JP2000203497A - 航空機用空気調和装置 - Google Patents
航空機用空気調和装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
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- B64D13/06—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being conditioned
- B64D2013/0603—Environmental Control Systems
- B64D2013/0644—Environmental Control Systems including electric motors or generators
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/50—On board measures aiming to increase energy efficiency
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】駐機中の機内冷却能力を有効に高める。
【解決手段】エアサイクルマシン３をエンジン１からの
抽気Ｒ以外に電動モータＭによっても駆動し得るように
構成しているため、エンジン１がアイドル状態にあると
きにもエアサイクルマシン３のコンプレッサＣに十分な
外気を取り込んで圧縮し、冷却の用に供することができ
る。
抽気Ｒ以外に電動モータＭによっても駆動し得るように
構成しているため、エンジン１がアイドル状態にあると
きにもエアサイクルマシン３のコンプレッサＣに十分な
外気を取り込んで圧縮し、冷却の用に供することができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機内に予圧用空気
を供給し、同時に機内の冷房、暖房、換気を行い得るよ
うにした航空機用の空気調和装置（以下、「空調装置」
と略称する）に関するものである。
を供給し、同時に機内の冷房、暖房、換気を行い得るよ
うにした航空機用の空気調和装置（以下、「空調装置」
と略称する）に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】航空機は、キャビンやコクピット等の予
圧室に適温、適圧の調和空気を供給すべく、一般に空調
装置を備えている。この空調装置は、通常、タービンと
コンプレッサを単軸結合したエアサイクルマシン（ＡＣ
Ｍ）を主体として構成され、エンジンからの抽気を駆動
源とし、その抽気をコンプレッサによる圧縮及びタービ
ンによる膨脹を通じて適温適圧の調和空気にして、与圧
室に供給するようにしている。
圧室に適温、適圧の調和空気を供給すべく、一般に空調
装置を備えている。この空調装置は、通常、タービンと
コンプレッサを単軸結合したエアサイクルマシン（ＡＣ
Ｍ）を主体として構成され、エンジンからの抽気を駆動
源とし、その抽気をコンプレッサによる圧縮及びタービ
ンによる膨脹を通じて適温適圧の調和空気にして、与圧
室に供給するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、航空機が駐
機している最中は、エンジンがアイドル状態のため、空
調装置の駆動源であるエンジン抽気の圧力が低く、流量
も少ない。したがって、駐機中の冷却能力が不足し、搭
乗者に快適な居住性を与えることが難しいという問題が
ある。
機している最中は、エンジンがアイドル状態のため、空
調装置の駆動源であるエンジン抽気の圧力が低く、流量
も少ない。したがって、駐機中の冷却能力が不足し、搭
乗者に快適な居住性を与えることが難しいという問題が
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の問題点を解消する
ために、本発明は、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、請求項１に係る本発明の空調装置は、エ
アサイクルマシンをエンジン抽気によって駆動し得るよ
うに構成するとともに、エンジン抽気以外に電動モータ
