JP2000205878A - ナビゲ―ション装置、通信ナビゲ―ションシステムおよびナビゲ―ション方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速機搭載車に適した経路案内を行う。 【解決手段】 ユーザの入力操作に従って目的地を設定
する（Ｓ１０）。外部から取得した渋滞情報を参照し、
現在地から目的地までの最短時間経路を設定する（Ｓ１
４）。車両がＭＴ車であり（Ｓ１６）、最短時間経路に
上り勾配の渋滞路が含まれる場合には（Ｓ２０）、上り
勾配の渋滞路を回避する上り渋滞迂回経路が求められる
（Ｓ２２）。求めた経路を使って経路案内が行われる。
手動変速機搭載車が上り勾配の渋滞路を通らずに済み、
運転者の負担が軽くなる。上り渋滞路の運転操作が煩雑
であるという手動変速機搭載車の事情に適応した経路案
内ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ナビゲーション装
置に関し、手動変速機を搭載した車両での運転者の操作
負担を軽減できるナビゲーション装置に関する。また、
本発明は、情報センタと車両を通信可能に接続した通信
ナビゲーションシステムに関し、また本発明は、手動変
速機を搭載した車両に適したナビゲーション方法に関す
る。また本発明は、ナビゲーション制御プログラムを記
録した記録媒体に関する。

【０００２】

【従来の技術】ナビゲーション装置は、車両の走行目的
地までの経路を設定し、その経路を運転者に案内するコ
ンピュータ装置であり、運転者に便利な情報を提供する
装置として普及している。

【０００３】車両が走行する道路の状況は渋滞等によっ
て動的に変化し、この動的変化に応じて目的地まで最短
時間で到達できる経路（最短時間経路）も異なる。そこ
で、動的経路案内を行うナビゲーション装置、ＤＲＧＳ
(Dynamic Route Guidance System)が提案されている。
ＤＲＧＳは動的な道路状況情報を取得し、その情報を用
いて最短時間到着経路を案内する。

【０００４】また関連技術として、特開平５−３２２５
９１号公報は、自動変速機の制御装置を開示しており、
ナビゲーションの経路上の道路の勾配に応じて変速マッ
プを変更する。

【０００５】別の関連技術として、特開平９−２５９３
９７号公報も自動変速機の制御装置を開示しており、エ
コノミーモードやパワーモードといった自動変速機の動
作モードに応じてナビゲーションの経路を選択する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来提
案され、あるいは実用化されているナビゲーション装置
は、車両が手動変速機を搭載しているか、自動変速機を
搭載しているかを考慮していない。手動変速機搭載車
（以下、ＭＴ車）の場合、自動変速機搭載車（以下、Ａ
Ｔ車）と比べて、渋滞路において運転操作の負担が運転
者に大きくかかる。特に、上り坂かつ渋滞路では、ＭＴ
車の運転者の操作負担が大きくなる。従来は、このよう
な運転者の負担（特にＭＴ車の運転者の負担）という要
素が考慮されていなかった。そのため、多少時間がかか
っても楽に運転できる道を通りたいというＭＴ運転者に
特有の希望には応えられなかった。

【０００７】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、ＭＴ車に適した経路案内ができるナ
ビゲーション装置および方法を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のナビゲーション装置は、目的地設定手段
と、目的地までの経路を設定する経路設定手段と、前記
経路が上り勾配の渋滞路を含む場合に、前記上り勾配の
渋滞路を回避する上り渋滞迂回経路を設定する迂回経路
設定手段と、前記経路または前記上り渋滞迂回経路を運
転者に案内する経路案内手段と、を含む。

【０００９】本発明によれば、目的地までの経路が上り
勾配の渋滞路を含む場合に、上り勾配の渋滞路を回避す
る上り渋滞迂回経路が設定され、上り渋滞迂回経路が運
転者に案内される。従って、手動変速機搭載車の運転者
にとって運転操作が煩雑になる上り勾配の渋滞路を通ら
ないですむので、運転者の負担が軽くなる。多少時間が
かかっても運転が楽な道を通りたいという、手動変速機
搭載車の運転者の要求に応えることができる。

【００１０】好ましくは、前記経路設定手段は、目的地
まで最短時間で到達できる最短時間経路を設定する。そ
して、前記上り渋滞迂回経路の所要時間が、前記最短時
間経路の所要時間と比較して所定量以上長い場合に、前
記上り渋滞迂回経路の採用を禁止する。これにより、迂
回経路の案内が、かえって運転者にとっての不便さを招
くのを回避できる。

【００１１】また好ましくは、車両が手動変速機を搭載
する場合に前記上り渋滞迂回経路が設定され、車両が自
動変速機を搭載する場合には前記上り渋滞迂回経路が設
定されないようにする選択手段を含む。この態様によれ
ば、一つのナビゲーション装置を、手動変速機搭載車
（ＭＴ車）にも、自動変速機搭載車（ＡＴ車）にも使用
できる。そして、上り勾配の渋滞路でも運転者の負担が
軽いＡＴ車では最短時間経路を案内できる一方、ＭＴ運
転者には迂回経路を案内でき、ＭＴ／ＡＴの運転操作の
相違に応じた適切な案内ができる。

【００１２】本発明の別の態様は、情報センタと車載機
が通信可能に接続され、情報センタが車両のために目的
地までの適切な経路を設定する通信ナビゲーションシス
テムである。車載機は、目的地とともに、手動変速機と
自動変速機の識別情報を情報センタに送信する。前記情
報センタは、前記識別情報に基づき、手動変速機搭載車
に対しては、上り勾配の渋滞路を含まない上り渋滞迂回
経路を提供する。このように、本発明は、情報センタ側
で車両のために経路を設定するシステムでも好適に実現
される。

【００１３】さらに、本発明は、方法の態様で実現され
てもよく、記録媒体の態様で実現されてよい。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。

【００１５】図１は、本実施形態のナビゲーション装置
を示すブロック図である。ナビゲーション制御部１０は
ＣＰＵを含むコンピュータであり、ナビゲーション装置
の各種構成要素１２〜２２と接続されている。ナビゲー
ション制御部１０は、ナビゲーション用の制御プログラ
ムを実行して、ナビゲーションに関する各種の処理を行
い、装置全体を制御する。本実施形態の概要としては、
動的経路案内を行うナビゲーション装置の基本的な構成
と機能が備えられており、さらにナビゲーション制御部
１０が本発明の迂回経路設定機能をもち、この機能に対
応して３次元地図データベースが用意されている。

【００１６】自車位置検出部１２は、車両の現在地を検
出する装置であり、好ましくはＧＰＳ（グローバルポジ
ショニングシステム）装置である。ＧＰＳ装置は、人工
衛星からの電波を使って位置を検出する。ＧＰＳの誤差
情報を用いて位置補正を行うＤ−ＧＰＳを適用すること
も好適である。また、ジャイロセンサおよび車速センサ
等を使った位置検出手法を併用することも好適である。
さらに、地図データを利用したマップマッチングを行う
ことも好適である。

【００１７】３次元地図データベース記憶部１４は、全
国の道路地図を記憶している。記憶部１４は、少なくと
も経路探索用の地図データと、表示用の地図データを記
憶している。経路探索用の地図データにおいては、多数
のリンクによって道路が構成されている。このリンクデ
ータは、ダイクストラ法等に従った経路算出処理に適合
するように構成されている。各リンクは、そのリンクを
通過するのに必要な時間（旅行時間）であるリンクコス
トをもっている。このリンクコストを使って、目的地ま
で最短時間で到達できる経路を求めることができる。

【００１８】本実施形態では、特に、道路の３次元形状
を表す地図データが用意されている。３次元地図データ
は、少なくとも各道路が上り坂であるか否かが分かる地
図データであれば、任意の形態の地図データであってよ
い。ここでは、道路リンクが、所定角度以上の勾配をも
つ上り坂リンクと、それ以外のリンクに分類されてい
る。そして、上り坂であるか否かの識別情報が各リンク
に付加されている。

【００１９】動的渋滞情報獲得部１６は、図示しない外
部施設（例えば情報センタ）とのデータ通信を行う通信
装置を含んでいて、動的な渋滞情報を通信により獲得
し、獲得した情報をナビゲーション制御部１０に送る。
好ましくは、渋滞情報以外の動的情報、例えば、工事情
報および道路規制情報なども通信で入手され、ナビゲー
ションに利用される。

【００２０】操作入力部１８は、運転者がナビゲーショ
ン装置に各種の指示を入力するための装置である。走行
目的地も操作入力部１８から入力される。操作入力部１
８には、本実施形態に特有なＭＴ／ＡＴ選択スイッチ１
８ａおよびモード・オンオフ・スイッチ１８ｂが設けら
れており、これらの構成については後に説明する。

【００２１】ディスプレイ２０およびスピーカ２２は、
ナビゲーション装置の出力手段である。経路案内用の画
面、ナビゲーション操作画面およびその他の各種の画面
がディスプレイ２０に表示される。また、スピーカ２２
は、適宜、ナビゲーション制御部１０の制御に従って音
声案内を出力する。

【００２２】次に、図２を参照して、本実施形態のナビ
ゲーション装置の動作を説明する。ユーザが操作入力部
１８を操作して走行目的地を入力すると、ナビゲーショ
ン制御部１０は、ユーザ操作に従って目的地を設定する
（Ｓ１０）。そして、自車位置検出部１２が検出した現
在地を基に、車両が目的地に到着したか否かを判定し
（Ｓ１２）、到着していれば処理を終える。

【００２３】車両が目的地に到着していなければ、現在
地および渋滞情報より最短時間経路を探索する（Ｓ１
４）。最短時間経路は、現在地から目的地まで最も早く
到達できる経路である。３次元地図データベース記憶部
１４の地図データを使って、ダイクストラ法等の通常の
方法で経路が算出される。この際、動的渋滞情報獲得部
１６が取得した渋滞情報が参照され、現在の動的な渋滞
状況における最短時間経路が算出される。

【００２４】具体的処理例としては、道路を構成するリ
ンクがもつ旅行時間データが利用され、旅行時間の総計
が最小になる経路が求められる。渋滞情報に基づいて、
各リンクの最新の旅行時間が使用される。渋滞路のリン
クでは、地図データベースがもつ旅行時間よりも長い旅
行時間が適用される。これにより渋滞情報を反映した経
路が算出される。

【００２５】なお、経路算出においては、その他の条
件、例えばユーザが操作入力部１８から入力した条件
（有料道路不通過など）をも満たす経路が求められる。

【００２６】経路探索の後、車両が手動変速機搭載車
（以下、ＭＴ車）であるか、自動変速機搭載車（以下、
ＡＴ車）であるかが判定される（Ｓ１６）。図１を参照
すると、操作入力部１８にはＭＴ／ＡＴ選択スイッチ１
８ａが設けられている。ユーザは、このスイッチ１８ａ
を操作して、ＭＴ車かＡＴ車の一方を選択する。スイッ
チ操作を示す信号がナビゲーション制御部１０に入力さ
れ、制御部１０は、ＭＴ／ＡＴ識別情報を記憶する。こ
の情報が読み出され、Ｓ１６の判断が行われる。車両が
ＡＴ車の場合、Ｓ１４で求めた最短時間経路が採用、設
定され（Ｓ３０）、Ｓ１２に戻る。

【００２７】車両がＭＴ車の場合、上り渋滞迂回モード
が設定されているか否かが判定される（Ｓ１８）。操作
入力部１８にはモード・オンオフ・スイッチ１８ｂが設
けられている。ナビゲーション制御部１０のデフォルト
状態では、後述する本発明の迂回経路案内を実行する上
り渋滞迂回モードが設定されている。ユーザは、迂回経
路案内を希望しないとき、スイッチ１８ｂを操作してオ
フにする。この操作を示す信号が入力されると、制御部
１０は迂回モードを解除する。再度スイッチが操作され
ると迂回モードが設定される。Ｓ１８では、迂回モード
が設定中であるか否かが判断され、ＮＯであれば、Ｓ３
０に進んで最短時間経路が採用される。

【００２８】Ｓ１８がＹＥＳの場合、最短時間経路上に
上り坂かつ渋滞路（上り勾配の渋滞路；以下、上り渋滞
路という）を含むか否かが判断される（Ｓ２０）。前述
のＳ１４では、渋滞情報を反映した最短時間経路を算出
しているが、しかし、渋滞路を経路から除外しているわ
けではない。渋滞路を通る経路の到達時間が早ければ、
その経路が採用されている。さらに、Ｓ１４では、目的
地への経路が上り坂を含むか否かは考慮されていない。
従って、Ｓ１４で求めた経路は、上り坂かつ渋滞路を含
んでることがあり、その判断がＳ２０で行われる。

【００２９】前述のように、３次元地図データベースの
道路リンクには、上り坂か否かの識別情報が付されてい
る。経路上の渋滞路に対応する全リンクが上り坂でなけ
れば、Ｓ２０の判断がＮＯであり、Ｓ３０に進んで最短
時間経路を採用する。一方、経路上の渋滞路の少なくと
も一つのリンクが上り坂であれば、Ｓ２０の判断がＹＥ
Ｓであり、Ｓ２２に進む。

【００３０】Ｓ２２では上り坂かつ渋滞路を含まない上
り渋滞迂回経路が再探索される。この迂回経路は、上り
渋滞路を通ることなく最も早く目的地へ到達できる経路
が好ましい。ここでは、例えば、Ｓ１４で求めた最短時
間経路に含まれる上り渋滞路のリンクが除外され、それ
から最短時間経路が再計算される。上り渋滞路を含まな
い経路が見つかるまで、同様の計算を繰り返す。

【００３１】別の処理例では、到達時間が早い順から所
定の数（例えば５個）の経路候補を求める。そして、こ
れらの候補から、上り渋滞路を含まず、到達時間が最も
早い経路が選択される。上り渋滞路を含まない適当な経
路がない場合には、上り渋滞路の距離が最も短い経路を
採用する。

【００３２】なお、上記のＳ２０、Ｓ２２では、上り坂
かつ渋滞に該当するリンクが一つでもあれば、最短時間
経路が上り渋滞路を含むと判断された。これに対し、該
当するリンクが所定個数より多い場合に、上り渋滞路が
存在すると判断することも好適である。この場合、Ｓ２
２でも、渋滞している上り坂リンクが上記所定個数以下
の経路が求められる。その他、上り渋滞路のリンクの長
さまたは旅行時間の総計が所定値より大きいか否かが判
断されてもよい。

【００３３】Ｓ２２で上り渋滞迂回経路を求めると、次
に、目的地到着時間差が所定量以内であるか否かが判断
される（Ｓ２４）。目的地到着時間差は、Ｓ１４の最短
時間経路とＳ２２の迂回経路との到着時間の差（すなわ
ち旅行時間の差）である。到着時間差が所定値以下（例
えば１０分以下）の場合に、Ｓ２４の判断がＹＥＳにな
る。２つの経路の旅行時間の比が所定値以下（例えば５
％以下の増加）の場合に、Ｓ２４の判断がＹＥＳになっ
てもよい。

【００３４】Ｓ２４がＹＥＳの場合、Ｓ２２で求めた上
り渋滞迂回経路が採用、設定され、Ｓ１２に戻る（Ｓ２
６）。一方、Ｓ２４がＮＯの場合、最短時間経路が採
用、設定され、Ｓ１２に戻る（Ｓ３０）。

【００３５】以上のようにして、目的地までの適切な経
路が設定される。ナビゲーション制御部１０は、設定経
路を用いて経路案内を行う。制御部１０は、３次元地図
データベース記憶部１４から現在地周辺の地図データを
読み出し、ディスプレイ２０に表示させる。地図上には
現在地マークが表示される。設定経路は、他の道路と識
別できるように表示される。ユーザによる操作入力部１
８の操作に応じて地図の縮尺が変更される。また、交差
点の拡大図など、適宜有用な情報が表示される。スピー
カ２２からは、交差点での右左折などの音声案内が出力
される。車両が目的地付近に達すると、その旨が運転者
に伝えられ、案内処理が終了する。

【００３６】経路案内中も、図２の処理が継続されてい
る。そして、渋滞情報の動的な変化に応じて、適切な経
路が再探索、再設定される。案内用の経路は、再設定さ
れた経路に取り替えられる。車両が経路から逸脱したよ
うな場合にも、経路の再探索が行われる。図２の処理
は、Ｓ１２で目的地に到着したと判断されるまで継続さ
れる。

【００３７】以上のように、本実施形態では、ナビゲー
ション制御部１０が、他の構成要素とともに、本発明の
目的地設定手段、経路設定手段、迂回経路設定手段およ
び経路案内手段として機能している。図３を参照する
と、本実施形態によれば、最短時間経路が上り勾配の渋
滞路（上り渋滞路）を含む場合に、そのような場所を回
避する上り渋滞迂回経路が設定される。

【００３８】ＭＴ車の運転者にとって、上り渋滞路の運
転操作は大きな負担である。本実施形態によれば、最短
時間での到着はできないが、上り渋滞路を通らずに済む
ので、運転者の負担が軽くなる。運転者にとっては肉体
的疲労がたまりにくく、精神衛生上もよい。多少時間が
かかっても、上り渋滞路の煩雑な操作を避けて楽に走り
たいというユーザの希望に適切に応えられる。

【００３９】また、本実施形態では、ＭＴ／ＡＴ選択ス
イッチ１８ａが備えられており、ＭＴとＡＴが区別され
る。そして、ＭＴ車においてのみ上り渋滞迂回経路を案
内する処理が選択され、ＡＴ車では迂回経路を案内しな
い処理が選択される。従って、上り渋滞路での運転者の
負荷が軽いＡＴ車では、目的地に最も早く到達できる経
路が案内される。ＭＴ車では上記の適切な迂回経路が案
内される。このようにして、一つのナビゲーション装置
が、ＭＴ／ＡＴの運転操作の相違に適応して、どちらの
仕様の車両でも適切な経路を案内できる。

【００４０】また、本実施形態では、最短時間経路と上
り渋滞迂回経路の所要時間差が所定量以上の場合に、上
り渋滞迂回経路が採用されず、最短時間経路が採用され
る。迂回経路の所要時間が長いと、かえって運転者の負
担が大きくなり、また、なるべく早く目的地に到着した
いという運転者の本来の希望に応えられなくなる。本実
施形態では、このような不便さを招くのを回避できる。

【００４１】また、本実施形態では、迂回モード・オン
オフ・スイッチ１８ｂが備えられている。このスイッチ
を操作して、上り渋滞迂回モードを解除することができ
る。ユーザの中には、上り渋滞路の迂回を希望しないユ
ーザ、すなわち、運転操作の負荷よりも到着時間を優先
するユーザがいる。この要求を常にもつユーザもいる
し、その時々の予定で同様の要求をもつユーザもいる。
本実施形態では、柔軟な対応により、この種のユーザの
要求を含めた広範な要求を満たすことができる。

