JP2000120481A - 筒内噴射式内燃機関の制御装置 - Google Patents
筒内噴射式内燃機関の制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内噴射式内燃機関の制御装置において、出
力低下要求を受けたときに運転状態に応じて制御パラメ
ータ変えることで安定した燃焼状態を維持したままで適
正に内燃機関の出力を低下させる。 【解決手段】 ＣＶＴ３９の許容負荷ＰｅＣＶＴよりも
エンジン１０の実エンジン負荷ＰｅＰｗの方が大きい場
合、エンジン１０が圧縮リーンモードで燃料噴射制御さ
れているときは、燃料噴射量を減少させると共に空燃比
をリーン化することでエンジンの出力トルクを抑制し、
エンジン１０が非圧縮リーンモードで燃料噴射制御され
ているときは、燃料噴射量を減少させると共に点火時期
を遅らせることで、エンジンの出力トルクを抑制する。
力低下要求を受けたときに運転状態に応じて制御パラメ
ータ変えることで安定した燃焼状態を維持したままで適
正に内燃機関の出力を低下させる。 【解決手段】 ＣＶＴ３９の許容負荷ＰｅＣＶＴよりも
エンジン１０の実エンジン負荷ＰｅＰｗの方が大きい場
合、エンジン１０が圧縮リーンモードで燃料噴射制御さ
れているときは、燃料噴射量を減少させると共に空燃比
をリーン化することでエンジンの出力トルクを抑制し、
エンジン１０が非圧縮リーンモードで燃料噴射制御され
ているときは、燃料噴射量を減少させると共に点火時期
を遅らせることで、エンジンの出力トルクを抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮行程噴射モー
ドと吸気行程噴射モードとを有する筒内噴射式内燃機関
の制御装置に関する。
ドと吸気行程噴射モードとを有する筒内噴射式内燃機関
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料を吸気ポートではなく、筒内に直接
噴射する筒内噴射式内燃機関と呼ばれるものがある。こ
の筒内噴射式内燃機関では、エンジン回転数とスロット
ル開度とから目標負荷を求め、エンジン回転数とこの目
標負荷とに基づいて燃料噴射モードを決定している。筒
内噴射式内燃機関における燃料噴射モードは、加速走行
時の高負荷域にて、主に吸気行程中に燃料を噴射して理
論空燃比で予混合燃焼を行うストイキオモードと、定速
走行時の中負荷域にて、主に吸気行程中に燃料を噴射し
て理論空燃比よりもリーンな空燃比で予混合燃焼を行う
吸気リーンモードと、アイドル運転や低速走行時等の低
負荷域にて、主に圧縮行程中に燃料を噴射して吸気リー
ンモードよりもリーンな空燃比で層状燃焼を行う圧縮リ
ーンモードとがあり、エンジン回転数と目標負荷に基づ
き燃料噴射モードの切換制御を行っている。
噴射する筒内噴射式内燃機関と呼ばれるものがある。こ
の筒内噴射式内燃機関では、エンジン回転数とスロット
ル開度とから目標負荷を求め、エンジン回転数とこの目
標負荷とに基づいて燃料噴射モードを決定している。筒
内噴射式内燃機関における燃料噴射モードは、加速走行
時の高負荷域にて、主に吸気行程中に燃料を噴射して理
論空燃比で予混合燃焼を行うストイキオモードと、定速
走行時の中負荷域にて、主に吸気行程中に燃料を噴射し
て理論空燃比よりもリーンな空燃比で予混合燃焼を行う
吸気リーンモードと、アイドル運転や低速走行時等の低
負荷域にて、主に圧縮行程中に燃料を噴射して吸気リー
ンモードよりもリーンな空燃比で層状燃焼を行う圧縮リ
ーンモードとがあり、エンジン回転数と目標負荷に基づ
き燃料噴射モードの切換制御を行っている。
【０００３】ところで、上記のような筒内噴射式内燃機
関に限らず、車両の内燃機関においては、所定の運転状
態下で出力低下要求を受けて出力を低下させるものがあ
る。例えば、特開平４−５０４４０号公報に記載された
ものでは、可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの間で滑
りが発生しないようにＣＶＴ(Continuously VariableTr
asmission) へ作用するエンジントルクを制限するする
ようにしている。この公報に記載された「ＣＶＴシステ
ム搭載車のエンジン制御方法」は、ＣＶＴプーリにかか
る油圧を検出してその伝達可能トルクを算出する一方、
エンジンの出力トルクを求め、この両トルクからエンジ
ンの要求低減トルクを求め、要求低減トルク及びエンジ
ンの運転状態を表すパラメータ（エンジン回転数、吸入
空気量等）によりエンジンの空燃比・点火時期を決定し
てエンジンの出力トルクを制限するようにしたものであ
る。
関に限らず、車両の内燃機関においては、所定の運転状
態下で出力低下要求を受けて出力を低下させるものがあ
る。例えば、特開平４−５０４４０号公報に記載された
ものでは、可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの間で滑
りが発生しないようにＣＶＴ(Continuously VariableTr
asmission) へ作用するエンジントルクを制限するする
ようにしている。この公報に記載された「ＣＶＴシステ
ム搭載車のエンジン制御方法」は、ＣＶＴプーリにかか
る油圧を検出してその伝達可能トルクを算出する一方、
エンジンの出力トルクを求め、この両トルクからエンジ
ンの要求低減トルクを求め、要求低減トルク及びエンジ
ンの運転状態を表すパラメータ（エンジン回転数、吸入
