動のレリーズシリンダー装置のピストンとを機
械的に連結するか、或いはレリーズベアリングと同軸的
に変速機のケースに固定した油圧作動のレリーズシリン
ダー装置のピストンとレリーズベアリングとを機械的に
連結し、レリーズシリンダー装置に油圧を供給すること
によりスプリングの力に対抗する力を発生させ、フエー
シングの挟み付け力、即ち伝達トルクを制御可能として
いる。

【０００４】レリーズシリンダー装置に供給する油圧
は、車両用摩擦クラッチ装置の伝達トルクを運転者が制
御する場合には車両のクラッチペダルに機械的に連結さ
れたマスタシリンダー装置によりレリーズシリンダー装
置に油圧を供給することにより制御され、また車両用摩
擦クラッチ装置の伝達トルクを発進時や変速時に自動制
御する場合には、油圧源からの油圧を圧力制御弁により
所望の油圧に減圧してレリーズシリンダー装置に供給す
るか、或いはレリーズシリンダー装置の油圧を検出して
所望の油圧となるように油圧源からの圧油を給排制御弁
によりレリーズシリンダー装置に給排することによって
制御される。

【０００５】レリーズシリンダー装置には、車両用摩擦
クラッチの伝達トルクを可変させるためにレリーズシリ
ンダー装置に対して給排しなければならない圧油量がフ
エーシングの摩耗に影響されないようにするため、レリ
ーズシリンダー装置の圧力室の油圧を排出したときのピ
ストンの復帰位置を、フエーシングの摩耗に追従して、
圧力室の容積が縮小する方向へ移動させる位置調節装置
が附設されている。

【０００６】また、実開平４−９０７３６号公報には、
フライホイールと一体に回転する油圧シリンダー装置に
よりフエーシングの挟み付け力を発生させるように構成
した車両用摩擦クラッチ装置が記載されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来のダイヤフラムス
プリング式摩擦クラッチ装置やコイルスプリング式摩擦
クラッチ装置は、レリーズシリンダー装置を変速機のケ
ースに支持させているため、レリーズシリンダー装置と
その油圧制御装置との油圧的接続構造が簡単であり、普
通の車両への搭載性の点で優れている。これに対し、実
開平４−９０７３６号公報に記載の摩擦クラッチ装置
は、油圧シリンダー装置がフライホイールと一体回転す
るため、油圧シリンダー装置とその油圧制御装置との油
圧的接続構造が複雑である上、油圧シリンダー装置の油
圧が遠心力の影響を受けるので、遠心力の影響を打消す
ための装置を必要とし、従って普通の車両への搭載性の
点で劣る。

【０００８】車両の駆動系における急激なトルク変動は
車両のショックをもたらすので、車両用摩擦クラッチ装
置の伝達トルクを自動制御する場合には、フエーシング
の挟み付け力とレリーズシリンダー装置の油圧との間の
相関を簡単にかつ安定して求めることができることが望
まれる。

【０００９】しかしながら、従来のダイヤフラムスプリ
ング式摩擦クラッチ装置やコイルスプリング式摩擦クラ
ッチ装置では、上記相関を簡単に求めることができな
い。即ち、車両の走行によってクラッチディスクのフエ
ーシングが摩耗し、やがては摩滅する。フエーシングの
摩耗が進行するのに伴い、フエーシングを挟み付けてい
るプレッシャープレートの位置がフライホイール側へず
れ、スプリングの撓み量が減少してスプリングの力が変
化する。従って、フエーシングの挟み付け力を任意の値
に調節するためにレリーズシリンダー装置に供給しなけ
ればならない油圧の値は、フエーシングの摩耗によるプ
レッシャープレートの位置の変動を検出し、プレッシャ
ープレートの位置の変動によるスプリングの力の変動分
を補正しなければならない。特に、ダイヤフムスプリン
グ式摩擦クラッチ装置のダイヤフラムスプリングの撓み
量と力との関係は非線形であるので、フエーシングの摩
耗によるプレッシャープレートの位置ずれを高精度で検
出することが重要となる。

【００１０】また、車両用摩擦クラッチ装置において
は、（油圧シリンダー装置の作動ストローク量−プレッ
シャープレートのストローク量×レバー比）／油圧シリ
ンダー装置の作動ストローク量で表わされるストローク
効率が良いことが望まれる。しかし、従来のダイヤフラ
ムスプリング式摩擦クラッチ装置やコイルスプリング式
摩擦クラッチ装置は、レリーズシリンダー装置のピスト
ンのストローク量がレリーズレバーやカバープレート等
の撓みにより消費され、特にトルク伝達状態とトルク伝
達の遮断状態とではレリーズレバーの支点部に加わる力
の方向が反転することからカバープレートの撓みが大き
く、従って無効ストローク量が大きいことから、ストロ
ーク効率が悪い。特に、ダイヤフラムスプリング式摩擦
クラッチ装置はダイヤフラムスプリングとレリーズレバ
ーとが一体である関係上、レリーズレバーの曲げ剛性が
低くならざるを得ず、レリーズレバーの撓みが大きい。

【００１１】ストローク効率が悪いことは、レリーズシ
リンダー装置を含む油圧系の大型化を招き、多くの不利
益を招く。

【００１２】この出願の発明は、普通の車両への搭載性
の点で優れ、フエーシングの挟み付け力と油圧シリンダ
ー装置の油圧との間の相関を簡単にかつ安定して求める
ことができ、かつ、ストローク効率が良い、車両用摩擦
クラッチ装置を提供することを主たる目的とする。

【００１３】この出願の発明は、上記の目的に加えて、
伝達トルクを可変させるために油圧シリンダー装置に対
して給排すべき圧油量がフエーシングの摩耗に影響され
ない、車両用摩擦クラッチ装置を提供することを他の目
的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、車両の変速機の入力軸と一体に回転するクラッチ
ディスクのフエーシングを、車両のエンジンの出力軸と
一体に回転するフライホイールとこのフライホイールと
一体に回転するがフライホイールに対して進退可能なプ
レッシャープレートとで挟み付けることによってエンジ
ンと変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦ク
ラッチ装置において、押圧力発生機構により前記プレッ
シャープレートを、前記プレッシャープレートと一体に
回転するレバー機構を介して、前記フライホイールに向
けて押圧させることで前記フエーシングの挟み付け力を
発生させることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置で
ある。

【００１５】この出願の請求項２の発明は、請求項１に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記押圧力発
生機構は、前記車両に対して固定の部材により支持され
た油圧シリンダー装置であることを特徴とする車両用摩
擦クラッチ装置である。

【００１６】この出願の請求項３の発明は、請求項２に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記油圧シリ
ンダー装置の固定部材と可動部材とで形成させた作動油
圧室の圧油を排出したときの前記可動部材の復帰位置
を、前記フエーシングの摩耗に追従して、前記作動油圧
室の容積が拡大する方向へ移動させる位置調節装置を設
けたことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００１７】この出願の請求項４の発明は、請求項３に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記油圧シリ
ンダー装置を前記フライホイールと離間させて配置し、
前記レバー機構と係合させるリング状のベアリング組立
体を前記車両に対して固定の部材により前記フライホイ
ールと同軸的にかつ前記レバー機構に対して進退自在に
支持させ、前記車両に対して固定の部材により両端間の
部分をピボット運動自在に支持させたフォーク部材の一
端部を前記ベアリング組立体と作動的に連結し、前記油
圧シリンダー装置には前記可動部材に対して同軸的でか
つピボット運動可能に係合させるとともに前記フォーク
部材の他端部にピボット運動可能に係合させたロッド部
材を設け、このロッド部材と前記固定部材との間で前記
位置調節装置が作用するようにしたことを特徴とする車
両用摩擦クラッチ装置である。

【００１８】この出願の請求項５の発明は、請求項４に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記ロッド部
材と前記固定部材の何れか一方の部材に対して、前記油
圧シリンダー装置の軸方向の一方向へは所定値以上の軸
方向の力が加わることによって移動可能であるが他方向
へは移動不能に係合させると共に、その他方の部材に対
して、所定ストローク量だけ前記軸方向に往復運動可能
に係合させた調節部材を設けたことを特徴とする車両用
摩擦クラッチ装置である。

【００１９】この出願の請求項６の発明は、請求項５に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記油圧シリ
ンダー装置の前記可動部材を前記作動油圧室の容積が拡
大する方向に付勢することによって前記作動油圧室の油
圧を排出したときにおける前記可動部材の盲動を規制す
る付勢部材を設けたことを特徴とする車両用摩擦クラッ
チ装置である。

