JP2000185511A - 自動二輪車用バイアスタイヤ - Google Patents
自動二輪車用バイアスタイヤInfo
- Publication number
- JP2000185511A JP2000185511A JP10365301A JP36530198A JP2000185511A JP 2000185511 A JP2000185511 A JP 2000185511A JP 10365301 A JP10365301 A JP 10365301A JP 36530198 A JP36530198 A JP 36530198A JP 2000185511 A JP2000185511 A JP 2000185511A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- band
- line
- degrees
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バンドの利点を維持しながらタイヤ剛性を高
めることができ、軽量化と操縦安定性の向上を両立して
達成しうる。 【解決手段】 カーカスコードをタイヤ周方向に対して
３０〜４５度の角度で配列したカーカスプライ６ａ、６
ｂからなるカーカス６と、バンドコードをタイヤ周方向
に螺旋巻きしたバンドプライ７ａからなるバンド７とを
具える。タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内
圧を充填した内圧状態において、カーカスラインＬのカ
ーカス最大巾点Ｐ１と、前記ビードコア５の中心点５Ｇ
とを通る傾き線Ｘの半径方向線Ｎに対するライン傾斜角
度αが２０度以下である。
めることができ、軽量化と操縦安定性の向上を両立して
達成しうる。 【解決手段】 カーカスコードをタイヤ周方向に対して
３０〜４５度の角度で配列したカーカスプライ６ａ、６
ｂからなるカーカス６と、バンドコードをタイヤ周方向
に螺旋巻きしたバンドプライ７ａからなるバンド７とを
具える。タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内
圧を充填した内圧状態において、カーカスラインＬのカ
ーカス最大巾点Ｐ１と、前記ビードコア５の中心点５Ｇ
とを通る傾き線Ｘの半径方向線Ｎに対するライン傾斜角
度αが２０度以下である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量化と操縦安定
性の向上を両立して達成でき、特に大型車両の後輪用タ
イヤとして好適に採用しうる自動二輪車用バイアスタイ
ヤに関する。
性の向上を両立して達成でき、特に大型車両の後輪用タ
イヤとして好適に採用しうる自動二輪車用バイアスタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近
年、自動二輪車においては、大型化、高出力化の傾向が
強く、特にツアラー車用の後輪は、分担荷重が大きいた
めその荷重に耐えられるだけのタイヤ剛性が必要であ
る。一般的な対応法としては、カーカスのプライ枚数を
増加したり、またコード角度が小さいバイアス配列のカ
ーカスの外側に複数枚のベルトを巻装した所謂ベルテッ
ドバイアス構造を採用することが知られている。
年、自動二輪車においては、大型化、高出力化の傾向が
強く、特にツアラー車用の後輪は、分担荷重が大きいた
めその荷重に耐えられるだけのタイヤ剛性が必要であ
る。一般的な対応法としては、カーカスのプライ枚数を
増加したり、またコード角度が小さいバイアス配列のカ
ーカスの外側に複数枚のベルトを巻装した所謂ベルテッ
ドバイアス構造を採用することが知られている。
【０００３】しかし、このような対応法は、何れも重量
増加を伴い、材料コストの上昇のみならず、燃費性を減
じるなど省資源化を阻害するという問題がある。
増加を伴い、材料コストの上昇のみならず、燃費性を減
じるなど省資源化を阻害するという問題がある。
【０００４】特に、ベルトは、高速走行時のリフティン
グによりトレッド面の変形を充分に抑制できないため、
発熱性が増し高速耐久性に劣る傾向にあり、しかもタイ
ヤの動特性としても、コーナリングフォースが大きく、
操縦安定性の面で不利である。またベルトによるコーナ
リングフォースの上昇を抑えるために、トレッドゴムの
ゲージ厚の増加や軟質ゴムの使用が必要であり、重量増
加や高速耐久性のさらなる悪化を助長する。
グによりトレッド面の変形を充分に抑制できないため、
発熱性が増し高速耐久性に劣る傾向にあり、しかもタイ
ヤの動特性としても、コーナリングフォースが大きく、
操縦安定性の面で不利である。またベルトによるコーナ
リングフォースの上昇を抑えるために、トレッドゴムの
ゲージ厚の増加や軟質ゴムの使用が必要であり、重量増
加や高速耐久性のさらなる悪化を助長する。
【０００５】そこで、本発明者は、従来のラジアルタイ
ヤにおいて採用されているバンドに着目し、該バンドを
ベルトに置き換えることを提案した。このバンドは、バ
ンドコードを周方向に沿って螺旋巻きしたものであり、
ベルトに比してコーナリングフォースを低く抑えること
ができる。従って、操縦安定性の面で有利であり、また
トレッドゴムにおけるゲージ厚の増加や軟質化が不要と
なるため、軽量化や高速耐久性の面でも有利となる。し
かも、リフティング量が小であるため発熱性の点でも好
ましい。
ヤにおいて採用されているバンドに着目し、該バンドを
ベルトに置き換えることを提案した。このバンドは、バ
ンドコードを周方向に沿って螺旋巻きしたものであり、
ベルトに比してコーナリングフォースを低く抑えること
ができる。従って、操縦安定性の面で有利であり、また
トレッドゴムにおけるゲージ厚の増加や軟質化が不要と
なるため、軽量化や高速耐久性の面でも有利となる。し
かも、リフティング量が小であるため発熱性の点でも好
ましい。
【０００６】しかし、バンドはベルトに比してタイヤ剛
性の面では不利であり、従って重量増加等を招くことな
く、このバンドの利点を維持しながらタイヤ剛性を向上
しうる新規な手段が要求される。
性の面では不利であり、従って重量増加等を招くことな
