JP2000165963A - 車載用受信機 - Google Patents
車載用受信機Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 キーレス用のアンテナ及び受信回路の一部を
車載用ラジオ受信機のものと兼用することにより、車両
機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮小化及びロ
ーコスト化を図ると共に、消費電力を極力抑えることの
できる車載用受信機を提供すること。 【解決手段】 アンテナ１１及び中間周波増幅回路１９
Ａをキーレス用とラジオ用とで兼用させるが、混合回路
３Ａ、１３Ａや局部発振回路４Ａ、１４Ａ等はキーレス
用とラジオ用とで別々に設けるようにする。
車載用ラジオ受信機のものと兼用することにより、車両
機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮小化及びロ
ーコスト化を図ると共に、消費電力を極力抑えることの
できる車載用受信機を提供すること。 【解決手段】 アンテナ１１及び中間周波増幅回路１９
Ａをキーレス用とラジオ用とで兼用させるが、混合回路
３Ａ、１３Ａや局部発振回路４Ａ、１４Ａ等はキーレス
用とラジオ用とで別々に設けるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車載用受信機に関
し、より詳細には車両のドアやトランク等のロック／ア
ンロックを遠隔制御するキーレス等に用いられるアンテ
ナ及び受信回路の一部を、車載用ラジオ受信機のものと
兼用させた車載用受信機に関する。
し、より詳細には車両のドアやトランク等のロック／ア
ンロックを遠隔制御するキーレス等に用いられるアンテ
ナ及び受信回路の一部を、車載用ラジオ受信機のものと
兼用させた車載用受信機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のドア等のロック／アンロッ
クを遠隔制御するキーレスエントリーシステムは、車載
用ラジオ受信機とは全く独立した構成となっていたた
め、キーレス用のアンテナ及び受信回路を、十分な配置
スペースが確保できないままに車両に設置しなければな
らず、設置構造の複雑化やコストが高くなるといった問
題点があった。
クを遠隔制御するキーレスエントリーシステムは、車載
用ラジオ受信機とは全く独立した構成となっていたた
め、キーレス用のアンテナ及び受信回路を、十分な配置
スペースが確保できないままに車両に設置しなければな
らず、設置構造の複雑化やコストが高くなるといった問
題点があった。
【０００３】そこで上記問題点を解消するために、キー
レス用のアンテナ及び受信回路の一部を車載用ラジオ受
信機と兼用させることにより、車両機器制御設備の構成
の小型化や設置空間の縮小化を図ったシステムが提案さ
れている（実開平６−６７７４８号公報）。
レス用のアンテナ及び受信回路の一部を車載用ラジオ受
信機と兼用させることにより、車両機器制御設備の構成
の小型化や設置空間の縮小化を図ったシステムが提案さ
れている（実開平６−６７７４８号公報）。
【０００４】図９はラジオ受信機の要部を概略的に示し
たブロック図である。図中１１はラジオ受信機としての
アンテナを示しており、アンテナ１１に入力された高周
波信号は高周波増幅回路１２で増幅される。増幅された
信号と局部発振回路１４Ｂからの局部発振信号とは混合
回路１３Ｂで混合され、中間周波信号として取り出され
る。混合回路１３Ｂからの中間周波信号は中間周波増幅
回路１９Ｂで増幅され、増幅された信号は検波回路２０
で検波され、その後、低周波増幅回路２１で増幅され、
そしてスピーカ２２より音声として出力される。またＰ
ＬＬ回路１５ＢはＣＰＵ１６Ｂの制御下で、局部発振回
路１４Ｂからの発振信号の位相ロックを行ない、混合回
路１３Ｂの中間周波出力信号を安定化させている。
たブロック図である。図中１１はラジオ受信機としての
アンテナを示しており、アンテナ１１に入力された高周
波信号は高周波増幅回路１２で増幅される。増幅された
信号と局部発振回路１４Ｂからの局部発振信号とは混合
回路１３Ｂで混合され、中間周波信号として取り出され
る。混合回路１３Ｂからの中間周波信号は中間周波増幅
回路１９Ｂで増幅され、増幅された信号は検波回路２０
で検波され、その後、低周波増幅回路２１で増幅され、
そしてスピーカ２２より音声として出力される。またＰ
ＬＬ回路１５ＢはＣＰＵ１６Ｂの制御下で、局部発振回
路１４Ｂからの発振信号の位相ロックを行ない、混合回
路１３Ｂの中間周波出力信号を安定化させている。
【０００５】図１０は上記公報に開示されている従来の
車載用受信機の要部を概略的に示したブロック図であ
る。図中３１は局部発振回路１４Ｃから発せられる発振
信号をラジオ用とキーレス用とで切り換える周波数切換
手段を示しており、周波数切換手段３１はＰＬＬ回路１
５Ｃ及びＣＰＵ１６Ｃから構成されている。
車載用受信機の要部を概略的に示したブロック図であ
る。図中３１は局部発振回路１４Ｃから発せられる発振
信号をラジオ用とキーレス用とで切り換える周波数切換
手段を示しており、周波数切換手段３１はＰＬＬ回路１
５Ｃ及びＣＰＵ１６Ｃから構成されている。
【０００６】キーレス用の中間周波増幅回路２３にはイ
グニッションスイッチ１８の操作位置に応じて切り換え
られる切換スイッチ１７を介して混合回路１３Ｃが接続
され、コントローラ２５にはキーレス用の検波回路２４
が接続され、検波回路２４からの出力を受けてドアのロ
ック／アンロックの駆動機構であるモータ２６等を制御
するように構成されている。
グニッションスイッチ１８の操作位置に応じて切り換え
られる切換スイッチ１７を介して混合回路１３Ｃが接続
され、コントローラ２５にはキーレス用の検波回路２４
が接続され、検波回路２４からの出力を受けてドアのロ
ック／アンロックの駆動機構であるモータ２６等を制御
するように構成されている。
【０００７】車両に搭載されたバッテリ２７の電圧は点
線で囲むキーレス回路２８に対しては常時印加され、ま
たイグニッションスイッチ１８の操作位置に応じてＡＣ
Ｃ接点１８ａ、イグニッション接点１８ｂ、及びスター
ト接点１８ｃに選択的に供給される。またキーレス側が
動作可能となるのはイグニッションスイッチ１８がオフ
接点（ＯＦＦ）にあるときであり、ラジオ側が動作可能
となるのはイグニッションスイッチ１８がＡＣＣ接点１
８ａにあるときである。
線で囲むキーレス回路２８に対しては常時印加され、ま
たイグニッションスイッチ１８の操作位置に応じてＡＣ
Ｃ接点１８ａ、イグニッション接点１８ｂ、及びスター
ト接点１８ｃに選択的に供給される。またキーレス側が
動作可能となるのはイグニッションスイッチ１８がオフ
接点（ＯＦＦ）にあるときであり、ラジオ側が動作可能
となるのはイグニッションスイッチ１８がＡＣＣ接点１
８ａにあるときである。
【０００８】図１１は従来のキーレスエントリーシステ
ムの受信機の要部を概略的に示したブロック図である。
各受信回路（高周波増幅回路２、混合回路３Ｂ、・・
・、信号処理回路７）は電力を供給するための電源ライ
ン８を介してバッテリ２７に接続されている。また電源
ライン８にはＣＰＵ１０によって間欠的に開閉制御され
るスイッチ９が設けられており、これによって各受信回
路は間欠的に電力が供給されるようになり（例えば、１
００msec毎に１０msec間電力を供給する）消費電力が抑
えられている。
ムの受信機の要部を概略的に示したブロック図である。
各受信回路（高周波増幅回路２、混合回路３Ｂ、・・
・、信号処理回路７）は電力を供給するための電源ライ
ン８を介してバッテリ２７に接続されている。また電源
ライン８にはＣＰＵ１０によって間欠的に開閉制御され
るスイッチ９が設けられており、これによって各受信回
路は間欠的に電力が供給されるようになり（例えば、１
００msec毎に１０msec間電力を供給する）消費電力が抑
えられている。
【０００９】図１２はＣＰＵ１０からのオン／オフ制御