によっても駆動し得るように構成していることを特徴と
している。
ために、本発明は、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、請求項１に係る本発明の空調装置は、エ
アサイクルマシンをエンジン抽気によって駆動し得るよ
うに構成するとともに、エンジン抽気以外に電動モータ
によっても駆動し得るように構成していることを特徴と
している。
【０００５】このようにすれば、駐機中はエアサイクル
マシンを電動モータによって駆動することができるの
で、エンジンがアイドル状態にあっても、エアサイクル
マシンを高速回転させて十分な外気を圧縮して取り込
み、機内冷却を有効に行って駐機時の居住性を有効に高
めることができる。しかも、駐機中は機体外ユニットか
ら給電や制御を行うこともできるので、航空機内の動力
源を不必要に消費することを防止することが容易であ
り、また既存航空機にも最低限エアサイクルマシンの改
修のみで本発明を適用することが可能になる。勿論、飛
行中はエンジン抽気を動力として機内冷却を従来どおり
適正に行うことができるのは言うまでもない。
マシンを電動モータによって駆動することができるの
で、エンジンがアイドル状態にあっても、エアサイクル
マシンを高速回転させて十分な外気を圧縮して取り込
み、機内冷却を有効に行って駐機時の居住性を有効に高
めることができる。しかも、駐機中は機体外ユニットか
ら給電や制御を行うこともできるので、航空機内の動力
源を不必要に消費することを防止することが容易であ
り、また既存航空機にも最低限エアサイクルマシンの改
修のみで本発明を適用することが可能になる。勿論、飛
行中はエンジン抽気を動力として機内冷却を従来どおり
適正に行うことができるのは言うまでもない。
【０００６】一方、請求項２に係る本発明の空調装置
は、エアサイクルマシンを与圧室の排気によって駆動し
得るように構成するとともに、排気以外に電動モータに
よっても駆動し得るように構成していることを特徴とし
ている。このようにすれば、上記請求項１と同様、駐機
中の機内冷却を外部動力源によって適正に行うことがで
きるほか、飛行中の機内冷却は適宜モータ動力で補助し
ながら基本的には従来は単に廃棄されていたに過ぎない
与圧室からの排気を動力源として有効に行うことができ
るので、エンジン抽気を不要にして推力の低下を防ぎ、
燃料ペナルティの削減を図ることが可能になる。
は、エアサイクルマシンを与圧室の排気によって駆動し
得るように構成するとともに、排気以外に電動モータに
よっても駆動し得るように構成していることを特徴とし
ている。このようにすれば、上記請求項１と同様、駐機
中の機内冷却を外部動力源によって適正に行うことがで
きるほか、飛行中の機内冷却は適宜モータ動力で補助し
ながら基本的には従来は単に廃棄されていたに過ぎない
与圧室からの排気を動力源として有効に行うことができ
るので、エンジン抽気を不要にして推力の低下を防ぎ、
燃料ペナルティの削減を図ることが可能になる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を、図面を参照して説
明する。 ＜第１実施例＞この実施例に係る航空機は、図１に示す
ように、エンジン１と、キャビンやコクピット等の予圧
室２との間を、エアサイクルマシン３を主体として構成
される空調装置Ａを介して接続したものである。
明する。 ＜第１実施例＞この実施例に係る航空機は、図１に示す
ように、エンジン１と、キャビンやコクピット等の予圧
室２との間を、エアサイクルマシン３を主体として構成
される空調装置Ａを介して接続したものである。
【０００８】エアサイクルマシン３は、タービンＴとコ
ンプレッサＣをシャフトＳを介して単軸結合したもの
で、エンジン抽気Ｐを新鮮空気としてコンプレッサＣに
取り込んで圧縮した後、熱交換器４で外気Ｑとの熱交換
に供し、引き続き再生熱交換器５の１次側、コンデンサ
６の１次側及びウォータセパレータ７を通過した後、再
び前記再生熱交換器５の２次側を経てタービンＴに入力
するようにしている。そして、このタービンＴから出た
新鮮空気Ｐを前記コンデンサ６の２次側を通過後に与圧
室２に移送するようにしている。すなわち、再生熱交換