【００２０】この出願の請求項７の発明は、請求項６に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記ロッド部
材の外周面と前記固定部材の内周面の間に限定させた環
状空間内に前記調節部材を配置し、かつ、前記環状空間
を限定する前記ロッド部材および前記固定部材の互いに
対向する周面のうちの一方の周面に近い一方の周縁に、
該周面に対して前記一方向へは移動可能であるが前記他
方向へは移動不能なように、該周面に係止させる複数の
舌状部を設け、またその他方の周縁部にて、前記対向す
る周面のうちの他方の周面に対して、前記所定ストロー
ク量以上の前記往復運動を阻止させるように、該他方の
周面に設けた一対のストッパ部と当接可能とした、リン
グ状のばね板によって前記調節部材を構成したことを特
徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００２１】この出願の請求項８の発明は、請求項３に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記油圧シリ
ンダー装置の前記固定部材および前記可動部材をリング
状に形成し、前記油圧シリンダー装置を前記フライホイ
ールと同軸的に配置し、前記レバー機構と係合させるベ
アリング組立体を前記油圧シリンダー装置の前記可動部
材により一体に軸方向へ移動するように支持させ、前記
可動部材と前記固定部材との間で前記位置調節装置が作
用するようにしたことを特徴とする車両用摩擦クラッチ
装置である。

【００２２】この出願の請求項９の発明は、請求項８に
記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記可動部材
と前記固定部材の何れか一方の部材に対して、前記油圧
シリンダー装置の軸方向の一方向へは所定値以上の軸方
向の力が加わることによって移動可能であるが他方向へ
は移動不能に係合させると共に、その他方の部材に対し
て、所定ストローク量だけ前記軸方向に往復運動可能に
係合させた調節部材を設けたことを特徴とする車両用摩
擦クラッチ装置である。

【００２３】この出願の請求項１０の発明は、請求項９
に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記油圧シ
リンダー装置の前記可動部材を前記作動油圧室の容積が
拡大する方向に付勢することによって前記作動油圧室の
油圧を排出したときにおける前記可動部材の盲動を規制
する付勢部材を設けたことを特徴とする車両用摩擦クラ
ッチ装置である。

【００２４】この出願の請求項１１の発明は、請求項１
０に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記可動
の外周面と前記固定部材の内周面の間に限定させた環状
空間内に前記調節部材を配置し、かつ、前記環状空間を
限定する前記可動部材および前記固定部材の互いに対向
する周面のうちの一方の周面に近い一方の周縁に、該周
面に対して前記一方向へは移動可能であるが前記他方向
へは移動不能なように、該周面に係止させる複数の舌状
部を設け、またその他方の周縁部にて、前記対向する周
面のうちの他方の周面に対して、前記所定ストローク量
以上の前記往復運動を阻止させるように、該他方の周面
に設けた一対のストッパ部と当接可能とした、リング状
のばね板によって前記調節部材を構成したことを特徴と
する車両用摩擦クラッチ装置である。

【００２５】この出願の請求項１２の発明は、請求項２
に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、内部の油圧
に略比例してトルク伝達が可能なマスターシリンダーに
より前記油圧シリンダー装置へ油圧が供給されることを
特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００２６】この出願の請求項１３の発明は、請求項１
２に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記マス
タシリンダーが、シリンダーボデーと、該シリンダーボ
デー内を摺動可能に配設される入力側ピストンと、該入
力側ピストン及び前記シリンダーボデーにより形成され
る圧力室と、内部に油を貯留するとともに前記シリンダ
ーボデーに対する前記入力側ピストンの位置に応じて前
記圧力室との連通・遮断を切替可能なリザーバと、前記
圧力室内と前記油圧シリンダー装置内とを連通する出力
ポートとを備え、クラッチペダルの操作ストロークに応
じて入力側ピストンが前記シリンダーボデー内を摺動
し、前記圧力室内の油圧を前記油圧シリンダー装置に出
力することにより前記フエーシングの挟み付け力を制御
させることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置であ
る。

【００２７】この出願の請求項１４の発明は、請求項１
３に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記クラ
ッチペダルに操作力が加えられていない状態で前記油圧
シリンダー装置が前記フエーシングの最大挟み付け力を
発生させていることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装
置である。

【００２８】この出願の請求項１５の発明は、請求項１
４に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記クラ
ッチペダルに操作力が加えられると前記油圧シリンダー
装置の作動油圧室の容積が増大する方向に前記入力側ピ
ストンが摺動することを特徴とする車両用摩擦クラッチ
装置である。

【００２９】この出願の請求項１６の発明は、請求項１
５に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記クラ
ッチペダルに操作力が加えられていない状態で、前記マ
スタシリンダーを介して変換される油圧によって前記油
圧シリンダー装置が前記フエーシングの挟み付け力を発
生させる方向に前記入力側ピストンを付勢する付勢機構
が配設されることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置
である。

【００３０】この出願の請求項１７の発明は、請求項１
６に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は前記クラッチペダルのストローク量が増大すると
前記入力側ピストンを付勢する力が低減する領域を有す
ることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００３１】この出願の請求項１８の発明は、請求項１
６に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は前記マスタシリンダーと前記クラッチペダルとの
間に配設されることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装
置である。

【００３２】この出願の請求項１９の発明は、請求項１
８に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、ダイアフラムスプリングであることを特徴とす
る車両用摩擦クラッチ装置である。

【００３３】この出願の請求項２０の発明は、請求項１
９に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、外周が前記シリンダーボデーに対して支持され
内周が前記入力側ピストンに連結するロッドに当接する
ダイアフラムスプリングであることを特徴とする車両用
摩擦クラッチ装置である。

【００３４】この出願の請求項２１の発明は、請求項１
８に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、前記入力側ピストンに連結するロッドに形成さ
れ前記マスタシリンダーから前記クラッチペダルに向か
って細くなる斜面を有するテーパ部材と、該テーパ部材
の斜面に面して配されるローラと、前記テーパ部材の斜
面を前記ローラに向かって荷重を付与する蓄力部材とを
備えることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置であ
る。

【００３５】この出願の請求項２２の発明は、請求項１
８に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、前記入力側ピストンに連結するロッドに形成さ
れ、前記ロッドに前記クラッチペダルから前記マスタシ
リンダーに向かう荷重を付与する蓄力部材を備えること
を特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００３６】この出願の請求項２３の発明は、請求項１
６に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は前記マスタシリンダーから離間するとともに前記
クラッチペダルによって作動される位置に配設されるこ
とを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。

【００３７】この出願の請求項２４の発明は、請求項２
３に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、ダイアフラムスプリングであることを特徴とす
る車両用摩擦クラッチ装置である。

【００３８】この出願の請求項２５の発明は、請求項２
４に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、外周が車両のブラケットに対して支持され内周
が前記クラッチペダルに連結する軸に当接するダイアフ
ラムスプリングであることを特徴とする車両用摩擦クラ
ッチ装置である。

【００３９】この出願の請求項２６の発明は、請求項２
３に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、前記クラッチペダルに連結する軸に形成され前
記クラッチペダルから前記マスタシリンダー或いは前記
マスタシリンダーから前記クラッチペダルに向かって細
くなる斜面を有するテーパ部材と、該テーパ部材の斜面
に面して配されるローラと、前記テーパ部材の斜面を前
記ローラ向かって荷重を付与する蓄力部材とを備えるこ
とを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００４０】この出願の請求項２７の発明は、請求項２
３に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記付勢
機構は、前記入力側ピストンに連結するロッドに形成さ
れ、前記ロッドに前記クラッチペダルから前記マスタシ
リンダーに向かう荷重或いは前記マスタシリンダーから
前記クラッチペダルに向かう荷重を付与する蓄力部材を
備えることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置であ
る。

【００４１】この出願の請求項２８の発明は、請求項３
に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記油圧シ
リンダー装置は、前記固定部材と前記可動部材との間に
て前記固定部材に対して摺接するシール部材を備え、該
シール部材の摺接部或いは固定部材の少なくともいずれ
か一方がフッ素樹脂にてコーティングされることを特徴
とする車両用摩擦クラッチ装置である。

【００４２】この出願の請求項２９の発明は、請求項１
３に記載の車両用摩擦クラッチ装置であって、前記マス
タシリンダーは、前記シリンダーボデーと前記入力側ピ
ストンとの間にて前記シリンダーボデーに対して摺接す
るシール部材を備え、該シール部材の摺接部或いは前記
シリンダーボデーの少なくともいずれか一方がフッ素樹
脂にてコーティングされることを特徴とする車両用摩擦
クラッチ装置である。

【００４３】この出願の請求項１の車両用摩擦クラッチ
装置においては、クラッチディスクのフエーシングの挟
み付け力を押圧力発生機構によって発生させるようにし
たことから、普通の車両への搭載性の点で優れる。そし
て、レバー機構の支点に加わる力の方向がトルク伝達状
態とトルク伝達の遮断状態とで反転することがないの
で、トルク伝達状態とトルク伝達の遮断状態との間で切
換える際のカバープレートの撓みによる無効ストローク
量が低減し、従ってストローク効率を向上させ、押圧力
発生機構を含む操作系を小型化することができる。