空気量等）によりエンジンの空燃比・点火時期を決定し
てエンジンの出力トルクを制限するようにしたものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そして、所定の運転状
態下で、前述の筒内噴射式内燃機関の出力を低下させる
ために、前述した特開平４−５０４４０号公報に記載さ
れたエンジン制御方法を適用することが考えられるが、
その場合、要求低減トルクとエンジンの運転状態を表す
パラメータにより、各燃料噴射モードにて、エンジンの
空燃比・点火時期を決定してエンジンの出力トルクを制
限することとなる。
態下で、前述の筒内噴射式内燃機関の出力を低下させる
ために、前述した特開平４−５０４４０号公報に記載さ
れたエンジン制御方法を適用することが考えられるが、
その場合、要求低減トルクとエンジンの運転状態を表す
パラメータにより、各燃料噴射モードにて、エンジンの
空燃比・点火時期を決定してエンジンの出力トルクを制
限することとなる。
【０００５】ところが、吸気行程中に燃料を噴射するス
トイキオモードや吸気リーンモードと、圧縮行程中に燃
料を噴射する圧縮リーンモードとで、空燃比や点火時期
を同じように制御してエンジンの出力トルクを制限する
と適正な燃焼が行われなくなってしまう。例えば、吸気
リーンモードでリーン化するように空燃比を制御する
と、燃焼が不安定となってスモークが発生してしまう虞
がある。また、圧縮リーンモードで点火時期を遅らせる
と、燃料噴霧が点火プラグ近傍に存在しないときに点火
することとなり、失火が発生するする虞がある。
トイキオモードや吸気リーンモードと、圧縮行程中に燃
料を噴射する圧縮リーンモードとで、空燃比や点火時期
を同じように制御してエンジンの出力トルクを制限する
と適正な燃焼が行われなくなってしまう。例えば、吸気
リーンモードでリーン化するように空燃比を制御する
と、燃焼が不安定となってスモークが発生してしまう虞
がある。また、圧縮リーンモードで点火時期を遅らせる
と、燃料噴霧が点火プラグ近傍に存在しないときに点火
することとなり、失火が発生するする虞がある。
【０００６】本発明は、このような問題を解決するもの
であって、車両から出力低下要求を受けたときに運転状
態に応じて制御パラメータ変えることで安定した燃焼状
態を維持したままで適正に内燃機関の出力を低下させる
ことができる筒内噴射式内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。
であって、車両から出力低下要求を受けたときに運転状
態に応じて制御パラメータ変えることで安定した燃焼状
態を維持したままで適正に内燃機関の出力を低下させる
ことができる筒内噴射式内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置は、圧縮行
程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射モードと、吸気行程で
燃料噴射を行う吸気行程噴射モードとを有する筒内噴射
式内燃機関の制御装置において、車両の運転状態に応じ
て出力低下要求を受けたときに内燃機関の出力を低下さ
せる出力低減手段を有し、この出力低減手段は、圧縮行
程噴射モードでは燃料噴射量を減量する一方、吸気行程
噴射モードでは燃料噴射量を減量すると共に点火時期を
遅らせるものである。
めの本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置は、圧縮行
程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射モードと、吸気行程で
燃料噴射を行う吸気行程噴射モードとを有する筒内噴射
式内燃機関の制御装置において、車両の運転状態に応じ
て出力低下要求を受けたときに内燃機関の出力を低下さ
せる出力低減手段を有し、この出力低減手段は、圧縮行
程噴射モードでは燃料噴射量を減量する一方、吸気行程
噴射モードでは燃料噴射量を減量すると共に点火時期を
遅らせるものである。
【０００８】従って、車両の運転状態に応じて出力低下
要求を受けたときに、圧縮行程噴射モードでは燃料噴射
量を減量して内燃機関の出力を低下させる一方、吸気行
程噴射モードでは燃料噴射量を減量すると共に点火時期
を遅らせて内燃機関の出力を低下させることとなり、安
定した燃焼状態を維持したままで適正に内燃機関の出力
を低下させることができる。
要求を受けたときに、圧縮行程噴射モードでは燃料噴射
量を減量して内燃機関の出力を低下させる一方、吸気行
程噴射モードでは燃料噴射量を減量すると共に点火時期
を遅らせて内燃機関の出力を低下させることとなり、安
定した燃焼状態を維持したままで適正に内燃機関の出力
を低下させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１０】図１に本発明の一実施形態に係る筒内噴射
式内燃機関の制御装置の概略構成、図２にエンジンの電
子制御ユニットによる制御のフローチャート、図３にＣ
ＶＴの電子油圧コントローラによる制御のフローチャー
トを示す。
式内燃機関の制御装置の概略構成、図２にエンジンの電
子制御ユニットによる制御のフローチャート、図３にＣ
ＶＴの電子油圧コントローラによる制御のフローチャー
トを示す。
【００１１】本実施形態の筒内噴射式内燃機関の制御装
置において、図１に示すように、エンジン１０は燃料を
直接燃焼室に噴射する筒内噴射型直列４気筒ガソリンエ
ンジンであって、シリンダヘッド１１には各気筒毎に点