器５では熱交換器４を出た新鮮空気ＰとタービンＴに入
力される前の新鮮空気Ｐとの熱交換を行い、コンデンサ
６では再生熱交換器５の１次側を出た新鮮空気Ｐとター
ビンＴを出た新鮮空気Ｐとの熱交換を行うようにしてお
り、上記のエアサイクルを通じて新鮮空気Ｐを与圧室２
の環境に適した適温適圧の空気にするようにしている。
ンプレッサＣをシャフトＳを介して単軸結合したもの
で、エンジン抽気Ｐを新鮮空気としてコンプレッサＣに
取り込んで圧縮した後、熱交換器４で外気Ｑとの熱交換
に供し、引き続き再生熱交換器５の１次側、コンデンサ
６の１次側及びウォータセパレータ７を通過した後、再
び前記再生熱交換器５の２次側を経てタービンＴに入力
するようにしている。そして、このタービンＴから出た
新鮮空気Ｐを前記コンデンサ６の２次側を通過後に与圧
室２に移送するようにしている。すなわち、再生熱交換
器５では熱交換器４を出た新鮮空気ＰとタービンＴに入
力される前の新鮮空気Ｐとの熱交換を行い、コンデンサ
６では再生熱交換器５の１次側を出た新鮮空気Ｐとター
ビンＴを出た新鮮空気Ｐとの熱交換を行うようにしてお
り、上記のエアサイクルを通じて新鮮空気Ｐを与圧室２
の環境に適した適温適圧の空気にするようにしている。
【０００９】このような構成に加えて、本実施例は、前
記エアサイクルマシン３のシャフトＳを電動モータＭに
よっても駆動し得るようにしている。すなわち、上記構
成において、エンジン１が高回転状態にあって十分な抽
気が得られるときは、抽気を新鮮空気Ｐとしてタービン
Ｔに入力することにより該タービンＴを回転駆動し、そ
の回転動力をシャフトＳを介しコンプレッサＣに伝達し
て、エアサイクルマシン３全体を作動させるが、抽気が
上記に満たない量でもエアサイクルマシン３が作動し得
るように、シャフトＳに電動モータＭを付帯させて新鮮
空気を大量に取り込み得るようにしたものである。そし
て、この電動モータＭに、機体に設けたインターフェー
ス８を介して、機外に外部ユニットとして設けたモータ
コントローラ９をケーブル１０を介して接続し、このモ
ータコントローラ９から前記電動モータＭに対する給電
と回転制御とを行い得るようにしている。
記エアサイクルマシン３のシャフトＳを電動モータＭに
よっても駆動し得るようにしている。すなわち、上記構
成において、エンジン１が高回転状態にあって十分な抽
気が得られるときは、抽気を新鮮空気Ｐとしてタービン
Ｔに入力することにより該タービンＴを回転駆動し、そ
の回転動力をシャフトＳを介しコンプレッサＣに伝達し
て、エアサイクルマシン３全体を作動させるが、抽気が
上記に満たない量でもエアサイクルマシン３が作動し得
るように、シャフトＳに電動モータＭを付帯させて新鮮
空気を大量に取り込み得るようにしたものである。そし
て、この電動モータＭに、機体に設けたインターフェー
ス８を介して、機外に外部ユニットとして設けたモータ
コントローラ９をケーブル１０を介して接続し、このモ
ータコントローラ９から前記電動モータＭに対する給電
と回転制御とを行い得るようにしている。
【００１０】すなわち、本実施例の空調装置Ａは、エア
サイクルマシン３をエンジン抽気Ｐだけでなく電動モー
タＭによっても駆動し得るように構成しているものであ
る。このようにすれば、駐機中はエアサイクルマシン３
を電動モータＭによって駆動することができるので、エ
ンジン１がアイドル状態にあっても、エアサイクルマシ
ン３を高速回転させて十分な外気を圧縮して取り込み、
機内冷却を有効に行って駐機時の居住性を有効に高める
ことができる。しかも、駐機中は機体外ユニットである
モータコントローラ９からモータＭに対する給電や制御
を行うことができるので、エンジン１や発電機等の航空
機内の動力源を不必要に消費することを防止して、飛行
能力が駐機中に低下することを有効に回避することがで
きる。さらに、既存航空機にも最低限エアサイクルマシ
ン３の改修のみで本発明を適用することができるので、
適用範囲を有効に広げることができる。勿論、飛行中は
エンジン抽気を動力として機内冷却を従来どおり適正に
行うことができるのは言うまでもない。 ＜第２実施例＞この実施例に係る航空機は、図２に示す
ように、機外から新鮮空気として取り込んだラムエアＲ
を、エアサイクルマシン１０３を主体として構成される