【００４２】「上り勾配の渋滞路（上り渋滞路）の判
定」ここで上記の実施形態における上り渋滞路の判定に
ついてさらに説明する。

【００４３】（１）上り坂の判定 上り坂の判定は、道路の勾配が所定しきい角度より大き
いか否かによって行うことが好適である。この所定しき
い角度は、道路が渋滞したときに運転者の負荷がある程
度以上に大きくなると考えられる適当な値に設定され
る。

【００４４】渋滞路の一部が上り坂である場合もある。
この場合には、勾配の代表値（最大値または平均値な
ど）が所定しきい角度と比較されることが好適である。

【００４５】上記の実施形態の例では、リンクを単位と
して上り坂の判定を行っている。所定しきい角度以上の
勾配をもつか否かによってリンクが上り坂に分類され、
上り坂の識別情報がリンクに与えられている。そして、
この識別情報を使って、上り坂の判定が行われる。

【００４６】しかし、３次元地図データは、上り坂が分
かる任意の形態でよく、他のかたちで上り坂の情報が含
まれていてもよい。例えば、各リンクの勾配角度の値が
リンクに付されていてもよい。また例えば、リンクの両
端の高度がリンクに付されていてもよい。高度差とリン
ク長さから勾配が算出される。

【００４７】その他、高度な経路案内を目的として３次
元地図データを利用する各種の技術が提案されている。
この種の技術で利用される地図データから道路の勾配を
求めてもよい。

【００４８】（２）渋滞路の判定 渋滞路の判定は、渋滞による旅行時間の増大量が所定し
きい量より大きいか否かによって行うことが好適であ
る。渋滞無しのときの旅行時間は地図データに記憶され
ており、渋滞有りのときの旅行時間は外部から取得され
る。２つの旅行時間の差が所定しきい時間と比較されて
もよい。また、旅行時間の増加率が所定しきい比率と比
較されてもよい。旅行時間差または旅行時間増加率の情
報を外部から取得することも好適である。上記の実施形
態では、リンクを基準にして渋滞を扱っているが、本発
明はこれに限定されない。

【００４９】また、上記の実施形態では各時点ですでに
発生している渋滞情報が参照されているが、渋滞情報は
今後の渋滞予測であってもよい。例えば、各リンクの渋
滞予想時刻が外部から取得される。この予測に基づき最
短時間経路が求められる。そして、車両が到達するとき
に渋滞が発生していると予測されるリンクが最短時間経
路上にある場合には、該当リンクが上り坂であるか否か
の判定が行われる。

【００５０】（３）上り渋滞路の総合判定 運転者の負荷は、渋滞の程度と道路勾配の関係によって
変化する。渋滞の程度は、例えば渋滞区間の長さによっ
て表される。また例えば、渋滞による旅行時間の増加量
によって表される。そこで、以下に説明するように、渋
滞の程度と道路勾配の関係を考慮した総合判定を行うこ
とが好適である。

【００５１】「総合判定１」上り渋滞の区間が長いと、
道路勾配が小さくても運転者の負担は大きい。一方、上
り渋滞の区間が短ければ、道路勾配が大きくても運転者
の負担は比較的小さい。従って両要素に応じて上り渋滞
路の総合判定を行うことが好適である。

【００５２】図４のマップを参照すると、横軸は渋滞の
長さである。渋滞が複数のリンクに跨って続くような場
合には、渋滞が長くなる。縦軸は勾配の大きさである。
渋滞区間のリンクの勾配の平均値や最大値が使われる。
ラインｍは、上り渋滞路の判定曲線である。ナビゲーシ
ョン制御部は、このマップを使って上り渋滞路の判定を
行う。判定ラインｍより上の領域が上り渋滞路であり、
下の領域は上り渋滞路ではないと判断される。図示のよ
うに、渋滞が短いときは、道路の比較的勾配が大きいけ
れば上り渋滞路があると判定される。渋滞が長くなるほ
ど、道路の勾配が小さくても上り渋滞路があると判定さ
れる。また、渋滞が所定値Ｌ０より短いときは、勾配の
大きさにかかわらず、上り坂の渋滞路がないと判定され
る。

【００５３】「総合判定２」渋滞による旅行時間の増大
量が大きいときは、道路勾配が小さくても運転者の負担
は大きい。一方、増大量が小さいときは、道路勾配が大
きくても運転者の負担は比較的小さい。従って両要素に
応じて上り渋滞路の総合判定を行うことも好適である。

【００５４】図５を参照すると、横軸は渋滞による旅行
時間の増大量であり、一方、縦軸は図４と同様に勾配の
大きさである。旅行時間の増大量は、例えば、渋滞区間
の旅行時間差（渋滞有りと渋滞無しのときの旅行時間の
差）で表され、また例えば、渋滞路の旅行時間の増加率
で表される。ナビゲーション制御部１０は、このマップ
を使って上り渋滞路の判定を行うことも好適である。

【００５５】図５においては、ラインｎが、上り渋滞路
の判定曲線である。判定ラインｎより上の領域が上り渋
滞路であり、下の領域は上り渋滞路ではない。図示のよ
うに、旅行時間の増大量が比較的小さいときは、道路の
勾配が比較的大きければ、上り渋滞路があると判定され
る。旅行時間の増大量が大きくなるほど、道路の勾配が
小さくても上り渋滞路があると判定される。また、旅行
時間の増大幅が所定値Ｔ０より少ないときは、勾配の大
きさにかかわらず、上り坂の渋滞路がないと判定され
る。

【００５６】上記の総合判定１、２により、上り坂が大
きくても運転者の負荷が軽いときには最短時間経路を案
内できる。また、上り坂が小さくても運転者の負荷が重
いときには迂回経路を案内できる。言い換えれば、運転
者の負荷が小さいのに時間のかかる経路を案内すること
を回避でき、一方、上り勾配が小さくても運転者の負荷
が大きいときに、その負荷を助長する経路を案内するの
を回避できる。このようにして、運転者の負荷に応じた
適切な経路を提供することができる。

【００５７】「実施形態の変形例」 （１）上記の実施形態では、最短時間経路が上り渋滞路
を含む場合に迂回経路が求められた。しかし、最初に求
める経路は、最短時間経路でなくてもよい。例えば、目
的地までの距離が短い最短距離経路が求められ、その経
路が上り渋滞路を含む場合に迂回経路が求められてもよ
い。このように、本発明の適用対象は、最短時間経路を
求めるナビゲーション装置には限定されない。すなわ
ち、適用対象装置が求めようとする経路から上り渋滞路
が除かれればよい。

【００５８】（２）上記の実施形態では、操作入力部１
８にＭＴ／ＡＴ選択スイッチ１８ａが設けられ、随時ユ
ーザに操作された。しかし、このスイッチは、いわゆる
ディップスイッチのように構成されてもよい。この場
合、ナビゲーション装置を車両に組み付けるときにスイ
ッチが操作され、その後はスイッチ操作は行われない。

【００５９】（３）モード・オンオフ・スイッチ１８ｂ
についても同様であり、ディップスイッチのように構成
されてもよい。

【００６０】（４）ＭＴ／ＡＴ選択スイッチ１８ａとモ
ード・オンオフ・スイッチ１８ｂを一体化し、一つのス
イッチにしてしまってもよい。

【００６１】（５）上記の実施形態では、ユーザによる
ＭＴ／ＡＴ選択スイッチ１８ａの操作に基づいて、ＭＴ
／ＡＴの判別が行われた。変形例として、ユーザ操作に
頼らずに、ナビゲーション制御部１０が自らＭＴ／ＡＴ
の判別を行うことも好適である。例えば、変速機ＥＣＵ
と制御部１０を車内ＬＡＮで接続する。そして、変速機
ＥＣＵから制御部１０に、変速機の仕様（ＭＴ／ＡＴ）
を示す信号が送られる。変速機ＥＣＵ以外の機器、例え
ばエンジンＥＣＵから同様の信号が送られてもよい。

【００６２】また、制御部１０がセンサを使って車両挙
動を検出し、検出結果に基づいてＭＴ車かＡＴ車の判別
を行ってもよい。カメラおよび画像処理装置を使うこと
も好適である。

【００６３】（６）本実施形態では、一つの装置がＭＴ
車およびＡＴ車の両方に用いられた。しかし、ＭＴ用の
ナビゲーション装置とＡＴ用のナビゲーション装置が分
けられてもよい（専用化）。ＭＴ専用ナビゲーション装
置でのみ、上り渋滞迂回経路の案内が行われる。

【００６４】具体的には、ナビゲーション制御部が実行
するプログラムをＭＴとＡＴで変えることが好適であ
る。ＭＴ用とＡＴ用のプログラム記録媒体を別々に用意
することが好適である。また、ＭＴ／ＡＴ用プログラム
記録媒体からナビゲーションプログラムをインストール
するときに、ＭＴ／ＡＴのモード設定を行ってもよい。
この態様では、図２のＳ１６の判断を適宜省略できる。

【００６５】（７）また、本実施形態では、一旦、最短
時間経路を求め、それから迂回経路を求めた。しかし、
ＭＴ車では、最初から上り渋滞迂回経路を求めてもよ
い。例えば、上り坂かつ渋滞中のリンクを経路の対象か
ら予め除外すればよい。

【００６６】「通信ナビゲーションシステム」次に、本
発明が通信ナビゲーションシステムに適用された場合の
構成の一例を説明する。

【００６７】図６を参照すると、通信ナビゲーションシ
ステムは、車載ナビゲーション装置１と情報センタ３を
含む。図示されないが、情報センタ３は多数の車両と通
信可能に接続されている。

【００６８】車両側のナビゲーション装置１は、上述の
実施形態と同様に、ナビゲーション制御部１０、自車位
置検出部１２、操作入力部１８、ディスプレイ２０およ
びスピーカ２２を有する。地図データベース３０は、３
次元地図データを記憶していても、通常の２次元地図デ
ータを記憶していてもよい。通信回路３２は、情報セン
タ３との通信を行う。通信回路３２は、図１の動的渋滞
情報獲得部１６に含まれる通信回路と同様でよい。

【００６９】一方、情報センタ３は、センタ全体を制御
するセンタ制御部３４、車両との通信を行う通信回路３
６、動的な渋滞情報を外部から取得する動的渋滞情報獲
得部３８および３次元地図データベース記憶部４０を含
む。動的渋滞情報は、センタ内部で作成されてもよい。
また、３次元地図データベース記憶部４０は、図１の記
憶部１４と同様に道路勾配の情報を持っている。

【００７０】次に、図６のシステムの動作を説明する。
このシステムでは、情報センタ３が車両１のために目的
地までの適切な経路を設定するサービスを行う。

【００７１】車両では、ユーザによる操作入力部１８の
操作に従って、ナビゲーション制御部１０が目的地を設
定する。ナビゲーション制御部１０は、通信回路３２を
使って、目的地および現在地を情報センタ３に送る。こ
のとき、車両がＭＴ車かＡＴ車かの識別情報も一緒に情
報センタ３に送られる。

【００７２】情報センタ３では、コンピュータ装置であ
るセンタ制御部３４が、図２で説明した処理を行って、
適切な経路を求める。ＡＴ車の場合、最短時間経路が求
められる。ＭＴ車の場合も、最短時間経路が上り渋滞路
を含んでいなければ、その経路が採用される。しかし、
最短時間経路が上り渋滞路を含む場合には、その上り渋
滞路を回避する上り渋滞迂回経路が求められる。このよ
うにして求められた経路が、通信回路３６を使って車両
に送られる。

【００７３】車両では、通信回路３２が経路データを受
信し、ナビゲーション制御部１０に送る。ナビゲーショ
ン制御部１０は、入手した経路に従い、ディスプレイ２
０およびスピーカ２２を使って経路案内処理を行う。

【００７４】以上のように、通信ナビゲーションシステ
ムにおいても、ＭＴ用の適切な経路を設定することによ
り運転者の負荷の軽減が図れる。

【００７５】なお、ＭＴ／ＡＴ識別情報は、どのような
かたちで車両からセンタに送られてもよい。例えば、車
両ＩＤ情報が識別情報とみなされてもよい。センタ側で
は、ＭＴ車かＡＴ車かの情報をＩＤと関連づけて記憶し
ておく。車両ＩＤに基づいて、記憶情報を参照してＭＴ
／ＡＴの判定を行う。

【００７６】「ハードウエア構成」図７は、ナビゲーシ
ョン制御部に適したコンピュータ装置の構成の一例をハ
ードウエア面から示している。ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５４、通信回路５６、ＧＰＳレシーバ５８、
記憶装置６０（ハードディスクなど）、媒体装着部６２
（記録媒体７０（ＣＤ−ＲＯＭなど）を装着）、操作入
力部６４、ディスプレイ６６、スピーカ６８が備えられ
ている。

【００７７】本実施形態で説明した上り渋滞迂回処理を
実現するナビゲーション制御プログラムは、記録媒体７
０に記憶されている。また、同プログラムで使用する３
次元地図データベースも記録媒体７０に記録されてい
る。そして、ＣＰＵ５０の制御の下で、プログラムおよ
び地図データが読み出され、実行される。

【００７８】また、ナビゲーション制御プログラムおよ
び地図データの一方または両方が、記憶装置６０または
ＲＯＭ５４に格納されていてもよい。記録媒体７０から
記憶装置６０にプログラムおよび／または地図データを
コピーすることも好適である。また、ナビゲーション制
御プログラムおよび地図データが図示しない入力手段か
ら入力され、あるいは通信で取得され、記憶装置６０に
格納されてもよい。

【００７９】なお、ここでは、ナビゲーション制御プロ
グラムと地図データを分けて説明したが、地図データを
ナビゲーション制御プログラムの一部とみなしてもよ
い。

【００８０】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、ＭＴ車に特有な運転者の負担に適応した適切な経路
案内が行われ、運転者の負担を軽減し、運転を容易にす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態のナビゲーション装置の構
成を示すブロック図である。

