JP2000168491A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の衝突形態によらず、乗員保護装置をで
きるだけ早期に起動することが可能にする。 【解決手段】 フロアセンサ３２は車両に対して前後方
向に加わる減速度Ｇを測定してその測定値Ｇを出力す
る。演算部５８はフロアセンサ３２からの測定値Ｇに所
定の演算を施して演算値ｆ（Ｇ）を求める。起動判定部
６０では非固定物体の速度ｖに従って変化する閾値Ｔの
変化パターンを備えている。起動判定部６０はその変化
パターンより速度ｖに対応する閾値Ｔを得て、その閾値
Ｔを演算値ｆ（Ｇ）と大小比較する。演算値ｆ（Ｇ）が
閾値Ｔを超えていれば、駆動回路に起動信号Ａを出力す
る。サテライトセンサ３０は車両に所定の基準値以上の
減速度が加わった場合にオン信号を出力する。閾値変化
パターン選択部４２ではサテライトセンサ３０からのオ
ン信号に応じて、起動判定部６０で用いられる速度ｖに
対する閾値Ｔの変化パターンを別の変化パターンに変更
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が衝突した際
に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置などの乗員保
護装置に係わり、特に、このような乗員保護装置の起動
を制御するための起動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】乗員保護装置の起動を制御する装置とし
ては、例えば、エアバッグ装置におけるスクイブの点火
を制御する装置などがある。エアバッグ装置では、イン
フレータ内においてスクイブによりガス発生剤に点火し
て、インフレータよりガスを発生させ、そのガスによっ
てバッグを膨らませて、乗員を保護している。

【０００３】このようなエアバッグ装置のスクイブの点
火を制御する装置では、通常、車両に加わる衝撃を加速
度センサによって減速度として検出し、その検出された
減速度を基にして演算値を求め、その演算値を予め設定
された閾値と大小比較して、その比較結果に基づいてス
クイブの点火制御を行なっている。加速度センサは従来
では車両内において１箇所配設されており、通常は車両
内のフロアトンネル上に取り付けられている。以下、こ
のようなフロアトンネル上に取り付けられた加速度セン
サをフロアセンサという。

【０００４】また、上記閾値は、エアバッグ装置を起動
するに及ばない程度の衝撃が車両に加わった際に、フロ
アセンサによって検出される減速度を基にして得られる
演算値のうち、最大の値よりも大きな値に設定されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上のように従来にお
ける乗員保護装置の起動制御装置においては、フロアセ
ンサのみによって車両に加わる衝撃を検出し、その検出
結果に基づいて乗員保護装置の起動を制御していた。こ
のため、従来では、次のような問題点があった。

【０００６】一般に、車両の衝突形態は、衝突の仕方や
衝突の方向や衝突対象物の種類などによって、図２７に
示すように、正突、斜突、ポール衝突、オフセット衝
突、アンダーライド衝突などに分類される。このうち、
正突の際には、車両は左右サイドメンバ２本で衝突によ
る衝撃を受けるため、衝突後の所定時間内において、フ
ロアセンサの取り付けられているフロアトンネル上には
多大な減速度が生じるが、正突以外の衝突の際には、そ
のような衝撃の受け方をしないため、衝突後の所定時間
内において、フロアトンネル上にはそれほど大きな減速
度は生じない。

【０００７】従って、フロアセンサは、衝突後の所定時
間内において、正突の場合は衝撃を比較的検出しやすい
が、正突以外の衝突の場合は衝撃を検出しにくいことに
なる。

【０００８】このため、上記した閾値は、主として、正
突の際に検出される減速度に基づいて設定される。即
ち、閾値は、正突によって、エアバッグ装置を起動する
に及ばない程度の衝撃が車両に加わった際に、フロアセ
ンサによって検出される減速度から得られる演算値を基
にして設定される。

【０００９】しかし、このように、閾値を、正突の際に
検出される減速度に基づいて設定すると、閾値自体も比
較的大きな値となる。これに対し、正突以外の衝突の場
合、上記したように、フロアセンサは、衝突後の所定時
間内において衝撃を検出しにくいため、衝突の際に得ら
れた減速度信号をＤＳＰ（ディジタル・シグナル・プロ
セッサ）を用いてフーリエ変換することにより、特定周
波数成分の特徴を検出して、正突以外の衝突（オフセッ
ト衝突等）を検出する必要がある。係る場合には、ＤＳ
Ｐ等の装置が必要であり、また、処理能力の高いコンピ
ュータを使用する必要があるので、コストがかかってし
まうという問題がある。

【００１０】従って、本発明の目的は、上記した従来技
術の問題点を解決し、車両の衝突形態によらず、簡単な
構成で確実に乗員保護装置を起動することが可能な乗員
保護装置の起動制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
における乗員保護装置の起動制御装置は、車両に搭載さ
れた乗員保護装置の起動を制御するための起動制御装置
であって、前記車両内の所定の位置に配設され、該車両
に加わる衝撃を測定する衝撃測定手段と、前記車両内に
おいて前記衝撃測定手段よりも前方であって、車両の衝
突により変形を受けやすい部分に設けられ、少なくとも
衝突により前記車両に加わる衝撃の検出結果に基づく信
号を出力する衝撃検出手段と、前記衝撃測定手段による
測定値を基にして得られる値と、前記衝撃検出手段の出
力結果に基づき、前記乗員保護装置の起動を制御する起
動制御手段と、を備えることを要旨とする。

【００１２】上記起動制御装置において、前記衝撃検出
手段は、前記車両内に複数存在することが好ましい。

【００１３】上記起動制御装置において、前記衝撃検出
手段は、前記衝撃測定手段に対し右斜め前方及び左斜め
前方に配設されていることが好ましい。

【００１４】上記起動制御装置において、前記衝撃検出
手段は、前記車両に所定の基準値以上の衝撃が加わった
か否かを検出することが好ましい。

【００１５】上記起動制御装置において、前記衝撃検出
手段は、前記基準値を複数有しており、各基準値毎に、
その基準値以上の衝撃が加わったか否かを検出すること
が好ましい。

【００１６】上記起動制御装置において、前記基準値
は、所定の衝突形態による衝突によって前記車両に前記
乗員保護装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わっ
た場合に、前記衝撃検出手段の配設場所において検出さ
れる衝撃の値よりも、大きな値に設定されていることが
好ましい。

【００１７】上記起動制御装置において、前記衝撃検出
手段は、前記車両における前記衝撃測定手段の右斜め前
方及び左斜め前方にそれぞれ配設されており、各衝撃検
出手段による検出結果を各衝撃検出手段から前記起動制
御手段まで伝達する伝達経路の一部は、各衝撃検出手段
毎に、それぞれ、前記車両内の右側を通る経路と前記車
両内の左側を通る経路とがあることが好ましい。

【００１８】上記起動制御装置において、前記基準値
は、正突によって前記車両に前記乗員保護装置を起動す
るに及ばない程度の衝撃が加わった場合に、前記衝撃検
出手段の配設場所において検出される衝撃の値よりも、
大きな値に設定されていることが好ましい。

【００１９】上記起動制御装置において、前記基準値
は、前記車両が悪路走行をしている際に、前記衝撃検出
手段の配設場所において検出される衝撃の値よりも、大
きな値に設定されていることが好ましい。

【００２０】上記起動制御装置において、前記基準値
は、正突以外の衝突によって前記車両に前記乗員保護装
置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わった場合に、
前記衝撃検出手段の配設場所において検出される衝撃の
値よりも、小さな値に設定されていることが好ましい。

【００２１】

【発明の実施の形態】Ａ．サテライトセンサを用いた起
動制御装置 ａ．第１の実施例 以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明す
る。図１は本発明の第１の実施例としてのサテライトセ
ンサを用いた起動制御装置を示すブロック図、図２は図
１におけるサテライトセンサ３０とフロアセンサ３２の
配設箇所を示す説明図である。

【００２２】本実施例の起動制御装置は、乗員保護装置
の一種であるエアバッグ装置３６の起動を制御する装置
であって、図１に示すように、主として、制御回路２０
と、サテライトセンサ３０と、フロアセンサ３２と、駆
動回路３４と、を備えている。

【００２３】このうち、サテライトセンサ３０は、車両
４６に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを検出
するためのセンサであって、具体的には、車両４６に所
定基準値以上の減速度が加わった場合に内部のスイッチ
がオンして、オン信号を出力する。また、フロアセンサ
３２は、車両４６に加わる衝撃を測定するためのいわゆ
る加速度センサであって、具体的には、車両４６に対し
て前後方向に加わる減速度を随時測定して、その測定値
を信号として出力する。

【００２４】制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
２２，リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）２６，ランダ
ム・アクセス・メモリ２８及び入出力回路（Ｉ／Ｏ回
路）２４などを備えており、各構成要素はバスで接続さ
れている。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ４２に記憶さ
れたプログラムなどに従って起動制御の各種処理動作を
行なう。ＲＡＭ２８は各センサ３０，３２からの信号に
より得られた得られたデータや、それに基づいてＣＰＵ
２２が演算した結果などを格納しておくためのメモリで
ある。また、Ｉ／Ｏ回路２４は各センサ３０，３２から
信号を入力したり、駆動回路３４に起動信号を出力した
りするための回路である。

【００２５】また、ＣＰＵ２２は、上記したプログラム
などに従って、後述するように、フロアセンサ３２の検
出結果を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、
その比較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制
御する起動制御部４０と、サテライトセンサ３０によっ
て所定の基準値以上の衝撃が加わったことが検出された
場合に上記閾値の変化パターンを別の変化パターンに変
更する閾値変化パターン選択部４２として機能する。

【００２６】また、駆動回路３４は、制御回路２０から
の起動信号によってエアバッグ装置３６内のスクイブ３
８に通電し点火させる回路である。

【００２７】一方、エアバッグ装置３６は、点火装置で
あるスクイブ３８の他、スクイブ３８により点火される
ガス発生剤（図示せず）や、発生したガスによって膨張
するバッグ（図示せず）などを備えている。

【００２８】これら構成要素のうち、制御回路２０と、
フロアセンサ３２と、駆動回路３４は、図２に示すＥＣ
Ｕ（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほ
ぼ中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。
また、サテライトセンサ３０は、図２に示すように、Ｅ
ＣＵ４４内のフロアセンサ３２に対して、右斜め前方と
左斜め前方の車両４６の前部に配設されている。なお、
本実施例のフロアセンサセンサ３２が請求項１に記載の
衝撃測定手段に相当し、サテライトセンサ３０が請求項
１に記載の衝撃検出手段に相当する。