【００４４】この出願の請求項２の車両用摩擦クラッチ
装置においては、フエーシングの挟み付け力を任意の値
に調節するために油圧シリンダー装置に供給しなければ
ならない油圧の値は、フエーシングの摩耗量の如何に拘
わらず、略一定となり、フエーシングの挟み付け力とレ
リーズシリンダー装置の油圧との間の相関を簡単にかつ
安定して求めることができる。そして、油圧シリンダー
装置を含む油圧系を小型化することができる。

【００４５】この出願の請求項３の車両用摩擦クラッチ
装置は、油圧シリンダー装置の固定部材と可動部材とで
形成させた作動油圧室の油圧を排出したときの可動部材
の復帰位置を、フエーシングの摩耗に追従して、作動油
圧室の容積が拡大する方向へ移動させる位置調節装置を
設けたので、伝達トルクを可変させるために油圧シリン
ダー装置に対して給排すべき圧油量は、フエーシングの
摩耗に影響されることがなく、常に一定である。

【００４６】この出願の請求項４〜請求項７の車両用摩
擦クラッチ装置は、油圧シリンダー装置をフライホイー
ルと離間させて配置した一般的な構成であり、位置調節
装置も油圧シリンダー装置に内蔵されかつその構成部品
数も少ないことから、普通の車両への搭載性に優れ、か
つ安価に製造することができる。

【００４７】この出願の請求項８〜請求項１１の車両用
摩擦クラッチ装置は、油圧シリンダー装置をその軸線が
フライホイールの軸線と略同軸に配置した一般的な構成
であり、位置調節装置も油圧シリンダー装置に内蔵され
かつその構成部品数も少ないことから、普通の車両への
搭載性に優れ、かつ安価に製造することができる。

【００４８】この出願の請求項１２〜請求項２７の車両
用摩擦クラッチ装置は、クラッチペダルの非操作時には
安定したクラッチの係合荷重を供給し、クラッチペダル
を操作することで車両用摩擦クラッチ装置の伝達トルク
を制御する場合において油圧シリンダー装置へ油圧を供
給する具体的な構成であり、入力側ピストンがシリンダ
ーボデー内を摺動することによりクラッチの解放時に圧
力室とリザーバとが連通する。したがって、前記フエー
シングが摩耗してプレッシャプレートを押し付けるレバ
ー機構の傾きが変位する場合であっても、フエーシング
の摩耗量に応じた量の油がリザーバから圧力室内に供給
されるので、入力側ピストンの摺動ストロークは略一定
である。これにより、クラッチペダルのストロークと荷
重との関係が略一定となり、安定した特性を得ることが
できる。

【００４９】この出願の請求項２８及び請求項２９の車
両用摩擦クラッチ装置は、摺接部がフッ素樹脂にてコー
ティングされたシール部材としたことで、作動油圧室及
び圧力室が高圧に晒されている場合であってもシール部
材が固定部材或いはシリンダーボデーの内周面に貼り付
くのを可及的に抑えることができ、安定した特性が得ら
れる。

【００５０】

【発明の実施の形態】以下、この出願の発明に係る車両
用摩擦クラッチ装置の実施形態について、図を参照して
説明する。

【００５１】図１は、この出願の発明に係る車両用摩擦
クラッチ装置の伝達トルクが最大となっているときの縦
断面を示す。図１において、１１は図示しないエンジン
の出力軸と一体に回転するフライホイール、１２は図示
しない変速機（そのケースは車両に対して固定される）
の入力軸にスプライン連結されたクラッチディスク、１
３はクラッチカバー組立体、１４は変速機の入力軸の外
周を取り囲むように変速機ケースに固定された支持スリ
ーブ（車両に対して固定に部材）、１５は支持スリーブ
１４により摺動自在に支持されたベアリング組立体、１
６は変速機ケース或いは車両に対して固定のクラッチハ
ウジング（図示省略）に固定されたピボット支持部材
（車両に対して固定に部材）、１７は半径方向に横たわ
りかつその中間部をピボット支持部材１６によりピボッ
ト運動自在に支持されたフォーク部材、１８はフォーク
部材１７の外端を押す油圧シリンダー装置である。

【００５２】クラッチカバー組立体１３およびベアリン
グ組立体１５はフライホイール１１に対してほぼ同軸に
配置され、油圧シリンダー装置１８はその軸線がフライ
ホイール１１の軸線に対してほぼ平行となるように配置
されている。

【００５３】クラッチディスク１２は、その外周部に備
えた薄い板ばね材製のクッショニングスプリング１２ａ
の両側にフエーシング１２ｂを備えている。

【００５４】クラッチカバー組立体１３は、図１〜図４
に示すように、外周部にてフライホイール１１にボルト
結合されるカバープレート１３ａと、プレッシャープレ
ート１３ｂと、カバープレート１３ａとプレッシャープ
レート１３ｂと一体に回転するように連結すると共にプ
レッシャープレート１３ｂをフライホイール１１から離
間するように軸方向に付勢するストラップ（薄い板ばね
材を複数枚積層してなる）１３ｃと、カバープレート１
３ａとプレッシャープレート１３ｂの軸方向対向部間に
位置するレバー機構１３ｄとを主たる構成要素としてい
る。

【００５５】カバープレート１３ａは、円筒部１３ｅ
と、フランジ部１３ｆと、それらの境界のコーナー部１
３ｇを有している。レバー機構１３ｄは、カバープレー
ト１３ａの円筒部１３ｅの内周側に、円筒部１３ｅの内
周に沿って放射状に配置された板材製の１２本のレバー
部材１３ｈ〜１３ｈと、カバープレート１３ａのコーナ
ー部１３ｇの内周側に配置された線材製のリング状の支
点部材１３ｊと、プレッシャープレート１３ｂに形成さ
れた１２個の突起状の作用点部１３ｋ〜１３ｋと、１２
本のレバー部材１３ｈ〜１３ｈの半径方向外端部を相互
に連結する薄い板ばね材製のリング状の連結部材１３ｍ
とを主たる構成要素としている。各レバー部材１３ｈの
内端部はベアリング組立体１５によってフライホイール
１１側へ押される力点部とされている。

【００５６】ストラップ１３ｃは、図１および図３に示
すように、その一端をリベット１３ｎによりカバープレ
ート１３ａに結合され、またその他端をリベット１３ｏ
によりプレッシャープレート１３ｂの外周の突出部に結
合されている。ストラップ１３ｃは周方向に等間隔で３
本設けられている。連結部材１３ｍは、弾性を有する薄
板で形成されており、図２および図４に示すように、リ
ベット１３ｐ、１３ｐにより各レバー部材１３ｈと結合
されている。連結部材１３ｍの応力集中を回避し且つレ
バー部材１３ｈに働く遠心力で連結部材１３ｍの周方向
長さが増大しレバー部材１３ｍの半径方向外端がカバー
プレート１３ａの円筒部１３ｅの内周に当接するように
するため、連結部材１３ｍのレバー部材１３ｈと対向す
る部分と対向しない部分とが軸方向でずれているよう
に、ウェーブが付与されている。

【００５７】支点部材１３ｊが当接するカバープレート
１３ａのコーナー部１３ｇの内側面は切削仕上げされて
いる。そして、支点部材１３ｊと各レバー部材１３ｈ
は、耐摩耗性を高くするために、焼き入れが施されてい
る。

【００５８】ピボット支持部材１６による支持点を中心
としたフォーク部材１７のピボット運動によりベアリン
グ組立体１５は軸方向へ摺動するように、フォーク部材
１７の内端はベアリング組立体１５と連結されている。
フォーク部材１７は、スプリング２０によりベアリング
組立体１５との当接を維持され、またスプリング１９に
よりレバー部材１３ｈとの当接を維持されている。

【００５９】油圧シリンダー装置１８は、図１および図
５に示すように、変速機ケースに固定されたシリンダー
（固定部材）１８ａと、このシリンダー１８ａ内に摺動
自在に嵌合され作動油圧室１８ｂを区画形成するピスト
ン（可動部材）１８ｃと、シリンダー１８ａとピストン
１８ｃとの間に配設されるシール部材１８ｇと、ピスト
ン１８ｃとフォーク部材１７の外端との間で力の伝達を
行うプッシュロッド（ロッド部材）１８ｄと、作動油圧
室１８ｂ内に設置されてピストン１８ｃをフォーク部材
１７の外端に向けて付勢してプッシュロッド１８ｄとピ
ストン１８ｃおよびフォーク部材１７との当接状態を維
持するスプリング１８ｅと作動油圧室１８ｂ内へ油圧を
供給・排出する油圧ポート１８ｆを主たる構成要素とし
ている。作動油圧室１８ｂの油圧を油圧ポート１８ｆを
介して排出したときのピストン１８ｃの盲動は、スプリ
ング１８ｅにより規制される。