く、このバンドの利点を維持しながらタイヤ剛性を向上
しうる新規な手段が要求される。
【０００７】そこで本発明は、以上のような状況に鑑み
案出されたものであり、その目的は、カーカスラインの
ビード部における傾斜角度（ライン傾斜角度）を所定範
囲に規制することを基本として、バンドの利点を維持し
ながらタイヤ剛性を高めることができ、軽量化と操縦安
定性の向上を両立して達成しうる自動二輪車用バイアス
タイヤを提供することにある。
案出されたものであり、その目的は、カーカスラインの
ビード部における傾斜角度（ライン傾斜角度）を所定範
囲に規制することを基本として、バンドの利点を維持し
ながらタイヤ剛性を高めることができ、軽量化と操縦安
定性の向上を両立して達成しうる自動二輪車用バイアス
タイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明の自動二輪車用バイアスタイヤは、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビー
ドコアに至る本体部を有するとともにカーカスコードを
タイヤ周方向に対して３０〜４５度の角度で配列したカ
ーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方か
つ前記カーカスの外側に配されるとともにバンドコード
をタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバ
ンドとを具え、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規
内圧を充填した内圧状態において、前記カーカスの本体
部の厚さ中間点を通るカーカスラインのタイヤ軸方向最
外点であるカーカス最大巾点と、前記ビードコアの中心
点とを通る傾き線Ｘの半径方向線Ｎに対するライン傾斜
角度αが２０度以下であることを特徴としている。
に、請求項１の発明の自動二輪車用バイアスタイヤは、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビー
ドコアに至る本体部を有するとともにカーカスコードを
タイヤ周方向に対して３０〜４５度の角度で配列したカ
ーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方か
つ前記カーカスの外側に配されるとともにバンドコード
をタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバ
ンドとを具え、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規
内圧を充填した内圧状態において、前記カーカスの本体
部の厚さ中間点を通るカーカスラインのタイヤ軸方向最
外点であるカーカス最大巾点と、前記ビードコアの中心
点とを通る傾き線Ｘの半径方向線Ｎに対するライン傾斜
角度αが２０度以下であることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用
バイアスタイヤ１（以下タイヤ１という）が、例えばタ
イヤサイズが１６０／７０−１７の大型車両の後輪用タ
イヤとして形成される場合を例示しており、また図１の
状態は、タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内
圧を充填した内圧状態における子午断面を示している。
示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用
バイアスタイヤ１（以下タイヤ１という）が、例えばタ
イヤサイズが１６０／７０−１７の大型車両の後輪用タ
イヤとして形成される場合を例示しており、また図１の
状態は、タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内
圧を充填した内圧状態における子午断面を示している。
【００１０】なお、本明細書において「正規リムＪ」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" と
なる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている
規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定め
ている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "INFLATION PRESSURE" である。
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" と
なる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている
規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定め
ている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１１】図１において、タイヤ１は、トレッド端Ｔ
Ｅ間をのびる凸曲線状のトレッド部２と、このトレッド
部２から半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、
各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４と
を具え、このビード部４、４間にはカーカス６が架け渡
されるとともにこのカーカス６の半径方向外側かつトレ
ッド部２の内方にはバンド７が配される。
Ｅ間をのびる凸曲線状のトレッド部２と、このトレッド
部２から半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、
各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４と
を具え、このビード部４、４間にはカーカス６が架け渡
されるとともにこのカーカス６の半径方向外側かつトレ