信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給
されるタイミングとの一例を示したタイミングチャート
である。
信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給
されるタイミングとの一例を示したタイミングチャート
である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ラジオの受信周波数は
１００ＭＨｚ以下であり、図９に示したようにラジオの
みに対応したＰＬＬ回路１５Ｂではこの範囲の位相をロ
ックさせることができれば十分であった。
１００ＭＨｚ以下であり、図９に示したようにラジオの
みに対応したＰＬＬ回路１５Ｂではこの範囲の位相をロ
ックさせることができれば十分であった。
【００１１】ところがキーレスの受信周波数は通常３０
０〜４００ＭＨｚであり、ラジオの受信周波数の３〜４
倍に当たるため、図１０に示したキーレス兼用車載用ラ
ジオ受信機におけるＰＬＬ回路１５Ｃではラジオのみに
対応した場合よりも広範囲にわたってロック可能なもの
としなければならず、コストアップやうまく同調がとれ
ないといった問題点があった。
０〜４００ＭＨｚであり、ラジオの受信周波数の３〜４
倍に当たるため、図１０に示したキーレス兼用車載用ラ
ジオ受信機におけるＰＬＬ回路１５Ｃではラジオのみに
対応した場合よりも広範囲にわたってロック可能なもの
としなければならず、コストアップやうまく同調がとれ
ないといった問題点があった。
【００１２】またイグニッションスイッチ１８がオフ接
点にあるとき（エンジンが回っていないとき）、すなわ
ち本来であるならば消費電力を極力抑えたいときに、キ
ーレス兼用車載用ラジオ受信機に電力を供給しつづけな
ければならないといった問題点があった。
点にあるとき（エンジンが回っていないとき）、すなわ
ち本来であるならば消費電力を極力抑えたいときに、キ
ーレス兼用車載用ラジオ受信機に電力を供給しつづけな
ければならないといった問題点があった。
【００１３】またイグニッションスイッチ１８の操作位
置に応じて、ラジオ受信モードとキーレス受信モードと
が切り換えられるので、ラジオ受信モードとなっている
場合にはキーレス信号を受信することができないといっ
た問題点があった。
置に応じて、ラジオ受信モードとキーレス受信モードと
が切り換えられるので、ラジオ受信モードとなっている
場合にはキーレス信号を受信することができないといっ
た問題点があった。
【００１４】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、車両のドアやトランク等のロック／アンロックを
遠隔制御するキーレス等に用いられるアンテナ及び受信
回路の一部を、車載用ラジオ受信機と兼用させることに
より、車両機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮
小化及びローコスト化を図ると共に、消費電力を極力抑
えることのできる車載用受信機を提供することを目的と
している。
って、車両のドアやトランク等のロック／アンロックを
遠隔制御するキーレス等に用いられるアンテナ及び受信
回路の一部を、車載用ラジオ受信機と兼用させることに
より、車両機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮
小化及びローコスト化を図ると共に、消費電力を極力抑
えることのできる車載用受信機を提供することを目的と
している。
【００１５】
【課題を解決するための手段及びその効果】上記目的を
達成するために本発明に係る車載用受信機（１）は、車
両に装備された駆動機構部を遠隔制御する遠隔制御用信
号を受信するための遠隔制御用アンテナ及び遠隔制御用
受信回路と、ラジオ用信号を受信するためのラジオ用ア
ンテナ及びラジオ用受信回路とを備え、前記遠隔制御用
アンテナと前記ラジオ用アンテナとが同一のアンテナで
構成されると共に、前記遠隔制御用受信回路の一部と前
記ラジオ用受信回路の一部とが同一体で構成されている
車載用受信機において、前記遠隔制御用受信回路には前
記アンテナで入力された信号について所定周波数への変
換を行なう第１の周波数変換手段が設けられ、前記ラジ
オ用受信回路には前記アンテナで入力された信号につい
て所定周波数への変換を行なう第２の周波数変換手段が
設けられ、前記第１の周波数変換手段と前記第２の周波
数変換手段とが別体で構成されていることを特徴として
いる。
達成するために本発明に係る車載用受信機（１）は、車
両に装備された駆動機構部を遠隔制御する遠隔制御用信
号を受信するための遠隔制御用アンテナ及び遠隔制御用
受信回路と、ラジオ用信号を受信するためのラジオ用ア
ンテナ及びラジオ用受信回路とを備え、前記遠隔制御用
アンテナと前記ラジオ用アンテナとが同一のアンテナで
構成されると共に、前記遠隔制御用受信回路の一部と前
記ラジオ用受信回路の一部とが同一体で構成されている
車載用受信機において、前記遠隔制御用受信回路には前
記アンテナで入力された信号について所定周波数への変
換を行なう第１の周波数変換手段が設けられ、前記ラジ
オ用受信回路には前記アンテナで入力された信号につい
て所定周波数への変換を行なう第２の周波数変換手段が
設けられ、前記第１の周波数変換手段と前記第２の周波
数変換手段とが別体で構成されていることを特徴として
いる。
【００１６】上記車載用受信機（１）によれば、前記第
１の周波数変換手段（すなわち遠隔制御用の周波数変換
手段）と前記第２の周波数変換手段（すなわちラジオ用
の周波数変換手段）とが別体で構成されているので、車
内でラジオを聴いている場合にも遠隔制御側からの信号
を受信することが可能になる。
１の周波数変換手段（すなわち遠隔制御用の周波数変換
手段）と前記第２の周波数変換手段（すなわちラジオ用
の周波数変換手段）とが別体で構成されているので、車
内でラジオを聴いている場合にも遠隔制御側からの信号
を受信することが可能になる。
【００１７】また本発明に係る車載用受信機（２）は、
上記車載用受信機（１）において、これら前記第１の周
波数変換手段及び前記第２の周波数変換手段は局部発振
回路であることを特徴としている。
上記車載用受信機（１）において、これら前記第１の周
波数変換手段及び前記第２の周波数変換手段は局部発振
回路であることを特徴としている。
【００１８】上記車載用受信機（２）によれば、局部発
振回路がラジオ用と遠隔制御用とで別々に設けられてい
るので、車内でラジオを聴いている場合にも遠隔制御側
からの信号を受信することが可能になる。また遠隔制御
用の受信周波数はラジオ用の受信周波数とは異なり固定
周波数であるので、ＳＡＷ共振子等を用いてダイレクト
に局部発振信号を発生させた方が立ち上がり時間が早
く、間欠受信に有利となり低消費電力化が図られる。
振回路がラジオ用と遠隔制御用とで別々に設けられてい
るので、車内でラジオを聴いている場合にも遠隔制御側
からの信号を受信することが可能になる。また遠隔制御
用の受信周波数はラジオ用の受信周波数とは異なり固定
周波数であるので、ＳＡＷ共振子等を用いてダイレクト
に局部発振信号を発生させた方が立ち上がり時間が早
く、間欠受信に有利となり低消費電力化が図られる。
【００１９】また本発明に係る車載用受信機（３）は、
上記車載用受信機（１）において、これら前記第１の周
波数変換手段及び前記第２の周波数変換手段は局部発振
回路及び混合回路であることを特徴としている。
上記車載用受信機（１）において、これら前記第１の周
波数変換手段及び前記第２の周波数変換手段は局部発振
回路及び混合回路であることを特徴としている。
【００２０】低消費電力化の観点から遠隔制御用の混合
回路は（ラジオ用の混合回路とは違って常時信号を受信
しつづける必要性がない、すなわち遠隔制御用の混合回
路へは常時電力を供給しつづける必要性がないので）間
欠受信に対応させた方が良く、遠隔制御用の混合回路は
ラジオ用の混合回路と兼用させずに立ち上がりの早い回