空調装置Ｂを介してキャビンやコクピット等の予圧室１
０２に供給するようにしているものである。
サイクルマシン３をエンジン抽気Ｐだけでなく電動モー
タＭによっても駆動し得るように構成しているものであ
る。このようにすれば、駐機中はエアサイクルマシン３
を電動モータＭによって駆動することができるので、エ
ンジン１がアイドル状態にあっても、エアサイクルマシ
ン３を高速回転させて十分な外気を圧縮して取り込み、
機内冷却を有効に行って駐機時の居住性を有効に高める
ことができる。しかも、駐機中は機体外ユニットである
モータコントローラ９からモータＭに対する給電や制御
を行うことができるので、エンジン１や発電機等の航空
機内の動力源を不必要に消費することを防止して、飛行
能力が駐機中に低下することを有効に回避することがで
きる。さらに、既存航空機にも最低限エアサイクルマシ
ン３の改修のみで本発明を適用することができるので、
適用範囲を有効に広げることができる。勿論、飛行中は
エンジン抽気を動力として機内冷却を従来どおり適正に
行うことができるのは言うまでもない。 ＜第２実施例＞この実施例に係る航空機は、図２に示す
ように、機外から新鮮空気として取り込んだラムエアＲ
を、エアサイクルマシン１０３を主体として構成される
空調装置Ｂを介してキャビンやコクピット等の予圧室１
０２に供給するようにしているものである。
【００１１】エアサイクルマシン１０３は、タービンＴ
とコンプレッサＣをシャフトＳを介して単軸結合したも
ので、ラムエアＲを新鮮空気としてコンプレッサＣに取
り込んで圧縮した後、熱交換器１０４で外気との熱交換
に供し、調圧弁１０５で調圧した後、与圧室内空気Ｔを
一旦室外に引き出して再び与圧室１０２内に導入するよ
うに構成された再循環回路１０６に供給するようにして
いる。この再循環回路１０６は、与圧室１０２から取り
出した空気Ｔをファン１０６ａを介して再循環させる間
に新鮮空気を混合し、一般にエアサイクルシステムより
もエネルギ効率の高いベーパサイクルシステム１０７に
より冷却するようにしているものである。具体的には、
このベーパサイクルシステム１０７は、エバポレータ１
０７ａ、モータ駆動のコンプレッサ１０７ｂ、コンデン
サ１０７ｃ及び膨脹弁１０７ｄを順次通過するように閉
成された冷媒循環回路１０７Ｘを主体とし、次のような
ベーパサイクルを通じて前記エバポレータ１０７ａに導
入される循環空気Ｔ及び新鮮空気Ｒの混合空気Ｕを冷却
するようにしている。すなわち、冷媒循環回路１０７Ｘ
には、代替フロン等の冷媒Ｖが封入されており、この冷
媒Ｖがエバポレータ１０７ａ内で混合空気Ｕの保有する
熱を奪って蒸発することにより混合空気Ｕを冷却する。
エバポレータ１０７ａを出た冷媒Ｖは、コンプレッサ１
０７ｂにより圧縮され、コンデンサ１０７ｃでファン１
０７ｅにより取り込まれるラムエアＬとの熱交換により
凝結する。凝結した冷媒Ｖは膨脹弁１０７ｄにて膨脹
し、低温の気体ー液体混合状態になって、再びエバポレ
ータ１０７ａに導かれる。このようにして、エバポレー
タ１０７ａを通過して冷却された混合空気Ｕは、与圧室
１０２に供給される。前記コンデンサ１０７ｃにおいて
冷媒ＶをラムエアＬにより冷却する目的は、コンプレッ
サ１０７ｂの圧縮比を小さくして消費電力を削減するこ
とにある。
とコンプレッサＣをシャフトＳを介して単軸結合したも
ので、ラムエアＲを新鮮空気としてコンプレッサＣに取
り込んで圧縮した後、熱交換器１０４で外気との熱交換
に供し、調圧弁１０５で調圧した後、与圧室内空気Ｔを
一旦室外に引き出して再び与圧室１０２内に導入するよ
うに構成された再循環回路１０６に供給するようにして
いる。この再循環回路１０６は、与圧室１０２から取り
出した空気Ｔをファン１０６ａを介して再循環させる間
に新鮮空気を混合し、一般にエアサイクルシステムより
もエネルギ効率の高いベーパサイクルシステム１０７に
より冷却するようにしているものである。具体的には、
このベーパサイクルシステム１０７は、エバポレータ１
０７ａ、モータ駆動のコンプレッサ１０７ｂ、コンデン
サ１０７ｃ及び膨脹弁１０７ｄを順次通過するように閉
成された冷媒循環回路１０７Ｘを主体とし、次のような
ベーパサイクルを通じて前記エバポレータ１０７ａに導