【図２】 図１のナビゲーション装置の動作を示すフロ
ーチャートである。

【図３】 図１の装置で案内に使われる上り渋滞迂回経
路を示す図である。

【図４】 渋滞区間長と上り勾配に応じて上り渋滞迂回
経路を適切に判定するためのマップを示す図である。

【図５】 渋滞による旅行時間変化と上り勾配に応じて
上り渋滞迂回経路を適切に判定するためのマップを示す
図である。

【図６】 本発明の実施形態の通信ナビゲーションシス
テムの構成を示すブロック図である。

【図７】 図１の装置をハードウエア面から見た構成を
示す図である。

【符号の説明】

１０ ナビゲーション制御部、１２ 自車位置検出部、
１４ ３次元地図データベース記憶部、１６ 動的渋滞
情報獲得部、１８ 操作入力部、１８ａ ＭＴ／ＡＴ選
択スイッチ、１８ｂ モード切替スイッチ、２０ ディ
スプレイ、２２スピーカ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 2C032 HB06 HB25 HD24 2F029 AA02 AB01 AB07 AB12 AC03 AC13 AC16 5H180 AA01 CC12 FF04 FF05 FF12 FF14 FF22 FF32 9A001 BB02 BB03 CC05 DD13 FF03 GZ01 HH18 HH24 HH28 JJ11 JJ78 KK56

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 目的地までの経路を運転者に案内するナ
   ビゲーション装置であって、 目的地設定手段と、 目的地までの経路を設定する経路設定手段と、 前記経路が上り勾配の渋滞路を含む場合に、前記上り勾
   配の渋滞路を回避する上り渋滞迂回経路を設定する迂回
   経路設定手段と、 前記経路または前記上り渋滞迂回経路を運転者に案内す
   る経路案内手段と、 を含むことを特徴とするナビゲーション装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のナビゲーション装置に
   おいて、 前記経路設定手段は、目的地まで最短時間で到達できる
   最短時間経路を設定することを特徴とするナビゲーショ
   ン装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のナビゲーション装置に
   おいて、 前記上り渋滞迂回経路の所要時間が、前記最短時間経路
   の所要時間と比較して所定量以上長い場合に、前記上り
   渋滞迂回経路の採用を禁止することを特徴とするナビゲ
   ーション装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のナビゲ
   ーション装置において、 車両が手動変速機を搭載する場合に前記上り渋滞迂回経
   路が設定され、車両が自動変速機を搭載する場合には前
   記上り渋滞迂回経路が設定されないようにする選択手段
   を含むことを特徴とするナビゲーション装置。
5. 【請求項５】 情報センタと車載機が通信可能に接続さ
   れ、情報センタが車両のために目的地までの適切な経路
   を設定する通信ナビゲーションシステムにおいて、 車載機は、目的地とともに、手動変速機と自動変速機の
   識別情報を情報センタに送信し、 前記情報センタは、 前記識別情報に基づき、手動変速機搭載車に対しては、
   上り勾配の渋滞路を含まない上り渋滞迂回経路を提供す
   ることを特徴とする通信ナビゲーションシステム。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の通信ナビゲーションシ
   ステムにおいて、 前記上り渋滞迂回経路の所要時間が、前記最短時間経路
   の所要時間と比較して所定量以上長い場合に、前記上り
   渋滞迂回経路の採用を禁止することを特徴とする通信ナ
   ビゲーションシステム。
7. 【請求項７】 ナビゲーション装置によって目的地まで
   の経路を運転者に案内するナビゲーション方法であっ
   て、 車両が自動変速機搭載車である場合には、目的地まで最
   短時間で到達できる最短時間経路を運転者に案内し、 車両が手動変速機搭載車であって、前記最短時間経路が
   上り勾配の渋滞路を含む場合には、前記上り勾配の渋滞
   路を回避する上り渋滞迂回経路を運転者に案内すること
   を特徴とするナビゲーション方法。
8. 【請求項８】 手動変速機を搭載した車両に適したナビ
   ゲーション装置であって、 目的地までの経路を設定するとき、上り勾配の渋滞路を
   含まない経路を設定し、その経路を運転者に案内するこ
   とを特徴とするナビゲーション装置。
9. 【請求項９】 手動変速機を搭載した車両に適したナビ
   ゲーション方法であって、 目的地までの経路を設定するとき、上り勾配の渋滞路を
   含まない経路を設定し、その経路を運転者に案内するこ
   とを特徴とするナビゲーション方法。
10. 【請求項１０】 コンピュータに目的地までの経路を運
    転者に案内させるためのナビゲーション制御プログラム
    を記録した記録媒体であって、 目的地を設定するステップと、 目的地までの経路を算出する経路算出ステップと、 前記経路が上り勾配の渋滞路を含む場合に、前記上り勾
    配の渋滞路を回避する上り渋滞迂回経路を算出する迂回
    経路算出ステップと、 前記経路算出ステップまたは前記迂回経路算出ステップ
    で算出された経路を案内するステップと、 を含むナビゲーション制御プログラムを記録した記録媒
    体。