路を使った別の混合回路とする方が良い。すなわち、図
１０に示した従来の車載用受信機のように、混合回路１
３Ｃをラジオ用と遠隔制御用とで兼用させることは賢明
ではない。
回路は（ラジオ用の混合回路とは違って常時信号を受信
しつづける必要性がない、すなわち遠隔制御用の混合回
路へは常時電力を供給しつづける必要性がないので）間
欠受信に対応させた方が良く、遠隔制御用の混合回路は
ラジオ用の混合回路と兼用させずに立ち上がりの早い回
路を使った別の混合回路とする方が良い。すなわち、図
１０に示した従来の車載用受信機のように、混合回路１
３Ｃをラジオ用と遠隔制御用とで兼用させることは賢明
ではない。
【００２１】そこで、上記車載用受信機（３）では、ラ
ジオ用と遠隔制御用とで混合回路を別に設けることで上
記問題点を解決している。また遠隔制御用の混合回路は
ラジオ用の混合回路に比べて、さほど性能の高さが要求
されないので、シンプルな回路構成にすることが可能で
あり、消費電力をできるだけ抑えた回路にすることがで
きる。
ジオ用と遠隔制御用とで混合回路を別に設けることで上
記問題点を解決している。また遠隔制御用の混合回路は
ラジオ用の混合回路に比べて、さほど性能の高さが要求
されないので、シンプルな回路構成にすることが可能で
あり、消費電力をできるだけ抑えた回路にすることがで
きる。
【００２２】また本発明に係る車載用受信機（４）は、
上記車載用受信機（１）〜（３）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路には前記遠隔制御用信号のみを
検出するための第１のフィルタが設けられ、前記ラジオ
用受信回路には前記ラジオ用信号のみを検出するための
第２のフィルタが設けられ、前記第１のフィルタと前記
第２のフィルタとが別体で構成されていることを特徴と
している。
上記車載用受信機（１）〜（３）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路には前記遠隔制御用信号のみを
検出するための第１のフィルタが設けられ、前記ラジオ
用受信回路には前記ラジオ用信号のみを検出するための
第２のフィルタが設けられ、前記第１のフィルタと前記
第２のフィルタとが別体で構成されていることを特徴と
している。
【００２３】上記車載用受信機（４）によれば、ラジオ
用と遠隔制御用との区別なく、どちらの信号もパラレル
に中間周波増幅回路へ入力させたとしても、前記フィル
タによってラジオ用と遠隔制御用とに取り出すことがで
きる。よって前記中間周波増幅回路の兼用が可能にな
る。
用と遠隔制御用との区別なく、どちらの信号もパラレル
に中間周波増幅回路へ入力させたとしても、前記フィル
タによってラジオ用と遠隔制御用とに取り出すことがで
きる。よって前記中間周波増幅回路の兼用が可能にな
る。
【００２４】また本発明に係る車載用受信機（５）は、
上記車載用受信機（１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力
する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信
号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそ
れぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチを所定の
タイミングで順次間欠的にオン／オフ制御していく第１
の制御手段を備えていることを特徴としている。
上記車載用受信機（１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力
する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信
号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそ
れぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチを所定の
タイミングで順次間欠的にオン／オフ制御していく第１
の制御手段を備えていることを特徴としている。
【００２５】上記車載用受信機（５）によれば、従来の
ように、各受信回路全てに対し同一タイミングで電力を
供給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎
に順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供
給時間を従来よりも短縮することができ、回路全体とし
て大幅な低消費電力化が図られる。また前記第１の制御
手段によるスイッチ制御であるのでタイミング設定を容
易に行なうことができる。
ように、各受信回路全てに対し同一タイミングで電力を
供給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎
に順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供
給時間を従来よりも短縮することができ、回路全体とし
て大幅な低消費電力化が図られる。また前記第１の制御
手段によるスイッチ制御であるのでタイミング設定を容
易に行なうことができる。
【００２６】また本発明に係る車載用受信機（６）は、
上記車載用受信機（１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力
する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信
号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそ
れぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチをオン／
オフ制御する第２の制御手段を備えると共に、該第２の
制御手段からのオン／オフ制御信号をこれら各スイッチ
へ伝達するための各制御ラインにそれぞれ遅延回路が介
装され、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフさ
れていくように構成されていることを特徴としている。
上記車載用受信機（１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力
する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信
号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそ
れぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチをオン／
オフ制御する第２の制御手段を備えると共に、該第２の
制御手段からのオン／オフ制御信号をこれら各スイッチ
へ伝達するための各制御ラインにそれぞれ遅延回路が介
装され、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフさ
れていくように構成されていることを特徴としている。
【００２７】上記車載用受信機（６）によれば、従来の
ように、受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供
給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に
順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給
時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として
大幅な低消費電力化が図られる。また前記遅延回路を設
けることによって、前記第２の制御手段から前記制御ラ
インへ出力される信号は従来通り１つで良いことにな
る。