入される循環空気Ｔ及び新鮮空気Ｒの混合空気Ｕを冷却
するようにしている。すなわち、冷媒循環回路１０７Ｘ
には、代替フロン等の冷媒Ｖが封入されており、この冷
媒Ｖがエバポレータ１０７ａ内で混合空気Ｕの保有する
熱を奪って蒸発することにより混合空気Ｕを冷却する。
エバポレータ１０７ａを出た冷媒Ｖは、コンプレッサ１
０７ｂにより圧縮され、コンデンサ１０７ｃでファン１
０７ｅにより取り込まれるラムエアＬとの熱交換により
凝結する。凝結した冷媒Ｖは膨脹弁１０７ｄにて膨脹
し、低温の気体ー液体混合状態になって、再びエバポレ
ータ１０７ａに導かれる。このようにして、エバポレー
タ１０７ａを通過して冷却された混合空気Ｕは、与圧室
１０２に供給される。前記コンデンサ１０７ｃにおいて
冷媒ＶをラムエアＬにより冷却する目的は、コンプレッ
サ１０７ｂの圧縮比を小さくして消費電力を削減するこ
とにある。
【００１２】ところで、従来から与圧室１０２内の空気
Ｔは、５０％を再循環し、残りの５０％の空気を排気Ｗ
として単に機外に排出していたに過ぎないものである
が、本実施例ではその残り５０％の排気Ｗを、前記エア
サイクルマシン１０３のタービンＴに導入し、このター
ビンＴを出た排気Ｗを、再循環回路１０６に向かう新鮮
空気Ｒと熱交換器１０８において熱交換させた後、機外
に排出するようにしている。すなわち、与圧室１０２か
らの排気Ｗの一部を利用してタービンＴを回転駆動する
ようにしている。また、前記実施例と同様、この実施例
も、エアサイクルマシン１０３のシャフトＳを電動モー
タＭによっても駆動し得るようにしている。すなわち、
上記構成において、与圧室１０２からの排気Ｗは、ター
ビンＴの回転駆動源として用いられ、その回転動力をシ
ャフトＳを介しコンプレッサＣに伝達して、エアサイク
ルマシン１０３全体を作動させるものであるが、その動
力を補助し得るように、シャフトＳに電動モータＭを付
帯させて作動させることにより新鮮空気Ｒをより大量に
取り込み得るようにしたものである。この電動モータＭ
に対する給電や制御の態様は前記実施例と同様である。
Ｔは、５０％を再循環し、残りの５０％の空気を排気Ｗ
として単に機外に排出していたに過ぎないものである
が、本実施例ではその残り５０％の排気Ｗを、前記エア
サイクルマシン１０３のタービンＴに導入し、このター
ビンＴを出た排気Ｗを、再循環回路１０６に向かう新鮮
空気Ｒと熱交換器１０８において熱交換させた後、機外
に排出するようにしている。すなわち、与圧室１０２か
らの排気Ｗの一部を利用してタービンＴを回転駆動する
ようにしている。また、前記実施例と同様、この実施例
も、エアサイクルマシン１０３のシャフトＳを電動モー
タＭによっても駆動し得るようにしている。すなわち、
上記構成において、与圧室１０２からの排気Ｗは、ター
ビンＴの回転駆動源として用いられ、その回転動力をシ
ャフトＳを介しコンプレッサＣに伝達して、エアサイク
ルマシン１０３全体を作動させるものであるが、その動
力を補助し得るように、シャフトＳに電動モータＭを付
帯させて作動させることにより新鮮空気Ｒをより大量に
取り込み得るようにしたものである。この電動モータＭ
に対する給電や制御の態様は前記実施例と同様である。
【００１３】このようにすれば、前記実施例と同様、駐
機中の機内冷却を外部動力源によって適正に行うことが
できるほか、飛行中の機内冷却は適宜モータ動力で補助
しながら基本的には従来は単に廃棄されていたに過ぎな
い与圧室１０２からの排気を動力源として有効に行うこ
とができるので、エンジン抽気を不要にして推力の低下
を防ぎ、燃料ペナルティの削減を有効に図ることが可能
になる。
機中の機内冷却を外部動力源によって適正に行うことが
できるほか、飛行中の機内冷却は適宜モータ動力で補助
しながら基本的には従来は単に廃棄されていたに過ぎな
い与圧室１０２からの排気を動力源として有効に行うこ
とができるので、エンジン抽気を不要にして推力の低下
を防ぎ、燃料ペナルティの削減を有効に図ることが可能
になる。
【００１４】なお、この実施例ではタービンＴから出た
排気Ｗを再循環回路１０６に導入される前の新鮮空気Ｒ
の冷却に利用しているが、図３に示すように、ベーパサ
イクルシステム１０７の冷媒循環回路１０７Ｘ中を流れ