火プラグ１２が取付けられると共に、電磁式のインジェ
クタ１３が取付けられている。燃焼室１４内にはインジ
ェクタ１３の噴射口が開口し、ドライバ１５を介してイ
ンジェクタ１３から噴射される燃料が燃焼室１４内に直
接噴射されるようになっている。筒内噴射エンジン１０
のシリンダ１６にはピストン１７が上下に摺動自在に支
持され、ピストン１７の頂面にはキャビティ１８が形成
されており、キャビティ１８によって吸気流に通常のタ
ンブル流とは逆の逆タンブル流を発生させることができ
る。
置において、図１に示すように、エンジン１０は燃料を
直接燃焼室に噴射する筒内噴射型直列４気筒ガソリンエ
ンジンであって、シリンダヘッド１１には各気筒毎に点
火プラグ１２が取付けられると共に、電磁式のインジェ
クタ１３が取付けられている。燃焼室１４内にはインジ
ェクタ１３の噴射口が開口し、ドライバ１５を介してイ
ンジェクタ１３から噴射される燃料が燃焼室１４内に直
接噴射されるようになっている。筒内噴射エンジン１０
のシリンダ１６にはピストン１７が上下に摺動自在に支
持され、ピストン１７の頂面にはキャビティ１８が形成
されており、キャビティ１８によって吸気流に通常のタ
ンブル流とは逆の逆タンブル流を発生させることができ
る。
【００１２】シリンダヘッド１１には燃焼室１４を臨む
吸気ポート１９及び排気ポート２０が形成され、吸気ポ
ート１９は吸気弁２１の駆動によって開閉され、排気ポ
ート２０は排気弁２２の駆動によって開閉される。シリ
ンダヘッド１１の上部には吸気側のカムシャフト２３及
び排気側のカムシャフト２４が回転自在に支持され、吸
気側のカムシャフト２３の回転により吸気弁２１が駆動
され、排気側のカムシャフト２４の回転により排気弁２
２が駆動される。
吸気ポート１９及び排気ポート２０が形成され、吸気ポ
ート１９は吸気弁２１の駆動によって開閉され、排気ポ
ート２０は排気弁２２の駆動によって開閉される。シリ
ンダヘッド１１の上部には吸気側のカムシャフト２３及
び排気側のカムシャフト２４が回転自在に支持され、吸
気側のカムシャフト２３の回転により吸気弁２１が駆動
され、排気側のカムシャフト２４の回転により排気弁２
２が駆動される。
【００１３】筒内噴射エンジン１０には各気筒の所定の
クランク位置でクランク角信号SGTを出力するクランク
角センサ２５が設けられ、クランク角センサ２５はエン
ジン回転速度（Ｎｅ）を検出可能としている。また、ク
ランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシャフト
２３，２４には気筒識別信号SGC を出力する識別センサ
２６が設けられ、気筒識別信号SGC によりクランク角信
号SGT がどの気筒のものか識別可能とされている。
クランク位置でクランク角信号SGTを出力するクランク
角センサ２５が設けられ、クランク角センサ２５はエン
ジン回転速度（Ｎｅ）を検出可能としている。また、ク
ランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシャフト
２３，２４には気筒識別信号SGC を出力する識別センサ
２６が設けられ、気筒識別信号SGC によりクランク角信
号SGT がどの気筒のものか識別可能とされている。
【００１４】吸気ポート１９には吸気マニホールド２７
を介して吸気管２８が接続され、吸気管２８の空気取入
口にはエアクリーナ２９が取付けられている。この吸気
管２８には駆動モータ３０によって駆動して流路を開閉
する電子制御スロットル弁３１が設けられると共に、ス
ロットル弁３１の開度を検出するスロットルポジション
センサ３２が取付けられている。このスロットル弁３１
はアクセル開度やエンジン回転数等に基づいて駆動モー
タ３０により開閉するものであり、スロットルポジショ
ンセンサ３２からはこのスロットル弁３１の開度に応じ
た開度信号がフィードバックされてスロットル弁３１の
開度が認識されるようになっている。また、スロットル
弁３１にはその全閉状態を検出して筒内噴射エンジン１
０のアイドリング状態を認識するアイドルスイッチ３３
が備えられている。更に、吸気管２８には吸入空気量を
検出するエアフローセンサ３４が取付けられている。
を介して吸気管２８が接続され、吸気管２８の空気取入
口にはエアクリーナ２９が取付けられている。この吸気
管２８には駆動モータ３０によって駆動して流路を開閉
する電子制御スロットル弁３１が設けられると共に、ス
ロットル弁３１の開度を検出するスロットルポジション
センサ３２が取付けられている。このスロットル弁３１
はアクセル開度やエンジン回転数等に基づいて駆動モー
タ３０により開閉するものであり、スロットルポジショ
ンセンサ３２からはこのスロットル弁３１の開度に応じ
た開度信号がフィードバックされてスロットル弁３１の
開度が認識されるようになっている。また、スロットル
弁３１にはその全閉状態を検出して筒内噴射エンジン１
０のアイドリング状態を認識するアイドルスイッチ３３
が備えられている。更に、吸気管２８には吸入空気量を
検出するエアフローセンサ３４が取付けられている。
【００１５】一方、排気ポート２０には排気マニホール
ド３５を介して排気管３６が接続され、排気管３６には
三元触媒３７及び図示しないマフラーが備えられてい
る。
ド３５を介して排気管３６が接続され、排気管３６には
三元触媒３７及び図示しないマフラーが備えられてい
る。
【００１６】上述した筒内噴射エンジン１０の出力軸３
８には無段変速機としてのＣＶＴ３９が装着されてい
る。このＣＶＴ３９は、図示しない一対の可変Ｖ形プー
リの間に無端のスチールベルトを掛け回し、一方の可変
Ｖ形プーリの回転軸をエンジン１０の出力軸３８に連結
し、他方の可変Ｖ形プーリの回転軸をドライブシャフト
４０に連結して構成されている。従って、油圧の給排に
よって各可変Ｖ形プーリの幅を変更してプーリ比を変え
ると、エンジン１０の出力軸３８の回転力を一対の可変
Ｖ形プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節し
てドライブシャフト４０に伝達することができる。
８には無段変速機としてのＣＶＴ３９が装着されてい
る。このＣＶＴ３９は、図示しない一対の可変Ｖ形プー
リの間に無端のスチールベルトを掛け回し、一方の可変
Ｖ形プーリの回転軸をエンジン１０の出力軸３８に連結
し、他方の可変Ｖ形プーリの回転軸をドライブシャフト
４０に連結して構成されている。従って、油圧の給排に
よって各可変Ｖ形プーリの幅を変更してプーリ比を変え
ると、エンジン１０の出力軸３８の回転力を一対の可変
Ｖ形プーリ及びスチールベルトを介して無段階に調節し
てドライブシャフト４０に伝達することができる。
【００１７】車両には出力低減手段としての機能を有す
るエンジンの電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が設けら
れ、このＥＣＵ４１には、入出力装置、制御プログラム
や制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及
びタイマやカウンタ類が具備されており、このＥＣＵ４
１によって筒内噴射エンジン１０の総合的な制御が実施
される。前述したクランク角センサ２５、識別センサ２
６、スロットルポジションセンサ３２、アイドルスイッ
チ３３、エアフローセンサ３４などの各種センサ類の検
出情報がＥＣＵ４１に入力され、このＥＣＵ４１が各種
センサ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料
噴射量を始めとして点火時期等を決定し、インジェクタ
１３のドライバ１５、点火プラグ１２、スロットル弁３
１の駆動モータ３０等を駆動制御する。
るエンジンの電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が設けら
れ、このＥＣＵ４１には、入出力装置、制御プログラム
や制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及
びタイマやカウンタ類が具備されており、このＥＣＵ４
１によって筒内噴射エンジン１０の総合的な制御が実施
される。前述したクランク角センサ２５、識別センサ２
６、スロットルポジションセンサ３２、アイドルスイッ
チ３３、エアフローセンサ３４などの各種センサ類の検
出情報がＥＣＵ４１に入力され、このＥＣＵ４１が各種
センサ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料
噴射量を始めとして点火時期等を決定し、インジェクタ
１３のドライバ１５、点火プラグ１２、スロットル弁３
１の駆動モータ３０等を駆動制御する。
【００１８】また、車両にはＣＶＴ３９の制御を行う電
子油圧コントローラ（ＥＬＣ）４２が設けられ、このＥ
ＬＣ４２は油圧ポンプ及び電磁弁を制御することで、車
両の運転状態に応じたライン油圧ＰL を調節し、可変Ｖ
形プーリによるスチールベルトの挾持圧力を所定値に維
持して動力が確実に伝達されるようにしている。また、
このＥＬＣ４２は変速指令に対して各可変Ｖ形プーリへ
の供給油圧（プライマリー油圧ＰP 、セカンダリー油圧
ＰS ）を制御することで、各可変Ｖ形プーリの幅を調節
して変速比を無段階に調整している。
子油圧コントローラ（ＥＬＣ）４２が設けられ、このＥ
ＬＣ４２は油圧ポンプ及び電磁弁を制御することで、車
両の運転状態に応じたライン油圧ＰL を調節し、可変Ｖ
形プーリによるスチールベルトの挾持圧力を所定値に維
持して動力が確実に伝達されるようにしている。また、
このＥＬＣ４２は変速指令に対して各可変Ｖ形プーリへ
の供給油圧（プライマリー油圧ＰP 、セカンダリー油圧
ＰS ）を制御することで、各可変Ｖ形プーリの幅を調節
して変速比を無段階に調整している。
【００１９】このＣＶＴ３９において、ライン油圧ＰL
は、エンジン１０の出力軸３８からの入力トルクの大き
さによって決まるものであり、この大きい入力トルクが
可変Ｖ形プーリに作用すると、可変Ｖ形プーリとスチー
ルベルトとの間で滑りが発生し、ドライブシャフト４０
への駆動力の伝達効率が低下してしまう。一方で、この
滑りが発生しないように予めライン油圧ＰL を大きくす
ると、可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの間の摩擦抵
抗が大きくなってエンジン１０の出力軸３８に負荷が作
用して燃料消費率が低下してしまう。
は、エンジン１０の出力軸３８からの入力トルクの大き
さによって決まるものであり、この大きい入力トルクが
可変Ｖ形プーリに作用すると、可変Ｖ形プーリとスチー
ルベルトとの間で滑りが発生し、ドライブシャフト４０
への駆動力の伝達効率が低下してしまう。一方で、この
滑りが発生しないように予めライン油圧ＰL を大きくす
ると、可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの間の摩擦抵
抗が大きくなってエンジン１０の出力軸３８に負荷が作
用して燃料消費率が低下してしまう。
【００２０】そこで、本実施形態の筒内噴射式内燃機関
の制御装置では、車両から出力低下要求を受けたとき、
即ち、実際のエンジン負荷（エンジン１０の出力軸３８
からの入力トルク）がＣＶＴ３９における許容負荷より
も大きいときには、ＥＣＵ４１がエンジン１０の出力を
低下させるようにしている。この場合、本実施形態の筒
内噴射式エンジン１０では、燃料噴射モードの制御を、
主に吸気行程中に燃料を噴射して理論空燃比で予混合燃
焼を行うストイキオモードと、主に吸気行程中に燃料を
噴射して理論空燃比よりもリーンな空燃比で予混合燃焼
を行う吸気リーンモードと、主に圧縮行程中に燃料を噴
射して吸気リーンモードよりもリーンな空燃比で層状燃
焼を行う圧縮リーンモードなどを切り換えて行ってお
り、各燃料噴射モードに応じて制御パラメータ変えるこ
とでエンジン１０の出力を低下させている。
の制御装置では、車両から出力低下要求を受けたとき、
即ち、実際のエンジン負荷（エンジン１０の出力軸３８
からの入力トルク）がＣＶＴ３９における許容負荷より
も大きいときには、ＥＣＵ４１がエンジン１０の出力を
低下させるようにしている。この場合、本実施形態の筒
内噴射式エンジン１０では、燃料噴射モードの制御を、
主に吸気行程中に燃料を噴射して理論空燃比で予混合燃
焼を行うストイキオモードと、主に吸気行程中に燃料を
噴射して理論空燃比よりもリーンな空燃比で予混合燃焼
を行う吸気リーンモードと、主に圧縮行程中に燃料を噴
射して吸気リーンモードよりもリーンな空燃比で層状燃
焼を行う圧縮リーンモードなどを切り換えて行ってお
り、各燃料噴射モードに応じて制御パラメータ変えるこ
とでエンジン１０の出力を低下させている。
【００２１】ここで、ＥＣＵ４１によるエンジン１０の
出力を低下させる制御方法を図２及び図３のフローチャ
ートを用いて説明する。
出力を低下させる制御方法を図２及び図３のフローチャ
ートを用いて説明する。
【００２２】図２に示すように、ステップＳ１におい
て、ＥＣＵ４１はエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
ＴＰＳを読み込み、ステップＳ２にてエンジン回転数Ｎ
ｅとスロットル開度ＴＰＳから目標負荷Ｐｅを求める。
そして、ステップＳ３にて、この目標負荷Ｐｅとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいて図示しない燃料噴射マップか
ら現在の燃料噴射域を検索して燃料噴射モードを決定す
る。即ち、ストイキオモード、吸気リーンモード、圧縮
リーンモード、あるいはオープンループモード、燃料カ
ットモードに設定する。このステップＳ３で、圧縮リー
ンモードと判定されたときはステップＳ４に移行し、目
標空燃比に応じた燃料噴射量が決定され、所定の噴射時
期に燃料噴射が実行される。
て、ＥＣＵ４１はエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度
ＴＰＳを読み込み、ステップＳ２にてエンジン回転数Ｎ
ｅとスロットル開度ＴＰＳから目標負荷Ｐｅを求める。
そして、ステップＳ３にて、この目標負荷Ｐｅとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいて図示しない燃料噴射マップか
ら現在の燃料噴射域を検索して燃料噴射モードを決定す
る。即ち、ストイキオモード、吸気リーンモード、圧縮
リーンモード、あるいはオープンループモード、燃料カ
ットモードに設定する。このステップＳ３で、圧縮リー
ンモードと判定されたときはステップＳ４に移行し、目
標空燃比に応じた燃料噴射量が決定され、所定の噴射時
期に燃料噴射が実行される。
【００２３】そして、ステップＳ５では、燃料噴射量と
相関関係にあるインジェクタ１３による燃料噴射のパル
ス幅Ｐｗを読み込み、ステップＳ６にて、エンジン回転
数Ｎｅとこの噴射パルス幅Ｐｗから実際のエンジン負荷
ＰｅＰｗをマップ検索し、ステップＳ７にて、ＥＣＵ４
１は求めた実エンジン負荷ＰｅＰｗをＣＶＴ３９のＥＬ
Ｃ４２に出力する。
相関関係にあるインジェクタ１３による燃料噴射のパル
ス幅Ｐｗを読み込み、ステップＳ６にて、エンジン回転
数Ｎｅとこの噴射パルス幅Ｐｗから実際のエンジン負荷
ＰｅＰｗをマップ検索し、ステップＳ７にて、ＥＣＵ４
１は求めた実エンジン負荷ＰｅＰｗをＣＶＴ３９のＥＬ
Ｃ４２に出力する。
【００２４】ここで、図３に示すように、ＥＬＣ４２
は、ステップＴ１において、実エンジン負荷ＰｅＰｗを
読み込み、ステップＴ２にて、この実エンジン負荷Ｐｅ
Ｐｗに応じた制御ライン油圧ＰL0を算出し、ステップＴ
３にて、ＣＶＴ３９に出力する一方、ステップＴ４に
て、ＣＶＴ３９の図示しない油圧センサから実際のライ
ン油圧ＰL1を入力する。そして、ステップＴ５にて、こ
の実ライン油圧ＰL1に基づき安全率を加味して許容負荷
ＰｅＣＶＴを算出し、ステップＴ５で、ＥＬＣ４２はこ
の許容負荷ＰｅＣＶＴをＥＣＵ４１に出力する。
は、ステップＴ１において、実エンジン負荷ＰｅＰｗを
読み込み、ステップＴ２にて、この実エンジン負荷Ｐｅ
Ｐｗに応じた制御ライン油圧ＰL0を算出し、ステップＴ
３にて、ＣＶＴ３９に出力する一方、ステップＴ４に
て、ＣＶＴ３９の図示しない油圧センサから実際のライ
ン油圧ＰL1を入力する。そして、ステップＴ５にて、こ
の実ライン油圧ＰL1に基づき安全率を加味して許容負荷
ＰｅＣＶＴを算出し、ステップＴ５で、ＥＬＣ４２はこ
の許容負荷ＰｅＣＶＴをＥＣＵ４１に出力する。
【００２５】一方、ＥＣＵ４１では、図２に示すよう
に、ステップＳ８で、ＥＬＣ４２から許容負荷ＰｅＣＶ
Ｔの入力待ちに状態にあり、ＥＣＵ４１に許容負荷Ｐｅ
ＣＶＴが入力されると、ステップＳ９にて、許容負荷Ｐ
ｅＣＶＴと実エンジン負荷ＰｅＰｗとの比較判定を行
う。ここで、許容負荷ＰｅＣＶＴが実エンジン負荷Ｐｅ
Ｐｗよりも大きければ、現在の燃料噴射モードを継続す
る。即ち、エンジン１０の出力軸３８からの入力トルク
の大きさは、ＣＶＴ３９にて、可変Ｖ形プーリとスチー
ルベルトとの間で適正にトルク伝達が実行されるような
許容範囲内にあると判定される。
に、ステップＳ８で、ＥＬＣ４２から許容負荷ＰｅＣＶ
Ｔの入力待ちに状態にあり、ＥＣＵ４１に許容負荷Ｐｅ
ＣＶＴが入力されると、ステップＳ９にて、許容負荷Ｐ
ｅＣＶＴと実エンジン負荷ＰｅＰｗとの比較判定を行
う。ここで、許容負荷ＰｅＣＶＴが実エンジン負荷Ｐｅ
Ｐｗよりも大きければ、現在の燃料噴射モードを継続す
る。即ち、エンジン１０の出力軸３８からの入力トルク
の大きさは、ＣＶＴ３９にて、可変Ｖ形プーリとスチー
ルベルトとの間で適正にトルク伝達が実行されるような
許容範囲内にあると判定される。
【００２６】また、ステップＳ９にて、許容負荷ＰｅＣ
ＶＴよりも実エンジン負荷ＰｅＰｗの方が大きければ、
ＣＶＴ３９にて、可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの
間で滑りが発生する虞があるため、ステップＳ１０に移
行し、ここで、エンジンのトルク抑制を行う。即ち、現
在、エンジン１０は圧縮リーンモードで燃料噴射制御さ
れているが、目標スロットル開度を減少してインジェク
タ１３から噴射される燃料を減少させると共に、空燃比
をリーン化傾向となるように駆動モータ３０を駆動して
スロットル弁３１によるスロットル開度を閉方向側に調
整することで、エンジンの出力トルクを抑制する。従っ
て、エンジンの出力トルクが抑制されて実エンジン負荷
ＰｅＰｗが低減し、エンジン１０の出力軸３８からの入
力トルクは、ＣＶＴ３９にて適正にトルク伝達され、ド
ライブシャフト４０に出力される。
ＶＴよりも実エンジン負荷ＰｅＰｗの方が大きければ、
ＣＶＴ３９にて、可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの
間で滑りが発生する虞があるため、ステップＳ１０に移
行し、ここで、エンジンのトルク抑制を行う。即ち、現
在、エンジン１０は圧縮リーンモードで燃料噴射制御さ
れているが、目標スロットル開度を減少してインジェク
タ１３から噴射される燃料を減少させると共に、空燃比
をリーン化傾向となるように駆動モータ３０を駆動して
スロットル弁３１によるスロットル開度を閉方向側に調
整することで、エンジンの出力トルクを抑制する。従っ
て、エンジンの出力トルクが抑制されて実エンジン負荷
ＰｅＰｗが低減し、エンジン１０の出力軸３８からの入
力トルクは、ＣＶＴ３９にて適正にトルク伝達され、ド
ライブシャフト４０に出力される。
【００２７】一方、ステップＳ３にて、目標負荷Ｐｅと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいて燃料噴射マップから現
在の燃料噴射域を検索し、圧縮リーンモード以外の燃料
噴射モード（ストイキオモード、吸気リーンモード他）
と判定されたときはステップＳ１１に移行し、目標空燃
比に応じた燃料噴射量が決定され、所定の噴射時期に燃
料噴射が実行される。そして、ステップＳ１２以降では
前述と同様の処理が行われる。即ち、ステップＳ１２で
燃料噴射パルス幅Ｐｗを読み込み、ステップＳ１３で実
エンジン負荷ＰｅＰｗを求め、ステップＳ１４でＥＣＵ
４１が実エンジン負荷ＰｅＰｗをＣＶＴ３９のＥＬＣ４
２に出力する。
エンジン回転数Ｎｅとに基づいて燃料噴射マップから現
在の燃料噴射域を検索し、圧縮リーンモード以外の燃料
噴射モード（ストイキオモード、吸気リーンモード他）
と判定されたときはステップＳ１１に移行し、目標空燃
比に応じた燃料噴射量が決定され、所定の噴射時期に燃
料噴射が実行される。そして、ステップＳ１２以降では
前述と同様の処理が行われる。即ち、ステップＳ１２で
燃料噴射パルス幅Ｐｗを読み込み、ステップＳ１３で実
エンジン負荷ＰｅＰｗを求め、ステップＳ１４でＥＣＵ
４１が実エンジン負荷ＰｅＰｗをＣＶＴ３９のＥＬＣ４
２に出力する。
【００２８】ＥＬＣ４２は実エンジン負荷ＰｅＰｗに応
じた制御ライン油圧ＰL0を算出してＣＶＴ３９に出力す
る一方、ＣＶＴ３９の実ライン油圧ＰL1を入力して許容
負荷ＰｅＣＶＴを算出し、ＥＣＵ４１に出力する。ＥＣ
Ｕ４１では、ステップＳ１５でＥＬＣ４２から許容負荷
ＰｅＣＶＴが入力されると、ステップＳ１６にて、許容
負荷ＰｅＣＶＴと実エンジン負荷ＰｅＰｗとの比較判定
を行う。ここで、許容負荷ＰｅＣＶＴが実エンジン負荷
ＰｅＰｗよりも大きければ、現在の燃料噴射モードを継
続する。
じた制御ライン油圧ＰL0を算出してＣＶＴ３９に出力す
る一方、ＣＶＴ３９の実ライン油圧ＰL1を入力して許容
負荷ＰｅＣＶＴを算出し、ＥＣＵ４１に出力する。ＥＣ
Ｕ４１では、ステップＳ１５でＥＬＣ４２から許容負荷
ＰｅＣＶＴが入力されると、ステップＳ１６にて、許容
負荷ＰｅＣＶＴと実エンジン負荷ＰｅＰｗとの比較判定
を行う。ここで、許容負荷ＰｅＣＶＴが実エンジン負荷
ＰｅＰｗよりも大きければ、現在の燃料噴射モードを継
続する。
【００２９】また、ステップＳ１６にて、許容負荷Ｐｅ
ＣＶＴよりも実エンジン負荷ＰｅＰｗの方が大きけれ
ば、ＣＶＴ３９にて、可変Ｖ形プーリとスチールベルト
との間で滑りが発生する虞があるため、ステップＳ１７
に移行し、ここで、エンジンのトルク抑制を行う。即
ち、現在、エンジン１０は非圧縮リーンモードで燃料噴
射制御されているが、インジェクタ１３から噴射される
燃料を減少させるように駆動モータ３０を駆動してスロ
ットル弁３１のよるスロットル開度を減少すると共に、
点火時期を遅らせることで、エンジンの出力トルクを抑
制する。従って、エンジンの出力トルクが抑制されて実
エンジン負荷ＰｅＰｗが低減し、エンジン１０の出力軸
３８からの入力トルクは、ＣＶＴ３９にて適正にトルク
伝達され、ドライブシャフト４０に出力される。
ＣＶＴよりも実エンジン負荷ＰｅＰｗの方が大きけれ
ば、ＣＶＴ３９にて、可変Ｖ形プーリとスチールベルト
との間で滑りが発生する虞があるため、ステップＳ１７
に移行し、ここで、エンジンのトルク抑制を行う。即
ち、現在、エンジン１０は非圧縮リーンモードで燃料噴
射制御されているが、インジェクタ１３から噴射される
燃料を減少させるように駆動モータ３０を駆動してスロ
ットル弁３１のよるスロットル開度を減少すると共に、
点火時期を遅らせることで、エンジンの出力トルクを抑
制する。従って、エンジンの出力トルクが抑制されて実
エンジン負荷ＰｅＰｗが低減し、エンジン１０の出力軸
３８からの入力トルクは、ＣＶＴ３９にて適正にトルク
伝達され、ドライブシャフト４０に出力される。
【００３０】このように本実施形態にあっては、ＣＶＴ
３９の許容負荷ＰｅＣＶＴよりもエンジン１０の実エン
ジン負荷ＰｅＰｗの方が大きい場合、ＣＶＴ３９にて、
可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの間で滑りが発生す
る虞があるため、エンジン１０が圧縮リーンモードで燃
料噴射制御されているときは、燃料噴射量を減少させる
と共に空燃比をリーン化することでエンジンの出力トル
クを抑制する一方、エンジン１０が非圧縮リーンモード
で燃料噴射制御されているときは、燃料噴射量を減少さ
せると共に点火時期を遅らせることで、エンジンの出力
トルクを抑制する。このようにＣＶＴ３９から出力低下
要求を受けたときには、燃料噴射モードに応じて制御パ
ラメータ変えてエンジン出力を抑制することで、安定し
た燃焼状態を維持したままで適正にエンジン１０の出力
を低下させることができる。
３９の許容負荷ＰｅＣＶＴよりもエンジン１０の実エン
ジン負荷ＰｅＰｗの方が大きい場合、ＣＶＴ３９にて、
可変Ｖ形プーリとスチールベルトとの間で滑りが発生す
る虞があるため、エンジン１０が圧縮リーンモードで燃
料噴射制御されているときは、燃料噴射量を減少させる
と共に空燃比をリーン化することでエンジンの出力トル
クを抑制する一方、エンジン１０が非圧縮リーンモード
で燃料噴射制御されているときは、燃料噴射量を減少さ
せると共に点火時期を遅らせることで、エンジンの出力
トルクを抑制する。このようにＣＶＴ３９から出力低下
要求を受けたときには、燃料噴射モードに応じて制御パ
ラメータ変えてエンジン出力を抑制することで、安定し
た燃焼状態を維持したままで適正にエンジン１０の出力
を低下させることができる。
【００３１】なお、上述の実施形態では、ＣＶＴ３９の
許容負荷ＰｅＣＶＴよりもエンジン１０の実エンジン負
荷ＰｅＰｗの方が大きいとき、圧縮リーンモードでは燃
料噴射量を減少させると共に空燃比をリーン化し、非圧
縮リーンモードでは燃料噴射量を減少させると共に点火
時期を遅らせたが、目標負荷Ｐｅを変更して同様の制御
を行ってもよい。
許容負荷ＰｅＣＶＴよりもエンジン１０の実エンジン負
荷ＰｅＰｗの方が大きいとき、圧縮リーンモードでは燃
料噴射量を減少させると共に空燃比をリーン化し、非圧
縮リーンモードでは燃料噴射量を減少させると共に点火
時期を遅らせたが、目標負荷Ｐｅを変更して同様の制御
を行ってもよい。
【００３２】また、上述の実施形態では、本発明の筒内
噴射式内燃機関の制御装置をＣＶＴ３９を有する筒内噴
射式エンジン１０に適用したが、オートマチックトラン
スミッション（有段変速機）に適用することで、ロック
アップ時の加速ショックを低減することもでき、更に、
トラクションコントロールにも適用することで、スリッ
プを防止することもできる。
噴射式内燃機関の制御装置をＣＶＴ３９を有する筒内噴
射式エンジン１０に適用したが、オートマチックトラン
スミッション（有段変速機）に適用することで、ロック
アップ時の加速ショックを低減することもでき、更に、
トラクションコントロールにも適用することで、スリッ
プを防止することもできる。
【００３３】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置によれ
ば、車両の運転状態に応じて出力低下要求を受けたとき
に、圧縮行程噴射モードでは燃料噴射量を減量して内燃
機関の出力を低下させる一方、吸気行程噴射モードでは
燃料噴射量を減量すると共に点火時期を遅らせて内燃機
関の出力を低下させることとなり、安定した燃焼状態を
維持したままで適正に内燃機関の出力を低下させること
ができる。
ように本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置によれ
ば、車両の運転状態に応じて出力低下要求を受けたとき
に、圧縮行程噴射モードでは燃料噴射量を減量して内燃
機関の出力を低下させる一方、吸気行程噴射モードでは
燃料噴射量を減量すると共に点火時期を遅らせて内燃機
関の出力を低下させることとなり、安定した燃焼状態を
維持したままで適正に内燃機関の出力を低下させること
ができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る筒内噴射式内燃機関
の制御装置の概略構成図である。
の制御装置の概略構成図である。
【図２】エンジンの電子制御ユニットによる制御のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】ＣＶＴの電子油圧コントローラによる制御のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１０ 筒内噴射エンジン １３ インジェクタ ２５ クランク角センサ ３０ 駆動モータ ３１ スロットル弁 ３２ スロットルポジションセンサ ３４ エアフローセンサ ３８ 出力軸 ３９ ＣＶＴ ４０ ドライブシャフト ４１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ４２ 電子油圧コントローラ（ＥＬＣ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ (72)発明者 奥野 和広 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA07 BA01 CA05 DA02 EA01 GA01 GA05 GA06 GA08 GA20 3G084 AA04 BA02 BA13 BA15 BA17 CA06 DA10 EC02 EC03 FA18 FA38
Claims (1)
- 【請求項１】 圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射
モードと、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モー
ドとを有する筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
車両の運転状態に応じて出力低下要求を受けたときに前
記内燃機関の出力を低下させる出力低減手段を設け、該
出力低減手段は、前記圧縮行程噴射モードでは燃料噴射
量を減量する一方、前記吸気行程噴射モードでは燃料噴
射量を減量すると共に点火時期を遅らせることを特徴と
する筒内噴射式内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29062798A JP3855493B2 (ja) | 1998-10-13 | 1998-10-13 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29062798A JP3855493B2 (ja) | 1998-10-13 | 1998-10-13 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000120481A true JP2000120481A (ja) | 2000-04-25 |
| JP3855493B2 JP3855493B2 (ja) | 2006-12-13 |
Family
ID=17758441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29062798A Expired - Lifetime JP3855493B2 (ja) | 1998-10-13 | 1998-10-13 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3855493B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1262648A2 (en) | 2001-06-01 | 2002-12-04 | Hitachi Ltd. | Control apparatus of internal combustion engine |
-
1998
- 1998-10-13 JP JP29062798A patent/JP3855493B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1262648A2 (en) | 2001-06-01 | 2002-12-04 | Hitachi Ltd. | Control apparatus of internal combustion engine |
| US7086387B2 (en) | 2001-06-01 | 2006-08-08 | Hitachi, Ltd. | Control apparatus of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3855493B2 (ja) | 2006-12-13 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
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|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050725 |
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