JP2000110524A - 4サイクルエンジン - Google Patents
4サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JP2000110524A JP2000110524A JP10283755A JP28375598A JP2000110524A JP 2000110524 A JP2000110524 A JP 2000110524A JP 10283755 A JP10283755 A JP 10283755A JP 28375598 A JP28375598 A JP 28375598A JP 2000110524 A JP2000110524 A JP 2000110524A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- exhaust
- timing
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの広範囲な運転状況において適切な
バルブタイミングが得られると共に、比較的安価な装置
で、且つ、それ程重量増加を招かず、しかも、低温時等
でも動作不良を起こすことがないバルブタイミング可変
装置付きの4サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 吸気弁10と排気弁9とを備え、その一
方又は双方を開閉するバルブ開閉タイミングをエンジン
の吸気通路負圧に応じて可変するバルブタイミング可変
装置15,16を装備した。
バルブタイミングが得られると共に、比較的安価な装置
で、且つ、それ程重量増加を招かず、しかも、低温時等
でも動作不良を起こすことがないバルブタイミング可変
装置付きの4サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 吸気弁10と排気弁9とを備え、その一
方又は双方を開閉するバルブ開閉タイミングをエンジン
の吸気通路負圧に応じて可変するバルブタイミング可変
装置15,16を装備した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、吸気弁や排気弁
の開閉タイミングを可変できるバルブタイミング可変装
置付きの4サイクルエンジンに関するものである。
の開閉タイミングを可変できるバルブタイミング可変装
置付きの4サイクルエンジンに関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来から4サイクルエンジンには、バル
ブタイミング可変装置を備えたものとして、特開平3ー
70807号公報、又は、特開平10ー110603号
公報に記載されたようなものがある。
ブタイミング可変装置を備えたものとして、特開平3ー
70807号公報、又は、特開平10ー110603号
公報に記載されたようなものがある。
【0003】その特開平3ー70807号公報に記載さ
れたものによれば、弁の開閉時期をエンジンの回転速度
に応じて可変とする機構として、遠心ガバナー(重錘、
引っ張りバネ、ピニオンとラック等から構成されてい
る)が示され、バルブタイミングを回転速度に応じて自
動的に変更できる旨開示されている。
れたものによれば、弁の開閉時期をエンジンの回転速度
に応じて可変とする機構として、遠心ガバナー(重錘、
引っ張りバネ、ピニオンとラック等から構成されてい
る)が示され、バルブタイミングを回転速度に応じて自
動的に変更できる旨開示されている。
【0004】また、特開平10ー110603号公報に
記載されたものによれば、弁の開閉時期を可変とする機
構として、エンジン油圧を可変装置に用いるものが開示
されている。
記載されたものによれば、弁の開閉時期を可変とする機
構として、エンジン油圧を可変装置に用いるものが開示
されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、前者のように弁開閉時期を
回転速度に応じて変化させるのでは、エンジンの負荷に
拘わらず、バルブタイミングが一意的に決まるので、エ
ンジンの広範囲な運転状況において適切なバルブタイミ
ングが得られることはなかった。
うな従来のものにあっては、前者のように弁開閉時期を
回転速度に応じて変化させるのでは、エンジンの負荷に
拘わらず、バルブタイミングが一意的に決まるので、エ
ンジンの広範囲な運転状況において適切なバルブタイミ
ングが得られることはなかった。
【0006】例えば、低回転の軽負荷時及び中・高回転
の高負荷時には排気弁及び吸気弁が同時に開いているバ
ルブオーバーラップを比較的多めにし、低回転の高負荷
時及び中・高回転の軽負荷時にはバルブオーバーラップ
を比較的少な目にすると、燃費の向上や排気ガスの浄化
に良いとされるが、回転速度に依存するバルブタイミン
グ可変装置のみでは、そのような制御を行うことは困難
である。
の高負荷時には排気弁及び吸気弁が同時に開いているバ
ルブオーバーラップを比較的多めにし、低回転の高負荷
時及び中・高回転の軽負荷時にはバルブオーバーラップ
を比較的少な目にすると、燃費の向上や排気ガスの浄化