ッド部２の内方にはバンド７が配される。
【００１２】なおタイヤ１は、前記内圧状態におけるト
レッド面上の赤道点Ｃｐとトレッド端ＴＥとの間の半径
方向及びタイヤ軸方向の各距離Ｃ、ＬＯの比Ｃ／ＬＯで
定義されるキャンバー値Ｃ／ＬＯは、０．３〜０．７、
好ましくは０．５〜０．７であって、これによって車体
をバンクさせての旋回性能を確保している。
レッド面上の赤道点Ｃｐとトレッド端ＴＥとの間の半径
方向及びタイヤ軸方向の各距離Ｃ、ＬＯの比Ｃ／ＬＯで
定義されるキャンバー値Ｃ／ＬＯは、０．３〜０．７、
好ましくは０．５〜０．７であって、これによって車体
をバンクさせての旋回性能を確保している。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６Ａと、この本体部６Ａに連なり前記ビードコア
５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折
返し部６Ｂとを一体に有する少なくとも２枚、好ましく
は２枚のカーカスプライ６ａ、６ｂで構成される。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６Ａと、この本体部６Ａに連なり前記ビードコア
５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折
返し部６Ｂとを一体に有する少なくとも２枚、好ましく
は２枚のカーカスプライ６ａ、６ｂで構成される。
【００１４】このカーカスプライ６ａ、６ｂは、ラジア
ル構造よりも高いタイヤ剛性を得るために、カーカスコ
ードをタイヤ周方向に対して３０〜４５度の角度で配列
されたバイアス構造をなし、各カーカスコードがプライ
間相互で互いに交差するようにコードの向きを違えて配
している。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コー
ドが好適に採用される。
ル構造よりも高いタイヤ剛性を得るために、カーカスコ
ードをタイヤ周方向に対して３０〜４５度の角度で配列
されたバイアス構造をなし、各カーカスコードがプライ
間相互で互いに交差するようにコードの向きを違えて配
している。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コー
ドが好適に採用される。
【００１５】また前記本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間
には、ビードコア５から半径方向外方にのびる断面先細
状のビードエーペックスゴム８が設けられる。このビー
ドエーペックスゴム８は、ＪＩＳＡゴム硬度ＨＳａが６
５〜９５゜の硬質ゴムからなり、ビード部４に剛性を付
与するとともにサイドウォール部３にかけて補強してい
る。
には、ビードコア５から半径方向外方にのびる断面先細
状のビードエーペックスゴム８が設けられる。このビー
ドエーペックスゴム８は、ＪＩＳＡゴム硬度ＨＳａが６
５〜９５゜の硬質ゴムからなり、ビード部４に剛性を付
与するとともにサイドウォール部３にかけて補強してい
る。
【００１６】次に、前記バンド７は、バンドコードをタ
イヤ周方向に対して５度以下の角度を有して螺旋巻きし
た１枚以上、好ましくは１枚のエンドレス状のバンドプ
ライ７ａからなる。このバンドプライ７ａには、通常バ
ンドコードとして用いられている、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン等の低弾性の有機繊維コードに代え、例
えば芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族ポリエス
テル、ポリビニルアルコールなどの高弾性の有機繊維コ
ード、或いはスチールコードが好適に使用できる。
イヤ周方向に対して５度以下の角度を有して螺旋巻きし
た１枚以上、好ましくは１枚のエンドレス状のバンドプ
ライ７ａからなる。このバンドプライ７ａには、通常バ
ンドコードとして用いられている、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン等の低弾性の有機繊維コードに代え、例
えば芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族ポリエス
テル、ポリビニルアルコールなどの高弾性の有機繊維コ
ード、或いはスチールコードが好適に使用できる。
【００１７】このようなエンドレス状のバンド７は、１
枚のプライでも充分なタガ効果を発揮できるため、従来
のベルトに比べてプライ枚数を大巾に減じながら、すな
わち軽量化を図りながら、高速走行時のリフティングを
確実に抑制できる。しかも、コーナリングフォースを低
く抑えることができるため、例えばトレッドゴムにおけ
るゲージ厚の増加や軟質ゴムの使用等を行うことなく、
操縦安定性を高く維持することが可能となる。
枚のプライでも充分なタガ効果を発揮できるため、従来
のベルトに比べてプライ枚数を大巾に減じながら、すな
わち軽量化を図りながら、高速走行時のリフティングを
確実に抑制できる。しかも、コーナリングフォースを低
く抑えることができるため、例えばトレッドゴムにおけ
るゲージ厚の増加や軟質ゴムの使用等を行うことなく、
操縦安定性を高く維持することが可能となる。
【００１８】そして本発明では、前記バンド７による利
点を維持しながら、このバンド構造によるタイヤ剛性の
減少を抑えるために、図２に示すように、前記内圧状態
のタイヤ１において、前記カーカスの本体部６Ａの厚さ
中間点を通るカーカスラインＬの、ビード部４における
ライン傾き角度αが２０度以下であることを特徴として
いる。
点を維持しながら、このバンド構造によるタイヤ剛性の
減少を抑えるために、図２に示すように、前記内圧状態
のタイヤ１において、前記カーカスの本体部６Ａの厚さ
中間点を通るカーカスラインＬの、ビード部４における
ライン傾き角度αが２０度以下であることを特徴として
いる。
【００１９】ここで「ライン傾き角度α」は、前記カー
カスラインＬのタイヤ軸方向最外点であるカーカス最大