【００２９】では、車両が衝突する際におけるサテライ
トセンサ３０，フロアセンサ３２及びＣＰＵ２２の動作
について説明する。

【００３０】図３は図１に示すサテライトセンサ３０，
フロアセンサ３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するため
の説明図である。図３に示すように、図１に示すＣＰＵ
２２内の起動制御部４０は、演算部５８と起動判定部６
０とを備えている。

【００３１】図３において、フロアセンサ３２は、前述
したように、車両４６に対して前後方向に加わる減速度
Ｇを随時測定して、その測定値Ｇを信号として出力す
る。起動制御部４０の演算部５８は、フロアセンサ３２
から出力された測定値Ｇに所定の演算を施して演算値ｆ
（Ｇ）を求める。なお、演算値ｆ（Ｇ）としては、速度
（即ち、減速度Ｇを時間について１回積分して得られる
値）や、移動距離（即ち、減速度Ｇを時間について２回
積分して得られる値）や、移動平均（即ち、減速度Ｇを
一定時間積分して得られる値）や、減速度Ｇの特定周波
数の強度や、車両の前後方向，左右方向の減速度Ｇ等を
表すベクトルの合成成分などのうち、何れかを用いる。
また、演算値ｆ（Ｇ）としては減速度Ｇそのもの（即
ち、測定値Ｇそのもの）を用いても良い。この場合、測
定値Ｇに係数として「１」を乗算する演算を行なうもの
と考えることができる。

【００３２】次に、起動制御部４０の起動判定部６０
は、演算部５８で求められた演算値ｆ（Ｇ）を閾値Ｔと
大小比較する。この時、閾値Ｔとしては、一定の値では
なく、車両４６内の固定されていないと措定された物体
（例えば、乗員など）の速度ｖに従って変化する値を用
いる。

【００３３】ここで、車両４６内の固定されていないと
措定された物体（以下、非固定物体という）の速度ｖと
は、減速度Ｇを時間ｔについて１回積分して得られる値
である。即ち、前進している車両に減速度Ｇが加わった
場合、車両内の非固定物体は、慣性力によって前方に引
っ張られ、車両に対し前方に向かって加速する。この時
の非固定物体の車両に対する相対的な速度ｖは、減速度
Ｇを１回積分することによって求まる。なお、このよう
な速度ｖは、前述した演算部５８によって、減速度Ｇか
ら、演算値ｆ（Ｇ）を求める際に、併せて求められる。

【００３４】図４は減速度Ｇと非固定物体の速度ｖのそ
れぞれ時間ｔに対する変化の一例と、演算値ｆ（Ｇ）の
速度ｖに対する変化の一例を示す特性図である。図４に
おいて、（ａ）は減速度Ｇの変化を、（ｂ）は速度ｖの
変化を、（ｃ）は演算値ｆ（Ｇ）の変化をそれぞれ示し
ている。図４（ａ），（ｂ）において、縦軸はそれぞれ
減速度Ｇ，速度ｖを示し、横軸は時間ｔを示している。
また、図４（ｃ）において、縦軸は演算値ｆ（Ｇ）を示
し、横軸は速度ｖを示している。

【００３５】図４に示す例では、減速度Ｇは時間変化に
伴って激しく変化しているが、減速度Ｇを１回積分して
得られる速度ｖは時間変化に伴って単調に増加してい
る。また、減速度Ｇから所定の演算によって求められる
演算値ｆ（Ｇ）は、図４（ｂ）に示す速度ｖの変化に対
して、図４（ｃ）に示すごとく変化している。

【００３６】図５は第１の実施例において用いられる閾
値Ｔの、上記非固定物体の速度ｖに対する変化パターン
の一例を示す特性図である。図５において、縦軸は演算
部５８において求められる演算値ｆ（Ｇ）であり、横軸
は車両内の非固定物体の速度ｖである。図５に示すよう
に、閾値Ｔは車両内の非固定物体の速度ｖに応じて変化
している。なお、図５（ａ）と（ｂ）の違いについては
後述する。

【００３７】起動判定部６０では、予め、図５に示すよ
うな閾値Ｔの速度ｖに対する変化パターンを備えてい
る。そして、起動判定部６０は、その変化パターンよ
り、演算部５８で求められた速度ｖに対応する閾値Ｔを
得て、その閾値Ｔを同じく演算部５８で求められた演算
値ｆ（Ｇ）と大小比較する。大小比較した結果、演算値
ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超えていれば、起動判定部６０は図
１に示した駆動回路３４に対して、起動信号Ａを出力す
る。これにより、駆動回路３４はエアバッグ装置３６を
起動すべく、スクイブ３８に通電し、スクイブ３８でガ
ス発生剤（図示せず）を点火させる。

【００３８】一方、サテライトセンサ３０は、前述した
ように、車両４６に所定の基準値以上の減速度が車両に
加わった場合に内部スイッチがオンして、オン信号を出
力する。ここで、上記基準値は、正突によってエアバッ
グ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両４６に加
わった際や、車両４６が悪路を走行している際に、サテ
ライトセンサ３０の配設場所において検出される衝撃の
値よりも、大きな値に設定されている。このため、サテ
ライトセンサ３０は、正突が起きても、エアバッグ装置
を起動するに及ばない程度の衝撃しか車両４６に加わら
ない場合や、車両４６が悪路走行している場合には、少
なくとも、内部スイッチがオンすることはない。しか
し、それ以外の場合（例えば、正突以外の衝突が起きた
場合など）には、エアバッグ装置を起動するに及ばない
程度の衝撃が車両４６に加わった場合でも、内部スイッ
チがオンして、オン信号を出力し得る。

【００３９】次に、サテライトセンサ３０から出力され
たオン信号は図３に示すように閾値変化パターン選択部
４２に入力される。閾値変化パターン選択部４２では、
サテライトセンサ３０からのオン信号に応じて、速度ｖ
に対する閾値Ｔの変化パターンを別の変化パターンに変
更する。具体的には、閾値変化パターン選択部４２は、
サテライトセンサ３０よりオン信号が入力されたことを
検出すると、起動判定部６０が備える閾値Ｔの変化パタ
ーンを図５（ａ）に示す変化パターンから図５（ｂ）に
示す変化パターンに変更する。

【００４０】図５（ａ），（ｂ）において、Ｃ１〜Ｃ４
はそれぞれ演算値ｆ（Ｇ）の、非固定物体の速度ｖに対
する変化を示す曲線である。このうち、Ｃ１は正突によ
ってエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が
車両４６に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化の一例
を示す曲線であり、Ｃ２は正突以外の衝突によってエア
バッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両４６
に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化の一例を示す曲
線であり、また、Ｃ３，Ｃ４はそれぞれ悪路走行中に得
られる演算値ｆ（Ｇ）の変化の一例を示す曲線である。
車両が悪路走行している際は、当然のことながらエアバ
ッグ装置を駆動するに及ばないので、Ｃ１〜Ｃ４のいず
れの曲線も、エアバッグ装置を起動するに及ばない場合
の演算値ｆ（Ｇ）の速度ｖに対する変化を示しているこ
とになる。

【００４１】従って、上記したエアバッグ装置の起動判
定（即ち、演算値ｆ（Ｇ）との大小比較）に用いる閾値
Ｔとしては、これらＣ１〜Ｃ４のいずれの曲線よりも大
きな値に設定する必要がある。しかし、これら曲線より
も大きな値に設定するといっても、エアバッグ装置の起
動判定を早期に行なうためには、できる限り小さな値に
設定したほうが良い。このため、図５（ａ）における閾
値Ｔの変化パターンを得る場合は、まず、上記のような
エアバッグ装置を起動するに及ばない場合の演算値ｆ
（Ｇ）の変化を示す曲線を複数描いて、次に、値として
はこれら曲線よりも大きいが、できる限りこれら曲線に
近接するようなパターンを得るようにする。具体的に
は、これら複数の曲線の包絡線を得て、それを閾値Ｔの
変化パターンとして得るようにする。

【００４２】一方、前述したように、サテライトセンサ
３０は、正突によってエアバッグ装置を起動するに及ば
ない程度の衝撃が車両４６に加わった場合や車両４６が
悪路走行している場合には、オン信号を出力することは
ないので、サテライトセンサ３０がオン信号を出力した
ということは、それら以外の場合に該当すると言える。
従って、サテライトセンサ３０がオン信号を出力した後
は、これら２つの場合をすべて考慮から外すことができ
る。そこで、図５（ｂ）に示す閾値Ｔの変化パターンを
得る場合は、曲線Ｃ１のような正突によってエアバッグ
装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わった場合
や、曲線Ｃ３，Ｃ４に示すような車両４６が悪路走行し
ている場合をすべて除外して、変化パターンを得るよう
にする。具体的には、まず、曲線Ｃ２のような正突以外
の衝突によってエアバッグ装置を起動するに及ばない程
度の衝撃が加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す
曲線を複数描いた後、図５（ａ）の場合と同様に、値と
してはこれら曲線よりも大きいが、できる限りこれら曲
線に近接するようなパターンを得るようにする。具体的
には、これら複数の曲線の包絡線を得て、それを閾値Ｔ
の変化パターンとする。

【００４３】フロアセンサ３２は、一般に、衝突後の所
定時間内（即ち、衝突初期の段階）において、正突の場
合が、それ以外の衝突の場合に比較して、衝撃（即ち、
減速度Ｇ）を検出しやすい。また、悪路走行中も比較的
衝撃を検出しやすい。このため、正突以外の衝突の場
合、フロアセンサ３２の検出結果より得られる演算値
（即ち、曲線Ｃ２）は、正突の場合や悪路走行中の場合
の演算値（即ち、曲線Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４）に比べて、全
体的に値が小さくなる。従って、閾値Ｔの変化パターン
としても、図５（ｂ）に示す変化パターンの方が図５
（ａ）に示す変化パターンに比べて全体的に値が小さく
なる。

【００４４】さて、このようにして得られた図５
（ａ），（ｂ）に示す閾値Ｔの変化パターンを、前述し
たように、閾値変化パターン選択部４２は、サテライト
センサ３０からのオン信号をトリガとして切り換えてい
る。

【００４５】従って、起動制御部４０の起動判定部６０
は、サテライトセンサ３０がオン信号を出力するまで
は、図５（ａ）に示す閾値Ｔの変化パターンから得られ
た閾値Ｔに基づいて演算値ｆ（Ｇ）と大小比較を行なう
ことになるが、サテライトセンサ３０がオン信号を出力
した後は、図５（ｂ）に示す閾値Ｔの変化パターンから
得られた閾値に基づいて演算値ｆ（Ｇ）と大小比較を行
なうことになる。