る冷媒Ｖを冷却するために機外から導入されるラムエア
Ｌの冷却に用いるように構成することも有効である。そ
の他、各部の具体的構成は、図示実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。
排気Ｗを再循環回路１０６に導入される前の新鮮空気Ｒ
の冷却に利用しているが、図３に示すように、ベーパサ
イクルシステム１０７の冷媒循環回路１０７Ｘ中を流れ
る冷媒Ｖを冷却するために機外から導入されるラムエア
Ｌの冷却に用いるように構成することも有効である。そ
の他、各部の具体的構成は、図示実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。
【００１５】
【発明の効果】本発明の航空機用空調装置は、以上説明
した構成であるから、次に述べる効果が奏される。先
ず、請求項１に係る発明は、エアサイクルマシンを主体
として構成するに際して、エアサイクルマシンをエンジ
ン抽気によって駆動し得るように構成するとともに、エ
ンジン抽気以外に電動モータによっても駆動し得るよう
に構成したものである。このため、飛行中のみならず駐
機中の機内冷却をも有効に行って与圧室の居住性をより
有効に高めることができ、しかも、機体外ユニットを有
効利用することで航空機内の動力源を不必要に消費する
ことを防止し、本発明の既存航空機への適用もエアサイ
クルマシンの改修のみの簡単なものにすることができる
という優れた効果が奏される。
した構成であるから、次に述べる効果が奏される。先
ず、請求項１に係る発明は、エアサイクルマシンを主体
として構成するに際して、エアサイクルマシンをエンジ
ン抽気によって駆動し得るように構成するとともに、エ
ンジン抽気以外に電動モータによっても駆動し得るよう
に構成したものである。このため、飛行中のみならず駐
機中の機内冷却をも有効に行って与圧室の居住性をより
有効に高めることができ、しかも、機体外ユニットを有
効利用することで航空機内の動力源を不必要に消費する
ことを防止し、本発明の既存航空機への適用もエアサイ
クルマシンの改修のみの簡単なものにすることができる
という優れた効果が奏される。
【００１６】一方、請求項２に係る本発明は、エアサイ
クルマシンを主体として構成するに際して、エアサイク
ルマシンを与圧室の排気によって駆動し得るように構成
するとともに、排気以外に電動モータによっても駆動し
得るように構成したものである。このため、上記請求項
１と同様、駐機中の機内冷却を外部動力源によって適正
に行うことができるほか、飛行中の機内冷却を適宜モー
タ動力で補助しながら基本的に与圧室からの排気によっ
て行うことができ、これによりエンジン抽気を不要にし
て推力の低下を防ぎ、燃料ペナルティの削減も有効に果
たすことが可能となる。
クルマシンを主体として構成するに際して、エアサイク
ルマシンを与圧室の排気によって駆動し得るように構成
するとともに、排気以外に電動モータによっても駆動し
得るように構成したものである。このため、上記請求項
１と同様、駐機中の機内冷却を外部動力源によって適正
に行うことができるほか、飛行中の機内冷却を適宜モー
タ動力で補助しながら基本的に与圧室からの排気によっ
て行うことができ、これによりエンジン抽気を不要にし
て推力の低下を防ぎ、燃料ペナルティの削減も有効に果
たすことが可能となる。
【図１】本発明の第１実施例を示す概略的なシステム
図。
図。
【図２】本発明の第２実施例を示す概略的なシステム
図。
図。
【図３】図２の変形例を示す図。
１…エンジン ３、１０３…エアサイクルマシン １０２…与圧室 Ａ…空調装置 Ｃ…コンプレッサ Ｌ…ラムエア Ｍ…電動モータ Ｐ…エンジン抽気 Ｔ…タービン Ｗ…排気
Claims (2)
- 【請求項１】タービンとコンプレッサを単軸結合したエ
アサイクルマシンを主体として構成されるものにおい
て、 前記エアサイクルマシンをエンジン抽気によって駆動し
得るように構成するとともに、エンジン抽気以外に電動
モータによっても駆動し得るように構成していることを
特徴とする航空機用空気調和装置。 - 【請求項２】タービンとコンプレッサを単軸結合したエ
アサイクルマシンを主体として構成されるものにおい