【００６０】図５に示すように、油圧シリンダー装置１
８には、作動油圧室１８ｂの油圧を排出したときのピス
トン１８ｃの復帰位置を、フエーシング１２ｂの摩耗に
追従して、作動油圧室１８ｂの容積が拡大する方向へ移
動させる位置調節装置２０が附設されている。この位置
調節装置２０は、シリンダー１８ａの開口寄りの拡大さ
れた内径部１８ａ１とプッシュロッド１８ｄの外周との
間の環状空間２０ａに収容された皿ばね（リング状のば
ね板）２０ｂを備える。この皿ばね２０ｂは、図６に示
すように、その外周縁に、内径部１８ａ１に対して図５
の右方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることで移
動可能であるが図５の左方向へは移動不能なように係合
される舌状部２０ｂ１を８個、周方向に等間隔で有して
いる。舌状部２０ｂ１の数は任意に設定し得るものであ
る。作動油圧室１８ｂの油圧によりピストン１８ｃを図
５の右方向に押す力は、皿ばね２０ｂの舌状部２０ｂ１
を内径部１８ａ１に対して図５の右方向に移動させるの
に十分である。皿ばね２０ｂの内径は、ピストン１８ｃ
の往復運動に伴い発生するプッシュロッド１８ｄの、ピ
ストン１８ｄとの当接点を中心としたピボット運動によ
りプッシュロッド１８ｄの外周と皿ばね２０ｂの内周と
が干渉することのないような大きさに選定されている。
プッシュロッド１８ｄの外周には、皿ばね２０ｂの内径
よりも大きな外径を有する鍔部（ストッパ部）１８ｄ１
が形成されると共に、この鍔部１８ｄ１から所定間隔だ
け油圧シリンダー装置１８の軸方向に隔ててスナップリ
ング（ストッパ部）２０ｃが固定されている。このスナ
ップリング２０ｃはプッシュロッド１８ｄの外周に形成
されたリング状の溝にその内周縁部を嵌入されることで
プッシュロッド１８ｄに対して固定されているものであ
り、その外径も皿ばね２０ｂの内径より大きくされてお
り、皿ばね２０ｂの内周縁部は油圧シリンダー装置１８
の軸方向において鍔部１８ｄ１とスナップリング２０ｃ
との間に位置している。フエーシング１２ｂの挟み付け
力を最大にするべく作動油圧室１８ｂに最高の油圧が供
給されている図５の状態では、皿ばね２０ｂの内周縁と
スナップリング２０ｃとの間に所定ストロークに対応す
る間隔Ｓが存在する。

【００６１】以上に説明した構成の車両用摩擦クラッチ
装置においては、油圧シリンダー装置１８の作動油圧室
１８ｂに油圧を供給しなければ、ストラップ１３ｃによ
ってプレッシャープレート１３ｂに加えられる力がスプ
リング１８ｅの力やベアリング組立体１５、フォーク部
材１７、ピストン１８ｃの摺動抵抗に打ち勝ってプレッ
シャープレート１３ｂはフライホイール１１から遠ざか
る方向へ動かされ、プレッシャープレート１３ｂがプレ
ッシャープレート側のフエーシング１２ｂから離間する
と共にフライホイール側のフエーシング１２ｂがフライ
ホイール１１から離間するので、フエーシング１２ｂ、
１２ｂの挟み付け力がゼロとなり、伝達トルクがゼロと
なる。この場合のプレッシャープレート１３ｂ、ベアリ
ング組立体１５、フォーク部材１７、プッシュロッド１
８ｄ、ピストン１８ｃの移動は、プッシュロッド１８ｄ
に固定されたスナップリング２０ａが皿ばね２０ｂの内
周縁に当接してそれ以上の移動を規制されることによっ
て終了する。

【００６２】油圧シリンダー装置１８の油圧ポート１８
ｆから作動油圧室１８ｂに油圧を供給すると、油圧によ
ってピストン１８ｃに推進力が発生し、この推進力（油
圧シリンダー装置１８の出力）がプッシュロッド１８
ｄ、フォーク部材１７、ベアリング組立体１５およびレ
バー機構１３ｄを順次介してプレッシャープレート１３
ｂに、これをフライホイール１１側へ押すように伝達さ
れる。ピストン１８ｃの推進力に基づきプレッシャープ
レート１３ｂに加えられる力がストラップ１３ｃにより
プレッシャープレート１３ｂに加えられる力を上回る
と、プレッシャープレート１３ｂがフライホイール側へ
動く。従って、作動油圧室１８ｂの油圧の上昇によりプ
レッシャープレート１３ｂがフライホイール側へ動き、
フエーシング１２ｂをフライホイール１１との間で挟み
付け、このフエーシングの挟み付け力に応じたトルクが
フラーホイール１１から変速機の入力軸に伝達される。

【００６３】ストラップ１３ｃによりプレッシャープレ
ート１３ｂに加えられる力は油圧シリンダー装置１８の
作動油圧によってプレッシャープレート１３ｂに加えら
れる力に対して非常に小さいので、フエーシングの挟み
付け力は、油圧シリンダー装置１８に供給する油圧に略
比例するので、伝達トルクの大きさは油圧シリンダー装
置１８に供給する油圧によって制御することができる。

【００６４】油圧シリンダー装置１８に油圧を供給して
フエーシングの挟み付け力を発生させる場合、フォーク
部材１７やレバー部材１２ｈに曲げ力が加わるためこれ
らが撓むと共に、支点部材１３ｊを支持するカバープレ
ート１３ａにも曲げ力が加わってカバープレート１３ａ
が撓み、ピストン１８ｃのストローク量の一部が無効と
なる。しかし、カバープレート１３ａに加わる力の方向
は常に一定であり、カバープレート１３ａの撓みに起因
する無効ストローク量は、カバープレート１３ａに加わ
る力の方向が反転する場合に比べれば少ない。また、こ
れら撓みは、クッショニングスプリング１２ａによりフ
エーシングに付与されるクッション撓みと直列である。

【００６５】フエーシングの挟み付け力を最大にするべ
く作動油圧室１８ｂに最高の油圧を供給したときのピス
トン１８ｃの位置は、フエーシング１２ｂが新品の状態
であって摩耗していない場合には、プッシュロッド１８
ｄの鍔部１８ｄ１が皿ばね２０ｂの内周縁に所定値未満
の力で当接する位置である。

【００６６】他方、車両用摩擦クラッチ装置をトルク伝
達状態と非トルク伝達状態との間で繰り返し切換えるこ
とによってフエーシング１２ｂが摩耗すると、作動油圧
室１８ｂに最高の油圧を供給したときのピストン１８ｃ
の位置は、フエーシング１２ｂが摩耗していないときの
位置に比べて、フエーシング１２ｂの摩耗量に対応した
量だけ図５で右方向にずれる。従って、この場合におい
ては、プッシュロッド１８ｄの鍔部１８ｄ１が皿ばね２
０ｂの内周縁に所定値以上の力で当接し、皿ばね２０ｂ
が、ピストン１８ｃの摺動が止まるまで、換言するとフ
エーシング１２ｂの摩耗量に対応するピストン１８ｃの
位置ずれ量だけ図５で右方向へ動かされる。

【００６７】而して、フエーシング挟み付け量の最大値
および最小値のそれぞれに対するプレッシャープレート
１３ｂ、ベアリング組立体１５、フォーク部材１７、プ
ッシュロッド１８ｄ、ピストン１８ｃの位置は、フエー
シング１２ｂの摩耗量に対応して調節され、ピストン１
８ｃについて見れば、作動油圧室１８ｂの油圧を排出し
たときのピストン１８ｃの復帰位置は、フエーシング１
２ｂの摩耗に追従して、作動圧力室１８ｂの容積が拡大
する方向へ移動される。これにより、車両用摩擦クラッ
チの伝達トルクを最大と最小との間で切換える際に油圧
シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂに給排すべき作
動油の量は一定となる。

【００６８】トルク伝達状態からトルク伝達の遮断状態
に切換えるために油圧シリンダー装置１８の作動油圧室
１８ｂをリザーバ（図示省略）に連通すると、撓みが発
生していた部材の復元作用やストラップ１３ｃの作用に
よってピストン１８ｃが迅速に復帰させられ、従ってフ
エーシング１２ｂの挟み付け力が迅速に減少する。