【００４６】図６は車両衝突によってエアバッグ装置を
起動する必要のある衝撃が加わった場合の演算値ｆ
（Ｇ）の速度ｖに対する変化を図５に示す閾値Ｔの変化
パターンと比較の上で示した特性図である。図６におい
て、縦軸は演算部５８において求められる演算値ｆ
（Ｇ）であり、横軸は車両内の非固定物体の速度ｖであ
る。図６（ａ），（ｂ）において、ｄは共に同じ衝撃が
加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲線であ
り、図６（ａ）では図５（ａ）に示す閾値Ｔの変化パタ
ーンとの比較の上で曲線ｄを示しており、図６（ｂ）で
は図５（ｂ）に示す閾値Ｔの変化パターンとの比較の上
で曲線ｄを示している。

【００４７】閾値Ｔとして図５（ａ）に示す変化パター
ンを用いた場合は、図６（ａ）に示すように、曲線ｄ
は、非固定物体の速度ｖがｖ１の時に、演算値ｆ（Ｇ）
が閾値Ｔを超えてエアバッグ装置が起動されることにな
るが、図５（ｂ）に示す変化パターンを用いた場合は、
閾値Ｔが図５（ａ）の場合に比べて全体的に小さくなる
ため、図６（ｂ）に示すように、曲線ｄは、非固定物体
の速度ｖが速度ｖ１よりも小さいｖ２の時に、演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔを超えてエアバッグ装置が起動されるこ
とになる。

【００４８】図４（ｂ）に示したように、一般に、非固
定物体の速度ｖは時間的変化に伴って単調に増加するた
め、図６に示すように同じ衝撃が加わっている場合に
は、速度ｖの値が小さいほど、時間としては早いという
ことになる。従って、図６（ｂ）に示す速度ｖ２の方が
図６（ａ）に示す速度ｖ１よりも値が小さいため、図６
（ｂ）に示す場合の方が図６（ａ）に示す場合に比べ
て、エアバッグ装置が早期に起動される。つまり、言い
換えれば、閾値Ｔとして図５（ｂ）に示す変化パターン
を用いる方が、図５（ａ）に示す変化パターンを用いる
場合に比べて、エアバッグ装置は早期に起動されること
になる。

【００４９】従って、非固定物体の速度ｖがｖ１を超え
るまでの間に、サテライトセンサ３０からオン信号が出
力される場合は、本実施例のように、閾値Ｔの変化パタ
ーンをサテライトセンサ３０からのオン信号によって図
５（ａ）に示す変化パターンから図５（ｂ）に示す変化
パターンに切り換える場合の方が、切り換えないで図５
（ａ）に示す変化パターンのみを用いる場合に比べて、
エアバッグ装置を早期に起動することができる。

【００５０】以上のように、本実施例によれば、閾値変
化パターン選択部４２が、サテライトセンサ３０からの
オン信号により、エアバッグ装置３６の起動判定に用い
る閾値Ｔの変化パターンを図５（ａ）に示す変化パター
ンから図５（ｂ）に示す変化パターンに変更することに
よって、次のような効果が得られる。即ち、正突が起き
てもエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃し
か車両に加わらない場合や車両が悪路走行をしている場
合には、サテライトセンサ３０はオン信号を出力せず、
閾値Ｔの変化パターンとしては図５（ａ）に示す変化パ
ターンが用いられるため、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超
えることがなく、エアバッグ装置は起動されないが、例
えば、正突以外の衝突が起きてエアバッグ装置を起動す
る必要がある衝撃が車両に加わった場合には、サテライ
トセンサが３０がオン信号を出力して、閾値Ｔの変化パ
ターンとしては図５（ａ）の場合に比べて全体的に値が
小さい図５（ｂ）に示す変化パターンが用いられるた
め、演算値ｆ（Ｇ）が早い段階で閾値Ｔを超えることに
なり、エアバッグ装置を早期に起動することができる。

【００５１】また、本実施例によれば、閾値Ｔとして、
非固定物体の速度ｖに従って変化する値を用いているた
め、後述するような時間ｔに従って変化する値を用いる
場合に比較して、車両衝突の相手である衝突対象物の種
類などの影響をほとんど受けることなく、エアバッグ装
置の起動制御を行なうことができる。即ち、衝突形態は
同じであるが、衝突相手である衝突対象物の種類が異な
る場合に、演算値ｆ（Ｇ）の変化を、速度ｖに対する場
合と時間ｔに対する場合とで比較すると、時間ｔに対す
る変化の場合は、衝突対象物の種類の相違によって変化
曲線が時間軸方向に伸びたり縮んだりして、変化曲線の
波形に再現性がないが、速度ｖに対する変化の場合は、
衝突対象物の種類に関わらず変化曲線（即ち、図５に示
した曲線Ｃなど）の波形はほとんど変わることがなく再
現性がある。このため、これら変化曲線に近接するよう
にして得られる閾値Ｔの変化パターンとしては、速度ｖ
に対する変化パターンの方が時間ｔに対する変化パター
に比べてより衝突対象物の種類の相違による影響を受け
にくいことになる。

【００５２】ｂ．第２の実施例 図７は本発明の第２の実施例としてのサテライトセンサ
を用いた起動制御装置を示すブロック図、図８は図７に
示すサテライトセンサ３０，フロアセンサ３２及びＣＰ
Ｕ２２の動作を説明するための説明図である。

【００５３】本実施例の第１の実施例に対する構成上の
相違は、図７に示すように、ＣＰＵ２２が、図１に示し
た閾値変化パターン選択部４２の代わりに、閾値選択部
６２を備えている点である。また、動作上の相違として
は、閾値選択部６２の動作内容が閾値変化パターン選択
部４２とは異なる他、起動制御部４０の動作内容も第１
の実施例とは異なる点である。従って、その他の構成要
素については、第１の実施例と同様であるので、その説
明は省略する。

【００５４】本実施例において、ＣＰＵ２２は、図７に
示すように起動制御部４０と閾値選択部６２として機能
する。また、起動制御部４０は、図８に示すように、演
算部５８と起動判定部６０とを備えている。

【００５５】これらのうち、演算部５８は、フロアセン
サ３２から出力された測定値Ｇに所定の演算を施して演
算値ｆ（Ｇ）を求める。起動判定部６０は、演算部５８
から得られる演算値ｆ（Ｇ）を閾値Ｔと大小比較する。
この時、閾値Ｔとしては、第１の実施例の場合と異な
り、非固定物体の速度ｖに従って変化する値ではなく、
一定の値或いは時間ｔに従って変化する値を用いる。起
動判定部６０で用いる閾値Ｔは、閾値選択部６２より与
えられる。

【００５６】図９は第２の実施例において用いられる閾
値Ｔの時間的変化の一例と衝突時または悪路走行時の演
算値ｆ（Ｇ）の時間的変化の一例を示す特性図である。
図９において、縦軸は演算部５８において求められる演
算値ｆ（Ｇ）であり、横軸は時間ｔである。また、Ｅ１
は正突によってエアバッグ装置を起動する必要のある衝
撃が車両に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の時間的変化
の一例を示す曲線であり、Ｅ２は悪路走行中に得られる
演算値ｆ（Ｇ）の変化の一例を示す曲線であり、Ｅ３は
正突以外の衝突によってエアバッグ装置を起動する必要
のある衝撃が車両に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の時
間的変化の一例を示す曲線であり、Ｅ４は正突以外の衝
突によってエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の
衝撃が車両に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の時間的変
化の一例を示す曲線である。

【００５７】閾値選択部６２は、図９に示すような値を
閾値Ｔとして起動判定部６０に与える。なお、図９にお
いて、サテライトセンサ３０より閾値選択部６２へは時
刻ｔ１においてオン信号が入力されたものとする。具体
的には、まず、サテライトセンサ３０よりオン信号が入
力される時刻ｔ１までは、閾値Ｔとして一定の値Ｔ１を
起動判定部６０に与える。次に、オン信号が入力された
時刻ｔ１では、閾値Ｔをそれまでの値Ｔ１からその値よ
りも低い値Ｔ２に変更する。その後、時刻ｔ２から時刻
ｔ３までは、閾値Ｔを徐々に大きくし、時刻ｔ３を経過
した後は、閾値Ｔとして一定の値Ｔ３を起動判定部６０
に与える。

【００５８】このうち、オン信号が入力されるまでの
間、閾値Ｔとして与える一定の値Ｔ１は、次のようにし
て設定する。サテライトセンサ３０がオン信号をまだ出
力していない状態では、正突によってエアバッグ装置を
起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加わった場合や
車両が悪路走行をしている場合に、エアバッグ装置が起
動しないようにするために、これら２つの場合も考慮に
含めて、閾値Ｔを設定する必要がある。そこで、まず、
車両衝突（正突及びその他衝突）によってエアバッグ装
置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加わった場
合や、車両が悪路を走行している場合について、演算値
ｆ（Ｇ）をそれぞれ求める。そして、それら演算値ｆ
（Ｇ）の中から最大値を導いて、その最大値よりも少し
大きい値Ｔ１を閾値Ｔとして設定する。

【００５９】また、オン信号が入力された後、閾値Ｔと
して与える値は、次のようにして設定する。サテライト
センサ３０がオン信号を出力した後は、上記した正突に
よってエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃
が車両に加わった場合や車両が悪路走行している場合に
は該当しなくなるので、これら２つの場合は考慮から外
して、閾値Ｔを設定することができる。そこで、まず、
曲線Ｅ４のような、正突以外の衝突によってエアバッグ
装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加わった
場合の演算値ｆ（Ｇ）の時間的変化を示す曲線を複数用
意し、各曲線にサテライトセンサ３０がオン信号を出力
した時刻を記入する。そして、各曲線におけるオン信号
を出力した時刻が、時間軸上の或る時点で全て一致する
ように、各曲線の時間軸を調整した上で、全ての曲線を
重ね合わせる。その後、オン信号が出力した時刻以降の
各曲線に基づいて、値としてはこれら曲線よりも大きい
が、できる限りこれら曲線に近接するようなパターン、
即ち、具体的には、これら曲線の包絡線を得る。そし
て、この包絡線に近似するような折れ線（Ｔ２〜Ｔ３）
を求めて、閾値Ｔとして設定する。

【００６０】フロアセンサ３２は、一般に、衝突後の所
定時間内（即ち、衝突初期の段階）において、正突の場
合が、それ以外の衝突の場合に比較して、衝撃（即ち、
減速度Ｇ）を検出しやすい。また、悪路走行中も比較的
衝撃を検出しやすい。このため、正突以外の衝突の場
合、衝突初期の段階では、フロアセンサ３２の検出結果
より得られる演算値ｆ（Ｇ）は正突の場合や悪路走行中
の場合の演算値に比べて、値が小さくなる。従って、閾
値Ｔとしても、オン信号出力後の値Ｔ２の方がオン信号
出力前のＴ１に比べて値が小さくなる。

