JP2000142136A - 車両用パワープラント - Google Patents
車両用パワープラントInfo
- Publication number
- JP2000142136A JP2000142136A JP10326661A JP32666198A JP2000142136A JP 2000142136 A JP2000142136 A JP 2000142136A JP 10326661 A JP10326661 A JP 10326661A JP 32666198 A JP32666198 A JP 32666198A JP 2000142136 A JP2000142136 A JP 2000142136A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- motor
- vehicle
- electric motor
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、小出力の電気モータで、十分な発進
加速を得ながら、同発進加速を損なわずにエンジンの始
動ができる車両用パワープラントを提供する。 【解決手段】本発明の車両用パワープラントは、エンジ
ン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸３との間に設置さ
れる２段の変速機構２に、３要素２自由度型遊星歯車機
構を採用し、キャリア１９にエンジン１の出力軸１ａと
変速機２の入力軸３とを連結し、サンギヤ１７に電気モ
ータ１６を連結し、リングギヤ１８にブレーキ２８が設
け、さらにキャリア１９とリングギヤ１８を連結するク
ラッチ２５を設け、クラッチ２５により、車両の発進
時、電気モータ１６の出力トルクを増幅させて変速機２
の入力軸３とエンジン１の出力軸１ａへ伝達させて、安
価なコスト、車載性に優れる小さな出力の電気モータ
で、発進の際、十分な発進加速を確保しつつ、同発進加
速を損なわずにエンジンの始動が行なわれるようにし
た。
加速を得ながら、同発進加速を損なわずにエンジンの始
動ができる車両用パワープラントを提供する。 【解決手段】本発明の車両用パワープラントは、エンジ
ン１の出力軸１ａと変速機２の入力軸３との間に設置さ
れる２段の変速機構２に、３要素２自由度型遊星歯車機
構を採用し、キャリア１９にエンジン１の出力軸１ａと
変速機２の入力軸３とを連結し、サンギヤ１７に電気モ
ータ１６を連結し、リングギヤ１８にブレーキ２８が設
け、さらにキャリア１９とリングギヤ１８を連結するク
ラッチ２５を設け、クラッチ２５により、車両の発進
時、電気モータ１６の出力トルクを増幅させて変速機２
の入力軸３とエンジン１の出力軸１ａへ伝達させて、安
価なコスト、車載性に優れる小さな出力の電気モータ
で、発進の際、十分な発進加速を確保しつつ、同発進加
速を損なわずにエンジンの始動が行なわれるようにし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電気モ
ータとの両者を効率的に運転させて車両を走行させるの
に用いられる車両用パワープラントに関する。
ータとの両者を効率的に運転させて車両を走行させるの
に用いられる車両用パワープラントに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車には、エンジン、電気モータ、変
速機を組み合せて、排ガス特性および高燃費を双方の向
上が図れるようにした車両、いわゆるハイブリッド車が
ある。
速機を組み合せて、排ガス特性および高燃費を双方の向
上が図れるようにした車両、いわゆるハイブリッド車が
ある。
【０００３】ハイブリッド車には、高効率の運転領域が
狭いエンジン、低速トルクが大きい電気モータの特性を
活用するために、発進は電気モータを用い、定常走行は
エンジンを用い、加速時は電気モータでエンジンの駆動
力をアシストする方式を採用したものがある。
狭いエンジン、低速トルクが大きい電気モータの特性を
活用するために、発進は電気モータを用い、定常走行は
エンジンを用い、加速時は電気モータでエンジンの駆動
力をアシストする方式を採用したものがある。
【０００４】この方式のハイブリッド車は、燃費を高め
るために、停車中はエンジンを停止させ、アクセルを踏
むと、電気モータで走行しながら、再びエンジンを始動
させて発進加速に備えることが行なわれる。
るために、停車中はエンジンを停止させ、アクセルを踏
むと、電気モータで走行しながら、再びエンジンを始動
させて発進加速に備えることが行なわれる。
【０００５】このため、この方式のハイブリッド車で
は、大きな出力の走行用電気モータと、走行しながらエ
ンジンを始動するための小さな出力の始動用電気モータ
とを用いたパワープラントを採用して、発進の際、運転
者に違和感を与えないよう、車両を走行させながらエン
ジンを始動させていた。
は、大きな出力の走行用電気モータと、走行しながらエ
ンジンを始動するための小さな出力の始動用電気モータ
とを用いたパワープラントを採用して、発進の際、運転
者に違和感を与えないよう、車両を走行させながらエン
ジンを始動させていた。
【０００６】ところが、２基の電気モータを設置するこ
とはコスト的に負担が大きい。特に高出力の電気モータ
は高価なので、かなりパワープラントはコスト高とな
る。しかも、２基の電気モータが組み込まれることによ
り、パワープラントの外形は大きくなるので、車載上の
制約も受けやすくなる。
とはコスト的に負担が大きい。特に高出力の電気モータ
は高価なので、かなりパワープラントはコスト高とな
る。しかも、２基の電気モータが組み込まれることによ
り、パワープラントの外形は大きくなるので、車載上の
制約も受けやすくなる。
【０００７】そこで、特許２６７２０８１号に開示され
ているように、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
間に、２段以上の変速可能な変速機構である２組の遊星
歯車機構を介し、１基の電気モータを設置して、エンジ
ンが停止した停車した状態から、アクセルを踏み込む
と、Ｌモードに切換えてある遊星歯車機構を用いて、電
気モータからの出力トルクを増幅させて変速機の入力軸