【００６９】尚、油圧シリンダー装置１８の作動油圧室
１８ｂの油圧の制御は、エンジンにより電磁クラッチ等
を介して駆動されるか、電動機により直接駆動される油
圧ポンプによりアキュームレータに所定レベルの油圧を
蓄積するようにした油圧源と、アキュームレータから導
いた油圧をリニアソレノイドにより駆動する圧力制御弁
により所望の油圧に減圧して供給することで行ったり、
アキュームレータからの作動圧油をリニアソレノイドに
より駆動する流量制御弁によって作動油圧室に給排させ
ると共に作動油圧室の油圧を検出して流量制御弁を制御
することで行ったり、或いはエンジン直結の油圧ポンプ
の吐出油をリニアソレノイドにより駆動する流量制御弁
によって作動油圧室に給排させると共に作動油圧室の油
圧を検出して流量制御弁を制御することで行うこととす
ればよい。

【００７０】また、運転者によるクラッチペダルの操作
により油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂの油
圧の制御を行なう場合においても、前述した油圧シリン
ダー装置の構成であれば同様の作用を奏することは明白
であり、このような形式の車両用摩擦クラッチ装置に採
用することももちろん可能である。尚、運転者がクラッ
チペダルを操作することにより油圧シリンダー装置内の
油圧を制御する場合の詳細な構成及びその構成による作
用については後述する。

【００７１】また、図５に示す位置調節装置２０におけ
る皿ばね２０ｂは、その舌状部２０ｂ１によりシリンダ
ー１８ａに対して、油圧シリンダー装置１８の軸方向の
一方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることによっ
て移動可能であるが他方向へは移動不能に係合させると
共に、プッシュロッド１８ｄに対して、所定ストローク
量だけ油圧シリンダー装置１８の軸方向へ往復運動可能
に係合させたが、舌状部２０ｂ１を皿ばね２０ｂの内周
縁に形成し、この舌状部２０ｂ１によりプッシュロッド
１８ｄに対して、油圧シリンダー装置１８の軸方向の一
方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることによって
移動可能であるが他方向へは移動不能に係合させると共
に、シリンダー１８ａに対して、所定ストローク量だけ
油圧シリンダー装置１８の軸方向へ往復運動可能に係合
させることとしてもよい。

【００７２】図７および図８は、この出願の発明の車両
用摩擦クラッチ装置であるが図１〜図６に示すものとは
異なる車両用摩擦クラッチ装置を示す。この図７および
図８の車両用摩擦クラッチ装置と図１〜図６の車両用摩
擦クラッチ装置との相違点は、油圧シリンダー装置によ
ってベアリング組立体を動かす構成および位置調節装置
の構成の点にある。図７および図８に示すように、変速
機ケースの支持スリーブ１１４に固定的に支持させる環
状のシリンダー１１８ａ内に環状のピストン１１８ｃを
摺動可能に嵌合して環状の作動油圧室１１８ｂを区画形
成させ、ピストン１１８ｃのシリンダー１１８ａからの
小径の突出端部にベアリング組立体１１５を、ピストン
１１８ｃに固定したスナップリング１２０ｃおよびばね
板１１８ｆとにより一体に動くように結合し、レバー部
材１３ｈとベアリング組立体１１５との当接を維持させ
るとともにピストン１１８ｃの盲動を規制させるスプリ
ング１１８ｅをシリンダー１１８ａの外周側に配置して
いる。そして、位置調節装置１２０は、ピストン１１８
ｂの突出端部の付け根部分の外周とシリンダー１１８ａ
の開口寄りの拡大された内径部との間の環状空間１２０
ａ内に皿ばね１２０ｂを配置し、この皿ばね１２０ｂを
その外周縁に一体に形成した複数の舌状部１２０ｂ１に
より、シリンダー１１８ａに対して、油圧シリンダー装
置１１８の軸方向の一方向（図８で左方向）へは所定値
以上の軸方向の力が加わることによって移動可能である
が他方向（図８で右方向）へは移動不能に係合させてい
る。皿ばね１２０ａの内周縁は、ピストン１１８ｃに形
成した段部（ストッパ部）１１８ｃ１とスナップリング
（ストッパ部）１２０ｃとの間に配置し、フエーシング
１２ｂの挟み付け力を最大にするべく作動油圧室１１８
ｂに最高の油圧が供給されている図８の状態では、皿ば
ね１２０ｂの内周縁とスナップリング１２０ｃとの間に
所定ストロークに対応する間隔（図５に示す間隔Ｓに相
当する）を存在させている。この図７および図８の車両
用摩擦クラッチ装置でも、図１〜図６に示す車両用摩擦
クラッチ装置と同等の作用、効果が得られる。

【００７３】尚、舌状部１２０ｂ１を皿ばね１２０ｂの
内周縁に形成し、この舌状部１２０ｂ１によりピストン
１１８ｃに対して、油圧シリンダー装置１１８の軸方向
の一方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることによ
って移動可能であるが他方向へは移動不能に係合させる
と共に、シリンダー１１８ａに対して、所定ストローク
量だけ油圧シリンダー装置１１８の軸方向へ往復運動可
能に係合させることとしてもよい。

【００７４】図９は、図１〜図６に示す車両用摩擦クラ
ッチ装置の伝達トルクを運転者が制御する場合における
油圧シリンダー装置の操作系を示す図である。

【００７５】クラッチカバー組立体、ベアリング組立体
及び油圧シリンダー装置の詳細な構成については図１〜
図６に示す実施形態と同一であるものとして説明を省略
するとともに同一の符号を用いて説明する。

【００７６】図９において、３０は運転者により操作力
が加えられるクラッチペダル、６０は油圧シリンダー装
置１８がフエーシング１２ｂの挟み付け力を発生させる
方向にロッド５０を付勢する付勢機構、４０はクラッチ
ペダル３０と連結されるとともに付勢機構６０による付
勢力とクラッチペダル３０に加えられる操作力との差に
応じた油圧を油圧シリンダー装置１８に出力するマスタ
シリンダー、５０はクラッチペダル３０に加えられる操
作力をマスタシリンダー４０に伝達するロッドである。

【００７７】クラッチペダル３０は、ペダルレバー３１
とペダルレバー３１の先端に取り付けられる踏み部３２
とを備えており、車両に対して固定の回動中心３３を中
心として回動可能である。ロッド５０の一端はペダルレ
バー３１の回動中心３３側に連結され、他端はマスタシ
リンダー４０の入力側ピストン４３に連結される。

【００７８】マスタシリンダー４０は、中空円筒形状の
シリンダーボデー４１と、シリンダーボデー４１内を摺
動自在に嵌合され圧力室４２を区画形成するとともにロ
ッド５０と連結する入力側ピストン４３と、圧力室４２
内の油圧を油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂ
に出力する出力ポート４４と、シリンダーボデー４１に
対する入力側ピストン４３の位置に応じて圧力室４２と
の連通・遮断を切替えることで圧力室４２内に油を供給
可能なリザーバ４５とを備えている。油圧ホース４６は
圧力室４２内と油圧シリンダー装置１８内とを連通して
いる。

【００７９】付勢機構６０は、カバー６１にてシリンダ
ーボデー４１を固定している。外周端がカバー６１の内
周面に保持されるとともに内周端が入力側ピストン４３
に保持されるダイアフラムスプリング６２とを備える。
尚、カバー６１はシリンダーボデー４１を固定する側と
反対側で車両のブラケット６３に固定されている。

【００８０】マスタシリンダー４０と油圧シリンダー装
置１８との間の油圧の供給及び排出は出力ポート４４と
油圧ポート１８ｆとを連結する油圧ホース４６を介して
行われており、油圧の供給時には圧力室４２内の油圧が
出力ポート４４、油圧ホース４６から油圧ポート１８ｆ
を介して作動油圧室１８ｂ内に供給され、油圧の排出時
にはクラッチペタル３０の作動に伴って圧力室４２の体
積が膨らむ方向に入力側ピストン４３が移動し、圧力室
４２の油圧が低下して作動油圧室１８ｂ内の油圧が油圧
ポート１８ｆ、油圧ホース４６から出力ポート４４を介
して圧力室４２内に排出される。