【００６１】さて、閾値選択部６２がサテライトセンサ
３０からのオン信号に応じて上記したような閾値Ｔを起
動判定部６０に与えることによって、起動判定部６０で
は、サテライトセンサ３０がオン信号を出力するまで
は、演算値ｆ（Ｇ）を値Ｔ１で一定である閾値と大小比
較することなる。従って、正突によってエアバッグ装置
を起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加わった場合
や車両が悪路走行をしている場合には、曲線Ｅ２（車両
が悪路走行をしている場合）のように、演算値ｆ（Ｇ）
は閾値Ｔを超えることがなく、エアバッグ装置は起動さ
れないが、正突であっても、エアバッグ装置を起動する
必要のある衝撃が車両に加わった場合は、曲線Ｅ１のよ
うに、演算値ｆ（Ｇ）は閾値Ｔを超えることになり、エ
アバッグ装置が起動される。

【００６２】一方、サテライトセンサ３０がオン信号を
出力した後は、演算値ｆ（Ｇ）を値Ｔ２からＴ３まで時
間的に変化する閾値と大小比較することになるので、例
えば、正突以外の衝突が起きてエアバッグ装置を起動す
る必要のある衝撃が車両に加わった場合には、曲線Ｅ３
のように、時刻ｔ１において演算値ｆ（Ｇ）は閾値Ｔを
超えることになり、エアバッグ装置が起動される。

【００６３】ここで、仮に、閾値Ｔをオン信号によって
変更しないものとすれば、閾値Ｔは値Ｔ１のままである
ので、演算値ｆ（Ｇ）は時刻ｔ４において閾値Ｔを超え
ることになる。従って、本実施例のように、サテライト
センサ３０からのオン信号により閾値Ｔを値Ｔ１からそ
れよりも小さい値Ｔ２へ変更することによって、エアバ
ッグ装置を早期に起動することができる。

【００６４】以上のように、本実施例によれば、閾値選
択部６２が、サテライトセンサ３０からのオン信号によ
り、エアバッグ装置３６の起動判定に用いる閾値Ｔを図
９に示すように変更することによって、次のような効果
が得られる。即ち、正突が起きてもエアバッグ装置を起
動するに及ばない程度の衝撃しか車両に加わらない場合
や車両が悪路走行をしている場合には、サテライトセン
サ３０はオン信号を出力せず、閾値Ｔとしては一定の値
Ｔ１が用いられるため、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超え
ることがなく、エアバッグ装置は起動されないが、例え
ば、正突以外の衝突が起きてエアバッグ装置を起動する
必要がある衝撃が車両に加わった場合には、サテライト
センサが３０がオン信号を出力して、閾値Ｔとしては、
値Ｔ１よりも小さい値Ｔ２から時間と共に増加するよう
な値が用いられるため、演算値ｆ（Ｇ）が早い段階で閾
値Ｔを超えることになり、エアバッグ装置を早期に起動
することができる。

【００６５】ところで、前述した第１の実施例において
は、サテライトセンサ３０がオン信号を出力した後の閾
値Ｔの変化パターンは、正突以外の衝突によってエアバ
ッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わった場
合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲線を複数描いた後、
これらの包絡線を求めることによって得ていたが、第２
の実施例と同様の方法にて閾値Ｔの変化パターンを得る
ようにしても良い。即ち、まず、正突以外の衝突によっ
てエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車
両に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の時間的変化を示す
曲線を複数用意し、各曲線にサテライトセンサ３０がオ
ン信号を出力した時刻を記入する。次に、各曲線におけ
るオン信号を出力した時刻が、時間軸上の或る時点で全
て一致するように、各曲線の時間軸を調整した上で、全
ての曲線を重ね合わせ、オン信号が出力した時刻以降の
各曲線について包絡線を求めて、閾値Ｔの変化パターン
を得るようにする。

【００６６】また、第１の実施例においては、閾値Ｔと
して、車両４６内の非固定物体の速度ｖに従って変化す
る値を用い、サテライトセンサ３０からのオン信号に従
って、閾値Ｔの速度ｖに対する変化パターンを切り換え
ていたが、閾値Ｔとして、第２の実施例のように時間ｔ
に従って変化する値を用い、サテライトセンサ３０から
のオン信号に従って、閾値Ｔの時間ｔに対する変化パタ
ーンを変更するようにしても良い。

【００６７】また、サテライトセンサとして、後述の第
３の実施例において説明するような、内部スイッチのオ
ンする減速度の基準値が異なる複数のサテライトセンサ
を用いる場合は、各サテライトセンサからオン信号が出
力される毎に、第１の実施例では閾値Ｔの変化パターン
を、第２の実施例では閾値Ｔを、それぞれ変更するよう
にしても良い。

【００６８】ｃ．サテライトセンサ 第１及び第２の実施例において用いられるサテライトセ
ンサ３０は、前述したように、図２に示したＥＣＵ４４
内のフロアセンサ３２に対して、右斜め前方と左斜め前
方の車両４６の前部に配設されている。このようにサテ
ライトセンサ３０が左右斜め前方に２箇所配置されてい
るのは、斜突やオフセット衝突のような、車両の中心線
（前後方向に沿った中心線）に対し非対称となる衝突に
際して、衝撃を精度良く検出するためである。

【００６９】しかし、このような斜突やオフセット衝突
が生じた場合、車両の衝突を受けた部分は破損するた
め、その部分にサテライトセンサから取り出された信号
線（即ち、ワイヤハーネス）が存在すると、衝突により
そのワイヤハーネスが断線してしまい、そのサテライト
センサからＥＣＵ４４に至るサテライトセンサのオン信
号の伝達経路が確保されない可能性がある。

【００７０】そこで、上記した各実施例においては、１
つのサテライトセンサから取り出されるワイヤハーネス
の車両内での取り回しを、車両の右側と左側の２方向に
分離するようにしている。

【００７１】図１０は本発明において用いられるサテラ
イトセンサ３０から取り出されワイヤハーネスの取り回
しの具体例を説明するための説明図である。図１０
（ａ）に示す例では、車両４６の左右に配設されたサテ
ライトセンサ３０Ｒ，３０Ｌより取り出すワイヤハーネ
スを各々２ライン化すると共に、その２ライン化したワ
イヤハーネスをそれぞれ車両４６内の右側と左側に分け
て取り回して、ＥＣＵ４４に接続するようにしている。

【００７２】また、図１０（ｂ）に示す例では、サテラ
イトセンサ３０Ｒ，３０Ｌよりワイヤハーネスを１ライ
ンずつ取り出し、それらワイヤハーネスをそれぞれ車両
４６内の右側と左側に分けて取り回すと共に、それら左
右のワイヤハーネスを別のワイヤハーネスで互いに接続
するようにしている。

【００７３】このように、一つのサテライトセンサより
取り出されるワイヤハーネスの車両内での取り回しを、
車両の右側と左側の２方向に分離することによって、斜
突やオフセット衝突により車両の右側，左側のうち、い
ずれか一方が破損しても、車両の右側と左側に取り回さ
れたワイヤハーネスが同時に断線することは無に等しい
ので、上記サテライトセンサからＥＣＵに至るオン信号
の伝達経路を確保することができ、エアバッグ装置の起
動制御の信頼性を向上することができる。

【００７４】なお、図１０（ｂ）に示す例では、サテラ
イトセンサ３０Ｒ，３０Ｌから出力されるオン信号が同
じワイヤハーネスを通ることになるので、それらオン信
号が互いに混信しないように、それらオン信号に対して
周知の信号処理を施す必要がある。

【００７５】次に、サテライトセンサ３０の具体的な構
成について説明する。図１１は本発明において用いられ
るサテライトセンサ３０の具体例を示す回路図である。
図１１（ａ）に示す例では、図１０（ａ）に示したよう
に、１つのサテライトセンサ３０ａより取り出すワイヤ
ハーネスを２ライン化している。そして、それらワイヤ
ハーネスＷ１，Ｗ２の間には２つのダイオード５２，５
４が互いに極性が左右対象となるように接続されてい
る。ダイオード５２，５４の接続点Ｐとアースとの間に
は、内部スイッチ５０と抵抗器５６から成る並列回路
と、抵抗器４８とが直列に接続されている。

【００７６】サテライトセンサ３０ａでは、車両衝突な
どにより車両に所定の基準値以上の衝撃が加わった場合
に、内部スイッチ５０がオンし、これにより接続点Ｐと
アースとの間の電圧が変化する。そして、この電圧の変
化がオン信号としてＥＣＵ４４に伝達される。

【００７７】この具体例においては、車両衝突により、
例えば、ワイヤハーネスＷ２のＰ地点が断線したとして
も、ワイヤハーネスを２ライン化したことによって、ワ
イヤハーネスＷ１を介してオン信号を確実にＥＣＵに４
４に伝達することができる。

【００７８】また、抵抗器４８を内部スイッチ５０とア
ースとの間に挿入したことによって、内部スイッチ５０
がオンしたとしても、接続点Ｐの電圧が０Ｖになること
はないので、ＥＣＵ４４に入力される電圧も０Ｖになる
ことはない。一方、車両衝突により、例えば、ワイヤハ
ーネスＷ２のＱ地点がボディアースにショートした場合
は、ＥＣＵ４４に入力される電圧は０Ｖになる。従っ
て、ＥＣＵ４４においては、入力される電圧の値によっ
て、内部スイッチ５０がオンした場合とワイヤハーネス
がボディアースにショートした場合とを確実に識別する
ことができるので、ワイヤハーネスのショートを容易に
検出することができる。

【００７９】また、ワイヤハーネスＷ１，Ｗ２の間に２
つのダイオード５２，５４を挿入することによって、車
両衝突により、例えば、ワイヤハーネスＷ２のＱ地点が
ボディアースにショートしたとしても、接続点Ｐの電圧
が０Ｖになることはないため、内部スイッチ５０がオン
したことを確実に検出することができる。

【００８０】一方、図１１（ｂ）に示す例では、オン信
号の信号線だけでなく、アース線も２ライン化してＥＣ
Ｕ４４に接続している。これにより、サテライトセンサ
３０ｂのアース電位をＥＣＵ４４内のアース電位と一致
させることができる。

【００８１】ｄ．第３の実施例 図１２は本発明の第３の実施例としてのサテライトセン
サを用いた起動制御装置を示すブロック図、図１３は図
１２に示す第１及び第２サテライトセンサ６４，６６シ
ートベルト装着有無検出器６８，フロアセンサ３２及び
ＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図である。

【００８２】本実施例の、第２の実施例に対する構成上
の相違は、図１２に示すように、サテライトセンサ３０
の代わりに、第１及び第２サテライトセンサ６４，６６
を用いると共に、新たにシートベルト装着有無検出器６
８を設けた点である。また、動作上の相違としては、第
１及び第２サテライトセンサ６４，６６並びにシートベ
ルト装着有無検出器６８を新たに備えたことによって、
閾値選択部６２の動作内容が第２の実施例の閾値選択部
４２とは異なる点である。従って、その他の構成要素に
ついては、第２の実施例と同様であるので、その説明は
省略する。

【００８３】本実施例において、第１及び第２サテライ
トセンサ６４，６６は、互いに、内部スイッチのオンす
る減速度の基準値が異なる。即ち、第１サテライトセン
サ６４では、基準値Ｋ１以上の減速度が車両に加わった
場合に内部スイッチがオンしてオン信号を出力するのに
対して、第２サテライトセンサ６６では、上記基準値Ｋ
１よりも小さい基準値Ｋ２（Ｋ２＜Ｋ１）以上の減速度
が車両に加わった場合に内部スイッチがオンしてオン信
号を出力する。これら第１及び第２サテライトセンサ６
４，６６は、サテライトセンサ３０の場合と同様に、各
々、ＥＣＵ４４内のフロアセンサ３２に対して、右斜め
前方と左斜め前方の車両４６の前部に配設されている。

【００８４】また、シートベルト装着有無検出器６８
は、車両内の乗員（例えば、運転者）が座席に座ってシ
ートベルトを装着しているか否かを検出し、その検出結
果を検出信号として出力する。

【００８５】一方、閾値選択部６２は、図１３に示すよ
うに、シートベルト装着有無検出器６８からの検出信号
を入力し、シートベルト装着の有無に応じて、それぞ
れ、異なる閾値を起動判定部６０に与える。

【００８６】図１４は第３の実施例においてシートベル
ト装着有りの場合と装着無しの場合における閾値の時間
的変化の一例を示す特性図である。図１４において、縦
軸は演算値ｆ（Ｇ）であり、横軸は時間ｔである。即
ち、閾値選択部６２は、シートベルト装着有無検出器６
８からの検出信号がシートベルト装着有りを示している
場合には、図１４に示す閾値Ｔｈを起動判定部６０に与
え、シートベルト装着無しを示している場合には、図１
４に示す閾値Ｔｌを起動判定部６０に与える。

【００８７】しかも、閾値選択部６２は、さらに、第１
及び第２サテライトセンサ６４，６６からのオン信号を
入力し、シートベルト装着有りの場合は、第２サテライ
トセンサ６６からオン信号が入力された時にはその信号
を無視するが、第１サテライトセンサ６４からオン信号
が入力された時には、閾値をそれまでの値から別の値に
変更する。また逆に、シートベルト装着無しの場合は、
第１サテライトセンサ６４からオン信号が入力された時
にはその信号を無視するが、第２サテライトセンサ６６
からオン信号が入力された時には、閾値をそれまでの値
から別の値に変更する。

【００８８】図１４において、今、第１サテライトセン
サ６４からは時刻ｔ６においてオン信号が入力され、第
２サテライトセンサ６６からは時刻ｔ５においてオン信
号が入力されたものとする。シートベルト装着有りの場
合は、前述したように、第１サテライトセンサ６４から
のオン信号に従って閾値Ｔｈを起動判定部６０に与える
ことになる。従って、まず、第１サテライトセンサ６４
よりオン信号が入力される時刻ｔ６までは、閾値Ｔｈと
して一定の値Ｔ４を起動判定部６０に与える。次に、オ
ン信号が入力された時刻ｔ６では、閾値Ｔｈをそれまで
の値Ｔ４からその値よりも低い値Ｔ６に変更する。その
後、時刻ｔ７以降は、閾値Ｔｈを徐々に大きくしてい
く。

【００８９】一方、シートベルト装着無しの場合は、前
述したように、第２サテライトセンサ６６からのオン信
号に従って閾値Ｔｌを起動判定部６０に与えることにな
る。従って、まず、第２サテライトセンサ６６よりオン
信号が入力される時刻ｔ５までは、閾値Ｔｌとして一定
の値Ｔ５を起動判定部６０に与える。次に、オン信号が
入力された時刻ｔ５では、閾値Ｔｌをそれまでの値Ｔ５
からその値よりも低い値Ｔ７に変更する。その後、時刻
ｔ８以降は、閾値Ｔｌを徐々に大きくしていく。

【００９０】本実施例においては、閾値をシートベルト
装着有りの場合と装着無しの場合とで比較してみると、
図１４に示すように、シートベルト装着無しの場合の閾
値Ｔｌの方が装着有りの場合の閾値Ｔｈよりも、小さな
値に設定されている。即ち、具体的には、オン信号が入
力されるまでの閾値を比較すると、値Ｔ５は値Ｔ４より
小さな値に設定されており、また、オン信号入力直後の
閾値を比較すると、値Ｔ７は値Ｔ６よりも小さな値に設
定されている。さらに、それ以降の閾値を比較しても、
閾値Ｔｌの方が閾値Ｔｈよりも小さな値に設定されてい
る。

【００９１】このように、シートベルト装着無しの場合
の閾値Ｔｌの方が装着有りの場合の閾値Ｔｈよりも、小
さな値に設定されている理由は、乗員がシートベルトを
装着している場合は、ある程度の衝撃が車両に加わって
も、シートベルトによる拘束力により乗員の保護は図ら
れるため、エアバッグ装置を起動する必要性はあまり高
くないが、乗員がシートベルトを装着していない場合
は、比較的小さな衝撃が加わった場合でも、シートベル
トによる拘束がないため、乗員の体が慣性力に応じて移
動し車両内の物品と衝突する可能性が高いため、エアバ
ッグ装置を起動する必要があるからである。

【００９２】また、第２サテライトセンサ６６における
基準値Ｋ２の方が、第１サテライトセンサ６４における
基準値Ｋ１よりも小さな値に設定されている理由は、次
の通りである。即ち、第２サテライトセンサ６６のオン
信号はシートベルト装着無しの場合に利用されるのに対
し、第１サテライトセンサ６４のオン信号は装着有りの
場合に利用される。一方、前述したように、サテライト
センサからオン信号が入力されるまでの間の閾値はシー
トベルト装着無しの方が装着有りの場合に比べて小さな
値に設定される。従って、第２サテライトセンサ６６に
おける基準値Ｋ２はオン信号が入力されるまでの間の閾
値が小さい分、小さな値に設定し、第１サテライトセン
サ６４における基準値Ｋ１は上記閾値が大きい分、大き
な値に設定した方が好ましいからである。

【００９３】以上説明したように、本実施例において
は、乗員のシートベルト装着有りと装着無しによってエ
アバッグ装置の起動判定に用いる閾値を変えることがで
きるので、乗員のシートベルト装着状態に対応してより
精度の高いエアバッグ装置の起動制御を行なうことがで
きる。また、基準値の異なる２つのサテライトセンサを
用意して、シートベルト装着有りの場合と装着無しの場
合とで使い分けることにより、オン信号のタイミング、
即ち、閾値を別の値に変更するタイミングも、シートベ
ルト装着有り場合と装着無しの場合とで変えることがで
きるので、さらに精度の高いエアバッグ装置の起動制御
を行なうことができる。

【００９４】ところで、本実施例においては、第１サテ
ライトセンサ６４と第２サテライトセンサ６６を別々の
センサとして構成していたが、これら２つのセンサを一
体化して１つのセンサで構成するようにしても良い。

【００９５】図１５は図１２に示す第１及び第２サテラ
イトセンサ６４，６６を一体化して一つのサテライトセ
ンサで構成する場合の具体例を示す回路図である。図１
５に示すように、サテライトセンサ７８は、２つの内部
スイッチ７０，７２を有しており、各内部スイッチ７
０，７２は共に抵抗器７４，７６を並列に接続した上
で、端子Ｐ１，Ｐ２の間に互いに直列になるように接続
されている。そして、内部スイッチ７０は、例えば、前
述した基準値Ｋ１以上の衝撃が車両に加わった場合にオ
ンし、内部スイッチ７２は基準値Ｋ２以上の衝撃が車両
に加わった場合にオンするように構成されている。これ
により、車両に基準値Ｋ２より小さい衝撃しか加わらな
い場合は、内部スイッチ７０，７２が共にオンせず、基
準値Ｋ２以上で基準値Ｋ１より小さい衝撃が加わった場
合は、内部スイッチ７２のみがオンし、基準値Ｋ１以上
の衝撃が加わった場合には、内部スイッチ７０がさらに
オンすることになる。従って、内部スイッチ７０，７２
がそれぞれオンした時に端子Ｐ１，Ｐ２の間の電圧が変
化するため、この電圧の変化が各基準値Ｋ１，Ｋ２に対
応したオン信号としてＥＣＵ４４に伝達される。

【００９６】以上のような一体化したサテライトセンサ
７８を用いることによって、部品点数を減少させること
ができる。

【００９７】ところで、第３の実施例においては、サテ
ライトセンサとして、互いに、基準値が異なる２つのサ
テライトセンサ６４，６６を用いていたが、３つの以上
のサテライトセンサを用いても構わない。

【００９８】ｅ．第４の実施例 図１６は本発明の第４の実施例としてのサテライトセン
サを用いた起動制御装置を示すブロック図、図１７は図
１６に示すサテライトセンサ３０，フロアセンサ３２及
びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図である。

【００９９】本実施例の、第３の実施例に対する構成上
の相違は、図１６に示すように、第１及び第２サテライ
トセンサ６４，６６を用いずに、第１及び第２の実施例
において用いたのと同じ 通常のサテライトセンサ３０
を用いた点である。また、動作上の相違としては、通常
のサテライトセンサ３０を用いたことによって、閾値選
択部８０の動作内容が第３の実施例の閾値選択部６２と
は異なる点である。従って、その他の構成要素について
は、第３の実施例と同様であるので、その説明は省略す
る。

【０１００】本実施例においては、閾値選択部８０は、
図１７に示すように、シートベルト装着有無検出器６８
からの検出信号を入力し、シートベルト装着の有無に応
じて、それぞれ、異なる閾値を起動判定部６０に与え
る。

【０１０１】図１８は第４の実施例においてシートベル
ト装着有りの場合と装着無しの場合における閾値の時間
的変化の一例を示す特性図である。図１８において、縦
軸は演算値ｆ（Ｇ）であり、横軸は時間ｔである。即
ち、閾値選択部８０は、シートベルト装着有無検出器６
８からの検出信号がシートベルト装着有りを示している
場合には、図１８に示す閾値Ｔａを起動判定部６０に与
え、シートベルト装着無しを示している場合には、図１
８に示す閾値Ｔｎを起動判定部６０に与える。

【０１０２】また、閾値選択部８０は、サテライトセン
サ３０よりオン信号が入力されたことを検出すると、閾
値をそれまでの値から別の値に変更する。

【０１０３】図１８において、今、サテライトセンサ３
０からは時刻ｔ９においてオン信号が入力されたものと
する。シートベルト装着有りの場合は、前述したよう
に、閾値Ｔａを起動判定部６０に与えることになる。従
って、まず、サテライトセンサ３０よりオン信号が入力
される時刻ｔ９までは、閾値Ｔａとして一定の値Ｔ８を
起動判定部６０に与える。次に、オン信号が入力された
時刻ｔ９では、閾値Ｔａをそれまでの値Ｔ８からその値
よりも低い値Ｔ１０に変更する。その後、時刻ｔ１０以
降は、閾値Ｔａを徐々に大きくしていく。

【０１０４】一方、シートベルト装着無しの場合は、前
述したように、閾値Ｔｎを起動判定部６０に与えること
になる。従って、まず、サテライトセンサ６６よりオン
信号が入力される時刻ｔ９までは、閾値Ｔｎとして一定
の値Ｔ９を起動判定部６０に与える。次に、オン信号が
入力された時刻ｔ９では、閾値Ｔｎをそれまでの値Ｔ９
からその値よりも低い値Ｔ１０に変更する。その後、時
刻ｔ１０以降は、閾値Ｔｎを徐々に大きくしていく。

【０１０５】本実施例においても、閾値をシートベルト
装着有りの場合と装着無しの場合とで比較してみると、
図１８に示すように、シートベルト装着無しの場合の閾
値Ｔｎの方が装着有りの場合の閾値Ｔａよりも、概ね小
さな値に設定されている。具体的には、オン信号が入力
されるまでの閾値を比較すると、値Ｔ９は値Ｔ８より小
さな値に設定されており、また、オン信号入力後所定時
間経過した後の閾値を比較しても、閾値Ｔｎの方が閾値
Ｔａよりも大きな値に設定されている。なお、オン信号
入力直後の閾値は閾値Ｔｎ，Ｔａ共に同じ値となってい
る。

【０１０６】このように、シートベルト装着無しの場合
の閾値Ｔｎの方が装着有りの場合の閾値Ｔａよりも、概
ね小さな値に設定されている理由は、前述の第３の実施
例で述べた理由と同じ理由である。

【０１０７】以上のように、本実施例においては、乗員
のシートベルト装着有りと装着無しによってエアバッグ
装置の起動判定に用いる閾値を切り換えることにより、
乗員のシートベルト装着状態に対応してより精度の高い
エアバッグ装置の起動制御を行なうことができる。ま
た、第３の実施例のように、シートベルト装着有りの場
合と装着無しの場合とでオン信号のタイミングを変える
ことはできないものの、通常のサテライトセンサ３０を
用いることができるので、第３の実施例に比較して部品
点数を少なくできる。

【０１０８】ところで、本実施例において、閾値選択部
８０は、シートベルト装着有りの場合も装着無しの場合
も、サテライトセンサ３０よりオン信号が入力されたこ
とを検出すると、閾値をそれまでの値から別の値に変更
していた。しかし、シートベルト装着有りの場合のみ、
サテライトセンサ３０からのオン信号により閾値を変更
し、シートベルト装着無しの場合は、サテライトセンサ
３０からのオン信号に関わらず閾値を常に一定にするよ
うにしても良い。

【０１０９】図１９はシートベルト装着有りの場合のみ
閾値の変更を行ない、シートベルト装着無しの場合は一
定の閾値を用いるようにした具体例を説明するための説
明図である。図１９において、縦軸は演算値ｆ（Ｇ）で
あり、横軸は時間ｔである。即ち、閾値選択部８０は、
シートベルト装着有無検出器６８からの検出信号がシー
トベルト装着有りを示している場合には、図１９（ａ）
に示す閾値Ｔｖを起動判定部６０に与え、シートベルト
装着無しを示している場合には、図１９（ｂ）に示す閾
値Ｔｃを起動判定部６０に与える。即ち、シートベルト
装着有りの場合は、サテライトセンサ３０よりオン信号
が入力されるまでは、閾値Ｔｖとして一定の値Ｔ１１を
起動判定部６０に与えるが、オン信号が入力されると、
閾値Ｔｖをそれまでの値Ｔ１１から別の値Ｔ１３に変更
する。これに対し、シートベルト装着無しの場合は、サ
テライトセンサ３０からオン信号の入力とは無関係に、
閾値Ｔｃとして常に一定の値Ｔ１２を起動判定部６０に
与える。

【０１１０】このように、シートベルト装着有りの場合
と装着無しの場合とでエアバッグ装置の起動判定のロジ
ックを異ならせるようにしても良い。

【０１１１】さて、以上説明した第３及び第４の実施例
においては、乗員のシートベルト装着の有無に応じて閾
値を変えていたが、シートベルト装着の有無の代わり
に、シートの前後方向の位置やシートの角度などに応じ
て閾値を変えるようにしても良い。

【０１１２】また、乗員のシートベルト装着有りの場合
と装着無しの場合とで２種類の閾値（即ち、第３の実施
例では閾値Ｔｈと閾値Ｔｌ、第４の実施例では閾値Ｔｖ
と閾値Ｔｎ）を用意し、各々の閾値に基づいてエアバッ
グ装置の起動を制御していたが、例えば、車両が乗員保
護装置としてエアバッグ装置の他、プリテンショナー付
シートベルトを搭載している場合には、シートベルト装
着の有無に関わらず、シートベルト装着有り用として用
いていた閾値（即ち、第３の実施例では閾値Ｔｈ、第４
の実施例では閾値Ｔｖ）をエアバッグ装置の起動判定用
として用い、シートベルト装着無し用として用いていた
閾値（即ち、第３の実施例では閾値Ｔｌ、第４の実施例
では閾値Ｔｃ）をプリテンショナー付シートベルトの起
動判定用として用いるようにしても良い。

【０１１３】また、図２０は２個のインフレータが取り
付けられたエアバッグの具体例を示す説明図である。図
２０に示すエアバッグ８８は、第１インフレータ８４及
び第２インフレータ８６を備えており、これらインフレ
ータ８４，８６は、エアバッグ装置の起動時に作動して
エアバッグ８８内にガスを発生させ、エアバッグ８８を
膨らませる。この際、どのインフレータを作動させる
か、あるいはどのような作動タイミングで作動させるか
を制御することによって、エアバッグ８８の膨らみ方や
圧力などを調整することができる。

【０１１４】そこで、図２０に示すように、エアバッグ
装置３６内のエアバッグ８８に２個のインフレータ８
４，８６が取り付けられている場合には、シートベルト
装着の有無に関わらず、シートベルト装着有り用として
用いていた閾値（即ち、第３の実施例では閾値Ｔｈ、第
４の実施例では閾値Ｔｖ）を第１インフレータ８４の作
動用として用い、シートベルト装着無し用として用いて
いた閾値（即ち、第３の実施例では閾値Ｔｌ、第４の実
施例では閾値Ｔｃ）を第２インフレータ８６の作動用と
して用いるようにしても良い。

【０１１５】また、第３及び第４の実施例においては、
閾値選択部を用いてサテライトセンサからのオン信号に
より閾値を変更する場合を例として説明したが、閾値変
化パターン選択部を用いてサテライトセンサからのオン
信号により閾値変化パターンを変更する場合についても
適応できることは言うまでもない。

【０１１６】Ｂ．２軸センサを用いた起動制御装置 ａ．第５の実施例 図２１は本発明の第５の実施例としての２軸センサを用
いた起動制御装置を示すブロック図、図２２は図２１に
示す２軸センサ９０，フロアセンサ３２及びＣＰＵ２２
の動作を説明するための説明図である。

【０１１７】本実施例の、第１の実施例に対する構成上
の相違は、図２１に示すように、サテライトセンサ３０
の代わりに、２軸センサ９０を備えている点である。ま
た、動作上の相違としては、２軸センサ９０の動作内容
がサテライトセンサ３０とは異なる他、閾値変化パター
ン選択部９２の動作内容も第１の実施例の閾値変化パタ
ーン選択部４２とは異なる点である。従って、その他の
構成要素については、第１の実施例と同様であるので、
その説明は省略する。

【０１１８】本実施例において、閾値変化パターン選択
部９２は、図２２に示すように、積分演算部９４と方向
判定部９６と閾値変化パターン切換部９８を備えてい
る。

【０１１９】図２３は図２１における２軸センサ９０の
車両４６内での配設箇所を示す説明図である。図２３に
示すように、車両４６の中央部に配設されている。

【０１２０】本実施例において、２軸センサ９０は、車
両に加わる衝撃の方向を検出するためのセンサであっ
て、具体的には、図２３に示すように、車両４６に対し
前後方向（以下、ｘ方向という）に加わる減速度Ｇｘと
左右方向（以下、ｙ方向という）に加わる減速度Ｇｙと
を随時測定して、各測定値を信号として出力する。ま
た、閾値変化パターン選択部９２は、２軸センサ９０に
よって検出された衝撃の方向が予め設定された方向と一
致する場合に、起動判定部６０で用いられる閾値の変化
パターンを別の変化パターンに変更する。

【０１２１】ここで、閾値変化パターン選択部９２の動
作についてさらに詳細に説明する。図２２に示すよう
に、閾値変化パターン選択部９２において、積分演算部
９４は、２軸センサ９０から出力された測定値（即ち、
ｘ方向の減速度とｙ方向の減速度）Ｇｘ，Ｇｙをそれぞ
れ時間ｔについて１回積分して、ｘ方向の積分値∫Ｇｘ
ｄｔとｙ方向の積分値∫Ｇｙｄｔをそれぞれ得る。ここ
で、減速度を時間ｔについて１回積分して得られる値
は、前述したように、車両内の非固定物体の速度ｖであ
るので、積分値∫Ｇｘｄｔ，∫Ｇｙｄｔはそれぞれ非固
定物体のｘ方向の速度とｙ方向の速度を表すことにな
る。

【０１２２】次に、方向判定部９６は、まず、積分演算
部９４で得られた積分値∫Ｇｘｄｔ，∫Ｇｙｄｔから車
両４６に加わる衝撃の方向を判断する。そして、その衝
撃の方向が予め定められた方向に一致するかどうかを判
定することにより、車両の衝突形態が斜突，オフセット
衝突であるかそれら以外の衝突（即ち、正突，ポール衝
突，アンダーライド衝突）であるかを判定し、斜突また
はオフセット衝突であると判定した場合に、閾値変化パ
ターン切換部９８に指示信号を与える。

【０１２３】図２４は図２２の積分演算部９４で得られ
たｘ，ｙ方向の積分値∫Ｇｘｄｔ，∫Ｇｙｄｔをそれぞ
れ直交座標上にプロットして示した特性図である。図２
４において、縦軸はｘ方向の積分値∫Ｇｘｄｔを示し、
横軸はｙ方向の積分値∫Ｇｙｄｔを示している。

【０１２４】図２４において、（ａ）は、自己の車両Ｓ
０に対して衝突相手である車両Ｓ１が斜突した場合と、
車両Ｓ２が斜め側突した場合と、で積分値をプロットし
て得られる曲線を比較して示したものである。図２４
（ａ）において、Ｍ１は車両Ｓ１が斜突した場合の曲線
であり、Ｍ２は車両Ｓ２が斜め側突した場合の曲線であ
る。また、Ｎ１は車両Ｓ１と車両Ｓ０が衝突した際に車
両Ｓ０に加えられる衝撃の方向を示し、Ｎ２は車両Ｓ２
と車両Ｓ０が衝突した際に車両Ｓ０に加えられる衝撃の
方向を示している。

【０１２５】減速度Ｇの積分値、即ち、車両内の非固定
物体の速度は、図４（ｂ）に示したように、衝突後の時
間経過と共に０から徐々に増加するため、図２４（ａ）
に示すように、積分値をプロットして得られる曲線Ｍ
１，Ｍ２も、衝突後の時間経過と共に座標軸の原点であ
る０から周辺に向かって延びている。一方、曲線Ｍ１，
Ｍ２と衝撃の方向Ｎ１，Ｎ２との関係を見てみると、原
点である０の近くにおいては（即ち、衝突直後の段階に
おいては）、曲線Ｍ１，Ｍ２の延びる方向と車両Ｓ０に
加わる衝撃の方向とは明らかに一致している。従って、
図２４に示すようなｘ，ｙ方向の積分値∫Ｇｘｄｔ，∫
Ｇｙｄｔを直交座標上にプロットして得られる曲線を用
いれば、車両に加わる衝撃の方向を容易に判断すること
ができる。

【０１２６】そこで、図２２に示した方向判定部９６に
おいては、以上のような方法で、積分演算部９４で得ら
れた積分値∫Ｇｘｄｔ，∫Ｇｙｄｔから車両４６に加わ
る衝撃の方向を判断する。

【０１２７】図２４において、（ｂ）は、各衝突形態に
ついて積分値をプロットして得られる曲線を比較して示
したものである。図２４（ｂ）において、Ｍ３，Ｍ６は
いずれも高速度で斜突が起きた場合（高速斜突）の曲線
であり、Ｍ４は中速度で斜突が起きた場合（中速斜突）
の曲線であり、Ｍ５は中速度でオフセット衝突が起きた
場合（中速オフセット）の曲線である。また、破線で描
かれたＭ７〜Ｍ９は正突，ポール衝突，アンダーライド
衝突が起きた場合の曲線である。

【０１２８】図２４（ｂ）に示すように、斜突やオフセ
ット衝突のような、車両の中心線（ｘ方向に沿った中心
線）に対し非対称となる衝突が起きた場合、車両に加わ
る衝撃の方向は上記中心線に対して所定値以上の角度を
持つことになる。これに対し、正突やポール衝突やアン
ダーライド衝突のような車両の中心線に対してほぼ対称
な衝突が起きた場合は、車両に加わる衝撃の方向は概ね
ｘ方向（即ち、車両の前後方向）に沿った方向になる。
従って、言い換えれば、衝撃の方向が車両の中心線から
上記所定値以上の角度を有しているか否かを判定して、
上記所定値以上の角度を有しているならば、斜突または
オフセット衝突であると決定することができ、上記所定
値以上の角度を有していないならば、正突，ポール衝突
またはアンダーライド衝突であると決定することができ
る。

【０１２９】そこで、方向判定部９６は、以上のような
方法を用いて、衝突の方向が、予め定められた方向（即
ち、車両の中心線から上記所定値以上の角度を成す方
向）と一致するかどうかを判定して、車両の衝突形態が
斜突，オフセット衝突であるかそれ以外の衝突であるか
を判定する。そして、方向判定部９６は、斜突またはオ
フセット衝突であると判定した場合に、閾値変化パター
ン切換部９８に指示信号を与える。

【０１３０】ここで、方向判定部９６から与えられる指
示信号は、前述した各実施例におけるサテライトセンサ
からのオン信号に相当する信号であり、閾値変化パター
ン切換部９８は、その指示信号をトリガとして、例え
ば、図５（ａ），（ｂ）に示した変化パターンに相当す
るような、閾値Ｔについての２つの変化パターンを切り
換える。

【０１３１】従って、起動制御部４０の起動判定部６０
は、演算値ｆ（Ｇ）を閾値Ｔと大小比較するに当たり、
閾値Ｔの変化パターンとして、方向判定部９６が指示信
号を出力するまでは、図５（ａ）に示した変化パターン
に相当するような変化パターンを用いることになるが、
方向判定部９６が指示信号を出力した後は、図５（ｂ）
に示す変化パターンに相当するような変化パターンを用
いることになる。

【０１３２】ここで、図５（ａ）に示した変化パターン
に相当する閾値Ｔの変化パターンは、正突等を含め種々
の衝突形態についてエアバッグ装置を起動するに及ばな
い場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲線を複数描き、
値としてはこれら曲線よりも大きいが、できる限りこれ
ら曲線に近接するようなパターンとして得ることができ
る。

【０１３３】一方、前述したように、方向判定部９６
は、斜突またはオフセット衝突であると判定した場合の
み閾値変化パターン切換部９８に指示信号を与える。従
って、方向判定部９６から指示信号をが与えられたとい
うことは、衝突形態が正突やポール衝突やアンダーライ
ド衝突では無いということなので、指示信号が与えられ
た後は、これらの衝突形態を全て考慮から外すことがで
き、斜突またはオフセット衝突を考慮すれば良い。従っ
て、図５（ｂ）に示した変化パターンに相当する閾値Ｔ
の変化パターンは、斜突やオフセット衝突によってエア
バッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わった
場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲線を複数描いた
後、値としてはこれら曲線よりも大きいが、できる限り
これら曲線に近接するようなパターンとして得るように
する。

【０１３４】従って、閾値Ｔとしては、図５（ｂ）に示
した変化パターンに相当する閾値Ｔの変化パターンの方
が、図５（ａ）に示した変化パターンに相当する閾値Ｔ
の変化パターンよりも全体的に小さくなるため、図５
（ｂ）に示した変化パターンに相当する閾値Ｔの変化パ
ターンを用いた場合の方が、エアバッグ装置を早期に起
動することができる。

【０１３５】以上のように、本実施例によれば、閾値変
化パターン選択部９２が、車両に加わる衝撃の方向が予
め定められた方向（即ち、車両の中心線から上記所定値
以上の角度を成す方向）と一致すると判定した場合に、
エアバッグ装置３６の起動判定に用いる閾値Ｔの変化パ
ターンを図５（ａ）に示した変化パターンに相当する変
化パターンから図５（ｂ）に示した変化パターンに相当
する変化パターンに変更することによって、次のような
効果が得られる。即ち、正突，ポール衝突またはアンダ
ーライド衝突などが起きた場合には、方向判定部９６は
指示信号を閾値変化パターン切換部９８に与えず、閾値
Ｔの変化パターンとしては図５（ａ）に示した変化パタ
ーンに相当する変化パターンが用いられるため、正突，
ポール衝突またはアンダーライド衝突などが起きてもエ
アバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃しか車両
に加わらない場合には、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超え
ることがなく、エアバッグ装置は起動されない。しか
し、斜突またはオフセット衝突が起きた場合は、方向判
定部９６が指示信号を閾値変化パターン切換部９８に与
えるため、閾値Ｔの変化パターンとしては上記の変化パ
ターンに比べて全体的に値が小さい図５（ｂ）に示した
変化パターンに相当する変化パターンが用いられること
になり、従って、斜突またはオフセット衝突によりエア
バッグ装置を起動する必要がある衝撃が車両に加わった
場合には、演算値ｆ（Ｇ）が早い段階で閾値Ｔを超える
ため、エアバッグ装置を早期に起動することができる。

【０１３６】ｂ．第６の実施例 ところで、前述した、２軸センサを用いて車両に加わる
衝撃の方向を検出し、それに基づいて閾値の変化パター
ンを変更するという方法は、当然、第２の実施例のよう
な閾値を変更する場合にも適用することができる。

【０１３７】図２５は本発明の第６の実施例としての２
軸センサを用いた起動制御装置を示すブロック図、図２
６は図２５に示す２軸センサ９０，フロアセンサ３２及
びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図である。

【０１３８】本実施例の、第５の実施例に対する構成上
の相違は、図２５に示すように、ＣＰＵ２２が、閾値変
化パターン選択部９２の代わりに、閾値選択部１００を
備えている点である。また、動作上の相違としては、閾
値選択部１００の動作内容が閾値変化パターン選択部９
２とは異なる点である。従って、その他の構成要素につ
いては、第５の実施例と同様であるので、その説明は省
略する。

【０１３９】本実施例において、閾値選択部１００は、
図２６に示すように、積分演算部９４と方向判定部９６
と閾値調整部１０２を備えている。

【０１４０】このうち、積分演算部９４及び方向判定部
９６の動作は第５の実施例と同様なので、閾値調整部１
０２の動作のみについて説明する。閾値調整部１０２
は、図９に示した値に相当するような値を閾値Ｔとして
起動判定部６０に与える。即ち、方向判定部９６より指
示信号が入力されるまでは、閾値Ｔとして一定の値を起
動判定部６０に与える。次に、指示信号が入力された時
には、閾値Ｔをそれまでの値からその値よりも低い値に
変更する。その後は閾値Ｔを徐々に大きくし、或る時刻
を過ぎたら、閾値Ｔとして一定の値を起動判定部６０に
与える。

【０１４１】このうち、指示信号が与えられるまでの
間、閾値Ｔとして起動判定部６０与える一定の値は、次
のようにして設定する。方向判定部９６が指示信号を与
えていない状態では、衝突形態が斜突やオフセット衝突
にまだ確定していないので、例えば、正突によってエア
バッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加
わった場合に、エアバッグ装置が起動しないようにする
ために、正突やポール衝突やアンダーライド衝突なども
考慮に含めて、閾値Ｔを設定する必要がある。そこで、
まず、車両衝突（正突及びその他衝突）によってエアバ
ッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両に加わ
った場合について、演算値ｆ（Ｇ）をそれぞれ求める。
そして、それら演算値ｆ（Ｇ）の中から最大値を導い
て、その最大値よりも少し大きい値を閾値Ｔとして設定
する。