巾点Ｐ１と、前記ビードコア５の中心点５Ｇとを通る傾
き線Ｘの半径方向線Ｎに対する角度α角度として定義さ
れる。また前記ビードコア５の中心点５Ｇとは、ビード
コア５の断面における図心（重心点）を意味する。
カスラインＬのタイヤ軸方向最外点であるカーカス最大
巾点Ｐ１と、前記ビードコア５の中心点５Ｇとを通る傾
き線Ｘの半径方向線Ｎに対する角度α角度として定義さ
れる。また前記ビードコア５の中心点５Ｇとは、ビード
コア５の断面における図心（重心点）を意味する。
【００２０】このライン傾き角度αが２０度以下のと
き、カーカス６がその機能を有効に発揮できタイヤ剛性
を向上しうる。その理由は明らかでないが、以下による
ものと推測される。
き、カーカス６がその機能を有効に発揮できタイヤ剛性
を向上しうる。その理由は明らかでないが、以下による
ものと推測される。
【００２１】すなわち、タイヤ変形時の応力は、カーカ
スラインＬと直角方向の曲げ応力、及びカーカスライン
Ｌに沿う引張圧縮応力に分かれてカーカス６に作用する
が、前記ライン傾き角度αが２０度以下の時、カーカス
最大巾点Ｐ１よりも下方側のカーカス部分６ＡＬでは、
引張圧縮応力の占める割合が大巾に増加する。その結
果、曲げ弾性力よりも大きい引張弾性力によって加重を
支持する分担比率が高まり、カーカス部分６ＡＬの荷重
支承能力が向上するためと考えられる。
スラインＬと直角方向の曲げ応力、及びカーカスライン
Ｌに沿う引張圧縮応力に分かれてカーカス６に作用する
が、前記ライン傾き角度αが２０度以下の時、カーカス
最大巾点Ｐ１よりも下方側のカーカス部分６ＡＬでは、
引張圧縮応力の占める割合が大巾に増加する。その結
果、曲げ弾性力よりも大きい引張弾性力によって加重を
支持する分担比率が高まり、カーカス部分６ＡＬの荷重
支承能力が向上するためと考えられる。
【００２２】従って、ライン傾き角度αが２０度以下の
時、カーカス６の変形が相対的に減じるなどタイヤ剛性
が高まり、バンド７による利点を維持しながら軽量化と
操縦安定性の向上を両立して達成しうるのである。なお
タイヤ剛性の観点から、前記ライン傾き角度αは、１７
度以下、さらには１５度以下とするのが好ましい。
時、カーカス６の変形が相対的に減じるなどタイヤ剛性
が高まり、バンド７による利点を維持しながら軽量化と
操縦安定性の向上を両立して達成しうるのである。なお
タイヤ剛性の観点から、前記ライン傾き角度αは、１７
度以下、さらには１５度以下とするのが好ましい。
【００２３】また本例では、前記ビードエーペックスゴ
ム８が、前記カーカス最大巾点Ｐ１よりも半径方向内方
で終端し、前記カーカス部分６ＡＬの曲げ変形をさらに
抑制する場合を例示しており、このとき、カーカスプラ
イ６ａ、６ｂの少なくとも一方の折返し部を、前記カー
カス最大巾点Ｐ１とトレッド端ＴＥとの間で終端させる
のが、プライ端剥離を防止する上で好ましい。
ム８が、前記カーカス最大巾点Ｐ１よりも半径方向内方
で終端し、前記カーカス部分６ＡＬの曲げ変形をさらに
抑制する場合を例示しており、このとき、カーカスプラ
イ６ａ、６ｂの少なくとも一方の折返し部を、前記カー
カス最大巾点Ｐ１とトレッド端ＴＥとの間で終端させる
のが、プライ端剥離を防止する上で好ましい。
【００２４】
【実施例】図１の構造をなすタイヤサイ１６０／７０−
１７の自動二輪車用バイアスタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、各試供タイヤの、バネ定数（縦バ
ネ定数、横バネ定数）、コーナリングパワー、重量、操
縦安定性をそれぞれ測定しその結果を表１に示す。なお
ライン傾き角度αの測定は、ＣＴスキャンによるタイヤ
断層写真を撮影しカーカスラインを読み取り、角度を測
定した。
１７の自動二輪車用バイアスタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、各試供タイヤの、バネ定数（縦バ
ネ定数、横バネ定数）、コーナリングパワー、重量、操
縦安定性をそれぞれ測定しその結果を表１に示す。なお
ライン傾き角度αの測定は、ＣＴスキャンによるタイヤ
断層写真を撮影しカーカスラインを読み取り、角度を測
定した。
【００２５】（１）バネ定数：タイヤを正規リム（リム
サイズ：ＭＴ４．５０）に装着し、室内試験器を用い
て、充填内圧２９０ｋＰａで荷重別の撓み量を測定し、
基準荷重１７０ｋｇｆ前後の勾配より縦バネ定数および
横バネ定数を測定し、比較例１を１００とした指数によ
って比較した。数値が大きいほど横バネ定数が高い。
サイズ：ＭＴ４．５０）に装着し、室内試験器を用い
て、充填内圧２９０ｋＰａで荷重別の撓み量を測定し、
基準荷重１７０ｋｇｆ前後の勾配より縦バネ定数および
横バネ定数を測定し、比較例１を１００とした指数によ
って比較した。数値が大きいほど横バネ定数が高い。
【００２６】（２）コーナリングパワー：室内試験器を
用いて測定したコーナリングフォースからコーナリング
パワーを求め、比較例１を１００とした指数によって比
較した。数値が大きいほどコーナリングパワーが高い。
なおコーナリングパワーは、スリップ角＋１°の時のコ
ーナリングフォース値ＣＦ（＋１°）から、スリップ角
−１°の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１°）を
引いた値を２で割って得た、次式で示す、スリップ角１
°当たりのコーナリングフォースとして求める。 ｛ＣＦ（＋１°）−ＣＦ（−１°）｝／２ なおＣＦ（＋１°）、ＣＦ（−１°）は、プラスマイナ
スの符号を考慮する。
用いて測定したコーナリングフォースからコーナリング
パワーを求め、比較例１を１００とした指数によって比
較した。数値が大きいほどコーナリングパワーが高い。
なおコーナリングパワーは、スリップ角＋１°の時のコ
ーナリングフォース値ＣＦ（＋１°）から、スリップ角
−１°の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１°）を
引いた値を２で割って得た、次式で示す、スリップ角１
°当たりのコーナリングフォースとして求める。 ｛ＣＦ（＋１°）−ＣＦ（−１°）｝／２ なおＣＦ（＋１°）、ＣＦ（−１°）は、プラスマイナ