へ伝達して車両を発進させ、この発進走行中、遊星歯車
機構をＨモードに切換えて、電気モータとエンジンとを
連結し、上昇している電気モータの慣性力をエンジンの
出力軸へ伝達させて、エンジンを始動させるようとする
技術が提案されている。
ているように、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
間に、２段以上の変速可能な変速機構である２組の遊星
歯車機構を介し、１基の電気モータを設置して、エンジ
ンが停止した停車した状態から、アクセルを踏み込む
と、Ｌモードに切換えてある遊星歯車機構を用いて、電
気モータからの出力トルクを増幅させて変速機の入力軸
へ伝達して車両を発進させ、この発進走行中、遊星歯車
機構をＨモードに切換えて、電気モータとエンジンとを
連結し、上昇している電気モータの慣性力をエンジンの
出力軸へ伝達させて、エンジンを始動させるようとする
技術が提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この技術だと、１基の
電気モータですむので、パワープラントの車載性は図れ
る。しかし、エンジンの始動性を見ると、エンジンへ加
わる電気モータの慣性力は、瞬間的な力なので、エンジ
ンが始動するまでの間、続かない。
電気モータですむので、パワープラントの車載性は図れ
る。しかし、エンジンの始動性を見ると、エンジンへ加
わる電気モータの慣性力は、瞬間的な力なので、エンジ
ンが始動するまでの間、続かない。
【０００９】このため、電気モータは、慣性力を利用し
ても、エンジンを始動させるたのには高いトルクが求め
られる。つまり、走行しながら慣性力でエンジン始動を
行う技術でも、高出力の電気モータでないと、エンジン
の始動が行えない。
ても、エンジンを始動させるたのには高いトルクが求め
られる。つまり、走行しながら慣性力でエンジン始動を
行う技術でも、高出力の電気モータでないと、エンジン
の始動が行えない。
【００１０】そのため、車載性、コスト的の双方の点で
特に優れた効果をもたらすパワープラントが望まれてい
る。
特に優れた効果をもたらすパワープラントが望まれてい
る。
【００１１】本発明は、上記事情に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、小出力の電気モータ
で、十分な発進加速を得ながら、同発進加速を損なわず
にエンジンを始動させることができる車両用パワープラ
ントを提供することにある。
ので、その目的とするところは、小出力の電気モータ
で、十分な発進加速を得ながら、同発進加速を損なわず
にエンジンを始動させることができる車両用パワープラ
ントを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した車両用パワープラントは、エンジ
ンの出力軸と変速機の入力軸との間に設置される２段以
上変速可能な変速機構に、３要素２自由度型遊星歯車機
構を採用し、３要素のうち、第１要素にエンジンの出力
軸と変速機の入力軸とを連結し、第２要素に電気モータ
を連結し、第３要素に同要素を制動するブレーキ手段が
設け、さらに第１要素、第２要素、第３要素のうち２つ
の要素を連結するクラッチ手段を設けて、電気モータの
出力トルクを増幅させて変速機の入力軸とエンジンの出
力軸とへ伝達させる構成とした。
に請求項１に記載した車両用パワープラントは、エンジ
ンの出力軸と変速機の入力軸との間に設置される２段以
上変速可能な変速機構に、３要素２自由度型遊星歯車機
構を採用し、３要素のうち、第１要素にエンジンの出力
軸と変速機の入力軸とを連結し、第２要素に電気モータ
を連結し、第３要素に同要素を制動するブレーキ手段が
設け、さらに第１要素、第２要素、第３要素のうち２つ
の要素を連結するクラッチ手段を設けて、電気モータの
出力トルクを増幅させて変速機の入力軸とエンジンの出
力軸とへ伝達させる構成とした。
【００１３】これにより、安価なコスト、さらには車載
性に優れる小さな出力の電気モータ、つまり小型の電気
モータで、発進の際、十分な発進加速を確保しつつ、同
発進加速を損なわずにエンジンの始動が行なわれるよう
になる。
性に優れる小さな出力の電気モータ、つまり小型の電気
モータで、発進の際、十分な発進加速を確保しつつ、同
発進加速を損なわずにエンジンの始動が行なわれるよう
になる。
【００１４】請求項２に記載した車両用パワープラント
は、上記目的に加え、より小型の電気モータですむよ
う、第１要素とエンジンの出力軸との間に第２クラッチ
を設けて、変速機構からエンジンを切り離せる構造とし
て、電気モータの動力だけで走行する際、エンジンの抵
抗が加わらずにすむようにして、電気モータの負担をで
きるだけ軽減するようにした。
は、上記目的に加え、より小型の電気モータですむよ
う、第１要素とエンジンの出力軸との間に第２クラッチ
を設けて、変速機構からエンジンを切り離せる構造とし
て、電気モータの動力だけで走行する際、エンジンの抵
抗が加わらずにすむようにして、電気モータの負担をで
きるだけ軽減するようにした。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図１に示す一実施
形態にもとづいて説明する。
形態にもとづいて説明する。
【００１６】図１は本発明を適用したハイブリット車に
用いられるパワープラントＰの全体の概略図を示し、図
中１はエンジン、２は、同エンジン１から出力軸１ａ側
へ離れた地点に設置された変速機、例えばベルト式無段
変速機である。
用いられるパワープラントＰの全体の概略図を示し、図
中１はエンジン、２は、同エンジン１から出力軸１ａ側
へ離れた地点に設置された変速機、例えばベルト式無段
変速機である。
【００１７】ベルト式無段変速機２は、エンジン１の出
力軸１と直列に並ぶベルト入力軸３、このベルト入力軸
３と並行な出力軸４を備えていて、ベルト入力軸３には
Ｖ溝５ａをもつドライブプーリ５が組み付けられ、出力
軸４にはＶ溝６ａをもつドリブンプーリ６が組み付けら
れている。これらＶ溝５ａ、６ａ間には、無端状の金属
ベルト７が掛け渡されていて、互いのプーリ幅を変化さ
せることにより、変速比が変えられる構造となってい
る。
力軸１と直列に並ぶベルト入力軸３、このベルト入力軸
３と並行な出力軸４を備えていて、ベルト入力軸３には
Ｖ溝５ａをもつドライブプーリ５が組み付けられ、出力
軸４にはＶ溝６ａをもつドリブンプーリ６が組み付けら
れている。これらＶ溝５ａ、６ａ間には、無端状の金属
ベルト７が掛け渡されていて、互いのプーリ幅を変化さ
せることにより、変速比が変えられる構造となってい
る。
【００１８】このベルト式無段変速機２の出力軸４が、
出力用のクラッチ８、ワイヤー操作式のパーキング機構
９、中継ギヤ１０、ファイナルギヤ１１、デファレンシ
ャルギヤ１２を介して、左右の走行輪（図示しない）に
接続してある。
出力用のクラッチ８、ワイヤー操作式のパーキング機構
９、中継ギヤ１０、ファイナルギヤ１１、デファレンシ
ャルギヤ１２を介して、左右の走行輪（図示しない）に
接続してある。
【００１９】このベルト式無段変速機２の入力軸３とエ
ンジン１の出力軸１ａとの間には、例えば低速モード
（以下、Ｌモードいう）と高速モード（以下、Ｈモード
という）との２段変速可能な遊星ギヤ式減速機１５（２
段以上の変速が可能な変速機構に相当）を介して、１基
の小出力（小型）のモータ／ジェネレータ１６（ＭＧ；
電気モータと発電機との双方の機能をもつ：電気モータ
に相当）が設置してある。
ンジン１の出力軸１ａとの間には、例えば低速モード
（以下、Ｌモードいう）と高速モード（以下、Ｈモード
という）との２段変速可能な遊星ギヤ式減速機１５（２
段以上の変速が可能な変速機構に相当）を介して、１基
の小出力（小型）のモータ／ジェネレータ１６（ＭＧ；
電気モータと発電機との双方の機能をもつ：電気モータ
に相当）が設置してある。
【００２０】遊星ギヤ式減速機１５には、３要素２自由
度型遊星歯車機構が用いられている。具体的には、同遊
星歯車機構は、入力軸３および出力軸１ａと同じ軸心の
延長線上にサンギヤ１７を配置し、サンギヤ１７の周り
にリングギヤ１８を配置し、これらサンギヤ１７とリン
グギヤ１８との間に、キャリア１９で支持されたプラネ
タリギヤ２０を噛み合わせた構造が用いてある。この遊
星歯車機構と隣接するエンジン１側に、同心状の配置で
モータ／ジェネレータ１６を構成するステータ１６ａ、
ロータ１６ｂが配設してある。このモータ／ジェネレー
タ１６が、インバータ２１を介して、バッテリ２２に接
続され、バッテリ２２からの電気エネルギーでモータ／
ジェネレータ１６をモータとして作動させて、車両をモ
ータ走行させたりエンジン１の始動に必要な動力を発生
させたり、反対にモータ／ジェネレータ１６をジェネレ
ータとして作動させて、ジェネレータに加わる運動エネ
ルギーを電気エネルギーに変えてバッテリ１８へ充電で
きるようにしてある。
度型遊星歯車機構が用いられている。具体的には、同遊
星歯車機構は、入力軸３および出力軸１ａと同じ軸心の
延長線上にサンギヤ１７を配置し、サンギヤ１７の周り
にリングギヤ１８を配置し、これらサンギヤ１７とリン
グギヤ１８との間に、キャリア１９で支持されたプラネ
タリギヤ２０を噛み合わせた構造が用いてある。この遊
星歯車機構と隣接するエンジン１側に、同心状の配置で
モータ／ジェネレータ１６を構成するステータ１６ａ、
ロータ１６ｂが配設してある。このモータ／ジェネレー
タ１６が、インバータ２１を介して、バッテリ２２に接
続され、バッテリ２２からの電気エネルギーでモータ／
ジェネレータ１６をモータとして作動させて、車両をモ
ータ走行させたりエンジン１の始動に必要な動力を発生
させたり、反対にモータ／ジェネレータ１６をジェネレ
ータとして作動させて、ジェネレータに加わる運動エネ
ルギーを電気エネルギーに変えてバッテリ１８へ充電で
きるようにしてある。
【００２１】そして、遊星歯車機構の３要素（サンギ
ヤ、キャリア、リングギヤ）のうち、キャリア１９は、
同キャリア１９とリングギヤ１８との間を断続するＨ／
Ｌモード切換用のクラッチ２５（３要素のうち２つを連
結するクラッチ手段に相当）を介して、ベルト式無段変
速機２のベルト入力軸３に連結してある。さらにキャリ
ア１９は、エンジン切換用のクラッチ２６（第２のクラ
ッチ手段に相当）を介して、エンジン１の出力軸１ａに
も連結してある。なお、エンジン１の出力軸１ａには、
エンジン１の振動等を吸収するよう、ダンパ２７ａが付
いたフライホール２７が取付けてある。
ヤ、キャリア、リングギヤ）のうち、キャリア１９は、
同キャリア１９とリングギヤ１８との間を断続するＨ／
Ｌモード切換用のクラッチ２５（３要素のうち２つを連
結するクラッチ手段に相当）を介して、ベルト式無段変
速機２のベルト入力軸３に連結してある。さらにキャリ
ア１９は、エンジン切換用のクラッチ２６（第２のクラ
ッチ手段に相当）を介して、エンジン１の出力軸１ａに
も連結してある。なお、エンジン１の出力軸１ａには、
エンジン１の振動等を吸収するよう、ダンパ２７ａが付
いたフライホール２７が取付けてある。
【００２２】サンギヤ１７は、モータ／ジェネレータ１
６のロータ１６ｂに連結してある。
６のロータ１６ｂに連結してある。
【００２３】残るリングギヤ１８は、前進と後退（正逆
方向の両方）でロック方向が切換え可能な２ウェイクラ
ッチ２８（ブレーキ手段に相当）を介して、パワープラ
ントＰの周囲を覆う外郭ケース２９に支持させてある。
方向の両方）でロック方向が切換え可能な２ウェイクラ
ッチ２８（ブレーキ手段に相当）を介して、パワープラ
ントＰの周囲を覆う外郭ケース２９に支持させてある。
【００２４】そして、遊星ギヤ式減速機１５の各クラッ
チ８，２５，２６は、動作源、例えば油圧回路４０に接
続され、油圧回路４０から供給される油圧により、Ｈモ
ード／Ｌモードを切換えたり、エンジン１を断続させた
り、ベルト式無段変速機２の出力を断続できるようにし
てある。
チ８，２５，２６は、動作源、例えば油圧回路４０に接
続され、油圧回路４０から供給される油圧により、Ｈモ
ード／Ｌモードを切換えたり、エンジン１を断続させた
り、ベルト式無段変速機２の出力を断続できるようにし
てある。
【００２５】一方、４５はシフト操作装置である。シフ
ト操作装置４５は、セレクトレバー４６を備え、同レバ
ー操作により、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）のポジションが選択
されると、選択したポジションの信号が出力されるよう
にしてある。
ト操作装置４５は、セレクトレバー４６を備え、同レバ
ー操作により、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）のポジションが選択
されると、選択したポジションの信号が出力されるよう
にしてある。
【００２６】このシフト操作装置４５が、ＥＣＵ４７
（制御部）に接続される。さらにＥＣＵ４７は，油圧回
路４０に接続され、選択されたポジション、さらにはア
クセル開度、ブレーキ操作などから、ＥＣＵ４７に設定
されたプログラムにしたがい、各クラッチ８，２５，２
６、モータ／ジェネレータ１６、２ウェイクラッチ２８
を制御したり、２ウェイクラッチ２８のロック方向を前
進と後進とで切換えたり、モータ電流の向きを前進と後
進とで切換えたりすることにより、エンジン特性、モー
タ特性を活用した車両の走行（発進はモータで、定常走
行はエンジンで、加速時はモータでエンジンをアシスト
し、減速時は回生を行う、後進はモータで行う等の走
行）が行えるようにしてある。
（制御部）に接続される。さらにＥＣＵ４７は，油圧回
路４０に接続され、選択されたポジション、さらにはア
クセル開度、ブレーキ操作などから、ＥＣＵ４７に設定
されたプログラムにしたがい、各クラッチ８，２５，２
６、モータ／ジェネレータ１６、２ウェイクラッチ２８
を制御したり、２ウェイクラッチ２８のロック方向を前
進と後進とで切換えたり、モータ電流の向きを前進と後
進とで切換えたりすることにより、エンジン特性、モー
タ特性を活用した車両の走行（発進はモータで、定常走
行はエンジンで、加速時はモータでエンジンをアシスト
し、減速時は回生を行う、後進はモータで行う等の走
行）が行えるようにしてある。
【００２７】またＥＣＵ４７には、燃費を高めるため
に、ハイブリット車が停車中はエンジン１を停止させる
機能が設定してある。
に、ハイブリット車が停車中はエンジン１を停止させる
機能が設定してある。
【００２８】さらにＥＣＵ４７には、この停車から速や
かに発進させるよう、モータで発進させながらエンジン
１を始動させる機能が設定してある。具体的には、ＥＣ
Ｕ４７には、アクセルペダルを踏むと、モータ／ジェネ
レータ１６をモータとして作動、遊星ギヤ式減速機１５
をＬモード（クラッチ２５：オフ、リングギヤ８：２ウ
ェイクラッチ２８でブレーキ）に切換えるモードが設定
されていて、同減速機１５で増幅させたモータの出力ト
ルクが、Ｌモードのベルト式無段変速機２、エンジン１
の双方へ伝達されるようにしてある。またＥＣＵ４７に
は、モータだけが稼動するとき、クラッチ２６をオフし
て、エンジン１を遊星ギヤ式減速機１５から切り離す制
御も設定されていて、モータ走行の際、無用な負担をモ
ータに与えないようにしてある。
かに発進させるよう、モータで発進させながらエンジン
１を始動させる機能が設定してある。具体的には、ＥＣ
Ｕ４７には、アクセルペダルを踏むと、モータ／ジェネ
レータ１６をモータとして作動、遊星ギヤ式減速機１５
をＬモード（クラッチ２５：オフ、リングギヤ８：２ウ
ェイクラッチ２８でブレーキ）に切換えるモードが設定
されていて、同減速機１５で増幅させたモータの出力ト
ルクが、Ｌモードのベルト式無段変速機２、エンジン１
の双方へ伝達されるようにしてある。またＥＣＵ４７に
は、モータだけが稼動するとき、クラッチ２６をオフし
て、エンジン１を遊星ギヤ式減速機１５から切り離す制
御も設定されていて、モータ走行の際、無用な負担をモ
ータに与えないようにしてある。
【００２９】こうした発進を含む各種の代表的なハイブ
リット車のモードが表１に示されている。
リット車のモードが表１に示されている。
【００３０】
【表１】
【００３１】この表１にもとづきパワープラントの作用
を説明する。なお、（）内英字は表１中のＮＯ．を示
す。
を説明する。なお、（）内英字は表１中のＮＯ．を示
す。
【００３２】今、停車しているハイブリット車を走行さ
せるとする。
せるとする。
【００３３】このとき、セレクトレバー４６はＰポジシ
ョンにあるから、始動操作は同ポジションのまま、イグ
ニションスイッチをオンする。
ョンにあるから、始動操作は同ポジションのまま、イグ
ニションスイッチをオンする。
【００３４】すると、ＥＣＵ４７は、冷却水の温度から
エンジン１が冷態であるか温態であるかを検出し、エン
ジン１が冷態であれば、暖気モードに入る（Ａ）。
エンジン１が冷態であるか温態であるかを検出し、エン
ジン１が冷態であれば、暖気モードに入る（Ａ）。
【００３５】暖気モードは、ＥＣＵ４７の指令により、
クラッチ２６をオンさせ、続いてモータ／ジェネレータ
１６から駆動力を出力することで行なわれる。
クラッチ２６をオンさせ、続いてモータ／ジェネレータ
１６から駆動力を出力することで行なわれる。
【００３６】すなわち、モータ出力は、サンギヤ１７、
プラネタリギヤ２０、キャリア１９へ伝わり、リングギ
ヤ１８を前進方向に回転させようとする。
プラネタリギヤ２０、キャリア１９へ伝わり、リングギ
ヤ１８を前進方向に回転させようとする。
【００３７】このとき、リングギヤ１８は、２ウェイク
ラッチ２８により前進方向には回転しないようロック
（制動）されてキャリア１９の反力を受けるから、キャ
リア１９からの出力となる。つまり、遊星歯車機構はＬ
モードとなり、サンギヤ１７から入力される回転を減速
して、キャリア１９から出力させる。
ラッチ２８により前進方向には回転しないようロック
（制動）されてキャリア１９の反力を受けるから、キャ
リア１９からの出力となる。つまり、遊星歯車機構はＬ
モードとなり、サンギヤ１７から入力される回転を減速
して、キャリア１９から出力させる。
【００３８】この増幅されたモータの出力トルクが、ク
ラッチ２６を通じて、エンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
れ、エンジン１を始動させる。
ラッチ２６を通じて、エンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
れ、エンジン１を始動させる。
【００３９】ついで、ハイブリッド車を発進させるべ
く、ブレーキペダルを踏んだ状態で、セレクタレバー４
６をＤポジションにシフトする。その後、暖気が不十分
な場合は、ＥＣＵ４７の指令により、エンジン１は、ア
イドル運転に入り、エンジン１を暖気させる（Ｂ）。こ
の際、バッテリ２２の電力低下があると、ＥＣＵ４７
は、モータ／ジェネレータ１６を発電として機能させ、
バッテリ２２へ発電した電力を充電させる（Ｌ）。暖気
が終了すると、エンジン１を停止させ、クラッチ８をオ
ンさせ、さらにベルト式無段変速機２をＬモードにし、
モータのみで発進可能なモードに入り、そのモードで待
機する（Ｃ）。
く、ブレーキペダルを踏んだ状態で、セレクタレバー４
６をＤポジションにシフトする。その後、暖気が不十分
な場合は、ＥＣＵ４７の指令により、エンジン１は、ア
イドル運転に入り、エンジン１を暖気させる（Ｂ）。こ
の際、バッテリ２２の電力低下があると、ＥＣＵ４７
は、モータ／ジェネレータ１６を発電として機能させ、
バッテリ２２へ発電した電力を充電させる（Ｌ）。暖気
が終了すると、エンジン１を停止させ、クラッチ８をオ
ンさせ、さらにベルト式無段変速機２をＬモードにし、
モータのみで発進可能なモードに入り、そのモードで待
機する（Ｃ）。
【００４０】ブレーキペダルからアクセルぺダルに踏み
代えて、同アクセルペダル（図示しない）を踏込む。
代えて、同アクセルペダル（図示しない）を踏込む。
【００４１】すると、ＥＣＵ４７は、モータ／ジェネレ
ータ１６をモータとして機能させ、駆動力をサンギヤ１
７へ出力させる。
ータ１６をモータとして機能させ、駆動力をサンギヤ１
７へ出力させる。
【００４２】ここで、遊星歯車機構はＬモードであるか
ら、モータの出力トルクは同遊星歯車機構によって増幅
され、この増幅した出力トルクが、キャリア１９からベ
ルト入力軸３へ出力され、Ｌモードに変速されているド
ライブプーリ５、金属ベルト７、ドリブンプーリ６を経
て、ファイナルギヤ１１、デファレンシャルギヤ１２を
通じ、左右の走行輪へ伝達され、ハイブリッド車をモー
タのみで発進させ加速させる（Ｄ）。
ら、モータの出力トルクは同遊星歯車機構によって増幅
され、この増幅した出力トルクが、キャリア１９からベ
ルト入力軸３へ出力され、Ｌモードに変速されているド
ライブプーリ５、金属ベルト７、ドリブンプーリ６を経
て、ファイナルギヤ１１、デファレンシャルギヤ１２を
通じ、左右の走行輪へ伝達され、ハイブリッド車をモー
タのみで発進させ加速させる（Ｄ）。
【００４３】この発進加速によりモータの回転が上昇
し、キャリア１９の回転数がエンジン始動を行える回転
まで上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２６をオンし、
モータの出力トルクをエンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
せる。
し、キャリア１９の回転数がエンジン始動を行える回転
まで上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２６をオンし、
モータの出力トルクをエンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
せる。
【００４４】このとき、エンジン１へ伝達されるモータ
の出力トルクは、遊星歯車機構によって増幅されている
から、エンジン１の始動に十分なトルクをもつ。
の出力トルクは、遊星歯車機構によって増幅されている
から、エンジン１の始動に十分なトルクをもつ。
【００４５】これにより、加速走行中、エンジン１は、
速やか、かつ滑らかに始動される（Ｅ）。
速やか、かつ滑らかに始動される（Ｅ）。
【００４６】エンジン１が始動すると、ハイブリット車
は、エンジン１とモータとの両者の出力により加速す
る。
は、エンジン１とモータとの両者の出力により加速す
る。
【００４７】そして、モータ回転が許容限域に近づくま
で上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２５をオンさせ、
キャリア１９とリングギヤ１８とを連結する。
で上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２５をオンさせ、
キャリア１９とリングギヤ１８とを連結する。
【００４８】すると、リングギヤ１８へ加わる力は逆向
きとなる。この力が加わる方向だと、２ウェイクラッチ
２８はフリーな状態なので、リングギヤ１８はキャリア
１９と同方向に回転を始める。つまり、遊星歯車機構
は、大きな減速比のＬモードから、入力と出力との比が
１：１のＨモードに切り換わる。
きとなる。この力が加わる方向だと、２ウェイクラッチ
２８はフリーな状態なので、リングギヤ１８はキャリア
１９と同方向に回転を始める。つまり、遊星歯車機構
は、大きな減速比のＬモードから、入力と出力との比が
１：１のＨモードに切り換わる。
【００４９】これにより、ハイブリット車は、回転上昇
にしたがい高い出力トルクを発生するエンジン１とモー
タの出力とにより、Ｌモードでの加速を保ちながら加速
を継続していく（Ｆ）。
にしたがい高い出力トルクを発生するエンジン１とモー
タの出力とにより、Ｌモードでの加速を保ちながら加速
を継続していく（Ｆ）。
【００５０】ついで、加速が緩やかになり、高い熱効率
のエンジン１の運転領域が走行抵抗と見合う高い車速の
定常走行に入ったとする。
のエンジン１の運転領域が走行抵抗と見合う高い車速の
定常走行に入ったとする。
【００５１】すると、ＥＣＵ４７の指令により、モータ
を空転させ、エンジン１だけを動力とし、ベルト式無段
変速機２をＨモードに切換えて、ハイブリッド車の走行
を続ける（Ｇ）。この状態からアクセルペダルを踏込め
ば、再びモータが作動して、ハイブリッド車は加速す
る。
を空転させ、エンジン１だけを動力とし、ベルト式無段
変速機２をＨモードに切換えて、ハイブリッド車の走行
を続ける（Ｇ）。この状態からアクセルペダルを踏込め
ば、再びモータが作動して、ハイブリッド車は加速す
る。
【００５２】この定常走行中、走行抵抗が小さくなる
と、ＥＣＵ４７は、空転するモータ／ジェネレータ１６
を発電機として機能させ、エンジン１の余裕分となった
出力トルクでモータから発電させ、バッテリ２２の充電
を行う（Ｈ）。
と、ＥＣＵ４７は、空転するモータ／ジェネレータ１６
を発電機として機能させ、エンジン１の余裕分となった
出力トルクでモータから発電させ、バッテリ２２の充電
を行う（Ｈ）。
【００５３】なお、定常走行中、バッテリ２２の充電容
量が低下したときは、エンジン１の回転数を発電負荷
分、上昇させて出力トルクを高めて発電を行う。
量が低下したときは、エンジン１の回転数を発電負荷
分、上昇させて出力トルクを高めて発電を行う。
【００５４】一方、例えば２０〜３０ｋｍ／ｈ程度の低
車速で一定の走行が行なわれたとする。
車速で一定の走行が行なわれたとする。
【００５５】この低車速では、エンジン１は低エンジン
回転数となるために熱効率が悪い。
回転数となるために熱効率が悪い。
【００５６】このときには、ＥＣＵ４７は、モータ／ジ
ェネレータ１６をモータとして機能させる。またクラッ
チ２６をオフし、エンジン１の運転を停止させる。つま
り、熱効率の悪い低負荷運転のときは、エンジン１用い
ず、モータだけで走行を行う（Ｉ）。
ェネレータ１６をモータとして機能させる。またクラッ
チ２６をオフし、エンジン１の運転を停止させる。つま
り、熱効率の悪い低負荷運転のときは、エンジン１用い
ず、モータだけで走行を行う（Ｉ）。
【００５７】このモータ走行を続け、バッテリ２２の蓄
電量が低下し、充電が必要となるとする。
電量が低下し、充電が必要となるとする。
【００５８】このときには、ＥＣＵ４７は、クラッチ２
６をオンして、再びエンジン１を始動させる。ついで、
モータ／ジェネレータ１６をジェネレータとして機能さ
せ、このジェネレータの発電負荷分、高回転数の領域で
エンジン１を運転させ、高い熱効率の領域で、エンジン
１だけによる走行が継続される。そして、バッテリ１が
回復したら、再びモータ走行に戻る。
６をオンして、再びエンジン１を始動させる。ついで、
モータ／ジェネレータ１６をジェネレータとして機能さ
せ、このジェネレータの発電負荷分、高回転数の領域で
エンジン１を運転させ、高い熱効率の領域で、エンジン
１だけによる走行が継続される。そして、バッテリ１が
回復したら、再びモータ走行に戻る。
【００５９】低車速走行は、こうしたモータ、エンジン
の運転を繰り返す。
の運転を繰り返す。
【００６０】ついで、ブレーキペダルを踏んで、減速し
たとする。すると、ＥＣＵ４７は、クラッチ２６をオフ
してエンジン１を遊星歯車機構から切り離し、モータ／
ジェネレータ１６を発電機として機能させ、運動エネル
ギーを電気エネルギーに変換させる。これにより、減速
回生が行なわれ、ハイブリッド車は、運動エネルギーを
回収しながら減速していく（Ｊ）。
たとする。すると、ＥＣＵ４７は、クラッチ２６をオフ
してエンジン１を遊星歯車機構から切り離し、モータ／
ジェネレータ１６を発電機として機能させ、運動エネル
ギーを電気エネルギーに変換させる。これにより、減速
回生が行なわれ、ハイブリッド車は、運動エネルギーを
回収しながら減速していく（Ｊ）。
【００６１】停車すれば、パワープラントは、クリープ
トルクが発生可能な状態（ブレーキペダルを離せばクリ
ープ走行が行なわれる状態）で停止する。このとき、エ
ンジン１が運転していたら停止させ、アイドルストップ
に入る。
トルクが発生可能な状態（ブレーキペダルを離せばクリ
ープ走行が行なわれる状態）で停止する。このとき、エ
ンジン１が運転していたら停止させ、アイドルストップ
に入る。
【００６２】このとき、セレクタレバー４６をＲポジシ
ョンに操作して、ブレーキペダルを離したり、アクセル
ペダルを踏めば、モータ／ジェネレータ１６が逆回転す
るモータとして切り換わり、また２ウェイクラッチ２８
のロック方向が逆となって、ベルト式無段変速機２を通
じて、後退に必要な動力を走行輪へ伝わり、後退する
（Ｋ）。
ョンに操作して、ブレーキペダルを離したり、アクセル
ペダルを踏めば、モータ／ジェネレータ１６が逆回転す
るモータとして切り換わり、また２ウェイクラッチ２８
のロック方向が逆となって、ベルト式無段変速機２を通
じて、後退に必要な動力を走行輪へ伝わり、後退する
（Ｋ）。
【００６３】そして、アイドルストップの停車状態から
発進させるべく、アクセルを踏み込めば、再びハイブリ
ット車は、先に述べたように低出力のモータで十分な発
進加速を得ながら、同モータでエンジン１を始動するの
に必要な出力トルクが確保され、エンジン始動に入る。
発進させるべく、アクセルを踏み込めば、再びハイブリ
ット車は、先に述べたように低出力のモータで十分な発
進加速を得ながら、同モータでエンジン１を始動するの
に必要な出力トルクが確保され、エンジン始動に入る。
【００６４】したがって、コスト、さらには車載性に優
れる小さな出力の電気モータ（小型の電気モータ）で、
車両が発進できる上、発進加速中、同加速性能を損なわ
ずに良好にエンジン１の始動ができる。
れる小さな出力の電気モータ（小型の電気モータ）で、
車両が発進できる上、発進加速中、同加速性能を損なわ
ずに良好にエンジン１の始動ができる。
【００６５】この結果、パワープラントの大幅なコスト
の低減を図ることができる。しかも、エンジン１は、ク
ラッチ２６により遊星歯車機構から切り離せる構造にし
てあるので、モータだけで発進する際、無用なエンジン
１の抵抗が加わらずにすみ、その分、低出力のモータで
すみ、一層、パワープラントのコスト低減を図ることが
できる。
の低減を図ることができる。しかも、エンジン１は、ク
ラッチ２６により遊星歯車機構から切り離せる構造にし
てあるので、モータだけで発進する際、無用なエンジン
１の抵抗が加わらずにすみ、その分、低出力のモータで
すみ、一層、パワープラントのコスト低減を図ることが
できる。
【００６６】なお、一実施形態では、ＬモードとＨモー
ドの２段変速可能な遊星歯車機構を用いた例を挙げた
が、これに限らず、２段以上の変速が可能な遊星歯車機
構を用いて、小型の電気モータの出力トルクを増幅させ
て発進し、発進中、同一電気モータでエンジンを始動す
るようにしてもよい。
ドの２段変速可能な遊星歯車機構を用いた例を挙げた
が、これに限らず、２段以上の変速が可能な遊星歯車機
構を用いて、小型の電気モータの出力トルクを増幅させ
て発進し、発進中、同一電気モータでエンジンを始動す
るようにしてもよい。
【００６７】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、発進の際、低出力（小型）の電気モータで
十分な発進加速を得ながら、同じ電気モータでエンジン
の始動させるのに必要な出力トルクを確保することがで
きる。
明によれば、発進の際、低出力（小型）の電気モータで
十分な発進加速を得ながら、同じ電気モータでエンジン
の始動させるのに必要な出力トルクを確保することがで
きる。
【００６８】したがって、コスト、さらには車載性に優
れる小さな出力の電気モータ（小型の電気モータ）で、
車両が発進できる上、発進加速中、同加速性能を損なわ
ずに良好にエンジンの始動ができ、パワープラントの大
幅なコストの低減を図ることができる。
れる小さな出力の電気モータ（小型の電気モータ）で、
車両が発進できる上、発進加速中、同加速性能を損なわ
ずに良好にエンジンの始動ができ、パワープラントの大
幅なコストの低減を図ることができる。
【００６９】請求項２に記載の発明によれば、さらに上
記目的に加え、電気モータの動力で走行する際、エンジ
ンが遊星歯車機構から切り離せるので、無用にエンジン
の抵抗が加わらずにすみ、一層、小型のモータでよく、
よりパワープラントのコスト低減を図ることができると
いった効果を奏する。
記目的に加え、電気モータの動力で走行する際、エンジ
ンが遊星歯車機構から切り離せるので、無用にエンジン
の抵抗が加わらずにすみ、一層、小型のモータでよく、
よりパワープラントのコスト低減を図ることができると
いった効果を奏する。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用パワープラン
トの構成を説明するための図。
トの構成を説明するための図。
１…エンジン ２…ベルト式無段変速機（変速機） ３…ベルト入力軸 ４…出力軸 １５…３要素２自由度型遊星歯車機構（変速機構） １６…モータ／ジェネレータ（電気モータ） １７…サンギヤ １８…リングギヤ １９…キャリア ２５…Ｈ／Ｌモード切換用のクラッチ（クラッチ手段） ２６…エンジン切換用のクラッチ（第２のクラッチ手
段） ２８…２ウェイクラッチ（ブレーキ手段）。
段） ２８…２ウェイクラッチ（ブレーキ手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ１６Ｈ 3/44 Ｂ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ１６Ｈ 3/44 (72)発明者 平松 健男 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 浅野 威 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 後田 祐一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AB27 AC03 AC34 AC39 AC74 AD23 3D041 AA28 AA30 AA32 AC01 AC06 AC18 AC20 AD02 AD10 AD13 AD31 AD41 AE02 AE14 AE30 AE36 AE40 3G093 AA06 AA07 AA16 BA19 CA01 CA03 DB12 EB02 EC02 3J028 EA27 EB10 EB16 EB25 EB35 EB44 EB62 EB63 EB66 FB06 FB13 FC13 FC23 FC63 GA02 HA11 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU01 PU22 PU23 PU25 PU29 QE01 QI04 RB08 RE01 SE05 TO05
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
間に少なくとも２段以上変速可能な変速機構を介して電
気モータを設置した車両用パワープラントにおいて、 前記変速機構は、３要素２自由度型遊星歯車機構からな
り、 該歯車機構の３要素のうち、 第１要素には前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力
軸とが連結され、 第２要素には前記電気モータが連結され、 第３要素には同要素を制動するブレーキ手段が設けら
れ、 かつ前記第１要素、第２要素、第３要素のうち２つの要
素を連結するクラッチ手段を有し、 前記電気モータの出力トルクを増幅させて前記変速機の
入力軸と前記エンジンの出力軸とへ伝達させるモードを
構成することを特徴とする車両用パワープラント。 - 【請求項２】 前記第１要素と前記エンジンの出力軸と
の間には、第２クラッチが設けられることを特徴とする
請求項１に記載の車両パワープラント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32666198A JP3327228B2 (ja) | 1998-11-17 | 1998-11-17 | 車両用パワープラント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32666198A JP3327228B2 (ja) | 1998-11-17 | 1998-11-17 | 車両用パワープラント |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000142136A true JP2000142136A (ja) | 2000-05-23 |
| JP3327228B2 JP3327228B2 (ja) | 2002-09-24 |
Family
ID=18190266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32666198A Expired - Lifetime JP3327228B2 (ja) | 1998-11-17 | 1998-11-17 | 車両用パワープラント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3327228B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013032119A (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-14 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
| CN104837701A (zh) * | 2012-12-07 | 2015-08-12 | 沃尔沃卡车集团 | 用于混合动力车辆中的发动机起动的方法 |
-
1998
- 1998-11-17 JP JP32666198A patent/JP3327228B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013032119A (ja) * | 2011-08-02 | 2013-02-14 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
| CN104837701A (zh) * | 2012-12-07 | 2015-08-12 | 沃尔沃卡车集团 | 用于混合动力车辆中的发动机起动的方法 |
| JP2016501153A (ja) * | 2012-12-07 | 2016-01-18 | ボルボトラックコーポレーション | ハイブリッド車両における内燃機関の始動方法 |
| US9481358B2 (en) | 2012-12-07 | 2016-11-01 | Volvo Truck Corporation | Method for engine starting in a hybrid vehicle |
| CN104837701B (zh) * | 2012-12-07 | 2018-04-17 | 沃尔沃卡车集团 | 用于混合动力车辆中的发动机起动的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3327228B2 (ja) | 2002-09-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6447417B2 (en) | Drive force transmission mechanism for hybrid vehicle | |
| US6793600B2 (en) | Powertrain for hybrid electric vehicles | |
| JP3786942B2 (ja) | 車両用の自動切換変速機 | |
| US6258006B1 (en) | Transmission, vehicle, hybrid vehicle, and control unit therefor | |
| JP3514142B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP3384341B2 (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
| US6849026B2 (en) | Power transmission system of an automobile | |
| JP2942533B2 (ja) | 動力車のための駆動装置 | |
| JP3893938B2 (ja) | 変速機を備えたハイブリッド車駆動構造 | |
| JP3644207B2 (ja) | ハイブリッド車両の変速制御装置 | |
| JPH11125328A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP2002536226A (ja) | 自動車の少なくとも１つの付属ユニットのための駆動装置および該駆動装置を運転する方法 | |
| JP2004255973A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
| JP2007198438A (ja) | 車両の制御装置および車両 | |
| JP2000326739A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP2007331632A (ja) | 車輌駆動装置及び車輌駆動システム | |
| JPH10341503A (ja) | 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置 | |
| JPH11227476A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JPH058639A (ja) | 複合の動力源を備えた自動車 | |
| JP6070451B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3958881B2 (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP4120314B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JP2008120315A (ja) | 車両のパワートレーン | |
| JP2000203289A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP2001010361A (ja) | 自動車用駆動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020611 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080712 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090712 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100712 Year of fee payment: 8 |