JP2000190701A - 車用のタイヤホイ―ル - Google Patents

車用のタイヤホイ―ル

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JP2000190701A JP11159040A JP15904099A JP2000190701A JP 2000190701 A JP2000190701 A JP 2000190701A JP 11159040 A JP11159040 A JP 11159040A JP 15904099 A JP15904099 A JP 15904099A JP 2000190701 A JP2000190701 A JP 2000190701A
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tire
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Renato Caretta
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 直線状の道路部分及びカーブの双方にて大き
い駆動トルクを発生させ且つ高速度に達することのでき
るタイヤホイールを提供する。 【解決手段】回転軸線におけるその頂点がリム１の軸方
向外方位置にある取り付けリム１と、リムに形成された
対応するビードシート部１１と係合し得るようにビード
２３にて終わる軸方向を向いた一対のサイドウォール２
２に接続されたクラウン部分が設けられた円環状カーカ
スを備え、ビードの領域内にその最大幅を有するタイヤ
と、タイヤとリムとの間に画成された円環状キャビティ
内に挿入されたインナーチューブ３であって、その内部
容積内に圧力下にて流体を導入することにより弾性的に
膨張可能なインナーチューブ３とを備え、インナーチュ
ーブには、ホイールの外部環境に接続する要素、特に、
リムの壁を貫通して伸長する要素が存在しない、インナ
ーチューブ３の壁内に挿入された膨張・収縮装置が設け
られている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車のタイヤのホイ
ール、すなわち、車自体のハブに接続可能な設計とされ
た取り付けリムと、該取り付けリムに取り付けられたタ
イヤと、該タイヤ内に挿入され、特殊な膨張装置を介し
て圧力下の流体によって膨張される設計としたインナー
チューブとを備える組立体に関する。
【０００２】より具体的には、本発明は、特に、非限定
的に、極めて高性能の特徴を有する自動車、すなわち、
直線状の道路部分及びカーブの双方にて大きい駆動トル
クを発生させ且つ高速度に達することのできる自動車に
て使用されるタイヤホイールに関するものである。
【０００３】
【従来の技術】上述した型式のタイヤホイールは、今日
の市場にて要求される性能特徴に関係する色々な基準
（一部分、互いに相反することがある）を完全に満足さ
せなければならない。
【０００４】特に、これらのホイールは、これらのタイ
ヤホイールは、車に対し優れた操作性能、特に、方向的
安定性及び横断方向への安定性に関して、あらゆる地面
における路面保持力、静止摩擦力、アクアプレーンに対
する抵抗性、快適さ、同様に、相当な距離を連続的に走
行する能力、空気が一部分又は完全に失われたとき（パ
ンク走行状態）の走行能力、及び「非着座状態」すなわ
ち、一方又は双方のタイヤビードがリムに形成された関
係する座部から離れる状態を生ずる虞れを伴うことのな
い性能を提供しなければならない。
【０００５】当該出願人は、従来、こうした基準は、全
体として、ホイールを構成する構成要素の内、単一の構
成要素によって個々に満足されるものであると認識して
いた。このため、操作性は、タイヤの性能特徴によって
決まる一方、「非着座状態」に対する抵抗性は、ビード
シートの形状を適正に設定することによって得ようとし
ていた。いわゆる「パンク状態の走行能力」に関して、
第一の方法によれば、このことは、自己支持能力を付与
し得るように、カーカス構造体を改造し、タイヤのサイ
ドウォールを補強することにより得られていた。１つの
代替例として、チューブレスタイヤにおいて、この能力
は、リムに取り付けられ且つタイヤ内に挿入された適当
な支持体によって提供される一方、インナーチューブを
有するタイヤにおいて、互いに独立的に、複数の周方向
又は横断方向区画室に仕切られたエアチャンバ、すなわ
ちインナーチューブが使用されている。
【０００６】幾つかの独立的な区画室が存在すること
は、タイヤが十分な膨張圧力を備え、従って、上記区画
室の１つに穴が開いたときでさえ、緊急的に走行する能
力を備えることを可能にする。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】これら全ての解決策
は、提供される利点に比較して、色々な不利益な点があ
り、このため、得られる全体的な結果は損われることが
分かった。
【０００８】特に、当該出願人は、次のことに気付い
た。すなわち、サイドウォールの構造上の堅固さが増す
と、タイヤの重量が重くなり、また、全方向（長手方
向、横断方向及び垂直方向）への剛性が増し、このこと
は、通常の走行中の運転性能及び快適さに悪影響を与え
ることに気付いた。
【０００９】タイヤの内部に支持体を使用することは、
タイヤの重量を増し、タイヤの半径方向の内面と支持体
の半径方向外面とが摩擦係合する状態にて車の重量が支
持体に伝達されるとき、パンク走行状態に対する長時間
の抵抗力の点にて何らの保証も為し得ない。
【００１０】いわゆる低プロファイルタイヤ、すなわ
ち、回転軸線に沿って長い楕円形の断面を有するタイヤ
（この場合、挿入及び使用の双方の点にて、困難性を伴
なう）に関して、インナーチューブによる解決策は実際
的ではない。
【００１１】当該出願人は、実際上、タイヤとリムとの
間にインナーチューブを挿入することは、タイヤの断面
が小さければ小さい程、より難しくなることを確認でき
た。このことに加えて、従来のインナーチューブは、膨
張中、実質的に円形断面のプロファイルとなり、低プロ
ファイルのタイヤの楕円形の輪郭と適正に組み合わされ
ず、その結果、互いの頂部に折り重なり部分が形成さ
れ、この折り重なり部分は、特に、タイヤのサイドウォ
ールに沿ってインナーチューブの壁が、円環状キャビテ
ィの内面まで正確に且つ完全に伸長することを妨げる。
このようにして、円環状キャビティは充填されず、イン
ナーチューブの壁内の内部張力が損われる状態が生じ、
インナーチューブの耐久性に悪影響を与えることにな
る。
【００１２】更に、当該出願人が認識するように、ホイ
ールの外側の外部環境に接続するためリムを貫通して伸
長する軸部を備える膨張弁が従来のインナーチューブに
設けられることに更なる問題点が伴なう。特に、タイヤ
の走行状態のとき、この事実は、現在解決されていない
危険性を招来する。地面に対して極めて大きいトルク値
を伝達する高性能の車により発生される、車の急激な加
速又は減速の場合、タイヤがリムに対して滑り、その結
果、弁の基部にてインナーチューブが引裂かれ又は弁の
軸部がせん断することが判明した。この状態が生ずる
と、タイヤが直ちに萎み、それに伴なって車の安定性が
失われ、車自体の運転者及び搭乗者の生命にとって重大
な危険性が生じる。
【００１３】パンク走行状態の能力及び非着座状態に対
する抵抗性に関して、上述したタイヤホイールの振舞い
を改良するための最新の提案でさえ、リム及びタイヤの
組立体により画成されたキャビティ内に堅固なインサー
トを設けるものであり、公知の技術と何ら相違していな
い。
【００１４】本明細書の説明の便宜上、この組立体は、
その軸方向外端部が軸方向内端部よりも小さい直径を有
し且つラジアルカーカスタイヤと関係付けられた円錐形
のビードシート部が設けられた取り付けリムを備えてお
り、該ラジアルカーカスタイヤのビードはリムにおける
対応するシート部に適合する一方、カーカスは、断面に
て一定の曲率方向の子午線プロファイルを有しており、
ビードコア付近にて、該プロファイルの接線は、赤道面
に対して実質的に平行である。
【００１５】提案された実施の形態において、リムは、
直径の異なるビードシート部を有しており、大きい直径
のビードシート部は、ショルダによって軸方向内方位置
にて境が設定されており、該ショルダは、その側にて非
着座状態となるのを防止し得るが、その側の上を通過す
るのは難しいように相当な高さである。ホイールは、タ
イヤの断面高さの約１／２に亙って半径方向に伸長す
る、トレッドの支持リングを備えて完成されており、リ
ングは、より小径のビードシート部の付近にてリムに取
り付けられ、タイヤが萎んだとき、隣接するビードを所
定位置に係止し、対応する側にてタイヤが非着座状態と
なるのを防止する。このホイールは、更なる情報のため
に参照すべきである、例えば、米国特許第５，６３４，
９９３号に詳細に記載されている。
【００１６】この解決策は、今日、市場、すなわち、車
の製造メーカ、タイヤの小売店及びユーザ自身が要求す
る高度の品質及び性能基準に関して完全に満足し得るも
のではないことに当該出願人は気付いている。特に、ト
レッド支持体を使用しない型式のものの場合、補強した
自己支持サイドウォールを備えるタイヤに復帰する一
方、内部の堅固な支持リングを設けることは、既に低プ
ロファイルタイヤにて小さくなっている膨張する空気容
積を減少させ、これにより、快適さを低下させ、タイヤ
の垂直方向への変形可能性を制限し、運転性能に悪影響
を与え、使用中に発生した熱の放散にとって有害な障壁
を形成する熱質量を増大させ、リムの特別な構造的形態
を必要とし、リムのビードシート部の直径を異なるもの
とする必要性が生じ、特に、リング、及びホイール組立
体全体の組立て及び分解を困難にすることになる。
【００１７】これは全て上述したことであり、当該出願
人は、車のタイヤホイールの性能特性は、一部分、公知
であり、また一部分、新規な要素の組立体を使用するこ
とにより更に改善することが可能であることを知見し
た。これら要素は、その要素間の相互作用を生じさせる
ことのできるタイヤ系を形成し、その結果、現代の車が
要求する性能特性を同時に且つ最適な方法で満足させ
る、車用の新規なタイヤホイールが得られる。
【００１８】上記のホイールは、基本的に、赤道面から
軸方向外方に進む、回転軸線に向けて傾斜したビードシ
ート部を有するホイールリムと、リムにおける対応する
シート部と同一の方法にて外方に成形されたビード、及
び断面で見たとき、カーカスプライをビードの補強コア
に固定すべく新たな構造体が形成されることが好まし
い、上記ビードの領域内にてその最大の軸方向幅を有す
るカーカスプロファイルが設けられたタイヤと、楕円形
の断面を有することが好ましく、また、特に、リムの壁
を貫通して進んで、ホイールの外部環境に接続するため
の何らの要素を有しない膨張装置により膨張させること
のできるインナーチューブとを備えている。
【００１９】
【課題を解決するための手段】このため、第一の形態に
よれば、本発明は、車のハブと関係させることのできる
取り付けリムと、該リムに取り付けられたタイヤであっ
て、取り付けリムに形成された対応するビードシート部
と係合し得るようにビードにて終わる、一対の軸方向に
面するサイドウォールに接続されたクラウン部分が設け
られた円環状カーカスを有するタイヤとを備え、該カー
カスには、ビードからビードまで伸長する少なくとも１
つの補強プライが設けられ、その端部が上記ビード内に
挿入された補強ビードコアに固定され、上記タイヤ及び
上記リムの組立体が大気圧にて周囲環境から隔離するこ
とのできる円環状キャビティを画成し、上記キャビティ
内に挿入されたインナーチューブであって、その内部容
積内に圧力下にて流体を導入することにより弾性的に膨
張可能であり、該インナーチューブの壁内に挿入された
膨張・収縮装置が設けられたインナーチューブを備え
る、車用のタイヤホイールにおいて；上記リムが、実質
的に円筒状本体を備え、該円筒状本体の軸線が上記ホイ
ールの回転軸線を形成し、該本体の半径方向外面が上記
タイヤの対応するビードと係合する上記ビードのシート
部を形成する設計とされた２つの側部分を有し、該側部
分の各々が、上記リムに対して上記シート部の軸方向外
側の位置にてその頂点が上記回転軸線上にある円錐形面
に対応するように配置され、また、該円錐形側部分の最
小直径よりも小さい最大直径を有する、より半径方向内
方の中央部分を備え；上記タイヤが、上記ビードの領域
内にて、上記サイドウォールの領域内のその最大幅に少
なくとも等しい幅を有し；上記装置が、上記インナーチ
ューブの周方向位置をリムに対して固定する設計とされ
た、上記リムに接続するための何らのシステムも備えな
いことを特徴とするタイヤホイールに関するものであ
る。
【００２０】上記のタイヤホイールには、タイヤとリム
との間に画成された円環状キャビティ内に圧力下にて流
体を導入し且つ該円環状キャビティから流体を除去する
手段がそのリムに設けられている。
【００２１】ビードシート部の上記円錐形面における頂
点の角度は８°乃至６０°の範囲にあることが好まし
い。上述したビードシート部は、リムの半径方向外方に
向けて拡がり且つ赤道面に対して４０°乃至５０°の範
囲の角度にて傾斜したフランジにより各々外側に向けて
軸方向に境が設定される一方、内側に向けてこれらビー
ドシート部は、各々ショルダにより軸方向に境が設定さ
れる。該ショルダの軸方向外面は、リムの半径方向外側
の方向に赤道面に向けて収斂し、また、上記面に対して
０°乃至３０°の角度にて傾斜している。
【００２２】更により好ましくは、上述した円筒状本体
の半径方向外面における上記中央部分の最大直径と、上
記ビードシート部の最小直径との差は、上記最小直径の
１０％乃至２０％の範囲にあるようにする。上記フラン
ジの外径と対応するビードシート部の最小直径との間の
差は、上記最小直径の値の１％乃至５％の範囲であるよ
うにする。
【００２３】本発明の第二の形態によれば、本発明は、
ビードシート部が上記ホイールの回転軸線から異なる距
離を有し、軸方向に対向する、より大径のビードシート
部の最小直径と、より小径のビードシート部の最大直径
との差が、上記最大直径の値の３％乃至６％の範囲にあ
る、上述したタイヤホイールにも関するものである。
【００２４】好ましくは、この場合、リムは、より大径
のビードシート部が車自体に面する状態にて車に取り付
け得る設計とされるようにする。本発明の別の形態によ
れば、本発明は、ビードの補強コアが互いに軸方向に並
べて配置され且つ対応するビードシート部の全体の軸方
向伸長距離に亙って実質的に伸長する、巻き線状態に巻
かれた金属ワイヤー層を半径方向に重ね合わせた少なく
とも２つの層を備え、該層がビードシート部の面に対し
て実質的に平行に配置され、半径方向最内側層の最小直
径が、隣接するフランジの直径よりも小さくなく、その
最大直径が隣接するショルダの直径よりも大きくないタ
イヤが取り付けられた上述した型式のタイヤホイールに
関するものである。
【００２５】これらの層は、高炭素含有量の鋼ワイヤー
で形成され、また、直径０．９ｍｍ乃至１．５ｍｍの単
一の金属ワイヤーをら旋状に巻いたものから成り、又は
撚った金属コードのら旋状のものから成り、該撚ったコ
ードの基本フィラメントが０．２２ｍｍ乃至０．３８ｍ
ｍの範囲にあることが好ましい直径を有するようにす
る。
【００２６】ビードコアは、基本フィラメントから成る
層、又はコード層、あるいは該コード層の組合わせ体か
ら成るようにすることができる。この型式のビードコア
に対して、カーカスプライの端部を、上記層の間にて内
側から外方に軸方向に挿入することが好ましい。
【００２７】好適な実施の形態において、上記カーカス
プライの端部が軸方向に分離した２つの織地部分を備
え、第一の織地部分は金属ワイヤーの半径方向の最内側
層の内部で半径方向に配置される一方、第二の織地部分
が、エラストマー的材料のインサートにより半径方向最
内側層から分離された、上記ワイヤーの半径方向最外側
層内にて半径方向に挿入されている。このエラストマー
的材料のインサートは、タイヤのサイドウォールに向け
て上記金属ワイヤーの層の軸方向内端部に向けて半径方
向に伸長し且つショアＡ硬さ７０°以上である。
【００２８】本発明の更なる形態によれば、本発明は、
インナーチューブが最終的な使用容積の１／３以上の内
部容積を有する円環状の形態にて成形され且つ加硫処理
され、好ましくは、楕円形の形状にて成形され且つ加硫
処理された、上述したタイヤに関するものである。
【００２９】更により好ましくは、インナーチューブ
は、互いに分離し且つ独立した少なくとも２つの周方向
容積を備え、該周方向容積は、ホイールの回転軸線に対
して垂直な面内で伸長した長手方向壁により分離され、
該容積の各々には、上記膨張装置が設けられるようにす
る。更により好ましくは、この壁は、軸方向最外側部
分、すなわち、上記インナーチューブのサイドウォール
の剛性を上廻る剛性を有するようにする。更に、又は代
替例として、この壁は、壁の半径方向伸長部分の全体に
亙って内方に伸長し、インナーチューブの外面及び内面
の双方にて開口する少なくとも１つの管路を有してい
る。
【００３０】本発明の更に別の形態によれば、本発明
は、上記膨張・収縮装置が、少なくとも１つの膨張弁
と、１つの調節弁と、１つの排出弁とを内蔵する剛性な
本体を備える、上述したタイヤホイールに関するもので
ある。
【００３１】
【発明の実施の形態】何れの場合にも、本発明は、単に
一例としてのみ記載し、何ら限定を課すことを意図する
ものではない、以下の説明及び添付図面を参照すること
により、一層良く理解されよう。
【００３２】図１を参照すると、本発明によるホイール
は、タイヤ２が取り付けられた取り付けリム１を備え、
タイヤの内面とリムの半径方向外面との間に画成された
円環状キャビティが、特殊な弁５を介してリムの外側か
ら空気を導入することにより膨張させることのできる少
なくとも１つの膨張装置４が設けられたインナーチュー
ブ３を保持している。膨張圧力の効果によって拡張され
た上述のインナーチューブは、キャビティの全体を占
め、タイヤ及びリムの上記の面に対して座する。
【００３３】リム１は、実質的に円筒状本体１２を有
し、該円筒状本体の軸線（図示せず）は、ホイールの回
転軸線を形成し、また、該軸線は、回転軸線に対して垂
直な面内に位置し且つリム、従ってホイールを車のハブ
に締結するという機能を果たすディスク１３に接続され
ている。
【００３４】上記本体の半径方向外面は、タイヤの対応
するビードに係合するビードシート部を形成する設計と
された２つの側部分１１を有している。該ビードシート
部の各々は、リムに対するシート部の軸方向外方の位
値、及びより半径方向内方の中央位置にてその頂点が回
転軸線上にある状態にて円錐形面に従って配置されてい
る。この円錐形面の最大直径はビードシート部の最小直
径よりも小さい。
【００３５】より正確には、ビードシート部１１の軸方
向外端部の半径方向外径ＤCは、タイヤの取り付け直径
を特定し、リムの公称径と考えられる。リムの上記の中
心部分の半径方向外面は、ＤCの８０％乃至９０％の値
であることが好ましい直径ｄCを有している。
【００３６】ビードシート部の上記円錐形面の頂部の角
度は、８°乃至６０°であることが好ましい。すなわ
ち、回転軸線に対する上記円錐形面の角度ｗは、４°乃
至３０°の範囲にあり、図示した実施例において、この
角度は、両方のシート部について等しく、１５°であ
る。更に、１つのシート部の角度は、このことがより有
利であるならば、他のシート部と異なる値とすることが
できるが、常に、上述した値の範囲内にあることが好ま
しい。
【００３７】ビードシート部は、リムの半径方向外方に
向けて拡がることが好ましく且つ角度ｘにて赤道面に対
して傾斜したフランジ１４によって各々、外方に向けて
軸方向に境が設定されている。この角度ｘは、４０°乃
至５０°の範囲内にあり、図示した実施例において、４
５°であり、両方のフランジについて等しいことが好ま
しい。更に、１つのフランジの角度は、このことがより
有利であるならば、他方のフランジと異なる値とするこ
とができるが、常に、上記に特定した値の範囲内にある
ことが好ましい。
【００３８】上記フランジの半径方向外径ｄFは、上記
公称径の１％乃至５％の範囲の値であることが好ましい
値だけリムの公称径を上廻る。ビードシート部は、ショ
ルダ１５により互いの内方に向けて軸方向に境が設定さ
れ、軸方向外面は、リムの半径方向外方に赤道面に向け
て収斂し且つ０°乃至３０°の範囲であることが好まし
い角度ｙにて上記面に対して傾斜しているようにするこ
とが好ましい。この角度ｙは、図示した実施例におい
て、両方のショルダについて等しく、１５°である。更
に、１つのショルダの角度は、このことがより有利であ
るならば、反対側のショルダと異なる値とすることがで
きるが、常に、上記に特定した値の範囲内にあることが
好ましい。
【００３９】上記ショルダの半径方向外径ｄRは、公称
径の値の１０６％乃至１０８％の範囲にあることが好ま
しい。リムのより半径方向内方部分は、２つの壁１０に
よって上記ビードシート部に接続されている。該２つの
壁は、拡がり且つ半径方向外方に伸長することが好まし
く、また、該２つの壁は、共に、タイヤ及びインナーチ
ューブをリムに取り付けることを容易にするのに有用な
溝を画成する。溝の壁に穴を形成し、チューブレスタイ
ヤと共に一般に使用される型式の膨張弁５がその穴内に
取り付けられるようにすることが有利である。
【００４０】上記フランジ１４間の最大の軸方向距離は
リムの幅Ｌを画成する。タイヤ２は、周縁部分２１と、
一対のビード２３にて終わる、軸方向に対向した２つの
サイドウォール２２とを有する円環状の形状のカーカス
を備えている。該一対のビードシートの各々には、タイ
ヤを対応する取り付けリム１に固定するための少なくと
も１つの補強ビードコア２４が設けられている。
【００４１】トレッドバンド２６が上記カーカスの外周
に配置されており、それ自体公知の方法にて溝２７及び
カット部分２８から成るレリーフの設計にて成形されて
いる。該溝及びカット部分は、タイヤに予想される使用
目的に対応して種々に配置される。
【００４２】カーカスには、ビードからビードに伸長
し、その端部が上述したビードコアに固定された少なく
とも１つの補強プライ２９が設けられている。タイヤが
ラジアル型であるならば、上記のプライの補強コードは
タイヤの回転軸線を含む面内に実質的に位置している。
しかしながら、更に、カーカスとトレッドバンドとの間
には、金属コードの半径方向に重ね合わせた少なくとも
２つの層２０１、２０２を備えることが好ましいベルト
構造体が挿入されている。これらの金属コードは、好ま
しくは各層内にて互いに対して平行で且つ隣接する層の
コードと交差し、好ましくは、タイヤの赤道面に対して
左右対称の仕方にて傾斜している。更により好ましく
は、上述した構造体は、半径方向外方位置にて追加的な
繊維コード２０３の層を備えている。該繊維コードは、
熱収縮性材料で出来ており且つ赤道面に対して平行に配
置されることが好ましい。
【００４３】赤道面に対する交差するベルト層のコード
の傾斜角度は５°乃至３０°の範囲にあることが好まし
い。ベルト構造体及び／又はタイヤの特定の実施の形態
に関して、上記角度はまた２つの層内にて異なる値とす
ることができる。
【００４４】上述したタイヤは、ビードの最大の軸方向
伸長距離に対応する点にてその最大幅ＬPを有し、この
幅は、タイヤのサイドウォールにて測定された最大幅Ｌ
Cに少なくとも等しいが、好ましくは、この最大幅ＬCよ
りも広いことが好ましい。
【００４５】換言すれば、タイヤの断面の外側プロファ
イルは、その取り付けリムのフランジ１４の外縁を越え
て軸方向に伸長しない。タイヤのビードは、ビードシー
ト部の輪郭及びフランジ及びショルダの隣接する壁の輪
郭に少なくとも適合し得るような外形状とされている。
しかしながら、該ビードはフランジ１４の半径方向外面
を覆い得るように軸方向外方に向けて伸長することが好
ましい。
【００４６】ビードの内部構造体は、例えば、結束型又
は撚り型のような色々な公知の構造体の１つにて形成さ
れた補強ビードコア２４を含むことができる。何れの場
合にも、上記ビードコアの半径方向内径ｄBは、ｄF以上
で且つｄR以下の値でなければならない。
【００４７】図１には、左側半分に、本発明によるビー
ド構造体の１つの特別な好適な実施の形態が図示されて
いる。この実施の形態において、ビードコアは、互いに
軸方向に並べて配置され且つ対応するビードシート部の
軸方向伸長距離の全体に亙って実質的に伸長する金属ワ
イヤーを半径方向に重ね合わせて成る少なくとも２つの
層２４１、２４２を備える一方、カーカスプライの端部
は、上記層の間にて内側から外側に向けて軸方向に挿入
されている。
【００４８】これら層は、回転軸線に対して平行に、す
なわちより正確には、ビードシート部に対して実質的に
平行に配置されている。半径方向最内側層の場合、従来
のビードワイヤーに関して既に説明した状態が当て嵌ま
る。基本的に、その最小径はｄF以上であり、その最大
径はｄR以下でなければならない。
【００４９】これら層は、高炭素含有量の鋼（ＨＴ型、
すなわち、炭素含有率０．８％以上の鋼）で出来たワイ
ヤーにて形成されている。層の各々は、直径０．９ｍｍ
乃至１．５ｍｍの単一の金属ワイヤーをら旋状に巻いて
形成することができる。この層は、各々が３つの基本的
なフィラメントを有する７本のストランドから成ること
が好ましい撚り金属コードをら旋状に巻いて形成され
る。撚り線の基本的なフィラメントは、０．２２ｍｍ乃
至０．３８ｍｍ、更により好ましくは、０．２８ｍｍ又
は代替的に０．３６ｍｍの直径を有することが好まし
い。換言すれば、当該技術分野における通常の識別方法
に従って、上記層を形成する好適なコードは、７×３×
０．２８及び７×３×０．３６である。ビードコアは、
単一のフィラメント層又はコード層若しくは上記層の組
み合せの何れかから成るようにすることができる。
【００５０】金属コードに関する実施の形態は、タイヤ
をリムに取り付け且つタイヤをリムから取り外す間、ビ
ードコアに必要な可撓性を提供し、何ら構造的な損傷を
伴なうことなくリムのフランジ１４を通すことができる
ことが好ましい。
【００５１】図２には、本発明によるホイールの第二の
有利な実施の形態が図示されている。この実施の形態
は、ビードシート部が異なる直径を有するため、既に説
明したものと相違している。特に、より大径のビードシ
ート部の直径ＤMINと、より小径のビードシート部（軸
方向に対向する）の直径ＤMAXとの差は、公称直径の値
の３％乃至６％の範囲にあることが好ましい。
【００５２】この実施の形態の場合、より小径のビード
シート部の最小直径は、リム公称直径と見なし、ホイー
ルは、より大径のビードシート部が車の側に配置された
状態にて車に取り付けられることが望ましい。
【００５３】この図には、また、補強カーカスが２つの
カーカスプライを備え、何れの場合でも、プライの端部
が織地の軸方向に分離した２つの部分に分割されている
ことを特徴とするタイヤのビードの異なる実施の形態も
図示されている。この場合、第一の織地部分は、金属ワ
イヤーの半径方向最内側層内にて半径方向の所定位置に
配置される一方、第二の織地部分は、タイヤの側部に向
けて金属ワイヤー層の軸方向内端を越えて半径方向に伸
長する、高硬度ファクタを有するエラストマー的材料か
ら成るインサートにより半径方向最内側層から分離し
た、上記ワイヤーの半径方向最外側層内にて半径方向の
所定位置に挿入される。上記インサートの硬さは、ショ
アＡ硬さ７０°に等しいことが好ましく、又はそれ以上
であることが一層好ましい。
【００５４】半径方向最内側層の直径に関して、図１に
よる実施の形態に関して既に説明した条件と同一の条件
が当て嵌まる。図１、図３に図示したインナーチューブ
３は、エラストマー的材料で出来ており、互いに分離し
た少なくとも２つの部分、すなわち、壁３１を有する中
央コアと、一対のサイドウォール３２とに分割されてい
る。
【００５５】換言すれば、上記のインナーチューブは、
分離し且つ独立的な２つの周方向容積３ａ、３ｂを備え
ており、これらの容積は、ホイールの回転軸線に対して
好ましくは、垂直な面内にて、より好ましくは、赤道面
内にて伸長する、長手方向壁３１によって分離されてい
る。
【００５６】この壁、また、該壁を直ぐ取り囲む領域
は、軸方向最外側部分、すなわち、インナーチューブの
側壁３２の剛性よりも大きい剛性を有し、タイヤの内部
にてチューブが膨張する間、軸方向へのチューブの膨張
は、半径方向への膨張程度よりも大きいことが好まし
い。このようにして、インナーチューブの中央部分は、
その側壁がタイヤのサイドウォールに対して完全に着座
すると同時に、トレッド領域と接触して、インナーチュ
ーブ自体の壁の内側にて何らかの異常な張力が発生する
のを防止する。
【００５７】インナーチューブ、その製造方法及び装置
並びに一般的な型式のタイヤと組み合わせて使用したと
きのその更なる特徴は、当該出願人自身の名による同時
係属特許出願（未だ公開されず）に完全に詳細に記載さ
れている。従って、その好適な実施の形態を示し、より
全体的な情報については、上記出願の公開公報を参照す
べきである。
【００５８】更に、本発明の範囲内において、インナー
チューブは、必ずしも楕円形の形状ではなく、また、独
立的な容積が付与されてもいないことを指摘すべきであ
る。換言すれば、本発明によるホイールは、実質的に円
形及び／又は単一容積の断面のインナーチューブをも同
様に備えることが可能である。
【００５９】より具体的には、図示したインナーチュー
ブは、赤道面に対して平行なより小さい軸線の寸法が回
転軸線に対して平行なより大きい軸線の寸法よりも小さ
い、楕円形の断面を有するタイヤ、すなわち、ビードの
基部とトレッドの頂部との間で測定した断面の高さとタ
イヤの最大幅との比が０．７以下である、いわゆる「低
プロファイル」タイヤに特に適したものである。
【００６０】上述し且つ図２に図示したタイヤの特別な
実施の形態において、この比で表わした状態は、より大
きい半径方向への伸長距離を有するサイドウォールが設
けられたタイヤの中心軸線に沿って確認されなければな
らない。
【００６１】より好ましくは、中央コアは、壁３１から
成っており、該壁の端部から、それぞれ半径方向外側フ
ランジ３３（外側フランジ）及び半径方向内側フランジ
３４（内側フランジ）という２つのフランジが、所定の
幅の部分に亙って軸方向の反対方向に向けて互いに垂直
に伸長するようにする。
【００６２】サイドウォール及びフランジの隣接する端
部、すなわち、周方向接続線３５に沿った半径方向外方
位置の端部及び周方向接続線３６に沿った半径方向内方
位置の端部は、共に接続されている。この接続は、加硫
処理の形態による化学的接合手段により実現されること
が好ましい。
【００６３】本発明の１つの形態によれば、別個の部分
の剛性が異なるインナーチューブ、より正確には、側部
よりも大きい剛性を有するコアを備えるインナーチュー
ブを製造することが考えられる。インナーチューブの色
々な部品が同一のエラストマー的材料で製造された、図
３に示した１つの好適な実施の形態において、サイドウ
ォールの断面に対してコアの断面（厚さ）を適宜に増す
ことにより、サイドウォールトと比較して大きいコアの
剛性が得られた。本発明の好適な実施の形態において、
コアの厚さの平均値とサイドウォールの厚さの平均値の
比は１乃至４の間で相違する。
【００６４】より具体的には、図３による実施例におい
て、インナーチューブは、サイドウォール３１に沿って
５ｍｍという一定の厚さを有し、この値は、サイドウォ
ールとフランジとの間の接続領域の厚さよりも厚く、次
に、サイドウォールと接続領域における２ｍｍの厚さに
なる迄テーパーが付けられ、次に、サイドウォールにて
一定の値を保つ。
【００６５】上述した形態の１つの代替的な解決策にお
いて、サイドウォールの材料の弾性係数よりも大きい弾
性係数のエラストマー的材料をコアに対して使用して、
互いに相違する材料を採用することにより、サイドウォ
ールの剛性と比較してより大きい剛性のコアとすること
ができる。この場合、コアの厚さは、サイドウォールの
厚さに等しくし又は相違することができる。
【００６６】本発明による好適な代替的な実施の形態に
おいて、コアのそれぞれの材料の弾性係数とサイドウォ
ールの弾性係数との比は、１乃至１０の範囲にあり、特
に、１乃至５の範囲にあることがより好ましい。
【００６７】コアの材料の弾性係数値は、１．５乃至１
０Ｎ／ｍｍ2の範囲にあることが好ましい。「弾性係
数」とは、１００％の延伸変形に対応する力の公称値を
意味するものと理解することを指摘する。この弾性係数
値の測定は、ＩＳＯ３７（リング型Ａ）の標準に従って
行われる。
【００６８】インナーチューブのサイドウォールは、ブ
チルゴム又はブチルハロゲンゴム系とし、中央コアは、
特に、スチレンブタジエン、ポリブタジエン及び天然ゴ
ムのようなジエンエラストマー系とすることが好まし
い。
【００６９】更なる解決策において、組成が等しく又は
異なり、厚さが等しく又は異なる材料を使用し、該材料
内に適当な補強フィラーを内蔵させることにより、サイ
ドウォールと比較してコアの剛性をより大きくすること
ができる。１つの好適な解決策において、これらフィラ
ーは、短繊維（７ｍｍ以下の寸法）、特に、「アラミド
ペースト（ａｒａｍｉｄｅ ｐａｓｔｅ）」（例えば、
ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標名）−パルプ又は
トワロン（Ｔｗａｒｏｎ）（登録商標名））として公知
のアラミド繊維（１ｍｍ以下の寸法）を研磨することに
より得られる繊維から成っており、この場合、ケブラー
及びトワロンは、デュポン（Ｄｕ ｐｏｎｔ）及びアク
ゾ（ＡＫＺＯ）のそれぞれ登録商標名である。
【００７０】上記短繊維の量は、１乃至５ｐｈｒ（ゴム
１００部分当たりの部分数）であることが好ましい。特
に好適な実施の形態において、コアのエラストマー的材
料のみがかかる繊維状の補強フィラーを含んでいる。
【００７１】中央コアの異なる部分には異なる剛性を付
与することが好ましく、１つの場合、壁及び外側フラン
ジの剛性と比較して、内側フランジには最大の剛性が付
与され、インナーチューブが膨張する間にインナーチュ
ーブの壁が膨張するのを最適な仕方にて制御し、これに
より、これら壁がタイヤの内面に完全に順応することを
可能にする。この目的のため、インナーチューブは、最
終的な使用容積の１／３以上の内部容積を有する円環状
の形状にて成形し且つ加硫処理し、より好ましくは、イ
ンナーチューブは楕円形の形状にて成形し且つ加硫処理
する。更により好ましくは、壁３１は、壁の半径方向伸
長距離の全体に亙って内方に伸長し且つインナーチュー
ブの外面及び内面の双方にて開口する少なくとも１つの
管路３７を有している。インナーチューブは、均一な仕
方にて、すなわち、等しい角度だけ互いにずらして互い
に周方向に隔てられた複数のこれら管路を備えることが
好ましい。
【００７２】これら管路は、少なくとも３つあることが
好ましいが、より好ましくは、より多数とし、更に好ま
しくは、少なくとも６つとし、また、３ｍｍ乃至１５ｍ
ｍの直径、より好ましくは１２ｍｍの直径を有するよう
にする。
【００７３】これら管路の存在のため、インナーチュー
ブが膨張する間、インナーチューブの半径方向外面（外
側面）とタイヤの周縁部分の半径方向内面との間に取り
込まれた空気は、インナーチューブの半径方向内面（内
側面）とリムの対向面との間に形成されたスペースに向
けて流れ出し、開放位置にある膨張弁５によって外部環
境に向けて流れ出ることができる。
【００７４】本発明によれば、明細書に記載したインナ
ーチューブには、その壁、好ましくは、内壁に挿入され
た膨張装置４が設けられており、該膨張装置４は、リム
を貫通して外部環境に接続するための要素は何ら備えて
いない。
【００７５】この型式の装置の色々な特徴及び実施の形
態並びに一般的な型式のタイヤホイールと組み合わせて
使用する場合に関しては、当該出願人による、未公開の
同時係属特許出願に詳細に記載されており、このため、
その１つの好適な実施の形態が記載されており、これと
関連して更なる一般的な情報について、上記特許出願の
公開公報を参照すべきである。
【００７６】一般に、上述した膨張・収縮装置は、プラ
スチック材料で出来ていることが好ましい、剛性な本体
４１を備えており、該剛性な本体には、その各々がケー
シングにより境が設定された一群の弁が設けられてい
る。該ケーシング内には、関係する作動機構、すなわ
ち、開き位置と閉じ位置との間にてそれぞれ作動して、
加圧した空気がケーシングを通って二方向のいずれか一
方に流れるのを許容し又は防止する弁の部分が配置され
ている。
【００７７】特に、該弁の群は、それぞれ膨張、調節及
び収縮用の３つの弁を備えており、タイヤに対して正確
な作動圧力を提供するため少なくとも３つの基本的な作
用、すなわち、過剰圧力への迅速な膨張、所望の圧力値
の達成（調節）及びインナーチューブの迅速な収縮を行
うことを可能にする。
【００７８】円筒状の形態であることが好ましい剛性な
本体４１は、インナーチューブの壁、好ましくは半径方
向内面（内側面）に形成された円形の貫通開口部を画成
する特殊なブッシュ４２内に取り付けられている。
【００７９】上述した剛性な本体は、ブッシュ４２内に
ねじ込み得るようにねじが形成されたその外面の環状部
分と、ブッシュに対するその位置を固定することを可能
にする底部フランジ４０とを備えることが好ましい。
【００８０】図１及び図４から明確に理解し得るよう
に、上述した剛性な本体４１及び該剛性な本体内に収容
された弁の群は、周囲の環境から完全に絶縁されてお
り、このため、リムの壁を貫通する、ホイールの外部環
境に接続する何らの要素を備えていない。更に、かかる
装置が設けられたインナーチューブは、タイヤ及びリム
の面により境が設定されたキャビティ内の任意の位置に
移動自在である。
【００８１】本発明の１つの好適な実施の形態におい
て、単一の弁は、予定される３つの機能の全て、すなわ
ち、膨張、調節及び収縮を行い、その結果、装置は軽量
且つコンパクトであり、しかも必要なスペースが僅かで
済む。
【００８２】この弁（図５）は、インナーチューブの外
側に突き出す端部にフランジ止めされた円筒状ケーシン
グ６０を備えており、該円筒状ケーシングには、上述し
たブッシュ４２の内部に取り付けるべく上記フランジ付
き端部の付近に設けられた雄ねじ部分６１又はその他同
等の任意の締結具の形態（迅速継手等）が設けられてい
る。
【００８３】リング６２は、ねじ又はその他の何らかの
有利な方法により上記フランジ付き端部の内部に取り付
けられ、内側に向けて半径方向に突き出す少なくとも２
つ、好ましくは、３つ以上の突起６３（図６）が設けら
ている。
【００８４】円筒状ケーシング６０の軸方向他端は、上
記クラウンの軸方向内面に溶接された管路６５と一体の
円形のクラウン部６４により閉じられており（図７）、
また、円筒状ケーシングの側面における開口部６６及び
管路の側面における開口部６７という、２つの開口部が
設けられている。これら開口部は、ケーシングのフラン
ジ付き端部に向けて方向決めされ且つ好ましくはフラン
ジ付き端部と同軸状であるようにする。
【００８５】ボウル形状のケージ６８が、円形のクラウ
ン部６４にて同軸位置にてねじ止め又はその他の方法で
固定されており、円筒状ケーシングに向けて方向決めし
た凹状部を意味するレンズ形要素６９は、該ボウル内を
可動であり且つ円形のクラウン部に着座する。
【００８６】同軸状軸部７０が円筒状本体６０内に配置
されており、また、リング６２の突起６３の間を軸方向
に摺動可能であり且つ特に、その間を案内される。円形
のクラウン部に向けて方向決めされた軸部の軸方向面
は、ディスク７１と一体であり、該ディスクは、軸部７
０の直径よりも大きい直径を有することが好ましく、更
に、より好ましくは、ディスクの外周から肩持ち状に半
径方向に突き出す突出部７２が設けられている。上述し
た軸部７０は、好ましくは、鉄磁性材料から成る焼結合
金で出来た、永久磁石であることが好ましい。
【００８７】最終的に、圧縮したばね７３が一端にてリ
ング６２に対して着座し、他端にてディスク７１の突出
端縁及び／又は突出部７２に対して着座する状態にて軸
部７０を取り囲んでいる。
【００８８】ばねのスラスト力は、タイヤ、従ってイン
ナーチューブの作動圧力に基づいて較正されている。膨
張段階の間、インナーチューブの外側に作用する加圧さ
れた空気が、軸部７０の側面とリング６２との間を通っ
て円筒状本体内に流れ込み、ここからディスク７１を経
て且つ円形のクラウン部６４を貫通して流れ、レンズ形
要素６９をリムにおけるその休止位置から変位させ、イ
ンナーチューブ内に伸長し、ケージ６８を貫通して流れ
る。該ケージは、レンズ形要素を所定のスペース内に保
持するという機能のみを果たす。
【００８９】インナーチューブの内部で作用する圧力が
外部圧力の値を上廻ると直ちに、レンズ形要素は円形の
クラウン部に対して圧縮され、その中央穴を閉じて、空
気がインナーチューブの内側から外側に流れるのを防止
する。
【００９０】上記内部圧力の値がばねの較正値を上廻る
ならば、穴６６を介してインナーチューブと連通してい
る、管路内の加圧した空気がばねを圧縮し、ディスク７
１及び関係する軸部７０を管路から離れるように変位さ
せ、これにより、空気が穴６７を通って円筒状本体のフ
ランジ付き端部に向けて流れ、そこから外部環境に流れ
出るのを許容する。
【００９１】値が低下しつつある内部圧力がばねの較正
値以下となったならば直ちに、該ばねは伸長して、ディ
スク７１を直ちに管路６５に接する位置に戻して、穴６
７を閉じる。
【００９２】インナーチューブを迅速に萎ませようとす
るならば、軸部７０に作用する磁界を付与し、該軸部を
円筒状本体のフランジ付き端部に向けて吸引し、上述し
たように、ディスク７１を変位させ且つ穴６７を開放さ
せれば十分である。
【００９３】磁界は、操作者が必要とする時間の全体に
亙って、ピンを穴の開放位置に保つ。本発明を理解した
ならば、当業者は、本発明に従って、外部環境に接続す
るための要素を備えず、本明細書に記載した少なくとも
３つの機能を果たすことのできる他の型式の弁を設計し
且つ製造することが可能である。
【００９４】例えば、収縮弁の簡単な磁気アクチュエー
タに代えて、例えば、極小型のソレノイド弁のような装
置を使用し、また、適当なコード化信号を受信した後、
ソレノイド弁を作動させる設計とされた高周波又は超音
波受信機を使用することも可能である。
【００９５】ソレノイド弁は、電磁型とすることもで
き、又は、相変化アクチュエータ、可溶性ダイヤフラ
ム、形状保持材料で出来た構成要素、電気マイクロメー
タ、圧電アクチュエータ及びその他の同様の装置を備え
るようにしてもよい。
【００９６】これで、ホイール組立体の作動モード及び
該ホイール組立体により実現される多くの有利な点は容
易に理解可能である。先ず、通常の走行状態下にてビー
ドの領域内にて最大の軸方向幅により形成された特定の
カーカスプロファイルは、タイヤがスリップスラスト力
を最大にすることを可能にし、運転性能に有利な効果を
もたらすものである。
【００９７】非着座状態となるのを防止する能力に関し
て、先ず、パンク走行状態の間、特に、湾曲した軌跡に
沿って走行するとき、タイヤの内側に向けて作用する極
めて大きい軸方向スラスト力がカーブの外側でビードに
作用する一方、より小さい値である外側に向けたスラス
ト力がカーブの内側にてビードに作用する。
【００９８】本発明によるホイールにおいて、補強ビー
ドコアの最小直径がショルダの直径よりも小さいため、
ビードが通過することのできないショルダ１５によっ
て、内部に向けたスラスト力は抵抗を受ける。他方、フ
ランジ１４の半径方向外径は、ビードコアの最小直径と
実質的に等しく又はそれ以下である。しかしながら、こ
の方向に向けて、すなわち、外側に向けて軸方向に、ビ
ードに付与された僅かな値のスラスト力は、ビードの剛
性、及びその結果としてのビード構造体全体の変形不能
性を考慮したとき、ビードをその着座部から転位させ且
つフランジ１４が通過させるようにするのに不十分であ
る。
【００９９】しかしながら、ビードシート部におけるシ
ョルダ及びフランジのこうした寸法は、タイヤを取り付
け且つ取り外す上で障害とはならず、逆に、タイヤの取
り付け及び取り外しを現在の技術のホイールと比べてよ
り容易に行うことができる。
【０１００】タイヤ２をリム１に取り付け且つ膨張させ
る方法は、最初に、関係するビードシート部内に配置さ
れる迄、第一のビードをリムに取り付けるステップを含
む。タイヤの第一のビードは、ビードのコアを過大寸法
にし、リムに存在する中央溝を活用し、タイヤの軸線を
リムに対してずらすことにより、２つのショルダの上方
を通るようにされる。
【０１０１】次に、タイヤとリムとの間で境が設定され
たスペース（未だ閉じていない）内に、既にその膨張装
置が設けられたインナーチューブを導入し、次に、第二
のビードを関係するビードシート部内に挿入することに
より、その第二のビードをリムに取り付ける。
【０１０２】相互の直径間の比の値により、第二のビー
ドがフランジの上方を進むことが容易になる。図２に図
示した実施の形態は、低プロファイルのタイヤを有する
ホイールの組み立てを更に容易にする。すなわち、イン
ナーチューブをタイヤ内に挿入し、そのインナーチュー
ブをタイヤのビードと対応するビードシート部のフラン
ジとの間にて境が設定されたスペースを通すことは、対
称のリムの場合、難しいことが分かっている。これに反
して、本発明による非対称のホイールにおいて、タイヤ
をリムに取り付ける間、最大直径のビードを最初に、最
小直径のビードシート部内に挿入し、リムのビードシー
ト部とタイヤのビード部との間のこの大きいスペース
は、インナーチューブをホイールのキャビティ内に挿入
することを一層容易にすることを可能にする。
【０１０３】上述したキャビティ内へのインナーチュー
ブの挿入が著しく容易となる結果、時間を著しく節減
し、また、メンテナンス及び交換作業を行う人にとって
一層魅力ある製品となることは有利なことである。
【０１０４】本発明によるホイールにおいて、空気を導
入し且つ除去する手段は、膨張・収縮作業用の作動機構
を保持する管状要素５１であって、リムの壁の対応する
穴内に気密に挿入されたゴムプラグ５２を一端に有し、
図示しない特殊な蓋キャップが他端に設けられた管状要
素から実質的に成るチューブレスタイヤを膨張させる通
常の弁を備えている。
【０１０５】本発明に従って、ホイールを膨張させるた
めには、キャップを管状要素５１から取り外し、例え
ば、圧力計が設けられた通常の圧縮空気供給ガンのよう
な任意の工具を使用して、タイヤとリムとの間のスペー
ス内に加圧空気を導入する。
【０１０６】導入された空気の圧力値は、十分に高く、
好ましくは、作動圧力の１５０％乃至２００％となるよ
うに選択する。任意の公知の装置（圧力計）を使用して
容易に検出できる、一定の圧力値に達したならば直ち
に、加圧空気の導入を中止する。
【０１０７】この高圧の空気は、最初に、基本的に、イ
ンナーチューブをそれ自体に圧縮することにより変形さ
せる。しかしながら、円環状の形状にて成形されたもの
であることが有利である、このインナーチューブは、こ
の形状を記憶し、変形に応答して内部張力を発生させ、
この張力は、インナーチューブがその円環状の形状を取
り戻すようにする。
【０１０８】この圧縮に対する応答は、サイドウォール
の剛性よりも大きい剛性を有する中央コアが存在するこ
とで更に有利とされる。こうした状況下にて、キャビテ
ィの外部圧力よりも低圧である圧力がインナーチューブ
内に発生され、その結果、空気は、本発明による膨張装
置を介してチューブの内部に向けて流れる。チューブの
内部容積が徐々に加圧空気にて充填されると、インナー
チューブは、拡張して徐々に、その成形したときの形状
に戻り、一定の時間の後、チューブの内部とタイヤ及び
リム間の外部キャビティとの間にて圧力平衡状態に達す
る。
【０１０９】このとき、管状要素５１から空気導入工具
を取り外し、キャビティ内に保持された全ての加圧空気
がキャビティを通じて排出され、このキャビティが大気
圧の容積となるようにする。
【０１１０】インナーチューブの内部とキャビティとの
間の圧力差は、インナーチューブ３の内面がリムの底面
に対して押し付けられる迄、インナーチューブ３を完全
に拡張させる。
【０１１１】インナーチューブ内部にて達した圧力は、
所定の作動圧力よりも高圧であるから、上述したよう
に、較正弁が開放する。次に、大気圧に対応する、イン
ナーチューブの内部圧力と外部圧力との差圧が作動圧力
に等しくなったとき、弁５のキャップが除去されている
から再度閉じて、インナーチューブを外部環境から隔離
する。この作動圧力に基づいて、膨張弁の調節が行われ
る。
【０１１２】インナーチューブを膨張させ且つ圧力を所
定の値に調節する作業を行ったならば、蓋キャップは、
管状要素５１に取り付けて、同様に、ホイールのキャビ
ティを外部環境から隔離する。
【０１１３】例えば、作動圧力の値を回復するため、イ
ンナーチューブ内部の圧力を増大させなければならない
ならば、上述した膨張手順を始めから繰り返す。上述し
たように、インナーチューブの迅速な収縮は、装置の塞
栓をその閉じ位置から変位させることによって行われ
る。
【０１１４】本発明による膨張・収縮装置は、従来技術
のインナーチューブと関係する弁と比較して、多数の有
利な点を提供する。その理由は、インナーチューブをホ
イールの外部環境に接続する要素が存在するため、上記
装置は、常に、損傷せず且つ完全に機能可能であり、例
えば、従来の弁のリムから突き出す部分が道路の障害物
に強くぶつかることに起因する、リムにてタイヤが滑っ
たり又は他の偶発的なファクタによる萎み、若しくは蓋
キャップの紛失といった他の問題点を解消するからであ
る。
【０１１５】更に、最早、作業員が手で調節を行うこと
はなくて自動装置に委かされ、この自動装置は、常に、
インナーチューブの膨張作業の各々について等しい、予
め設定された正確な作動圧力であることを確実にするこ
とから、インナーチューブの適正な膨張が有利な程に確
実とされる。
【０１１６】更に、インナーチューブと関係し且つリム
から突き出す部品を有しない、本発明による膨張装置
は、タイヤとリムとの間のキャビティ内にて歪むことな
く、インナーチューブを迅速に配置することを可能にす
る。
【０１１７】実際上、膨張弁の現在の特徴的な実施の形
態は、インナーチューブの弁のステムをタイヤとリムと
の間のキャビティ内からリムに形成された適当な穴を介
して外側に向けて挿入するため、従来の弁にて必要とさ
れる複雑で且つ困難な作業を不要にする。
【０１１８】少なくとも２つの独立的な区画室を有する
インナーチューブは、穴が開いた後、その区画室の１つ
が部分的に又は完全に萎んだときでさえ、タイヤに対し
て安定性及び支持特性を提供することのできる安全装置
を形成する。幾つかの独立的な区画室が存在すること
は、緊急的な走行状態のときでさえ、良好な走行特性
（速度、距離及び乗り心地）を確保するのに適した十分
な膨張圧力にタイヤを保つことを許容する。
【０１１９】この場合、区画室の各々には、上述したよ
うなそれ自体の装置が設けられることが好ましい。本発
明の特徴的な特性のため、タイヤ、インナーチューブ又
はその膨張装置（容易に、取り外し得るようにチューブ
壁に取り付けられている）を交換することが必要なと
き、インナーチューブをホイールから迅速に且つ容易に
取り外すことが可能となる点は有利なことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】関係したタイヤ用の新規なビード構造体を含
む、１つの好適な実施の形態における本発明によるホイ
ールの部分断面図である。
【図２】タイヤのリム及びビードの双方の第二の実施の
形態における、インナーチューブが存在しない、図１に
よるホイールの図である。
【図３】本発明によるインナーチューブの好適な実施の
形態の一例の断面図である。
【図４】インナーチューブを膨張させる前、構成要素を
組み立てた後の、本発明によるホイールの図である。
【図５】インナーチューブを膨張させる装置の好適な実
施の形態の軸方向断面図である。
【図６】図５の装置を示す、軸線に対して垂直な別の断
面図である。
【図７】図５の装置を示す、軸線に対して垂直な別の断
面図である。
【符号の説明】
１ リム ２ タイヤ ３ インナーチューブ ４ 膨張装置 ５ 膨張弁 １０ 壁 １１ 側部分／ビードシート １２ 円筒状本体 １３ ディスク １４ フランジ １５ ショルダ ２１ 周縁部分 ２２ サイドウォール ２３ ビード ２４ 補強ビードコア ２６ トレッドバン
ド ２７ 溝 ２８ カット部 ２９ 補強プライ ３１ インナーチュ
ーブの長手方向壁 ３２ インナーチューブのサイドウォール ３３ 半径方向外側フランジ ３４ 半径方向内側
フランジ ３５、３６ 周方向接続線 ４０ 底部フランジ ４１ 剛性な本体 ４２ ブッシュ ２０１、２０２ 層 ２０３ 繊維コード ２４１、２４２ ビードコアの層

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車のハブと関係させることのできる取り
    付けリム（１）と、該リムに取り付けられたタイヤ
    （２）であって、一対の軸方向に面するサイドウォール
    に接続されたクラウン部分が設けられた円環状カーカス
    を有し、かつ該サイドウォールは取り付けリムに形成さ
    れた対応するビードシート部と係合し得るようにビード
    にて終わる前記タイヤ（２）とを備え、 該カーカスには、ビードからビードまで伸長する少なく
    とも１つの補強プライが設けられ、その端部が前記ビー
    ド内に挿入された補強ビードコアに固定され、 前記タイヤ及び前記リムの組立体が、大気圧にて周囲環
    境から隔離することのできる円環状キャビティを画成
    し、 前記キャビティ内に挿入されたインナーチューブ（３）
    であって、その内部容積内に圧力下にて流体を導入する
    ことにより弾性的に膨張可能であり、該インナーチュー
    ブの壁内に挿入された膨張・収縮装置（４）が設けられ
    た前記インナーチューブ（３）を備える、車用のタイヤ
    ホイールにおいて、 前記リム（１）が、実質的に円筒状本体（１２）を備
    え、 該円筒状本体の軸線が、前記ホイールの回転軸線を形成
    し、 該本体の半径方向外面が、前記タイヤの対応するビード
    と係合する前記ビードのシート部を形成する設計とされ
    た２つの側部分（１１）を有し、 該側部分の各々が、前記リムに対して前記シート部の軸
    方向外側の位置にてその頂点が前記回転軸線上にある円
    錐形面に対応するように配置され、 前記リムが更に、該円錐形側部分の最小直径よりも小さ
    い最大直径を有する、より半径方向内方の中央部分を備
    え、 前記タイヤが、前記ビードの領域内にて、前記サイドウ
    ォールの領域内のその最大幅に少なくとも等しい幅を有
    し、 前記装置（４）が、前記インナーチューブの周方向位置
    をリムに対して固定する設計とされた、前記リムに接続
    するための何らのシステムも備えないことを特徴とする
    タイヤホイール。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 前記円環状キャビティ内に圧力下にて流体を導入し且つ
    該円環状キャビティから流体を除去する手段をそのリム
    に備えることを特徴とするタイヤホイール。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 回転軸線に対する前記円錐形面の角度（ｗ）が、４°乃
    至３０°の範囲にあることを特徴とするタイヤホイー
    ル。
  4. 【請求項４】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 前記ビードシート部が、リムの半径方向外方に向けて拡