スの符号を考慮する。
【００２７】（３）重量：タイヤ１本当たりの重量を測
定し、比較例１を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。
定し、比較例１を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。
【００２８】（４）操縦安定性：前記正規リムにリム組
みしたタイヤを１１００ｃｃの大型二輪車の後輪に取付
け、テストコースを実車走行したときのドライバーのフ
ィーリングにより、比較例１を１００とする指数で表示
している。指数は小さい方が良好である。
みしたタイヤを１１００ｃｃの大型二輪車の後輪に取付
け、テストコースを実車走行したときのドライバーのフ
ィーリングにより、比較例１を１００とする指数で表示
している。指数は小さい方が良好である。
【００２９】
【表１】
【００３０】実施例のタイヤは、ライン傾き角度αを２
０以下に設定することにより、コーナリングフォースを
低く保ちながら、カーカスのプライ枚数が３枚のものと
略同レベルまでタイヤ剛性を引上げることができ、軽量
化と操縦安定性の向上とを達成できる。
０以下に設定することにより、コーナリングフォースを
低く保ちながら、カーカスのプライ枚数が３枚のものと
略同レベルまでタイヤ剛性を引上げることができ、軽量
化と操縦安定性の向上とを達成できる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
バンドの利点を維持しながらタイヤ剛性を高めることが
でき、軽量化と操縦安定性の向上を両立して達成しう
る。
バンドの利点を維持しながらタイヤ剛性を高めることが
でき、軽量化と操縦安定性の向上を両立して達成しう
る。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】内圧状態におけるビード部でのカーカスライン
を拡大して示す線図である。
を拡大して示す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ５Ｇ ビードコアの中心点 ６ カーカス ６Ａ 本体部 ６ａ、６ｂ カーカスプライ ７ バンド ７ａ バンドプライ Ｊ 正規リム Ｌ カーカスライン Ｐ１ カーカス最大巾点
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部を有するとともにカー
カスコードをタイヤ周方向に対して３０〜４５度の角度
で配列したカーカスプライからなるカーカスと、トレッ
ド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるとともに
バンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたバンドプラ
イからなるバンドとを具え、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
内圧状態において、前記カーカスの本体部の厚さ中間点
を通るカーカスラインのタイヤ軸方向最外点であるカー
カス最大巾点と、前記ビードコアの中心点とを通る傾き
線Ｘの半径方向線Ｎに対するライン傾斜角度αが２０度
以下であることを特徴とする自動二輪車用バイアスタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36530198A JP3377459B2 (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | 自動二輪車用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36530198A JP3377459B2 (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | 自動二輪車用バイアスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000185511A true JP2000185511A (ja) | 2000-07-04 |
| JP3377459B2 JP3377459B2 (ja) | 2003-02-17 |
Family
ID=18483933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36530198A Expired - Fee Related JP3377459B2 (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | 自動二輪車用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3377459B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014084099A (ja) * | 2012-10-22 | 2014-05-12 | The Goodyear Tire & Rubber Co | ハイブリッド構造を有するモータサイクルタイヤ |
| CN111823779A (zh) * | 2019-04-22 | 2020-10-27 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎以及摩托车用轮胎组件 |
| EP3868574A1 (en) | 2020-02-19 | 2021-08-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Bias tyre for two-wheel vehicle |
| EP4032725A1 (en) | 2021-01-26 | 2022-07-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tyre |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100829898B1 (ko) | 2007-08-27 | 2008-05-16 | 금호타이어 주식회사 | 밴드삽입을 개선한 밴드 및 이를 적용한 바이어스 타이어 |