【０１４２】また、指示信号が与えられた後、閾値Ｔと
して起動判定部６０に与える値は、次のようにして設定
する。方向判定部９６が指示信号を与えた後は、正突や
ポール衝突やアンダーライド衝突などは該当しなくなる
ので、これら衝突形態は考慮から外して、閾値Ｔを設定
することができる。そこで、斜突やオフセット衝突によ
ってエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が
車両に加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の時間的変化を示
す曲線を複数用意して、各曲線に方向判定部９６が指示
信号を与えたと思われる時刻を記入する。そして、その
時刻が、時間軸上の或る時点で全て一致するように、各
曲線の時間軸を調整した上で、全ての曲線を重ね合わせ
る。その後、上記時刻以降の各曲線に基づいて、値とし
てはこれら曲線よりも大きいが、できる限りこれら曲線
に近接するようなパターンを得る。そして、このパター
ンに近似するような折れ線を求めて、閾値Ｔとして設定
する。

【０１４３】以上のように、本実施例によれば、閾値変
化パターン選択部９２が、車両に加わる衝撃の方向が予
め定められた方向（即ち、車両の中心線から上記所定値
以上の角度を成す方向）と一致するか否かの判定に基づ
いて、エアバッグ装置の起動判定に用いる閾値Ｔを前述
したように変更することによって、次のような効果が得
られる。即ち、正突，ポール衝突またはアンダーライド
衝突などが起きた場合には、方向判定部９６は指示信号
を閾値調整部１０２に与えず、閾値Ｔとしては前述した
ような一定の値が用いられるため、正突，ポール衝突ま
たはアンダーライド衝突などが起きてもエアバッグ装置
を起動するに及ばない程度の衝撃しか車両に加わらない
場合には、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超えることがな
く、エアバッグ装置は起動されない。しかし、斜突また
はオフセット衝突が起きた場合は、方向判定部９６が指
示信号を閾値調整部１０２に与えるため、閾値Ｔとして
は上記一定の値よりも小さい値から時間と共に増加する
ような値が用いられるため、演算値ｆ（Ｇ）が早い段階
で閾値Ｔを超えることになり、エアバッグ装置を早期に
起動することができる。

【０１４４】なお、本発明は上記した実施例や実施形態
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様にて実施することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例としてのサテライトセン
サを用いた起動制御装置を示すブロック図である。

【図２】図１におけるサテライトセンサ３０とフロアセ
ンサ３２の配設箇所を示す説明図である。

【図３】図１に示すサテライトセンサ３０，フロアセン
サ３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図で
ある。

【図４】減速度Ｇと非固定物体の速度ｖのそれぞれ時間
ｔに対する変化の一例と、演算値ｆ（Ｇ）の速度ｖに対
する変化の一例を示す特性図である。

【図５】第１の実施例において用いられる閾値Ｔの、上
記非固定物体の速度ｖに対する変化パターンの一例を示
す特性図である。

【図６】車両衝突によってエアバッグ装置を起動する必
要のある衝撃が加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の速度ｖ
に対する変化を図５に示す閾値Ｔの変化パターンと比較
の上で示した特性図である。

【図７】本発明の第２の実施例としてのサテライトセン
サを用いた起動制御装置を示すブロック図である。

【図８】図７に示すサテライトセンサ３０，フロアセン
サ３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図で
ある。

【図９】第２の実施例において用いられる閾値Ｔの時間
的変化の一例と衝突時または悪路走行時の演算値ｆ
（Ｇ）の時間的変化の一例を示す特性図である。

【図１０】本発明において用いられるサテライトセンサ
３０から取り出されワイヤハーネスの取り回しの具体例
を説明するための説明図である。

【図１１】本発明において用いられるサテライトセンサ
３０の具体例を示す回路図である。

【図１２】本発明の第３の実施例としてのサテライトセ
ンサを用いた起動制御装置を示すブロック図である。

【図１３】図１２に示す第１及び第２サテライトセンサ
６４，６６，シートベルト装着有無検出器６８，フロア
センサ３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明
図である。

【図１４】第３の実施例においてシートベルト装着有り
の場合と装着無しの場合における閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【図１５】図１２に示す第１及び第２サテライトセンサ
６４，６６を一体化して一つのサテライトセンサで構成
する場合の具体例を示す回路図である。

【図１６】本発明の第４の実施例としてのサテライトセ
ンサを用いた起動制御装置を示すブロック図である。

【図１７】図１６に示すサテライトセンサ３０，フロア
センサ３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明
図である。

【図１８】第４の実施例においてシートベルト装着有り
の場合と装着無しの場合における閾値の時間的変化の一
例を示す特性図である。

【図１９】シートベルト装着有りの場合のみ閾値の変更
を行ない、シートベルト装着無しの場合は一定の閾値を
用いるようにした具体例を説明するための説明図であ
る。

【図２０】２個のインフレータが取り付けられたエアバ
ッグの具体例を示す説明図である。

【図２１】本発明の第５の実施例としての２軸センサを
用いた起動制御装置を示すブロック図である。

【図２２】図２１に示す２軸センサ９０，フロアセンサ
３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図であ
る。

【図２３】図２１における２軸センサ９０の車両４６内
での配設箇所を示す説明図である。

【図２４】図２２の積分演算部９４で得られたｘ，ｙ方
向の積分値∫Ｇｘｄｔ，∫Ｇｙｄｔをそれぞれ直交座標
上にプロットして示した特性図である。

【図２５】本発明の第６の実施例としての２軸センサを
用いた起動制御装置を示すブロック図である。

【図２６】図２５に示す２軸センサ９０，フロアセンサ
３２及びＣＰＵ２２の動作を説明するための説明図であ
る。

【図２７】一般的な車両の衝突形態の分類を示す説明図
である。

【符号の説明】

２０…制御回路 ２２…ＣＰＵ ２４…Ｉ／Ｏ回路 ２８…メモリ ３０…サテライトセンサ ３０Ｒ，３０Ｌ…サテライトセンサ ３０ａ…サテライトセンサ ３０ｂ…サテライトセンサ ３２…フロアセンサ ３４…駆動回路 ３６…エアバッグ装置 ３８…スクイブ ４０…起動制御部 ４２…ＲＯＭ ４２…閾値変化パターン選択部 ４４…ＥＣＵ ４６…車両 ４８…抵抗器 ５０…内部スイッチ ５２，５４…ダイオード ５６…抵抗器 ５８…演算部 ６０…起動判定部 ６２…閾値選択部 ６４…第１サテライトセンサ ６６…第２サテライトセンサ ６８…シートベルト装着有無検出器 ７０，７２…内部スイッチ ７４，７６…抵抗器 ７８…サテライトセンサ ８０…閾値選択部 ８４…第１インフレータ ８６…第２インフレータ ８８…エアバッグ ９０…２軸センサ ９２…閾値変化パターン選択部 ９４…積分演算部 ９６…方向判定部 ９８…閾値変化パターン切換部 １００…閾値選択部 １０２…閾値調整部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤田 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 藤島 広道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 坂口 友一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 赤塚 隆夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された乗員保護装置の起動を
   制御するための起動制御装置であって、 前記車両内の所定の位置に配設され、該車両に加わる衝
   撃を測定する衝撃測定手段と、 前記車両内において前記衝撃測定手段よりも前方であっ
   て、車両の衝突により変形を受けやすい部分に設けら
   れ、少なくとも衝突により前記車両に加わる衝撃の検出
   結果に基づく信号を出力する衝撃検出手段と、 前記衝撃測定手段による測定値を基にして得られる値
   と、前記衝撃検出手段の出力結果に基づき、前記乗員保
   護装置の起動を制御する起動制御手段と、 を備える乗員保護装置の起動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の乗員保護装置の起動制
   御装置において、 前記衝撃検出手段は、前記車両内に複数存在することを
   特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の乗員保護装置の起動制
   御装置において、 前記衝撃検出手段は、前記衝撃測定手段に対し右斜め前
   方及び左斜め前方に配設されていることを特徴とする乗
   員保護装置の起動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のうちの任意の
   １つに記載の乗員保護装置の起動制御装置において、 前記衝撃検出手段は、前記車両に所定の基準値以上の衝
   撃が加わったか否かを検出することを特徴とする乗員保
   護装置の起動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の乗員保護装置の起動制
   御装置において、 前記衝撃検出手段は、前記基準値を複数有しており、各
   基準値毎に、その基準値以上の衝撃が加わったか否かを
   検出することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
   置。
6. 【請求項６】 請求項４または請求項５に記載の乗員保
   護装置の起動制御装置において、 前記基準値は、所定の衝突形態による衝突によって前記
   車両に前記乗員保護装置を起動するに及ばない程度の衝
   撃が加わった場合に、前記衝撃検出手段の配設場所にお
   いて検出される衝撃の値よりも、大きな値に設定されて
   いることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項６のうちの任意の
   １つに記載の乗員保護装置の起動制御装置において、 前記衝撃検出手段は、前記車両における前記衝撃測定手
   段の右斜め前方及び左斜め前方にそれぞれ配設されてお
   り、各衝撃検出手段による検出結果を各衝撃検出手段か
   ら前記起動制御手段まで伝達する伝達経路の一部は、各
   衝撃検出手段毎に、それぞれ、前記車両内の右側を通る
   経路と前記車両内の左側を通る経路とがあることを特徴
   とする乗員保護装置の起動制御装置。
8. 【請求項８】 請求項４ないし請求項７のうちの任意の
   １つに記載の乗員保護装置の起動制御装置において、 前記基準値は、正突によって前記車両に前記乗員保護装
   置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わった場合に、
   前記衝撃検出手段の配設場所において検出される衝撃の
   値よりも、大きな値に設定されていることを特徴とする
   乗員保護装置の起動制御装置。
9. 【請求項９】 請求項４ないし請求項８のうちの任意の
   １つに記載の乗員保護装置の起動制御装置において、 前記基準値は、前記車両が悪路走行をしている際に、前
   記衝撃検出手段の配設場所において検出される衝撃の値
   よりも、大きな値に設定されていることを特徴とする乗
   員保護装置の起動制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項４ないし請求項９のうちの任意
    の１つに記載の乗員保護装置の起動制御装置において、 前記基準値は、正突以外の衝突によって前記車両に前記
    乗員保護装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わっ
    た場合に、前記衝撃検出手段の配設場所において検出さ
    れる衝撃の値よりも、小さな値に設定されていることを
    特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。