    がり且つ赤道面に対して４０°乃至５０°の範囲の角度
    にて傾斜したフランジ（１４）により各々外側に向けて
    軸方向に境が設定されることを特徴とするタイヤホイー
    ル。
  5. 【請求項５】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 前記ビードシート部が、各々、内側に向けてショルダに
    より軸方向に境が設定され、 該ショルダの軸方向外面は、リムの半径方向外側の方向
    に赤道面に向けて収斂し、また、前記面に対して０°乃
    至３０°の範囲の角度にて傾斜していることを特徴とす
    るタイヤホイール。
  6. 【請求項６】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 前記円筒状本体の半径方向外面における前記中央部分の
    最大直径と、前記ビードシート部の最小直径との差が、
    該ビードシート部の前記最小直径の値の１０％乃至２０
    ％の範囲にあることを特徴とするタイヤホイール。
  7. 【請求項７】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 前記フランジの外径と、対応するビードシート部の最小
    直径との間の差が、前記最小直径の値の１％乃至５％の
    範囲にあることを特徴とするタイヤホイール。
  8. 【請求項８】 請求項１に記載のタイヤホイールにおい
    て、 ビードシート部が、前記ホイールの回転軸線から異なる
    距離を有し、 軸方向に対向する、より大径のビードシート部の最小直
    径と、より小径のビードシート部の最大直径との差が、
    前記最大直径の値の３％乃至６％の範囲にあることを特
    徴とするタイヤホイール。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載のタイヤホイールにおい
    て、 前記リムが、より大径のビードシート部が車自体に面す
    る状態にて車に取り付け得る設計とされることを特徴と
    するタイヤホイール。
  10. 【請求項１０】 請求項１に記載のタイヤホイールにお
    いて、 前記ビードの補強コアが、互いに軸方向に並べて配置さ
    れ且つ対応するビードシート部の全体の軸方向伸長距離
    に亙って実質的に伸長する、順次巻かれた金属ワイヤー
    層を半径方向に重ね合わせた少なくとも２つの層を備
    え、 該層が、ビードシート部の面に対して実質的に平行に配
    置されることを特徴とするタイヤホイール。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記層が、高炭素含有量の鋼で出来たワイヤーで形成さ
    れることを特徴とするタイヤホイール。
  12. 【請求項１２】 請求項１０に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記層が、直径０．９ｍｍ乃至１．５ｍｍの単一の金属
    ワイヤーをら旋状に巻いたものから成ることを特徴とす
    るタイヤホイール。
  13. 【請求項１３】 請求項１０に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記層が、撚った金属コードのら旋状のものから成り、 撚ったコードの基本フィラメントが、０．２２ｍｍ乃至
    ０．３８ｍｍの範囲にある直径を有することを特徴とす
    るタイヤホイール。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記コードが、各々が３つの基本的なフィラメントを有
    する７本のストランドから成り、 前記フィラメントが０．２８ｍｍ乃至０．３６ｍｍの範
    囲にある直径を有することを特徴とするタイヤホイー
    ル。
  15. 【請求項１５】 請求項１０に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記ビードコアが、単一のフィラメント層及びコード層
    の組み合せ体から成ることを特徴とするタイヤホイー
    ル。
  16. 【請求項１６】 請求項１０に記載のタイヤホイールに
    おいて、 半径方向最内側層の最小直径が、隣接するフランジの直
    径よりも小さくなく、 その最大直径が、隣接するショルダの直径よりも大きく
    ないことを特徴とするタイヤホイール。
  17. 【請求項１７】 請求項１０に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記カーカスプライの端部が、前記層の間にて内側から
    外方に軸方向に挿入されることを特徴とするタイヤホイ
    ール。
  18. 【請求項１８】 請求項１７に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記カーカスプライの端部が軸方向に分離した２つの織
    地（ｆａｂｒｉｃ）部分を備え、 第一の織地部分は、金属ワイヤーの半径方向の最内側層
    の内部で半径方向に配置される一方、第二の織地部分
    が、エラストマー的材料のインサートにより半径方向最
    内側層から分離された、前記ワイヤーの半径方向最外側
    層内にて半径方向に挿入されることを特徴とするタイヤ
    ホイール。
  19. 【請求項１９】 請求項１８に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記インサートが、タイヤのサイドウォールに向けて前
    記金属ワイヤーの層の軸方向内端部に向けて半径方向に
    伸長することを特徴とするタイヤホイール。
  20. 【請求項２０】 請求項１８に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記インサートの硬さが、ショアＡ硬さ７０°以上であ
    ることを特徴とするタイヤホイール。
  21. 【請求項２１】 請求項１に記載のタイヤホイールにお
    いて、 前記インナーチューブが、最終的な使用容積の１／３以
    上の内部容積を有する円環状の形態にて成形され且つ加
    硫処理されることを特徴とするタイヤホイール。
  22. 【請求項２２】 請求項１に記載のタイヤホイールにお
    いて、 前記インナーチューブが、楕円形の形状にて成形され且
    つ加硫処理されることを特徴とするタイヤホイール。
  23. 【請求項２３】 請求項１に記載のタイヤホイールにお
    いて、 前記インナーチューブが、互いに分離し且つ独立した少
    なくとも２つの周方向容積を備え、 該周方向容積が、ホイールの回転軸線に対して垂直な面
    内で伸長した長手方向壁により分離され、 該容積の各々には、前記膨張装置が設けられることを特
    徴とするタイヤホイール。
  24. 【請求項２４】 請求項２３に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記壁が、前記インナーチューブのサイドウォールの剛
    性を上廻る剛性を有することを特徴とするタイヤホイー
    ル。
  25. 【請求項２５】 請求項２３に記載のタイヤホイールに
    おいて、 前記壁が、壁の半径方向伸長部分の全体に亙って内方に
    伸長し、インナーチューブの外面及び内面の双方にて開
    口する少なくとも１つの管路を有することを特徴とする
    タイヤホイール。
  26. 【請求項２６】 請求項１に記載のタイヤホイールにお
    いて、 前記膨張・収縮装置が、膨張弁と、調節弁と、排出弁と
    を内蔵する剛性な本体を備えることを特徴とするタイヤ
    ホイール。
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