ように、受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供
給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に
順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給
時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として
大幅な低消費電力化が図られる。また前記遅延回路を設
けることによって、前記第２の制御手段から前記制御ラ
インへ出力される信号は従来通り１つで良いことにな
る。
【００２８】また本発明に係る車載用受信機（７）は、
上記車載用受信機（１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力
する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信
号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそ
れぞれスイッチが設けられ、電力が供給されている所定
の信号処理要素から出力された信号を検出し、その出力
信号に遠隔制御用信号が存在するか否かを判定する判定
手段と、該判定手段からの判定結果に基づいて、前記所
定の信号処理要素より次段の信号処理要素に対応する前
記スイッチをオン／オフ制御する第３の制御手段とを備
え、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフされて
いくように構成されていることを特徴としている。
上記車載用受信機（１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力
する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信
号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそ
れぞれスイッチが設けられ、電力が供給されている所定
の信号処理要素から出力された信号を検出し、その出力
信号に遠隔制御用信号が存在するか否かを判定する判定
手段と、該判定手段からの判定結果に基づいて、前記所
定の信号処理要素より次段の信号処理要素に対応する前
記スイッチをオン／オフ制御する第３の制御手段とを備
え、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフされて
いくように構成されていることを特徴としている。
【００２９】上記車載用受信機（７）によれば、従来の
ように、受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供
給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に
順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給
時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として
大幅な低消費電力化が図られる。また必要最小限の受信
回路を順番に立ち上げることが可能になるので、無駄な
消費電力をより一層少なくすることができる。
ように、受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供
給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に
順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給
時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として
大幅な低消費電力化が図られる。また必要最小限の受信
回路を順番に立ち上げることが可能になるので、無駄な
消費電力をより一層少なくすることができる。
【００３０】また本発明に係る車載用受信機（８）は、
上記車載用受信機（５）〜（７）のいずれかにおいて、
これら信号処理要素それぞれが、前記アンテナで入力さ
れた信号について所定周波数への変換を行なう第１の周
波数変換手段や、該第１の周波数変換手段により変換さ
れた受信信号を増幅する増幅回路や、該増幅回路で増幅
された受信信号をラジオ用と遠隔制御用とで濾波する第
１のフィルタであることを特徴としている。
上記車載用受信機（５）〜（７）のいずれかにおいて、
これら信号処理要素それぞれが、前記アンテナで入力さ
れた信号について所定周波数への変換を行なう第１の周
波数変換手段や、該第１の周波数変換手段により変換さ
れた受信信号を増幅する増幅回路や、該増幅回路で増幅
された受信信号をラジオ用と遠隔制御用とで濾波する第
１のフィルタであることを特徴としている。
【００３１】上記車載用受信機（８）によれば、前記第
１の周波数変換手段、前記増幅回路、及び前記第１のフ
ィルタを必要に応じて順番に立ち上げていくことが可能
になる。
１の周波数変換手段、前記増幅回路、及び前記第１のフ
ィルタを必要に応じて順番に立ち上げていくことが可能
になる。
【００３２】また本発明に係る車載用受信機（９）は、
上記車載用受信機（１）〜（８）のいずれかにおいて、
前記駆動機構部が前記車両のドア等のロック／アンロッ
クを行なう駆動機構であることを特徴としている。
上記車載用受信機（１）〜（８）のいずれかにおいて、
前記駆動機構部が前記車両のドア等のロック／アンロッ
クを行なう駆動機構であることを特徴としている。
【００３３】上記車載用受信機（９）によれば、車両の
ドア等のロック／アンロックを遠隔制御するキーレスエ
ントリーシステムの受信機の一部を、ラジオ用の受信機
のものと兼用させることにより、車両機器制御設備の構
成の小型化や設置空間の縮小化及びローコスト化を図る
ことができる。
ドア等のロック／アンロックを遠隔制御するキーレスエ
ントリーシステムの受信機の一部を、ラジオ用の受信機
のものと兼用させることにより、車両機器制御設備の構
成の小型化や設置空間の縮小化及びローコスト化を図る
ことができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車載用受信機
の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は実施の
形態（１）に係る車載用受信機の要部を概略的に示した
ブロック図である。なお、ここでは車両のドアやトラン
ク等のロック／アンロックを指示する暗号コードを乗せ
た搬送波のことをキーレス信号と言う。
の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は実施の
形態（１）に係る車載用受信機の要部を概略的に示した
ブロック図である。なお、ここでは車両のドアやトラン
ク等のロック／アンロックを指示する暗号コードを乗せ
た搬送波のことをキーレス信号と言う。
【００３５】アンテナ１１はドア等のロック／アンロッ
クを遠隔制御するためのキーレス信号及びラジオ放送の
電波を受信するものであり、アンテナ１１に入力された
高周波信号は高周波増幅回路２（１２）で増幅される。
増幅された信号と局部発振回路４Ａ（１４Ａ）から発生
された局部発振信号とが混合回路３Ａ（１３Ａ）で混合
され、中間周波信号として取り出される。混合回路３Ａ
（１３Ａ）からの中間周波信号は中間周波増幅回路１９
Ａで増幅され、増幅された信号は検波回路６（２０）で
検波され（すなわち、搬送波が取り除かれ）、その後、
ラジオ側ではフィルタ３２でキーレス用の暗号コードが
排除され、ラジオ用信号のみが低周波増幅回路２１で増
幅され、そしてスピーカ２２より音声として出力され
る。一方、キーレス側ではフィルタ３３でラジオ用信号
が排除され、キーレス用の暗号コードのみが信号処理回
路７で信号処理が施され、コントローラ２５で車両のド
アやトランク等のロック／アンロックの駆動機構である
モータ（図示せず）等が制御される。またフィルタ３２
は、低周波からなる音声信号を取り出すものであり、フ
ィルタ３３は、高周波からなるキーレス用の暗号コード
を取り出すものである。
クを遠隔制御するためのキーレス信号及びラジオ放送の
電波を受信するものであり、アンテナ１１に入力された
高周波信号は高周波増幅回路２（１２）で増幅される。
増幅された信号と局部発振回路４Ａ（１４Ａ）から発生
された局部発振信号とが混合回路３Ａ（１３Ａ）で混合
され、中間周波信号として取り出される。混合回路３Ａ
（１３Ａ）からの中間周波信号は中間周波増幅回路１９
Ａで増幅され、増幅された信号は検波回路６（２０）で
検波され（すなわち、搬送波が取り除かれ）、その後、
ラジオ側ではフィルタ３２でキーレス用の暗号コードが
排除され、ラジオ用信号のみが低周波増幅回路２１で増
幅され、そしてスピーカ２２より音声として出力され
る。一方、キーレス側ではフィルタ３３でラジオ用信号
が排除され、キーレス用の暗号コードのみが信号処理回
路７で信号処理が施され、コントローラ２５で車両のド
アやトランク等のロック／アンロックの駆動機構である
モータ（図示せず）等が制御される。またフィルタ３２
は、低周波からなる音声信号を取り出すものであり、フ
ィルタ３３は、高周波からなるキーレス用の暗号コード
を取り出すものである。
【００３６】またＰＬＬ回路１５ＡはＣＰＵ１６Ａの制
御下で、局部発振回路１４Ａからの発振信号の位相ロッ
クを行ない、混合回路１３Ａの中間周波出力信号を安定
化させている。
御下で、局部発振回路１４Ａからの発振信号の位相ロッ
クを行ない、混合回路１３Ａの中間周波出力信号を安定
化させている。
【００３７】上記実施の形態（１）に係る車載用受信機
によれば、局部発振回路１４Ａ、４Ａがラジオ用とキー
レス用とで別々に設けられているので、車内でラジオを
聴いている場合にもキーレス信号を受信することが可能
になる。またキーレス用の受信周波数はラジオ用の受信
周波数と異なり固定周波数であるので、ＳＡＷ共振子等
を用いてダイレクトに局部発振信号を発生させた方が立
ち上がり時間が早く、間欠受信に有利となり低消費電量
化が図られる。
によれば、局部発振回路１４Ａ、４Ａがラジオ用とキー
レス用とで別々に設けられているので、車内でラジオを
聴いている場合にもキーレス信号を受信することが可能
になる。またキーレス用の受信周波数はラジオ用の受信
周波数と異なり固定周波数であるので、ＳＡＷ共振子等
を用いてダイレクトに局部発振信号を発生させた方が立
ち上がり時間が早く、間欠受信に有利となり低消費電量
化が図られる。
【００３８】またＰＬＬ回路１５Ａは図１０におけるＰ
ＬＬ回路１５Ｃとは異なり、広範囲にわたってロック可
能なものとしなくて良いので、コストアップやうまく同
調がとれないといった問題点を解消することができる。
ＬＬ回路１５Ｃとは異なり、広範囲にわたってロック可
能なものとしなくて良いので、コストアップやうまく同
調がとれないといった問題点を解消することができる。
【００３９】また低消費電力化の観点からキーレス用の
混合回路３Ａは（ラジオ用の混合回路とは違って常時信
号を受信しつづける必要性がない、すなわちキーレス用
の混合回路へは常時電力を供給しつづける必要性がない
ので）間欠受信に対応させた方が良く、キーレス用の混
合回路３Ａはラジオ用の混合回路１３Ａと兼用させずに
立ち上がりの早い回路を使った別の混合回路３Ａとする
方が良い。すなわち、図１０に示した従来の車載用受信
機のように、混合回路１３Ｃをラジオ用とキーレス用と
で兼用させることは賢明ではない。
混合回路３Ａは（ラジオ用の混合回路とは違って常時信
号を受信しつづける必要性がない、すなわちキーレス用
の混合回路へは常時電力を供給しつづける必要性がない
ので）間欠受信に対応させた方が良く、キーレス用の混
合回路３Ａはラジオ用の混合回路１３Ａと兼用させずに
立ち上がりの早い回路を使った別の混合回路３Ａとする
方が良い。すなわち、図１０に示した従来の車載用受信
機のように、混合回路１３Ｃをラジオ用とキーレス用と
で兼用させることは賢明ではない。
【００４０】そこで、上記車載用受信機（１）では、ラ
ジオ用とキーレス用とで混合回路１３Ａ、３Ａを別に設
けることで上記問題点を解決している。またキーレス用
の混合回路３Ａはラジオ用の混合回路１３Ａに比べて、
さほど性能の高さが要求されないので、シンプルな回路
構成にすることが可能であり、消費電力をできるだけ抑
えた回路にすることができる。
ジオ用とキーレス用とで混合回路１３Ａ、３Ａを別に設
けることで上記問題点を解決している。またキーレス用
の混合回路３Ａはラジオ用の混合回路１３Ａに比べて、
さほど性能の高さが要求されないので、シンプルな回路
構成にすることが可能であり、消費電力をできるだけ抑
えた回路にすることができる。
【００４１】またラジオ用とキーレス用との区別なく、
どちらの信号もパラレルに中間周波増幅回路１９Ａへ入
力させたとしても、フィルタ３２、３３によってラジオ
用とキーレス用とに取り出すことができる。よって中間
周波増幅回路１９Ａの兼用が可能になる。
どちらの信号もパラレルに中間周波増幅回路１９Ａへ入
力させたとしても、フィルタ３２、３３によってラジオ
用とキーレス用とに取り出すことができる。よって中間
周波増幅回路１９Ａの兼用が可能になる。
【００４２】図２は実施の形態（１）に係る車載用受信
機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方
式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用さ
れる高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示してい
ない。
機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方
式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用さ
れる高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示してい
ない。
【００４３】キーレス用に使用される各受信回路（高周
波増幅回路２、混合回路３Ａ、局部発振回路４Ａ、中間
周波増幅回路１９Ａ、検波回路６、フィルタ３３、及び
信号処理回路７）は電力を供給するための電源ライン８
を介してバッテリ２７に接続され、これら受信回路は３
つのグループ（信号処理要素に相当（第１のグループ：
高周波増幅回路２、混合回路３Ａ、局部発振回路４Ａ、
第２のグループ：中間周波増幅回路１９Ａ、第３のグル
ープ：検波回路６、フィルタ３３、信号処理回路７））
に分割されている。
波増幅回路２、混合回路３Ａ、局部発振回路４Ａ、中間
周波増幅回路１９Ａ、検波回路６、フィルタ３３、及び
信号処理回路７）は電力を供給するための電源ライン８
を介してバッテリ２７に接続され、これら受信回路は３
つのグループ（信号処理要素に相当（第１のグループ：
高周波増幅回路２、混合回路３Ａ、局部発振回路４Ａ、
第２のグループ：中間周波増幅回路１９Ａ、第３のグル
ープ：検波回路６、フィルタ３３、信号処理回路７））
に分割されている。
【００４４】第１のグループ、第２のグループ、及び第
３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給す
るための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３
５、３６、３７がそれぞれ設けられている。またスイッ
チ３５、３６、３７それぞれはＣＰＵ３４（第１の制御
手段に相当）によって所定のタイミングで開閉制御され
るようになっている。
３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給す
るための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３
５、３６、３７がそれぞれ設けられている。またスイッ
チ３５、３６、３７それぞれはＣＰＵ３４（第１の制御
手段に相当）によって所定のタイミングで開閉制御され
るようになっている。
【００４５】図３はＣＰＵ３４からのオン／オフ制御信
号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給さ
れるタイミングとの一例を示したタイミングチャートで
あり、ＣＰＵ３４によってスイッチ３５、３６、３７が
順次間欠的に開閉制御され、いずれの受信回路も一回当
たり４msec間電力が供給されるようになっている。図３
から明らかなように、受信回路をグループ分けすること
によって、各受信回路への電力供給時間を従来（図１２
参照）よりも短縮することができるので、回路全体とし
て大幅な低消費電力化が図られる。
号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給さ
れるタイミングとの一例を示したタイミングチャートで
あり、ＣＰＵ３４によってスイッチ３５、３６、３７が
順次間欠的に開閉制御され、いずれの受信回路も一回当
たり４msec間電力が供給されるようになっている。図３
から明らかなように、受信回路をグループ分けすること
によって、各受信回路への電力供給時間を従来（図１２
参照）よりも短縮することができるので、回路全体とし
て大幅な低消費電力化が図られる。
【００４６】図４は実施の形態（２）に係る車載用受信
機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方
式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用さ
れる高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示してお
らず、また図２に示した車載用受信機と同様の構成につ
いてはその説明を省略する。
機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方
式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用さ
れる高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示してお
らず、また図２に示した車載用受信機と同様の構成につ
いてはその説明を省略する。
【００４７】第１のグループ、第２のグループ、及び第
３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給す
るための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３
５、３６、３７がそれぞれ設けられ、これらスイッチ３
５、３６、３７それぞれは制御ラインＬを介してＣＰＵ
３８（第２の制御手段に相当）に接続されている。
３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給す
るための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３
５、３６、３７がそれぞれ設けられ、これらスイッチ３
５、３６、３７それぞれは制御ラインＬを介してＣＰＵ
３８（第２の制御手段に相当）に接続されている。
【００４８】ＣＰＵ３８から出力されるスイッチ３５、
３６、３７のオン／オフ制御信号を伝達する制御ライン
Ｌには遅延回路３９、４０が介装されており、第２のグ
ループ及び第３のグループに属する受信回路には前記オ
ン／オフ制御信号が所定のタイミングだけ遅れて伝達さ
れる。
３６、３７のオン／オフ制御信号を伝達する制御ライン
Ｌには遅延回路３９、４０が介装されており、第２のグ
ループ及び第３のグループに属する受信回路には前記オ
ン／オフ制御信号が所定のタイミングだけ遅れて伝達さ
れる。
【００４９】図５はＣＰＵ３８からのオン／オフ制御信
号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給さ
れるタイミングとの一例を示したタイミングチャートで
あり、ＣＰＵ３８及び遅延回路３９、４０によってスイ
ッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、い
ずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給され
る。図５から明らかなように、受信回路をグループ分け
することによって、各受信回路への電力供給時間を従来
（図１２参照）よりも短縮することができるので、回路
全体として大幅な低消費電力化が図られる。また遅延回
路３９、４０を設けることによって、ＣＰＵ３８からの
制御信号は従来通り１つで良いことになる。
号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給さ
れるタイミングとの一例を示したタイミングチャートで
あり、ＣＰＵ３８及び遅延回路３９、４０によってスイ
ッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、い
ずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給され
る。図５から明らかなように、受信回路をグループ分け
することによって、各受信回路への電力供給時間を従来
（図１２参照）よりも短縮することができるので、回路
全体として大幅な低消費電力化が図られる。また遅延回
路３９、４０を設けることによって、ＣＰＵ３８からの
制御信号は従来通り１つで良いことになる。
【００５０】図６は実施の形態（３）に係る車載用受信
機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方
式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用さ
れる高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示してお
らず、また図２に示した車載用受信機と同様の構成につ
いてはその説明を省略する。
機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方
式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用さ
れる高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示してお
らず、また図２に示した車載用受信機と同様の構成につ
いてはその説明を省略する。
【００５１】第１のグループ、第２のグループ、及び第
３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給す
るための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３
５、３６、３７がそれぞれ設けられ、これらスイッチ３
５、３６、３７それぞれは制御ラインＬを介してＣＰＵ
４１（第３の制御手段に相当）に接続されている。
３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給す
るための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３
５、３６、３７がそれぞれ設けられ、これらスイッチ３
５、３６、３７それぞれは制御ラインＬを介してＣＰＵ
４１（第３の制御手段に相当）に接続されている。
【００５２】また判定回路４２、４３それぞれは、混合
回路３Ａ、中間周波増幅回路１９Ａそれぞれからの出力
信号にキーレス信号が存在するか否かを判定する回路で
あり、その判定結果はＣＰＵ４１へ出力され、ＣＰＵ４
１はその判定結果に応じて、スイッチ３６、３７それぞ
れをオン／オフさせるようになっている。
回路３Ａ、中間周波増幅回路１９Ａそれぞれからの出力
信号にキーレス信号が存在するか否かを判定する回路で
あり、その判定結果はＣＰＵ４１へ出力され、ＣＰＵ４
１はその判定結果に応じて、スイッチ３６、３７それぞ
れをオン／オフさせるようになっている。
【００５３】すなわち、ＣＰＵ４１はスイッチ３５をオ
ンしたとき、判定回路４２により混合回路３Ａからの出
力にキーレス信号が存在すると判定された場合にはスイ
ッチ３６をオンし、さらに判定回路４３により中間周波
増幅回路１９Ａからの出力にキーレス信号が存在すると
判定された場合にはスイッチ３７をオンするようにして
いる。
ンしたとき、判定回路４２により混合回路３Ａからの出
力にキーレス信号が存在すると判定された場合にはスイ
ッチ３６をオンし、さらに判定回路４３により中間周波
増幅回路１９Ａからの出力にキーレス信号が存在すると
判定された場合にはスイッチ３７をオンするようにして
いる。
【００５４】図７はＣＰＵ４１からのオン／オフ制御信
号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給さ
れるタイミングとの一例を示したタイミングチャートで
あり、ＣＰＵ４１及び判定回路４２、４３によってスイ
ッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、い
ずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給される
ようになっている。図７から明らかなように、受信回路
をグループ分けすることによって、各受信回路への電力
供給時間を従来（図１２参照）よりも短縮することがで
きるので、回路全体として大幅な低消費電力化が図られ
る。また必要最小限の受信回路を順番に立ち上げること
が可能になるので、無駄な消費電力をより一層少なくす
ることができる。
号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給さ
れるタイミングとの一例を示したタイミングチャートで
あり、ＣＰＵ４１及び判定回路４２、４３によってスイ
ッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、い
ずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給される
ようになっている。図７から明らかなように、受信回路
をグループ分けすることによって、各受信回路への電力
供給時間を従来（図１２参照）よりも短縮することがで
きるので、回路全体として大幅な低消費電力化が図られ
る。また必要最小限の受信回路を順番に立ち上げること
が可能になるので、無駄な消費電力をより一層少なくす
ることができる。
【００５５】上記実施の形態（１）〜（３）に係る車載
用受信機においては、グループを３つに分けた場合につ
いてのみ説明しているが、グループ分けはこの場合に限
定されるものではなく、図８に示したように、例えば各
受信回路それぞれに対応するスイッチ４５〜５１を設
け、ＣＰＵ４４に接続することもできる。この場合、回
路全体の配線がやや複雑になるが、大幅に消費電力を抑
えることが可能になる。
用受信機においては、グループを３つに分けた場合につ
いてのみ説明しているが、グループ分けはこの場合に限
定されるものではなく、図８に示したように、例えば各
受信回路それぞれに対応するスイッチ４５〜５１を設
け、ＣＰＵ４４に接続することもできる。この場合、回
路全体の配線がやや複雑になるが、大幅に消費電力を抑
えることが可能になる。
【００５６】なお、ここでは駆動機構部として、車両の
ドアやトランク等のロック／アンロックを行なう場合に
ついてのみ説明しているが、前記駆動機構部としてはこ
れらに限らず、ミラーの開閉やエンジンの始動／停止を
行なうものなどに適用することも可能である。
ドアやトランク等のロック／アンロックを行なう場合に
ついてのみ説明しているが、前記駆動機構部としてはこ
れらに限らず、ミラーの開閉やエンジンの始動／停止を
行なうものなどに適用することも可能である。
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る車載用受信機
の要部を概略的に示したブロック図である。
の要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る車載用受信機のキーレ
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示した
ブロック図である。
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示した
ブロック図である。
【図３】実施の形態（１）に係る車載用受信機における
ＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミン
グと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例
を示したタイミングチャートである。
ＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミン
グと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例
を示したタイミングチャートである。
【図４】実施の形態（２）に係る車載用受信機のキーレ
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示した
ブロック図である。
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示した
ブロック図である。
【図５】実施の形態（２）に係る車載用受信機における
ＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミン
グと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例
を示したタイミングチャートである。
ＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミン
グと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例
を示したタイミングチャートである。
【図６】実施の形態（３）に係る車載用受信機のキーレ
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示した
ブロック図である。
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示した
ブロック図である。
【図７】実施の形態（３）に係る車載用受信機における
ＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミン
グと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例
を示したタイミングチャートである。
ＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミン
グと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例
を示したタイミングチャートである。
【図８】実施の形態（１）に係る車載用受信機のキーレ
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式の他の例
を示したブロック図である。
ス用に使用される各受信回路への電力供給方式の他の例
を示したブロック図である。
【図９】従来のラジオ受信機の要部を概略的に示したブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１０】従来の車載用受信機の要部を概略的に示した
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１１】従来のキーレスエントリーシステムの受信機
の要部を概略的に示したブロック図である。
の要部を概略的に示したブロック図である。
【図１２】図１１に示したキーレスエントリーシステム
において、ＣＰＵから発せられる制御信号のタイミング
と各受信回路へ電力供給されるタイミングとの一例を示
したタイミングチャートである。
において、ＣＰＵから発せられる制御信号のタイミング
と各受信回路へ電力供給されるタイミングとの一例を示
したタイミングチャートである。
３Ａ、３Ｂ、１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ 混合回路 ４Ａ、４Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ 局部発振回路 ５Ｂ、１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ 中間周波増幅回路 １０、３４、３８、４１、４４ ＣＰＵ ３２、３３ フィルタ ３９、４０ 遅延回路 ４２、４３ 判定回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０４Ｂ 1/06 Ｈ０４Ｂ 1/06 Ｚ Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB61 JJ03 5K048 AA03 AA16 BA05 BA42 BA52 CA13 DB01 DC01 HA06 HA31 5K061 AA02 AA16 BB01 CC02 CC08
Claims (9)
- 【請求項１】 車両に装備された駆動機構部を遠隔制御
する遠隔制御用信号を受信するための遠隔制御用アンテ
ナ及び遠隔制御用受信回路と、ラジオ用信号を受信する
ためのラジオ用アンテナ及びラジオ用受信回路とを備
え、前記遠隔制御用アンテナと前記ラジオ用アンテナと
が同一のアンテナで構成されると共に、前記遠隔制御用
受信回路の一部と前記ラジオ用受信回路の一部とが同一
体で構成されている車載用受信機において、 前記遠隔制御用受信回路には前記アンテナで入力された
信号について所定周波数への変換を行なう第１の周波数
変換手段が設けられ、前記ラジオ用受信回路には前記ア
ンテナで入力された信号について所定周波数への変換を
行なう第２の周波数変換手段が設けられ、前記第１の周
波数変換手段と前記第２の周波数変換手段とが別体で構
成されていることを特徴とする車載用受信機。 - 【請求項２】 これら前記第１の周波数変換手段及び前
記第２の周波数変換手段は局部発振回路であることを特
徴とする請求項１記載の車載用受信機。 - 【請求項３】 これら前記第１の周波数変換手段及び前
記第２の周波数変換手段は局部発振回路及び混合回路で
あることを特徴とする請求項１記載の車載用受信機。 - 【請求項４】 前記遠隔制御用受信回路には前記遠隔制
御用信号のみを検出するための第１のフィルタが設けら
れ、前記ラジオ用受信回路には前記ラジオ用信号のみを
検出するための第２のフィルタが設けられ、前記第１の
フィルタと前記第２のフィルタとが別体で構成されてい
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載
の車載用受信機。 - 【請求項５】 前記遠隔制御用受信回路は、処理した信
号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成さ
れ、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電
源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、 これら各スイッチを所定のタイミングで順次間欠的にオ
ン／オフ制御していく第１の制御手段を備えていること
を特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の車載
用受信機。 - 【請求項６】 前記遠隔制御用受信回路は、処理した信
号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成さ
れ、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電
源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、これら各ス
イッチをオン／オフ制御する第２の制御手段を備えると
共に、 該第２の制御手段からのオン／オフ制御信号をこれら各
スイッチへ伝達するための各制御ラインにそれぞれ遅延
回路が介装され、これら各スイッチが順次間欠的にオン
／オフされていくように構成されていることを特徴とす
る請求項１〜４のいずれかの項に記載の車載用受信機。 - 【請求項７】 前記遠隔制御用受信回路は、処理した信
号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成さ
れ、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電
源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、 電力が供給されている所定の信号処理要素から出力され
た信号を検出し、その出力信号に遠隔制御用信号が存在
するか否かを判定する判定手段と、該判定手段からの判
定結果に基づいて、前記所定の信号処理要素より次段の
信号処理要素に対応する前記スイッチをオン／オフ制御
する第３の制御手段とを備え、これら各スイッチが順次
間欠的にオン／オフされていくように構成されているこ
とを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の車
載用受信機。 - 【請求項８】 これら信号処理要素それぞれが、前記ア
ンテナで入力された信号について所定周波数への変換を
行なう第１の周波数変換手段や、該第１の周波数変換手
段により変換された受信信号を増幅する増幅回路や、該
増幅回路で増幅された受信信号をラジオ用と遠隔制御用
とで濾波する第１のフィルタであることを特徴とする請
求項５〜７のいずれかの項に記載の車載用受信機。 - 【請求項９】 前記駆動機構部が前記車両のドア等のロ
ック／アンロックを行なう駆動機構であることを特徴と
する請求項１〜８のいずれかの項に記載の車載用受信
機。
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33809598A JP3755101B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | 車載用受信機 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP33809598A Expired - Fee Related JP3755101B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | 車載用受信機 |
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|---|---|
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008072405A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Renesas Technology Corp | 受信装置 |
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Families Citing this family (1)
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