【００８１】作動油圧室１８ｂ内への油圧の供給・排出
と運転者によるクラッチペダル３０の操作について説明
する。運転者が踏み部３２に踏力（操作力）を加えてい
ない状態では、ダイアフラムスプリング６２の弾性力に
よって入力側ピストン４３が圧力室４２に進入する方向
（図９左方向）に付勢され、入力側ピストン４３によっ
てリザーバ４５と圧力室４２との連通が遮断されて圧力
室４２内が高圧に保持されている。この圧力室４２内の
油圧は出力ポート４４から油圧ホース４６を介して油圧
ポート１８ｆに供給され、作動油圧室１８ｂ内が圧力室
４２と略同一の高圧に保持される。これにより、ピスト
ン１８ｃがプッシュロッド１８ｄをフォーク部材１７の
外端に向けて付勢する。フォーク部材１７が付勢される
と、ベアリング組立体１５がレバー部材１３ｈの端部を
押圧して、プレッシャプレート１３ｂがフライホイール
１１側へ押圧されて、フエーシング１２ｂをプレッシャ
プレート１３ｂとフライホイール１１との間で挟み付
け、挟み付け力に応じたトルクがフライホイール１１か
ら変速機の入力軸に伝達され、摩擦クラッチ装置は係合
している。尚、ダイアフラムスプリング６２の弾性力
は、踏み部３２に踏力が加えられない状態において、フ
エーシング１２ｂの挟み付け力によりフライホイール１
１から変速機へ伝達可能なトルクが１００％以上となる
ように設定されている。

【００８２】図９に示す実施形態では、トルク伝達状態
でマスタシリンダー４０の圧力室４２及び油圧シリンダ
ー装置１８の作動油圧室１８ｂが高圧に保持されている
ので、圧力室４２内でシリンダーボデー４１の内周と入
力側ピストン４３との間をシールするシール部材４７及
び作動油圧室１８ｂ内でシリンダー１８ａとピストン１
８ｃとの間をシールするシール部材１８ｇは摩擦クラッ
チ装置を操作していない状態では常に高圧に晒されてい
る。このような状態ではシール部材１８ｇ、４７がシリ
ンダー内周面に貼り付いてしまう怖れがあるため、本実
施形態ではシール部材１８ｇ、４７のシリンダー１８ａ
及びシリンダーボデー４１の内周面に接触する箇所をフ
ッ素樹脂にてコーティングすることにより、シール部材
１８ｇ、４７が両シリンダーの内周面に貼り付くのを抑
えている。

【００８３】次に、フライホイール１１から変速機へ伝
達されるトルクを低減する時のクラッチペダル３０の操
作について説明する。運転者が踏み部３２に踏力を加
え、この踏力がダイアフラムスプリング６２の弾性力に
打ち勝つと、ペダルレバー６１は回動中心３３を中心と
して回動し、入力側ピストン４３が圧力室４２の容積を
増大する方向（図９右方向）にシリンダーボデー４１内
を摺動する。これによって圧力室４２内の圧力が低圧に
なり、油圧ホース４６を介して作動油圧室１８ｂが低圧
になると、プッシュロッド１８ｄがフォーク部材１７を
付勢する力が低減し、レバー部材１３ｈがプレッシャプ
レート１３ｂを押し付ける力が低減することによりプレ
ッシャプレート１３ｂとフライホイール１１との間でフ
エーシング１２ｂを挟み付ける力が低減されてストラッ
プ１３ｃのバネ力が打ち勝ってプレッシャプレート１３
ｂとフェーシング１２ｂが離間し、摩擦クラッチ装置が
解放する。入力側ピストン４３の摺動量が所定量を越え
ると圧力室４２とリザーバ４５とが連通し、リザーバ４
５から圧力室４２内への油の供給が可能になる。ここ
で、油圧シリンダー装置１８の説明で述べたように、フ
エーシング１２ｂの摩耗によりピストン１８ｃの復帰位
置がフエーシング１２ｂの摩耗に追従して、作動油圧室
１８ｂの容積が拡大する方向に移動した場合、プッシュ
ロッド１８ｄが作動油圧室１８ｂの容積を拡大する際の
ストロークは皿ばね２０ｂとスナップリング２０ｃによ
り規制されるので、作動油圧室１８ｂ内は負圧になる。
このときにフエーシング１２ｂの摩耗量に追従した量の
油がリザーバ４５から圧力室４２内に供給される。運転
者がクラッチペダル３０の操作を終了して踏み部３２に
踏力が加えられなくなると、ダイアフラムスプリング６
２の弾性力によって入力側ピストン４３が圧力室４２に
進入する方向（図９左側）に付勢され、圧力室４２とリ
ザーバ４５との連通が遮断されるとともに圧力室４２内
が高圧に保持されて、上述したようにフライホイール１
１から変速機へトルクが伝達される。リザーバ４５と圧
力室４２との連通が遮断されたときには、圧力室４２、
油圧ホース４６及び作動油圧室１８ｂのそれぞれの容積
の合計は、前回の容積の合計にフエーシング１２ｂの摩
耗量に追従して圧力室４２内に供給された油の容積を加
えた値となる。このように、フエーシング１２ｂの摩耗
量に追従してリザーバ４５から油が供給されるので、ク
ラッチペダル３０の非操作時における入力側ピストン４
３のシリンダーボデー４１に対する位置が、フエーシン
グ１２ｂの摩耗量に追従して変化することがない。した
がって、ダイアフラムスプリング６２の傾きがフエーシ
ング１２ｂの摩耗量に追従して変化することもないの
で、トルク伝達状態から非トルク伝達状態への切換時に
踏み部３２へ加えるストローク及び荷重が経時変化する
ことがなく、常に安定した荷重特性となる。

【００８４】したがって、ダイアフラムスプリング６２
の荷重特性をクッショニングスプリング１２ａの荷重特
性に沿ってクッショニングスプリング１２ａの荷重特性
に微少量の荷重を上乗せした特性に設定すれば、クラッ
チペダル３０の踏力はダイアフラムスプリング６２とク
ッショニングスプリング１２ａとの差となるので踏力を
大幅に低減することが可能になる。

【００８５】また、図９に示す実施形態では、クラッチ
ペダル３０に踏力を加えない状態ではダイアフラムスプ
リング６２の付勢力によってマスターシリンダ４０から
レバー機構までが撓んでいる。反面、従来の方式ではク
ラッチペダルに踏力を加えられない状態では付勢力が作
用していないため、クラッチペダルに踏力を加えて各部
を撓ませてからプレッシャプレートを動作させている。
本実施形態の構成では各部を撓ませるのに要する操作ス
トロークが不要になるだけでなく、この撓みが逆方向に
作用しクラッチペダルの操作を助長することになる。従
って、プレッシャプレートを同じだけストロークさせる
場合には、効率向上分だけクラッチペダル３０に加える
踏力が減少し、クラッチペダル踏力を大幅に低減する事
が可能となる。

【００８６】図１０は、図９とは異なる構成の付勢機構
１６０にて、図１〜図６に示す車両用摩擦クラッチ装置
の伝達トルクを運転者が制御する場合における油圧シリ
ンダー装置の操作系を示す図である。付勢機構１６０以
外のクラッチペダル１３０及びマスタシリンダー１４０
の構成については図９で説明したクラッチペダル３０及
びマスタシリンダー４０と同一であるので、説明を省略
する。また、クラッチカバー組立体、ベアリング組立体
及び油圧シリンダー装置の詳細な構成については図１〜
図６に示す実施形態と同一であるものとして説明を省略
する。

【００８７】付勢機構１６０は、入力側ピストン１４３
に連結するロッド１５０に形成されシリンダーボデー１
４１からクラッチペダル１３０に向かって細くなる斜面
を有するテーパ部材１６４と、テーパ部材１６４の斜面
に面して配されるローラ１６５と、テーパ部材１６４の
斜面をローラ１６５に向かって荷重を付与する蓄力部材
１６６とを備える。ローラ１６５はシリンダーボデー１
４１及び車両のブラケット１６３に固定される固定部１
６１に取り付けられており、蓄力部材１６６はロッド１
５０と垂直な方向に伸長するようにテーパ部材１６４に
荷重を付与しながらローラ１６５に接する。運転者がク
ラッチペダル１３０を操作していない状態では、図１０
に示すようにローラ１６５はテーパ部材１６４の細部に
位置している。

【００８８】運転者がクラッチペダル１３０の踏み部１
３２に踏力（操作力）を加えて、踏力が蓄力部材１６６
による荷重に打ち勝つと、ロッド１５０及びテーパ部材
１６４がマスタシリンダー１４０内の圧力室の容積を増
大する方向（図１０右方向）に摺動する。マスタシリン
ダー１４０から油圧シリンダー装置１８ｂへの油圧の供
給・排出については図９で説明した作用と同一であり、
トルク伝達状態から非トルク伝達状態への切換時に踏み
部１３２へ加える荷重及びストロークが経時変化するこ
とがなく、常に安定した荷重特性となる。

【００８９】図１１は、付勢機構を図９及び図１０で示
したようなマスターシリンダとクラッチペダルとの間に
配設するのではなく、クラッチペダル２３０の回動中心
２３３より踏み部２３２側に連結される軸２７０に配設
した場合を示す実施形態であり、それ以外の構成及び作
動に関しては図９で説明したのと同一であるので、説明
を省略する。