て、 前記エアサイクルマシンを与圧室の排気によって駆動し
得るように構成するとともに、排気以外に電動モータに
よっても駆動し得るように構成していることを特徴とす
る航空機用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11005662A JP2000203497A (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 航空機用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11005662A JP2000203497A (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 航空機用空気調和装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007280850A Division JP2008056240A (ja) | 2007-10-29 | 2007-10-29 | 航空機用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000203497A true JP2000203497A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=11617328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11005662A Pending JP2000203497A (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 航空機用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000203497A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1129941A2 (en) * | 2000-02-29 | 2001-09-05 | Shimadzu Corporation | Air cycle environmental control system |
| JP2009292368A (ja) * | 2008-06-06 | 2009-12-17 | Shimadzu Corp | 航空機における燃料電池用空気の供給システムおよび供給方法 |
| JP2015531721A (ja) * | 2012-09-17 | 2015-11-05 | ミクロチユルボ | 非推進動力を航空機に供給する装置及び方法 |
| JP2018178999A (ja) * | 2017-04-03 | 2018-11-15 | ハミルトン・サンドストランド・コーポレイションＨａｍｉｌｔｏｎ Ｓｕｎｄｓｔｒａｎｄ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ | タービン支援キャビン空気圧縮機 |
-
1999
- 1999-01-12 JP JP11005662A patent/JP2000203497A/ja active Pending
Cited By (6)
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| EP1129941A3 (en) * | 2000-02-29 | 2002-12-11 | Shimadzu Corporation | Air cycle environmental control system |
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| JP7185416B2 (ja) | 2017-04-03 | 2022-12-07 | ハミルトン・サンドストランド・コーポレイション | タービン支援キャビン空気圧縮機 |
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Legal Events
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