-
1998
- 1998-12-22 JP JP36530198A patent/JP3377459B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014084099A (ja) * | 2012-10-22 | 2014-05-12 | The Goodyear Tire & Rubber Co | ハイブリッド構造を有するモータサイクルタイヤ |
| CN111823779A (zh) * | 2019-04-22 | 2020-10-27 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎以及摩托车用轮胎组件 |
| EP3730314A1 (en) | 2019-04-22 | 2020-10-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for motorcycles and tire set for motorcycles |
| JP2020175860A (ja) * | 2019-04-22 | 2020-10-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセット |
| JP7226061B2 (ja) | 2019-04-22 | 2023-02-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセット |
| EP3868574A1 (en) | 2020-02-19 | 2021-08-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Bias tyre for two-wheel vehicle |
| EP4005823A1 (en) | 2020-02-19 | 2022-06-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Bias tyre for two-wheel vehicle |
| EP4032725A1 (en) | 2021-01-26 | 2022-07-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tyre |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3377459B2 (ja) | 2003-02-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5193166B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP3335112B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
| US20060162837A1 (en) | Run flat tire | |
| JP5099199B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
| JP2004182021A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001277824A (ja) | 空気入りランフラットタイヤ | |
| EP3059100B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3564086B2 (ja) | 空気入りバイアスタイヤ | |
| JP3377459B2 (ja) | 自動二輪車用バイアスタイヤ | |
| US5014761A (en) | Radial tire for motorcycle with improved metallic belt cord | |
| JPH11227427A (ja) | 空気入り安全タイヤ | |
| EP1055530B1 (en) | Pneumatic tires | |
| JP2003335110A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| US11338622B2 (en) | Run-flat tire | |
| EP0465188B2 (en) | Passenger radial tyre | |
| JP3843182B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2008162433A (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP2000198333A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2916080B2 (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| JP3843181B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3431847B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH10315710A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JPH0274403A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4410542B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4568547B2 (ja) | 空気入りランフラットタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |