JP2000145529A - エンジン運転用の制御信号発生装置及びそのエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で安価な制御信号発生装置を提供
する。 【解決手段】 電気的に油圧制御され、クランクシャフ
トを有するエンジン運転用の制御信号発生装置。エンジ
ンは少なくとも噴射及びガス交換が油圧システムにより
制御され、油圧システムは予備制御装置30を含み、予備
制御装置30は制御ユニット９からの電気信号により作動
され得、電気信号により噴射及びガス交換用の油圧シス
テムが制御される。装置40は複数の制御要素42a,42b,42
cを含み、制御要素はクランクシャフト２と同時に回転
するように配置される。制御要素42a,42b,42cと関連す
るセンサー43,43bが具備され、各センサー43,43bが関連
する制御要素42a,42b,42cの予め決められた角度位置に
おいて信号を送るように、センサー43,43bが制御要素42
a,42b,42cと共働する。エンジン運転用の電気制御信号
はこれらの信号により発生され得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、少なくとも噴射
及びガス交換が油圧システムにより制御され、油圧シス
テムは予備制御装置を含み、予備制御装置は制御ユニッ
トからの電気信号により作動され得、電気信号が噴射及
びガス交換の油圧システムを制御する、電気的に油圧制
御されるクランクシャフトを有するエンジン、特に大形
ディーゼルエンジンの運転用の制御信号発生装置で、前
記装置が複数の制御要素を含み、制御要素がクランクシ
ャフトと同時に回転するように配置される装置、及び前
記装置を有するエンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】大形ディーゼルエンジンは例えば船舶用
駆動集合体として、または発電用の固定プラントとして
使用される。この種の公知な内燃機関において、シリン
ダへの燃料噴射、及び燃焼ガスがシリンダの燃焼チャン
バから導かれるガス交換のような典型的な運転機能は、
カム駆動を介して機械的に油圧制御される。エンジンの
クランクシャフトにより駆動されるカムシャフトがカム
駆動のために具備され、カムシャフトは通常大形ディー
ゼルエンジンにおいて制御シャフトとして示される。複
数のカムが制御シャフト上に配置され、カムにより噴射
ポンプ及びバルブ作動用ストローク供給ポンプが駆動さ
れる。

【０００３】この種の制御シャフトは通常大形ディーゼ
ルエンジンの全長に沿って延びているが、大きなスペー
スを要し、かつ相当な製造コストと複雑な構成とを伴
う。さらに、噴射開始、噴射終了のタイミング、及び排
気バルブの開閉のタイミングが各カムを通して厳密に予
め決められており、このタイミングを変化させるにはか
なり巨額な費用と、構成を複雑にすることによってのみ
実現され得る。しかしながら、全ての運転状態、例えば
全負荷、部分負荷または逆運転において、可能な限り経
済的にして、効率に優れ、かつ省エネにまさるエンジン
の稼働を可能にするために、タイミングの変化は望まし
いことである。

【０００４】中でもこれらは、大形ディーゼルエンジン
が制御シャフト（古典的な意味で）なしに建造されてい
る、最近の開発に関する理由である。噴射、ガス交換、
及び起動システムのような適切な補助システムは油圧シ
ステムにより運転されるが、この油圧システムは予備制
御要素、例えば予備制御バルブにより励起され得る。予
備制御バルブは中心制御ユニットから出る電気信号によ
り作動される。この制御ユニットは、クランクシャフト
角度、エンジンの回転速度、及びさらに可能な状態パラ
メータにより、理想的な時間間隔及び理想的な燃料噴射
量、排気バルブの開閉タイミングの少なくともいずれか
一方を決定する。そして、制御ユニットは、電気制御信
号を予備制御バルブへ送り、予備制御バルブは関連する
油圧システムを作動する。このような非常に変動可能な
電気的な油圧制御を通して、噴射及びガス交換が簡単な
方法で、及び大形ディーゼルエンジンの全運転状態に対
して最適化され得、機械の各負荷周期に適合され得る。
ピストン位置と、噴射ポンプまたはストローク供給ポン
プのような作動要素との間の機械的な強制連結がもはや
存在しないからである。

【０００５】電気的に油圧制御されたこの種の大形ディ
ーゼルエンジンにおいて、「正常」な制御システムが故
障した場合にさえもエンジン運転が可能であるために、
利用可能な非常システムを具備することが望ましい。そ
の結果、例えばエンジンにより駆動される船舶が運転可
能な状態になる。

【０００６】この種の非常システムは、例えば欧州特許
明細書第０７０１６５２号に記載されている。この非常
システムは純粋に電気的油圧的に作用する。このため、
電気信号による通常の運転において配置され得る制御バ
ルブのスライダが第１ピストンに接続され、油圧的に作
動され得る。第２ピストンがこの種の第１ピストンと関
連し、油圧バーを介して第１ピストンに接続される。第
２ピストンはカムの次に配置され、カムはクランクシャ
フトと同時に回転する制御シャフト上に配置される。通
常の電気制御が故障した場合、非常システム作動され、
カムにより駆動される第２ピストンが、第１ピストンを
介して機械的油圧的に制御バルブのスライダを作動す
る。このように非常の場合において、スイッチの切換え
が単に機械的な油圧制御に対して行われ、制御シャフト
とカムによる古典的な大形ディーゼルエンジンの制御と
同様に、スイッチの切換えは理論的に機能する。しかし
ながら、この非常システムは比較的複雑でかつ高価であ
る。このように各制御バルブが独立した機械的な油圧非
常駆動を対応する油圧ピストンと作動させるために、接
続ライン及び供給装置が具備される必要がある。これ
は、装置及び構造がかなり複雑であり、従ってコストが
高いことを意味する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記先行技術からスタ
ートして、本発明の目的は、電気的に油圧制御されるエ
ンジン、特に大形ディーゼルエンジンの運転用の装置で
あり、通常の制御が故障したとき、この装置によりエン
ジンの運転が可能となるような装置を提供することであ
る。可能な限り単純な構造でかつ安価であり、コンパク
トでスペースをとらない装置が望ましい。さらに本発明
の目的は、通常の電気的な油圧制御系の故障の場合にも
運転され得る、前記装置を有するエンジンを提供するこ
とである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の装置は以下の構成である。電気的に油圧制御
されるクランクシャフトを有するエンジン、特に大形デ
ィーゼルエンジンの運転用の制御信号発生用の装置が提
供され、前記エンジンは少なくとも噴射及びガス交換が
油圧システムにより制御され、油圧システムは予備制御
装置を含み、予備制御装置は制御ユニットからの電気信
号により作動され得、電気信号が噴射及びガス交換用の
油圧システムを制御する。前記装置により発生される信
号は電気制御信号である。このため、前記装置は複数の
制御要素を含み、制御要素はクランクシャフトと同時に
回転するように配置される。制御要素と関連するセンサ
ーが具備され、センサーは制御要素と共働して、各セン
サーが関連する制御要素の予め決められた角度位置にお
いて信号を送る。エンジン運転用の電気制御信号はこれ
らの信号により発生され得る。

【０００９】本発明は、クランクシャフトにより駆動さ
れる装置により、通常の運転における制御ユニットによ
り発生される電気制御信号を発生するという考えに基づ
いている。このため、クランクシャフトにより駆動され
る制御要素が具備され、制御要素はクランクシャフトと
同時に回転する。このように制御要素が形成され以下の
ように配置される。即ち、ピストンの特異位置（負荷周
期に対して）に対応する予め決められた角度位置におい
て、制御要素が関連するセンサーに信号をトリガし、セ
ンサーからエンジン運転用の電気制御信号が確定され得
る。油圧システムの予備制御装置は、これらの電気制御
信号を使用して励起され得る。こうして通常の電気的な
油圧制御の故障の場合に、油圧システムの必要とされる
電気制御信号が本発明の装置により供給され、エンジン
は運転可能な状態になる。この種の装置が大形ディーゼ
ルエンジンに一体化される場合、非常時の運転は、油圧
システムの電気制御信号が発生される方法及び手段によ
ってのみ通常の運転と本質的に異なる。このようにさら
に付加するべき油圧システムは必要とされず、これによ
り装置は構造が単純でかつ低価格であり、非常にコンパ
クトでスペースが省ける。例えば６個のシリンダを有す
る大形ディーゼルエンジン用の制御要素及びセンサーは
ハウジングに収納され得、ハウジングの縦の長さは２０
ｃｍ以下である。

【００１０】前記装置は、制御要素及び関連するセンサ
ーが接触せずに共働する。この装置は特に摩耗が少なく
信頼できるデザインを提供するからである。前記装置
は、クランクシャフトにより駆動される少なくとも２つ
のシャフトを含み、２つのシャフトはほぼ平行に延び、
これらのシャフト上にそれぞれ複数の制御要素が配置さ
れ、制御要素は各シャフトに対して固定して取り付けら
れている。

【００１１】前記装置は、制御要素の３つのグループを
有し、第１グループは噴射開始の電気信号の発生用であ
り、第２グループは噴射終了の電気信号の発生用であ
り、第３グループはガス交換制御の電気信号の発生用で
ある。ここにおいて、１つのグループの制御要素の数は
エンジンのシリンダの数に対応し、３種類の制御要素が
各シリンダに対して具備される。結果として、噴射開始
の信号、噴射終了の信号、ガス交換、特に排気バルブの
作動の信号は、各シリンダに対してそれぞれ別に発生さ
れる。

【００１２】これらのシャフトは制御信号の発生のため
に働き、油圧システムの直接的機械作動のために働くの
ではないため、これらのシャフトは非常にコンパクトで
かつ短い、典型的には数ｃｍのみの長さのシャフトとし
て形成され得る。大形ディーゼルエンジンの長さは、例
えば２０ｃｍ以下にすることが可能である。

【００１３】前記装置は、第１及び第３グループの制御
要素、または第２及び第３グループの制御要素が２つの
シャフトのうちの１つのシャフト上に共に配置される。
これは、一方では噴射開始用の、他方では噴射終了用の
制御要素のグループが異なるシャフト上に取り付けられ
ることを意味する。この手段は、噴射持続期間、即ち噴
射開始信号と噴射終了信号との間の時間の置換えが変化
され得るという利点をもたらす。

【００１４】このため前記装置は、１つのシャフトが、
他のシャフトの縦軸の周囲に完全に回転され得るように
軸受けされることが有利である。従って、噴射持続期間
が簡単に、即ち一方のシャフトを他のシャフトの周囲に
回転することにより、設定され得る。

【００１５】前記装置は、歯車が各シャフト上に具備さ
れ、２つの歯車はほぼ同一でかつ互いに噛合する。さら
に、２つのシャフトは互いにウェブを介して接続され、
２つの歯車が遊星歯車変速装置として共働する。これに
より、一方においては両方のシャフトが同じ回転速度で
回転することを保証し、他方においては一方のシャフト
が他方のシャフトの縦軸を中心として回転することを可
能として噴射持続期間が設定され得るような、構造的に
非常に簡単な装置を提供する。

【００１６】さらに、噴射持続期間を設定するために、
前記装置は、ウェブがその一端側において第３歯車に噛
合する歯を有し、第３歯車の回転により１つのシャフト
が他のシャフトの縦軸の周囲に完全に回転する。

【００１７】また、シャフトの回転により関連するセン
サーに対する制御要素の相対位置に重大な変化を生じさ
せないために、前記装置は、回転シャフト上の制御要素
と関連するセンサーがウェブに対して固定して配置され
る。

【００１８】前記装置は、制御要素がディスクとして形
成され、ディスクは各シャフトに隣接してその軸方向に
配置され、特に隣接するディスク同士の間の距離は同じ
であり、各ディスクは切込みを有し、ディスクが回転す
る間に切込みが関連するセンサーを通過するとき、切込
みが信号をトリガする。

【００１９】また、本発明のエンジンは電気的油圧的に
制御され、電気制御信号の発生用の前記装置が具備さ
れ、通常の制御が妨害されまたは故障した場合に油圧シ
ステムの制御信号が引き続き発生され、エンジンは運転
可能になる。

【００２０】前記エンジンは、センサーの信号を基に起
動システム用の電気制御信号が発生され、エンジンも非
常システムにより開始され得る。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明について、一実施例
を図面に従って詳述する。図１は本発明のエンジンの１
実施形態の略体図であり、エンジン全体を符号１で示
す。図２はエンジン１の機能方法の説明用の系統図であ
る。エンジン１は縦方向に掃気する２工程クロスヘッド
大形ディーゼルエンジンとして作製されている。この種
のエンジンは例えば、船舶の推進用に使用される。エン
ジン１は電気的油圧的に制御され、このことは古典的な
意味で制御シャフトを具備しないことを意味する。しか
し、少なくともシリンダへの燃料噴射及びガス交換は、
予備制御装置を含む油圧システムにより制御される。予
備制御装置は、噴射及びガス交換用の油圧システムを制
御するように、制御ユニット９からの電気信号により作
動され得る。

【００２２】エンジン１はクランクシャフト２を有し、
クランクシャフト２はクランクシャフト歯車２ａ及び歯
車３を介して高圧ポンプ４を駆動し、歯車３はクランク
シャフト歯車２ａに噛合している。高圧ポンプ４は例え
ば２０００バールまでの高圧下でライン４６を通して燃
料アキュムレータ６へ燃料を送り出す。

【００２３】さらに、同様にクランクシャフト２により
駆動されるポンプ５が具備され、油圧媒体、例えば油圧
オイルをライン５７を介して油圧アキュムレータ７へ送
り出す。燃料アキュムレータ６及び油圧アキュムレータ
７は各々、エンジンに沿って延びる管状の部品として形
成されている。

【００２４】エンジン１はシリンダへの燃料噴射用の噴
射システム１０を有し、噴射システム１０は燃料アキュ
ムレータ６及び油圧アキュムレータ７の両方と接続し、
コモンレール原理により作動する。エンジン１は、シリ
ンダからの燃焼ガスを案内する排気バルブ２１を有する
ガス交換システム２０も具備する。ガス交換システム２
０も油圧アキュムレータ７に接続している。わかりやす
く説明するために、噴射システム１０及びガス交換シス
テム２０は、図２において各々１つのシリンダのみが図
示されている。

【００２５】エンジン１の電気的な油圧制御のために、
予備制御装置は電磁予備制御バルブ３０として形成され
るが、これは予備制御バルブ３０が電気信号により制御
され得ることを意味する。予備制御バルブ３０は噴射シ
ステム１０及びガス交換システム２０において各々具備
されている。これらの電気信号は、制御ユニット９から
信号ラインＳ１を介して電磁予備制御バルブ３０へとエ
ンジン１の通常の運転において伝達される。電子制御ユ
ニット９はさらに信号ラインＳ２を介して角度センサー
８（シャフト エンコーダ）に接続されている。角度セ
ンサー８により、クランクシャフト２の回転速度及びク
ランクシャフト角度、及びそれによる各ピストン位置が
測定され得る。

【００２６】安全上の理由のために、自律的に機能する
２つの角度センサー８が通常具備される。角度センサー
８はクランクシャフト２に接続されて駆動される。角度
センサー８は例えば歯車３により駆動される駆動軸上に
配置され得る。角度センサー８はエンジンの回転速度と
共に回転するため、適切な位置にある角度センサー８は
図示されない伝達系を介して駆動される。さらに、クラ
ンクシャフト２と角度センサー８との間の同時性を監視
するために、関連センサー８ａも角度センサー８に対し
て具備される。角度センサー８から受領される信号を基
にして、瞬間負荷及び瞬間回転速度を考慮して、制御ユ
ニット９は各シリンダの最も好適な噴射時間及び噴射量
を決定する。同様にして、ガス交換バルブ、例えば排気
バルブ２１の作動タイミングも決定される。このように
して制御ユニット９は予備制御バルブ３０へ電気信号を
伝達し、噴射及びガス交換を制御する。

【００２７】以下において、噴射システム１０及びガス
交換システム２０、及び関連する油圧システムの機能方
法を説明するが、説明は１つのシリンダに限定される。
大形ディーゼルエンジンには複数の、例えば３個の噴射
ノズル１３が典型的に各シリンダに具備される（図２参
照）。噴射装置１１が具備され、噴射装置１１は予備制
御バルブ３０により予備制御され、燃料を有する噴射ノ
ズル１３を提供する。ここに記載される実施形態におい
て、独立した予備制御バルブ３０が各噴射ノズル１３に
対して具備されるが、１つの予備制御バルブ３０が同じ
ように複数の噴射ノズル１３を制御することも可能であ
る。

【００２８】図３は、噴射装置１１を有する噴射システ
ム１０の実施形態の一部を概略した部分断面図である。
噴射システム１０は制御スライダ１１２及び計測ピスト
ン１１１を含み、計測ピストン１１１は差ピストン（Ｄ
ｉｆｆｅｒｅｎｚｋｏｌｂｅｎ）として形成され、計測
空間１１７に跳ね返る。噴射装置１１は燃料アキュムレ
ータ６から燃料が供給され、高圧ポンプ４は燃料を燃料
アキュムレータ６に送り出す。燃料の入力通路１１３は
通路１１４に分岐し、通路１１４は計測ピストン１１１
の後ろ側に、及びメイン通路１１５につながる。制御ス
ライダ１１２の図示位置において、高圧下にある燃料
は、一方では計測ピストン１１１の後ろ側への通路１１
４を通って流入し、他方ではメイン通路１１５及び吸入
通路１１８を通って計測空間１１７に流入する。計測ピ
ストン１１１は両側に燃料アキュムレータ６の圧力がか
けられるが、面積差の結果として、計測ピストン１１１
は最終位置に移動する。予備制御バルブ３０が制御ユニ
ット９から電気信号を受信した後に切り換わるならば、
油圧オイルは油圧アキュムレータ７から制御スライダ１
１２の制御ピストン１２０上に達する。そこで制御スラ
イダ１１２は図において上方側に移動し、まずメイン通
路１１５を閉鎖し、噴射ノズル１３につながる供給ライ
ン１２１への入口を開放する。そして、燃料は計測空間
１１７から通路１１９を通して供給ライン１２１へと達
し得、噴射が始まる。噴射の終了のために、予備制御バ
ルブ３０が再び電気信号を受領し、図３に示される位置
に戻る。制御ピストン１２０は油圧媒体の流出を通して
軽減され、制御スライダ１１２は図における下方側に移
動し、まず供給ライン１２１への入口を閉鎖し、これに
より噴射が終了される。制御スライダ１１２はさらに下
方へ移動されて、メイン通路１１５と計測空間１１７へ
の吸入通路１１８との間が接続し、燃料は再び燃料アキ
ュムレータ６から計測空間１１７へ達し得る。

【００２９】さらに、計測ピストン１１１の位置を計測
するセンサーシステム１２２が具備され、センサーシス
テム１２２は該位置を制御ユニット９に伝達する。この
電気的油圧的に作動される噴射システム１０により、体
積燃料の割当てが実現される。

【００３０】図４は排気バルブ２１を有するガス交換シ
ステム２０の１実施形態の一部を概略した部分断面図で
ある。排気バルブ２１はバルブ本体２７を有し、バルブ
本体２７は、シリンダの燃焼チャンバとその位置に関係
する流出ラインとの間の接続を開閉する。図示された実
施形態において、排気バルブ２１の実際の作動は、油圧
オイルとは異なる作動オイルにより行われ、作動オイル
は例えば潤滑油である。これら２つの媒体の混合を避け
るために、２つの液体システムを互いに分離する分離ピ
ストン２３が具備される。これは、作動オイルが分離ピ
ストン２３の一方側に配置され、他方側に油圧オイルが
配置されることを意味する。分離ピストン２３は制御ピ
ストン２２により制御され、制御ピストン２２は予備制
御バルブ３０により予備制御される。分離ピストン２３
は接続ライン２５を介してバルブ本体２７を作動する駆
動ピストン２６へ接続され、接続ライン２５は作動オイ
ルで満たされ、油圧バーとして作用する。バルブ本体２
７は空気バネ２４により閉鎖位置に保持される。排気バ
ルブ２１の開口中に、燃焼ガス及び空気バネ２４の力に
対抗してバルブ本体２７を開口するために、かなり大き
い力が最初に必要とされることを考慮するために、駆動
ピストン２６はガイドピストンとして形成される。燃焼
ガスの圧力が減少した後、バルブ本体を完全に開口位置
にもたらすために、または開口位置にバルブ本体を保持
するために、小さい力が必要とされる。

【００３１】作動オイルの供給ライン２８は、分離ピス
トン２３と駆動ピストン２６との間の接続ライン２５に
開口している。これにより、作動オイルは逆止弁を介し
て接続ライン２５にポンプ２９により送出される。

【００３２】排気バルブ２１の開口のために、制御ピス
トン２２は図４に図示される位置にもたらされる。この
ため、電子制御ユニット９から伝達される電気信号の結
果として、予備制御バルブ３０は、図示中の制御ピスト
ン２２の上端面が軽減される位置に切り換えられる。こ
れは、この位置においてこの端面上に存在する油圧オイ
ルが帰還ラインＲに流出できることを意味する。バネ２
２ａによるバネ負荷の結果として、制御ピストン２２は
図４に示される位置に図の上方に移動する。これによ
り、油圧アキュムレータ７と分離ピストン２３の下方側
との間の接続が開放され、油圧オイルが図の上方に分離
ピストン２３を移動する。この移動は作動オイルにより
接続ライン２５において駆動ピストン２６に伝達され、
この後バルブ本体２７を開放位置に移動する。

【００３３】排気バルブの閉鎖のために、予備制御バル
ブ３０は、油圧アキュムレータ７と制御ピストン２２の
図の上端面との間の接続を形成する第２位置に切り換え
る。油圧オイルは油圧アキュムレータ７から流出し、圧
力によりこの端面を押圧する。これにより、制御ピスト
ン２２はバネ２２ａの力に抗して図の下方に移動され
る。この移動により、油圧アキュムレータ７と分離ピス
トン２３の下方側との間の接続が断たれる。空気バネ２
４の作動の結果として、駆動ピストン２６は上方へ押圧
され、ここにおいて作動オイルを接続ライン２５内に移
す。結果として、分離ピストン２３は作動オイルにより
図の下方へ押圧され、ここにおいて制御ピストン２２を
介して油圧液体を下方側から帰還ラインＲへ移す。空気
バネの作動により、分離ピストン２３は限定された端部
位置近くにもたらされ、図４に示されている。ガス交換
バルブの次の切り換えまでの間に、作動オイルは漏洩に
より失われ、図示しない継続的な換気が供給ライン２８
及び逆止弁を介して再び満たされ、これにより分離ピス
トン２３は完全に最初の位置に移動される。

【００３４】さらに、バルブ本体２７の移動または位置
をそれぞれ検出するために、余分のセンサーシステムを
有する計測システムＭが具備される。対応する計測信号
が電子制御ユニット９に伝達され、電子制御ユニット９
はバルブ本体２７の移動が所望値に対応するかどうかを
この計測信号を基にして認識できる。ずれがある場合に
は制御ユニット９が介入でき、例えば対応するシリンダ
への次の燃料噴射を禁止することができる。これによ
り、例えばｎ個のシリンダを有するエンジンは（ｎ−
１）個のシリンダが稼働状態にあることも保証される。

【００３５】噴射及びガス交換に加えて、さらに起動シ
ステムのような補助システムが、この種の電気的に油圧
制御されるエンジンにおいて、予備制御バルブを介して
電気的油圧的に駆動され得る。切り換えまたは起動空気
バルブの移動は制御ユニット９により同様に制御され、
必要とされる電気信号を関連する予備制御装置に伝達
し、起動バルブの空気圧システムを作動する。

【００３６】通常の運転において、噴射及びガス交換の
ような大形ディーゼルエンジンの本質的な運転機能は、
電子制御ユニット９により電気的に油圧制御され、電気
制御インパルスをエンジンの瞬間負荷周期に調子を合わ
せる。そして、特定のクランクシャフト角度及びそのピ
ストン位置、それぞれの影響を受けた予備制御バルブに
対応する正確なタイミングにおいて、電気制御インパル
スを伝達する。通常の制御に妨害または故障が発生した
場合、例えば角度センサー８（または複数の角度センサ
ー８）に損傷が発生した場合、制御ユニット９が必要と
される信号を正確にまたは完全にもはや発生できなくな
り、大形ディーゼルエンジンの運転可能性を保持するた
めに非常システムが必要とされる。

【００３７】このため、本発明に関する装置４０（図
２）が、本発明のエンジン１に具備される。この装置４
０は、エンジンの負荷周期に合わせた予備制御バルブ３
０の電気制御信号を発生する。このため、装置４０は複
数の制御要素４２ａ，４２ｂ，４２ｃ（図５）を含み、
クランクシャフト２と共に同時に回転する。ここで「同
時に」は、各制御要素がクランクシャフト２と同一の回
転速度で回転することを意味し、回転方向はクランクシ
ャフト２の回転方向と同一、もしくは反対であってもよ
い。そして、クランクシャフト２と各制御要素との間の
相関係が一定しているか、または制御された状態で変化
し得る。

【００３８】センサー４３，４３ｂは各制御要素４２
ａ，４２ｂ，４２ｃと関連する。センサー４３，４３ｂ
は制御要素４２ａ，４２ｂ，４２ｃと共働して各センサ
ー４３，４３ｂが関連する制御要素の予め決められた角
度位置において信号を発する。これらの信号から、エン
ジン１の運転用の電気制御信号が発生される。クランク
シャフト２の回転と各制御要素４２ａ，４２ｂ，４２ｃ
の回転との間の同時性の結果として、前記角度位置はク
ランクシャフト角度及びシリンダのピストン位置に各々
対応し、発生された信号はエンジンの負荷周期に一時的
に一致される。

【００３９】以下において装置４０の１実施形態が図５
及び６に関してより詳細に説明される。図５は実施形態
の縦方向の断面図を示し、図６は実施形態の横方向の断
面図を示す。この実施形態は６個のシリンダを有する大
形ディーゼルエンジンの制御用に形成されている。但
し、シリンダの数は例示的なものであり、特に数値を特
定するものではない。

【００４０】装置はハウジング４４を含み、ハウジング
４４は良好な潤滑のためにオイルで部分的に満たされ得
る。２つのシャフト、即ち互いにほぼ平行に延びる第１
シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂがハウジング４
４に具備される。第１シャフト４１ａはハウジング４４
内に回転可能に軸受けされ、クランクシャフト２（図
２）に回転した状態で固定して接続され、クランクシャ
フト２が第１シャフト４１ａを駆動する。図２に記号で
図示されるように、第１シャフト４１ａは例えば歯車３
及びクランクシャフト歯車２ａを介してクランクシャフ
ト２により駆動される駆動軸に連結される。図２に示す
ように、歯車３がクランクシャフト歯車２ａの直径と異
なる直径を有する場合、第１シャフト４１ａがクランク
シャフト２と同じ回転速度で回転するために、伝達歯車
（不図示）が歯車３により駆動される駆動軸と第１シャ
フト４１ａとの間に具備される。

【００４１】第２シャフト４１ｂは２つのウェブ４５内
に回転可能に軸受けされ、２つのウェブ４５は軸方向が
離間して第１シャフト４１ａ上に配置され、第１シャフ
ト４１ａの縦軸にほぼ垂直に第１シャフト４１ａから延
びる。第１シャフト４１ａもウェブ４５内に回転可能に
軸受けされる。このように、２つのシャフト４１ａ，４
１ｂは２つのウェブ４５を介して互いに連結される。歯
車４７ａ，４７ｂは、２つのウェブ４５の１つに軸方向
に隣接して各シャフト４１ａ，４１ｂに固く取り付けら
れる。２つの歯車４７ａ，４７ｂはほぼ同様に形成さ
れ、これらの歯車は同じ数の歯数を有することを意味す
る。２つの歯車４７ａ，４７ｂは互いに噛み合い、第１
シャフト４１ａが歯車４７ａ，４７ｂを介して第２シャ
フト４１ｂを駆動する。結果として、図６に矢印により
示すように、２つのシャフト４１ａ，４１ｂが同じ回転
速度で反対方向に回転する。歯車４７ａ，４７ｂは隣接
するウェブ４５と共に遊星歯車変速装置を形成し、遊星
歯車変速装置は歯車４７ａが太陽歯車であり、歯車４７
ｂが遊星歯車である。

【００４２】２つのウェブ４５はヨーク４９により互い
に連結されている。ディスク４２ａ，４２ｂ，４２ｃと
して形成される制御要素は、２つのウェブ４５の間にあ
る２つのシャフト４１ａ，４１ｂ上の軸方向に関して隣
接して配置される。ここで、軸方向に隣接するディスク
４２ａ，４２ｂ，４２ｃの間の距離は常に同じである。
スペーサディスク４８が隣接するディスクの間にそれぞ
れ配置されている。ディスク４２ａ，４２ｂ，４２ｃは
各シャフト４１ａ及び４１ｂ上にそれぞれ固く取り付け
られている。

【００４３】エンジンの各シリンダに対して３つのディ
スク４２ａ，４２ｂ，４２ｃが制御要素として具備され
る。第１ディスク４２ａは各シリンダにおける噴射開始
の電気信号の発生用に機能し、第２ディスク４２ｂは噴
射終了用の電気信号の発生用に機能し、第３ディスク４
２ｃはガス交換の制御用の電気信号の発生用に機能す
る。第１ディスク４２ａ全体はグループＡを、第２ディ
スク４２ｂ全体はグループＢを、第３ディスク４２ｃ全
体はグループＣを形成する。こうしてモータが有するシ
リンダと同じ数のディスクが各グループに属する。本発
明の実施形態において、６個のディスク４２ａ，４２
ｂ，４２ｃが各グループＡ，Ｂ，Ｃにそれぞれ属する。

【００４４】噴射開始及びガス交換用のグループＡ及び
Ｃは第１シャフト４１ａ上に配置され、グループＢは第
２シャフト４１ｂ上に配置される。複数のセンサー４３
は、第１シャフト４１ａに平行に延びる列を形成するよ
うにハウジング４４内に配置される。独立したセンサー
４３が第１シャフト４１ａ上に各ディスク４２ａ，４２
ｃに対して具備される。センサー４３は関連したそれぞ
れのディスク４２ａまたは４２ｃに対向して配置され、
ディスク４２ａまたは４２ｃの半径方向の外側境界面
は、常に関連するセンサー４３を過ぎて移動する。

【００４５】また、独立したセンサー４３ｂは第２シャ
フト４１ｂ上のディスク４２ｂとそれぞれ関連される。
これらのセンサー４３ｂは、互いに２つのウェブ４５を
接続するヨーク４９に取り付けられ、センサー４３ｂは
ウェブ４５に関して固定して配置される。センサー４３
ｂは、関連するディスク４２ｂに対向してそれぞれ位置
するように配置される。

【００４６】図５及び図６に示すように、ディスク４２
ａ，４２ｂ，４２ｃ及びそれらに関連するセンサー４
３，４３ｂは、接触せずに共働する。これは以下に記載
する実施形態において実現される。

【００４７】図７はガス交換の制御用の第３グループＣ
のディスク４２ｃを示す。ディスク４２ｃは切込み５０
ｃを有し、切込み５０ｃは角度範囲αにわたって延び、
２つの縁部５１ｃによる境界線を有する。固定手段、例
えばネジピン５２によりディスク４２ｃは第１シャフト
４１ａに固定される。ネジピン５２は、第１シャフト４
１ａに形成された例えばネジ孔のような孔内に延びてい
る。切込み５０ｃはこのネジピン５２に関して対称であ
る。ディスク４２ｃの回転中に切込み５０ｃが関連する
センサー４３を通過した場合、その後センサー４３に信
号が発生され、クランクシャフト２の回転と第１シャフ
ト４１ａの回転との間の同時性の結果として、その持続
時間はクランクシャフト角度範囲に対応する。

【００４８】センサー４３，４３ｂは、デジタル信号を
発生する、例えば誘導性または容量性スイッチセンサー
として形成される。切込み５０ｃが関連するセンサー４
３を過ぎて回転する場合、その後センサー４３は例えば
ある信号を発生するか、さもなくば信号を発生しない。
センサー４３，４３ｂは全て同一であるか、または構造
的に類似している。当然、センサー４３，４３ｂは、例
えば磁気的または光学的な他のデザインも可能である。
さらに、制御要素とセンサーとの間の共働が直接物理的
接触を介して行われるデザインも可能である。

【００４９】噴射制御用の第１及び第２グループＡ，Ｂ
のディスク４２ａ，４２ｂは全て同一に形成され得る。
図８において、この種のディスク４２ａまたは４２ｂが
示されている。ディスク４２ａまたは４２ｂも切込み５
０を有し、周辺方向においてこの切込み５０はディスク
４２ｃの切込み５０ｃよりも短い。切込み５０は半径方
向に延びる間隙として形成される。この間隙内に関連す
るシャフト４１ａまたは４１ｂに形成された孔内に延び
るネジピン５２が配置され、ネジピン５２によりディス
ク４２ａ，４２ｂが関連するシャフト上に固定される。
回転中に切込み５０が関連するセンサー４３または４３
ｂを通過するとき、その後インパルス形状の信号がセン
サー４３または４３ｂにトリガされる。クランクシャフ
ト２の回転と第１シャフト４１ａまたは第２シャフト４
１ｂの回転との間の同時性の結果として、信号の上下す
るフランクは特定のクランクシャフト角度及び特定のピ
ストン位置に対応する。

【００５０】前記の説明から２つのみの異なるタイプの
ディスクが必要とされる結果になる。即ち、一方では噴
射用ディスク４２ａ，４２ｂ（噴射開始及び噴射終
了）、他方ではガス交換用のディスク４２ｃである。こ
れは特に構造的観点から有利である。グループＡ，Ｂ，
Ｃに属するディスクは各グループ内において同一である
が、それらはシャフト４１ａまたは４１ｂ上にそれぞれ
異なる角度位置で取り付けられる。これは、噴射開始用
のグループＡに関して例示的方法で説明される。シリン
ダへの噴射は、そのピストンが上死点に位置されるとき
に開始すると考えられる。他の噴射タイミングに対し
て、同様な方法で説明される。

【００５１】第１シリンダの信号がグループＡのディス
ク４２ａにより発生されるが、第１シリンダのピストン
が上死点に位置されるとき、切込み５０が関連するセン
サー４３を移動してインパルスがトリガするように、デ
ィスク４２ａはシャフト４１ａ上の対応する角度位置に
おいて配置される。関連するシリンダのピストンが上死
点に位置されるとき、切込み５０が関連するセンサー４
３を移動してインパルスがトリガするように、次のディ
スク４２ａも対応する角度位置において、第１シャフト
４１ａ上に配置される。

【００５２】噴射終了用の第２グループＢのディスク４
２ｂは第２シャフト４１ｂ上に同様に配置され、関連す
るセンサー４３ｂにインパルスを発生し、インパルスに
より関連するシリンダへの噴射が終了される。噴射開始
のインパルスをトリガする第１ディスク４２ａの切込み
５０と、同じシリンダの噴射終了のインパルスをトリガ
する第２ディスク４２ｂの切込み５０との間の相対的な
角度差は、このシリンダの噴射持続期間が決定される時
間差に対応する。噴射持続期間は以下に記載するように
設定され得る。

【００５３】少なくとも非常運転において、バルブ本体
２７（図４）の移動がピストンの下死点に対して対称的
に行われるように、ガス交換が典型的に制御される。こ
の場合、グループＣのディスク４２ｃは第１シャフト４
１ａ上に配置され、ディスク４２ｃに属するシリンダの
ピストンが下死点に位置されるとき、ディスク４２ｃの
ネジピン５２が関連するセンサー４３に正確に対向して
位置する。

【００５４】実際的な場合には、噴射持続期間が非常運
転においても変化可能であることが望ましい。これは、
本願における本発明の装置４０の実施形態において実現
され得る。即ち、噴射開始及び噴射終了用のグループＡ
及びＢは、異なるシャフト４１ａ，４１ｂ上に取り付け
られる。また、第１シャフト４１ａの縦軸の回りに完全
に回転するように、第２シャフト４１ｂは軸受けされ
る。このため、ウェブ４５は歯車の一部として形成され
る、即ち、第２シャフト４１ｂに最も近い端面において
湾曲し、歯４６１が形成されている。

【００５５】この歯４６１に、第３シャフト６１に取り
付けられるさらに２つの歯車６０が噛合し、第３シャフ
ト６１は２つのシャフト４１ａ，４１ｂにほぼ平行に延
びている。第３シャフト６１はハウジング４４の外側に
延び出て、手動でまたは駆動装置により外側から回転可
能である。第３シャフト６１が回転された場合、第２シ
ャフト４１ｂが第１シャフト４１ａの回りに完全に回転
されるという結果になる。この回転移動により、噴射開
始用の第１グループＡのディスク４２ａと、噴射終了用
の第２グループＢの対応するディスク４２ｂとの間の相
対的な角度位置が変化する。これは噴射持続期間の変化
に対応する。

【００５６】噴射開始用の第１グループＡのディスク４
２ａ、及び噴射終了用の第２グループＢのディスク４２
ｂは、シャフト４１ａ，４１ｂ上に各々取り付けられ、
ウェブ４５が中間位置にあるとき、噴射開始及び噴射終
了用のインパルスが同時に（噴射持続期間はゼロに等し
い）トリガされる。図６のような図示において、ウェブ
４５が中間位置に配置されるとき、ウェブ４５はハウジ
ング４４の下方壁部及び上方壁部に関して平行に向けら
れる。これは、シャフト４１ａ，４１ｂ，６１の３つの
駆動軸の中心点が直線上にあることを意味する。この場
合、噴射は起こらない。所望するエンジンの回転方向に
従って、例えば船舶が前または後ろに移動するかどうか
により、ウェブ４５及び第２シャフト４１ｂは上方に
（図６に示すように）、または二重矢印Ｄにより示すよ
うに下方に、第３シャフト６１により回転される。これ
により、噴射開始のインパルスと噴射終了のインパルス
との間の時間差、従って噴射持続期間が生じる。回転移
動の大きさにより、噴射持続期間は変化され得、負荷に
より（例えば完全負荷または部分負荷）適切な噴射持続
期間が設定され得る。ウェブ４５の回転範囲は例えば３
０度まで可能である。

【００５７】ディスク４２ｂのセンサー４３ｂは、ウェ
ブ４５に関して、即ちヨーク４９において固定して配置
されるため、第２シャフト４１ｂの回転中、ディスク４
２ｂとセンサー４３ｂとの間の距離は一定のままであ
る。

【００５８】インパルスの時間的連続及び異なるシリン
ダの信号が、同じグループに属するディスクの各場合に
おける相対的な角度位置により、及びネジピン５２が噛
合するシャフト４１ａ，４１ｂの孔の配列によりほぼ決
められることは、構造上の観点から有利である。このよ
うに装置４０は、いくつかのシリンダに、及び所望する
点火間隔に簡単に適合され得、即ちシャフト４１ａ，４
１ｂ上のネジピン５２の孔の対応する配列により適合さ
れ得る。

【００５９】当然、同様な方法でネガディスクとして制
御要素を形成することも可能である。これは、ディスク
が関連するセンサーを通過して回転されるとき、上記し
たディスク４２ａ，４２ｂ，４２ｃの切込みをトリガす
るインパルスの代わりに、突起をトリガするインパルス
が、信号をトリガするネガディスクに供給されることを
意味する。

【００６０】使用されるセンサー４３，４３ｂのタイプ
により、またはセンサー４３，４３ｂにより生じる出力
信号により、出力時の信号は電気制御信号として、油圧
システムの作動用の対応する予備制御バルブ３０に直接
伝達され得る。例えば、グループＡまたはＢの各センサ
ー４３または４３ｂは、各場合において、センサー４
３，４３ｂが接続されるシリンダの噴射を制御する予備
制御バルブ３０に接続される。そして、グループＣのセ
ンサー４３は、センサー４３に関連するシリンダのガス
交換を制御する予備制御バルブ３０に接続される。図２
に示すように制御ユニット９に一体化され得る、または
構造的に独立したユニットとして形成され得る、非常制
御ユニット９ａも具備され得る。センサー４３，４３ｂ
は信号を非常制御ユニット９ａに伝達する。そして、非
常制御ユニット９ａはエンジン運転の電気制御信号をこ
れらの信号から発生または供給し、電気制御信号を関連
する予備制御バルブ３０に供給する。使用されるセンサ
ーのタイプにより、非常制御ユニット９ａがセンサー信
号を増幅し、または異なる方法でセンサー信号を処理
し、そこから生じる制御信号が対応する予備制御バルブ
３０を励起できることが必要である。

【００６１】明瞭にするために、図９は例として４つの
ダイアグラムで示す。電気制御信号は、本発明の装置で
回転ディスク４２ａ，４２ｂ，４２ｃ及び関連するセン
サー４３により発生され得、電気制御信号は４つのシリ
ンダを有する船舶のエンジンの制御用に機能する。符号
Ｌで示される垂直な軸の右に図示される信号は前進移動
に関係し、符号Ｌの左に図示される信号は後進移動に関
係する。水平な軸ＫＷは各場合におけるクランクシャフ
ト角度を示す。符号ＯＴｎ（ｎ＝１，２，３，４）は
「上死点、シリンダｎ」を表し、このクランクシャフト
角度でシリンダｎのピストンが上死点に位置されている
ことを意味する。ＵＴ１はこのクランクシャフト角度に
おいて第１シリンダのピストンが下死点に位置されてい
ることを表す。

【００６２】第１（最上の）ダイアグラムは第１シリン
ダの排気バルブ２１の作動用の制御信号を示し、制御信
号はグループＣのディスク４２ｃの１つにより発生され
る。上昇する信号フランクと共に排気バルブ２１は開口
され、下降する信号フランクと共に排気バルブ２１は閉
鎖される。この移動は下死点に対して対称的に行われ
る。排気バルブ２１が開口するクランクシャフト角度範
囲は、切込み５０ｃ（図７）がディスク４２ｃに延びる
角度範囲αとなる。

【００６３】第２ダイアグラムは第１シリンダへの噴射
開始用のインパルス形状の信号を示し、この信号はグル
ープＡのディスク４２ａの１つにより発生される。第３
ダイアグラムは第１シリンダへの噴射終了用のインパル
ス形状の信号を示し、この信号はグループＢのディスク
４２ｂの１つにより発生される。噴射開始及び噴射終了
は、各場合において対応するインパルスの上昇する信号
フランクにおいて行われる。噴射開始用インパルスはピ
ストンの上死点においてトリガされている。噴射持続期
間ＥＤは噴射開始インパルスと噴射終了インパルスとの
間の時間差または角度差によりそれぞれ与えられる。こ
の差は上記で説明されたように設定され得る。

【００６４】シリンダへの起動空気の導入用の電気的に
予備制御可能な起動空気バルブを作動するために、第４
（最下位置）ダイアグラムは、起動システムの電気制御
信号がセンサー４３，４３ｂの信号を基にいかに発生さ
れ得るか、またはセンサー４３，４３ｂの信号がいかに
使用され得るかを示す。このダイアグラムにおいて、ｎ
番目のシリンダの起動空気バルブがクランクシャフト角
度範囲にわたって開口され、起動空気はＡＬｎ（ｎ＝
１，２，３，４）と付されたシリンダに流入する。ｎ番
目のシリンダの起動空気バルブの開口用に、ｎ番目のシ
リンダの噴射開始用のインパルスの下降フランクが使用
される。起動空気バルブの閉鎖用に、信号の上昇フラン
クが、ｎ番目のシリンダの排気バルブ作動用に使用され
る。これは、起動空気バルブの閉鎖が、同じシリンダの
排気バルブの開放を制御する同じ信号フランクによりト
リガされることを意味する。起動システムの電気制御信
号は対応する予備制御バルブへ、例えば非常制御ユニッ
ト９ａにより伝達される。

【００６５】エンジンの逆走行の点火シークエンスは、
エンジンの前進走行の点火シークエンスの逆である。例
えば、前進走行におけるシリンダの点火シークエンスが
１−３−２−４−１…である場合、逆走行の点火シーク
エンスが１−４−２−３−１…である。

【００６６】複数シリンダのエンジンにおいて、異なる
点火シークエンスは与えられたシリンダの数に応じて可
能である。センサー４３，４３ｂとシリンダとの間の関
連交換を通して、所望される点火シークエンスが本発明
の装置４０により実現される。特に、この関連変化を通
して点火シークエンスを変化することも可能である。

【００６７】このように本発明により具備される装置に
より、電気的に油圧制御されるエンジン、特に大形ディ
ーゼルエンジンの運転用の電気制御信号は、回転する制
御要素及び関連するセンサーにより発生され得る。通常
の電気的な油圧制御が妨害された場合、動力用に必要と
される電気制御信号は、本発明の装置により発生され、
予備制御装置に供給され得、エンジンが運転され続け、
例えば船舶が運転可能な状態の本発明の大形ディーゼル
エンジンにより前進される。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
運転用の制御信号発生装置は、単純な構造でかつ安価で
あり、コンパクトでスペースが省ける。この装置を有す
るエンジンは、通常の電気的な油圧制御が故障した場合
にも運転可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの１実施形態の略体図。

【図２】図１のエンジンの系統図。

【図３】図１のエンジンの噴射システムの一部を概略し
た部分断面図。

【図４】図１のエンジンのガス交換システムの一部を概
略した部分断面図。

【図５】本発明の装置の１実施形態の縦方向の断面図。

【図６】図５の装置の横方向の断面図。

【図７】図５の装置の制御要素４２ｃの平面図。

【図８】図５の装置の制御要素４２ａ，４２ｂの平面
図。

【図９】制御信号の概略図。

【符号の説明】

２…クランクシャフト、 ９…制御ユニット、 ３０…
予備制御装置、４２ａ，４２ｂ，４２ｃ…制御要素、
４３，４３ｂ…センサー、４０…制御信号発生装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 51/00 Ｆ０２Ｍ 51/00 Ａ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも噴射及びガス交換が油圧シス
   テムにより制御され、該油圧システムは予備制御装置
   （３０）を含み、該予備制御装置（３０）は制御ユニッ
   ト（９）からの電気信号により作動され得、該電気信号
   が噴射及びガス交換の油圧システムを制御する、電気的
   に油圧制御されるクランクシャフトを有するエンジン、
   特に大形ディーゼルエンジンの運転用の制御信号発生装
   置であり、前記装置は複数の制御要素（４２ａ，４２
   ｂ，４２ｃ）を含み、該制御要素（４２ａ，４２ｂ，４
   ２ｃ）がクランクシャフト（２）と同時に回転するよう
   に配置される装置において、発生される制御信号が電気
   信号であり、具備される制御要素（４２ａ，４２ｂ，４
   ２ｃ）と関連するセンサー（４３，４３ｂ）が制御要素
   （４２ａ，４２ｂ，４２ｃ）と共働し、各センサー（４
   ３，４３ｂ）が関連する制御要素（４２ａ，４２ｂ，４
   ２ｃ）の予め決められた角度位置において信号を送り、
   エンジン運転用の電気制御信号はこれらの信号により発
   生され得ることを特徴とする装置。
2. 【請求項２】 前記制御要素（４２ａ，４２ｂ，４２
   ｃ）及び関連するセンサー（４３，４３ｂ）は、非接触
   式に共働することを特徴とする請求項１記載の装置。
3. 【請求項３】 クランクシャフト（２）により駆動され
   る少なくとも２つのシャフト（４１ａ，４１ｂ）を含
   み、２つのシャフト（４１ａ，４１ｂ）はほぼ平行に延
   び、シャフト（４１ａ，４１ｂ）上に複数の制御要素
   （４２ａ，４２ｂ，４２ｃ）が配置され、該制御要素
   （４２ａ，４２ｂ，４２ｃ）は各シャフト（４１ａ，４
   １ｂ）に対して固定されることを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載の装置。
4. 【請求項４】 前記制御要素（４２ａ，４２ｂ，４２
   ｃ）の３つのグループを有し、第１グループ（Ａ）は噴
   射開始の電気信号の発生用であり、第２グループ（Ｂ）
   は噴射終了の電気信号の発生用であり、第３グループ
   （Ｃ）はガス交換制御の電気信号の発生用であることを
   特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の装
   置。
5. 【請求項５】 前記第１及び第３グループ（Ａ，Ｃ）は
   ２つのシャフトのうちの１つのシャフト（４１ａ）上に
   共に配置されることを特徴とする請求項４に記載の装
   置。
6. 【請求項６】 １つのシャフト（４１ｂ）は、他のシャ
   フト（４１ａ）の縦軸の周囲に完全に回転され得るよう
   に軸受けされることを特徴とする請求項３乃至５のいず
   れか１項に記載の装置。
7. 【請求項７】 歯車（４７ａ，４７ｂ）が各シャフト
   （４１ａ，４１ｂ）上に取り付けられ、２つの歯車（４
   ７ａ，４７ｂ）はほぼ同一でかつ互いに噛合し、２つの
   シャフト（４１ａ，４１ｂ）は互いにウェブ（４５）を
   介して接続され、２つの歯車（４７ａ，４７ｂ）が遊星
   歯車変速装置として共働することを特徴とする請求項６
   に記載の装置。
8. 【請求項８】 ウェブ（４５）はその一端側において第
   ３歯車（６０）に噛合する歯（４６１）を有し、第３歯
   車（６０）の回転によりシャフト（４１ｂ）が他のシャ
   フト（４１ａ）の縦軸の周囲に完全に回転することを特
   徴とする請求項７に記載の装置。
9. 【請求項９】 回転シャフト（４１ｂ）上の制御要素
   （４２ｂ）と関連するセンサー（４３ｂ）がウェブ（４
   ５）に対して固定されることを特徴とする請求項７また
   は８に記載の装置。
10. 【請求項１０】 前記制御要素はディスク（４２ａ，４
    ２ｂ，４２ｃ）として形成され、該ディスク（４２ａ，
    ４２ｂ，４２ｃ）は各シャフト（４１ａ，４１ｂ）に隣
    接してその軸方向に配置され、特に隣接するディスク同
    士の間の距離は同じであり、各ディスク（４２ａ，４２
    ｂ，４２ｃ）は切込み（５０，５０ｃ）を有し、ディス
    ク（４２ａ，４２ｂ，４２ｃ）が回転する間に、切込み
    （５０，５０ｃ）が対応するセンサー（４３，４３ｂ）
    を通過するとき、切込み（５０，５０ｃ）が信号をトリ
    ガすることを特徴とする請求項３乃至９のいずれか１項
    に記載の装置。
11. 【請求項１１】 少なくとも噴射及びガス交換を制御す
    る油圧システムを含み、該油圧システムは予備制御装置
    （３０）を含み、該予備制御装置（３０）は制御ユニッ
    ト（９）からの電気信号により作動され得、電気信号に
    より噴射及びガス交換の油圧システムが制御され、かつ
    電気的に油圧制御されると共に、クランクシャフトを有
    するエンジン、特に大形ディーゼルエンジンが、請求項
    １乃至１０のいずれか１項に記載の装置（４０）を具備
    することを特徴とするエンジン、特に大形ディーゼルエ
    ンジン。
12. 【請求項１２】 電気的な油圧制御の妨害時にセンサー
    （４３，４３ｂ）から信号に基づいてエンジン運転用の
    電気制御信号を発生し、電気制御信号を予備制御装置
    （３０）に供給する非常制御ユニット（９ａ）を含むこ
    とを特徴とする請求項１１に記載のエンジン。
13. 【請求項１３】 非常制御ユニット（９ａ）がさらに、
    センサーの信号を基に起動システム用の電気制御信号を
    発生することを特徴とする請求項１１または１２に記載
    のエンジン。