【００９０】付勢機構２６０は、クラッチペダル２３０
に連結するとともにクラッチペダル２３０のストローク
に応じて図面水平方向に往復動する軸に内周が当接する
ダイアフラムスプリング２６２と、ダイアフラムスプリ
ング２６２の外周を支持するとともに車両のブラケット
２６３に枢軸固定されるカバー２６１とにより構成され
ている。この構成によると、マスターシリンダ２４０、
付勢機構２６０及びクラッチペダル２３０から成る構成
の配置に関する自由度が向上して、軸方向寸法を短縮す
ることが可能である。尚、図１１で示す付勢機構２６０
の取付は、図１０に示す構成の付勢機構にも用いること
ができるのは明白である。

【００９１】図１２は、図９及び図１０とは異なる構成
の付勢機構３６０にて、図１〜図６に示す車両用摩擦ク
ラッチ装置の伝達トルクを運転者が制御する場合におけ
る油圧シリンダー装置の操作系を示す図である。付勢機
構３６０以外のクラッチペダル３３０及びマスタシリン
ダー３４０の構成については図９で説明したクラッチペ
ダル３０及びマスタシリンダー４０と同一であるので、
説明を省略する。また、クラッチカバー組立体、ベアリ
ング組立体及び油圧シリンダー装置の詳細な構成につい
ては図１〜図６に示す実施形態と同一であるものとして
説明を省略する。

【００９２】付勢機構３６０は、シリンダーボデー３４
１及び車両のブラケット３６３に固定される固定部３６
１と、固定部３６１に一端が連結され入力側ピストン３
４３に連結するロッド３５０に他端が連結されるととも
に伸長方向の蓄力を有する蓄力部材３６６とを備える。
運転者がクラッチペダル１３０を操作していない状態で
は、図１２に示すように蓄力部材３６６の一端側がクラ
ッチペダル３３０側に、蓄力部材３６６の他端側がマス
タシリンダー３４０側に位置しており、クラッチペダル
３３０のストロークが最大のときであってもこの位置関
係が変わらないように設計されている。

【００９３】運転者がクラッチペダル３３０に踏力（操
作力）を加えて、踏力が蓄力部材３６６による荷重に打
ち勝つと、ロッド３５０がマスタシリンダー３４０内の
圧力室の容積を増大する方向（図１２右方向）に摺動す
る。マスタシリンダー３４０から油圧シリンダー装置１
８ｂへの油圧の供給・排出については図９で説明した作
用と同一であり、トルク伝達状態から非トルク伝達状態
への切換時にクラッチペダル３３０へ加える荷重及びス
トロークが経時変化することがなく、常に安定した荷重
特性となる。

【００９４】以上、本発明の実施形態について説明した
が、本発明は上述した形態に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に沿った形態の車両用摩擦クラッチ装置で
あれば、どのような装置であってもよい。

【００９５】

【発明の効果】以上に説明したように、この出願の発明
に係る車両用摩擦クラッチ装置は、変速機ケースに取り
付けた油圧シリンダー装置によってフエーシングに挟み
付け力を発生させるようにしたものであり、普通の車両
への搭載性の点で優れ、フエーシングの挟み付け力とレ
リーズシリンダー装置の油圧との間の相関を簡単にかつ
安定して求めることができ、かつ、ストローク効率が良
い。

【００９６】また、この出願の発明に車両用摩擦クラッ
チ装置は、油圧シリンダー装置の固定部材と可動部材と
で形成させた作動油圧室の油圧を排出したときの可動部
材の復帰位置を、フエーシングの摩耗に追従して、作動
油圧室室の容積が拡大する方向へ移動させる位置調節装
置を設けたので、伝達トルクを可変させるために油圧シ
リンダー装置に対して給排すべき圧油量は、フエーシン
グの摩耗に影響されることがなく、一定である。

【００９７】更に、本発明の車両用摩擦クラッチ装置を
運転者がクラッチペダルを操作する形式の車両に用いた
場合には、クラッチペダルの踏力を大幅に低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置を示
す図である。

【図２】図１中のクラッチカバー組立体を示す図であ
る。

【図３】図２のクラッチカバー組立体のストラップの取
付け関係を示す図である。

【図４】図２のクラッチカバー組立体の連結部材の取付
け関係を示す図である。

【図５】図１中の油圧シリンダー装置の拡大図である。

【図６】図５中の皿ばねを図５の右方向から見た図であ
る。

【図７】この出願の発明の、図１とは異なる車両用摩擦
クラッチ装置を示す図である。

【図８】図７中の油圧シリンダー装置の拡大図である。

【図９】この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置の油
圧シリンダー装置の操作系に係る構成を示す図である。

【図１０】この出願の発明の、図９とは異なる油圧シリ
ンダー装置の操作系に係る構成を示す図である。

【図１１】この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置の
油圧シリンダー装置の操作系に係る構成を示す図であ
る。

【図１２】この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置の
油圧シリンダー装置の操作系に係る構成を示す図であ
る。

【符号の説明】 １１・・・フライホイール １２・・・クラッチディスク １２ｂ・・・フエーシング １３・・・クラッチカバー組立体 １３ｄ・・・レバー機構 １４・・・変速機ケースの支持スリーブ １５、１１５・・・ベアリング組立体 １７・・・フォーク部材 １８、１１８・・・油圧シリンダー装置 １８ａ、１１８ａ・・・シリンダー（固定部材） １８ｂ、１１８ｂ・・・作動油圧室 １８ｃ、１１８ｃ・・・ピストン（可動部材） １８ｄ・・・プッシュロッド（ロッド部材） １１８ｃ１・・・段部（ストッパ部） １８ｄ１・・・鍔部（ストッパ部） ２０、１２０・・・位置調節装置 ２０ａ、１２０ａ・・・環状空間 ２０ｂ、１２０ｂ・・・皿ばね（リング状のばね板） ２０ｂ１、１２０ｂ１・・・舌状部 ２０ｃ、１２０ｃ・・・スナップリング（ストッパ部） ３０、１３０、２３０、３３０・・・クラッチペダル ３１・・・ペダルレバー ３２、１３２、２３２・・・踏み部 ３３、２３３・・・回動中心 ４０、１４０、２４０、３４０・・・マスタシリンダー ４１、１４１、２４１、３４１・・・シリンダーボデー ４２・・・圧力室 ４３、１４３、３４３・・・入力側ピストン ４４・・・出力ポート ４５・・・リザーバ ４６・・・油圧ホース ５０、１５０、３５０・・・ロッド ６０、１６０、２６０、３６０・・・付勢機構 ６１、２６１・・・カバー ６２、２６２・・・ダイアフラムスプリング ６３、２６３、３６３・・・車両のブラケット １６１・・・固定部 １６４・・・テーパ部材 １６５・・・ローラ １６６、３６６・・・蓄力部材

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の変速機の入力軸と一体に回転する
   クラッチディスクのフエーシングを、車両のエンジンの
   出力軸と一体に回転するフライホイールとこのフライホ
   イールと一体に回転するがフライホイールに対して進退
   可能なプレッシャープレートとで挟み付けることによっ
   てエンジンと変速機との間のトルク伝達を行わせる車両
   用摩擦クラッチ装置において、押圧力発生機構により前
   記プレッシャープレートを、前記プレッシャープレート
   と一体に回転するレバー機構を介して、前記フライホイ
   ールに向けて押圧させることで前記フエーシングの挟み
   付け力を発生させることを特徴とする車両用摩擦クラッ
   チ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記押圧力発生機構は、前記車両に対して
   固定の部材により支持された油圧シリンダー装置である
   ことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記油圧シリンダー装置の固定部材と可動
   部材とで形成させた作動油圧室の圧油を排出したときの
   前記可動部材の復帰位置を、前記フエーシングの摩耗に
   追従して、前記作動油圧室の容積が拡大する方向へ移動
   させる位置調節装置を設けたことを特徴とする車両用摩
   擦クラッチ装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記油圧シリンダー装置を前記フライホイ
   ールと離間させて配置し、前記レバー機構と係合させる
   リング状のベアリング組立体を前記車両に対して固定の
   部材により前記フライホイールと同軸的にかつ前記レバ
   ー機構に対して進退自在に支持させ、前記車両に対して
   固定の部材により両端間の部分をピボット運動自在に支
   持させたフォーク部材の一端部を前記ベアリング組立体
   と作動的に連結し、前記油圧シリンダー装置には前記可
   動部材に対して同軸的でかつピボット運動可能に係合さ
   せるとともに前記フォーク部材の他端部にピボット運動
   可能に係合させたロッド部材を設け、このロッド部材と
   前記固定部材との間で前記位置調節装置が作用するよう
   にしたことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記ロッド部材と前記固定部材の何れか一
   方の部材に対して、前記油圧シリンダー装置の軸方向の
   一方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることによっ
   て移動可能であるが他方向へは移動不能に係合させると
   共に、その他方の部材に対して、所定ストローク量だけ
   前記軸方向に往復運動可能に係合させた調節部材を設け
   たことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記油圧シリンダー装置の前記可動部材を
   前記作動油圧室の容積が拡大する方向に付勢することに
   よって前記作動油圧室の油圧を排出したときにおける前
   記可動部材の盲動を規制する付勢部材を設けたことを特
   徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記ロッド部材の外周面と前記固定部材の
   内周面の間に限定させた環状空間内に前記調節部材を配
   置し、かつ、前記環状空間を限定する前記ロッド部材お
   よび前記固定部材の互いに対向する周面のうちの一方の
   周面に近い一方の周縁に、該周面に対して前記一方向へ
   は移動可能であるが前記他方向へは移動不能なように、
   該周面に係止させる複数の舌状部を設け、またその他方
   の周縁部にて、前記対向する周面のうちの他方の周面に
   対して、前記所定ストローク量以上の前記往復運動を阻
   止させるように、該他方の周面に設けた一対のストッパ
   部と当接可能とした、リング状のばね板で前記調節部材
   を構成したことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
8. 【請求項８】 請求項３に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記油圧シリンダー装置の前記固定部材お
   よび前記可動部材をリング状に形成し、前記油圧シリン
   ダー装置を前記フライホイールと同軸的に配置し、前記
   レバー機構と係合させるベアリング組立体を前記油圧シ
   リンダー装置の前記可動部材により一体に軸方向へ移動
   するように支持させ、前記可動部材と前記固定部材との
   間で前記位置調節装置が作用するようにしたことを特徴
   とする車両用摩擦クラッチ装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の車両用摩擦クラッチ装
   置であって、前記可動部材と前記固定部材の何れか一方
   の部材に対して、前記油圧シリンダー装置の軸方向の一
   方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることによって
   移動可能であるが他方向へは移動不能に係合させると共
   に、その他方の部材に対して、所定ストローク量だけ前
   記軸方向に往復運動可能に係合させた調節部材を設けた
   ことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載の車両用摩擦クラッチ
    装置であって、前記油圧シリンダー装置の前記可動部材
    を前記作動油圧室の容積が拡大する方向に付勢すること
    によって前記作動油圧室の油圧を排出したときにおける
    前記可動部材の盲動を規制する付勢部材を設けたことを
    特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記可動の外周面と前記固定部材の内
    周面の間に限定させた環状空間内に前記調節部材を配置
    し、かつ、前記環状空間を限定する前記可動部材および
    前記固定部材の互いに対向する周面のうちの一方の周面
    に近い一方の周縁に、該周面に対して前記一方向へは移
    動可能であるが前記他方向へは移動不能なように、該周
    面に係止させる複数の舌状部を設け、またその他方の周
    縁部にて、前記対向する周面のうちの他方の周面に対し
    て、前記所定ストローク量以上の前記往復運動を阻止さ
    せるように、該他方の周面に設けた一対のストッパ部と
    当接可能とした、リング状のばね板によって前記調節部
    材を構成したことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装
    置。
12. 【請求項１２】 請求項２に記載の車両用摩擦クラッチ
    装置であって、内部の油圧に略比例してトルク伝達が可
    能なマスタシリンダーにより前記油圧シリンダー装置へ
    油圧が供給されることを特徴とする車両用摩擦クラッチ
    装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記マスタシリンダーは、シリンダー
    ボデーと、該シリンダーボデー内を摺動可能に配設され
    る入力側ピストンと、該入力側ピストン及び前記シリン
    ダーボデーにより形成される圧力室と、内部に油を貯留
    するとともに前記シリンダーボデーに対する前記入力側
    ピストンの位置に応じて前記圧力室との連通・遮断を切
    替可能なリザーバと、前記圧力室内と前記油圧シリンダ
    ー装置内とを連通する出力ポートとを備え、クラッチペ
    ダルの操作ストロークに応じて入力側ピストンが前記シ
    リンダーボデー内を摺動し、前記圧力室内の油圧を前記
    油圧シリンダー装置に出力することにより前記フエーシ
    ングの挟み付け力を制御することを特徴とする車両用摩
    擦クラッチ装置。
14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記クラッチペダルに操作力が加えら
    れていない状態では、前記油圧シリンダー装置が前記フ
    エーシングの最大挟み付け力を発生させることを特徴と
    する車両用摩擦クラッチ装置。
15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記クラッチペダルに操作力が加えら
    れると、前記圧力室の容積が増大する方向に前記入力側
    ピストンが摺動することを特徴とする車両用摩擦クラッ
    チ装置。
16. 【請求項１６】 請求項１５に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記クラッチペダルに操作力が加えら
    れていない状態で、前記マスタシリンダーを介して変換
    される油圧によって前記油圧シリンダー装置が前記フエ
    ーシングの挟み付け力を発生させる方向に前記入力側ピ
    ストンを付勢する付勢機構が配設されることを特徴とす
    る車両用摩擦クラッチ装置。
17. 【請求項１７】 請求項１６に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は前記クラッチペダルの
    ストローク量が増大すると前記入力側ピストンを付勢す
    る力が低減する領域を有することを特徴とする車両用摩
    擦クラッチ装置。
18. 【請求項１８】 請求項１６に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は前記マスタシリンダー
    と前記クラッチペダルとの間に作動的に配設されること
    を特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
19. 【請求項１９】 請求項１８に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は、ダイアフラムスプリ
    ングであることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
20. 【請求項２０】 請求項１９に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記ダイアフラムスプリングは、外周
    が前記シリンダーボデーに対して支持され内周が前記入
    力側ピストンに連結するロッドに当接することを特徴と
    する車両用摩擦クラッチ装置。
21. 【請求項２１】 請求項１８に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は、前記入力側ピストン
    に連結するロッドに形成され前記マスタシリンダーから
    前記クラッチペダルに向かって細くなる斜面を有するテ
    ーパ部材と、該テーパ部材の斜面に面して配されるロー
    ラと、前記テーパ部材の斜面を前記ローラに向かって荷
    重を付与する蓄力部材とを備えることを特徴とする車両
    用摩擦クラッチ装置。
22. 【請求項２２】 請求項１８に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は、前記入力側ピストン
    に連結するロッドに形成され、前記ロッドに前記クラッ
    チペダルから前記マスタシリンダーに向かう荷重を付与
    する蓄力部材を備えることを特徴とする車両用摩擦クラ
    ッチ装置。
23. 【請求項２３】 請求項１６に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は前記マスタシリンダー
    から離間するとともに前記クラッチペダルによって作動
    される位置に配設されることを特徴とする車両用摩擦ク
    ラッチ装置。
24. 【請求項２４】 請求項２３に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は、ダイアフラムスプリ
    ングであることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。
25. 【請求項２５】 請求項２４に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記ダイアフラムスプリングは、外周
    が車両のブラケットに対して支持され内周が前記クラッ
    チペダルに連結する軸に当接することを特徴とする車両
    用摩擦クラッチ装置。
26. 【請求項２６】 請求項２３に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は、前記クラッチペダル
    に連結する軸に形成され前記クラッチペダルから前記マ
    スタシリンダー或いは前記マスタシリンダーから前記ク
    ラッチペダルに向かって細くなる斜面を有するテーパ部
    材と、該テーパ部材の斜面に面して配されるローラと、
    前記テーパ部材の斜面を前記ローラ向かって荷重を付与
    する蓄力部材とを備えることを特徴とする車両用摩擦ク
    ラッチ装置。
27. 【請求項２７】 請求項２３に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記付勢機構は、前記入力側ピストン
    に連結するロッドに形成され、前記ロッドに前記クラッ
    チペダルから前記マスタシリンダーに向かう荷重或いは
    前記マスタシリンダーから前記クラッチペダルに向かう
    荷重を付与する蓄力部材を備えることを特徴とする車両
    用摩擦クラッチ装置。
28. 【請求項２８】 請求項３に記載の車両用摩擦クラッチ
    装置であって、前記油圧シリンダー装置は、前記固定部
    材と前記可動部材との間にて前記固定部材に対して摺接
    するシール部材を備え、該シール部材の摺接部或いは固
    定部材の少なくともいずれか一方がフッ素樹脂にてコー
    ティングされることを特徴とする車両用摩擦クラッチ装
    置。
29. 【請求項２９】 請求項１３に記載の車両用摩擦クラッ
    チ装置であって、前記マスタシリンダーは、前記シリン
    ダーボデーと前記入力側ピストンとの間にて前記シリン
    ダーボデーに対して摺接するシール部材を備え、該シー
    ル部材の摺接部或いは前記シリンダーボデーの少なくと
    もいずれか一方がフッ素樹脂にてコーティングされるこ
    とを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置。