に良いとされるが、回転速度に依存するバルブタイミン
グ可変装置のみでは、そのような制御を行うことは困難
である。
【0007】また、後者の場合、エンジン油圧を可変装
置に供給するにあたり、油圧の供給を制御するソレノイ
ドバルブ、さらにそれをエンジンの運転状況に応じて制
御するためのコントロールユニットなどが必要となるた
め高価であり、かつ、エンジンシステムの重量増加が避
けられない。
置に供給するにあたり、油圧の供給を制御するソレノイ
ドバルブ、さらにそれをエンジンの運転状況に応じて制
御するためのコントロールユニットなどが必要となるた
め高価であり、かつ、エンジンシステムの重量増加が避
けられない。
【0008】さらに、低温時など、エンジン油圧が所定
の条件を満たさない場合、可変動作が安定して行われな
い場合もある。
の条件を満たさない場合、可変動作が安定して行われな
い場合もある。
【0009】そこで、この発明は、エンジンの広範囲な
運転状況において適切なバルブタイミングが得られると
共に、比較的安価な装置で、且つ、それ程重量増加を招
かず、しかも、低温時等でも動作不良を起こすことがな
いバルブタイミング可変装置付きの4サイクルエンジン
を提供することを課題としている。
運転状況において適切なバルブタイミングが得られると
共に、比較的安価な装置で、且つ、それ程重量増加を招
かず、しかも、低温時等でも動作不良を起こすことがな
いバルブタイミング可変装置付きの4サイクルエンジン
を提供することを課題としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項1に記載の発明は、吸気弁と排気弁とを備
え、その一方又は双方を開閉するバルブ開閉タイミング
をエンジンの吸気通路負圧に応じて可変するバルブタイ
ミング可変装置を装備した4サイクルエンジンとしたこ
とを特徴とする。
めに、請求項1に記載の発明は、吸気弁と排気弁とを備
え、その一方又は双方を開閉するバルブ開閉タイミング
をエンジンの吸気通路負圧に応じて可変するバルブタイ
ミング可変装置を装備した4サイクルエンジンとしたこ
とを特徴とする。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。
いて説明する。
【0012】図1乃至図7には、この発明の実施の形態
を示す。
を示す。
【0013】まず構成を説明すると、図中符号1は4サ
イクルエンジンで、このエンジン1には、シリンダボデ
ィ11内にピストン2が上下動自在に配設され、このピ
ストン2がコンロッド3を介してクランク軸4のクラン
クピン4aに連結されている。
イクルエンジンで、このエンジン1には、シリンダボデ
ィ11内にピストン2が上下動自在に配設され、このピ
ストン2がコンロッド3を介してクランク軸4のクラン
クピン4aに連結されている。
【0014】また、シリンダボディ11の上側に取り付
けられたシリンダヘッド5には、燃焼室6内の燃焼ガス
を排気する一対の排気通路7と、燃焼室6内に混合気を
供給する一対の吸気通路8とが形成され、これら通路
7,8がそれぞれ一対の排気弁9及び一対の吸気弁10
にて所定のタイミングで開閉されるようになっている。
けられたシリンダヘッド5には、燃焼室6内の燃焼ガス
を排気する一対の排気通路7と、燃焼室6内に混合気を
供給する一対の吸気通路8とが形成され、これら通路
7,8がそれぞれ一対の排気弁9及び一対の吸気弁10
にて所定のタイミングで開閉されるようになっている。
【0015】すなわち、この排気弁9及び吸気弁10
は、それぞれ排気弁用カム軸12及び吸気弁用カム軸1
3の回転により、それらカム軸12,13に設けられた
カム12a,13aにて開閉されるようになっており、
更に、この開閉時期が排気側バルブタイミング可変装置
15及び吸気側バルブタイミング可変装置16により可
変されるようになっている。
は、それぞれ排気弁用カム軸12及び吸気弁用カム軸1
3の回転により、それらカム軸12,13に設けられた
カム12a,13aにて開閉されるようになっており、
更に、この開閉時期が排気側バルブタイミング可変装置
15及び吸気側バルブタイミング可変装置16により可
変されるようになっている。
【0016】それら両バルブタイミング可変装置15,
16は、同じ構造であるため、図3を用いて説明する。
すなわち、各カム軸12,13の端部にはヘリカルスプ
ライン部12b,13bが形成される一方、これらカム
軸12,13に対してスリーブ17,18が回転自在に
支持され、このスリーブ17,18にそれぞれ排気用タ
イミングベルトプーリ19,排気用タイミングベルトプ
ーリ20が固定されている。そして、図1に示すよう
に、これらプーリ19,20と、前記クランク軸4の端
部に設けられたタイミングベルト駆動プーリ21とにタ
イミングベルト22が掛け渡されている。
16は、同じ構造であるため、図3を用いて説明する。
すなわち、各カム軸12,13の端部にはヘリカルスプ
ライン部12b,13bが形成される一方、これらカム
軸12,13に対してスリーブ17,18が回転自在に
支持され、このスリーブ17,18にそれぞれ排気用タ
イミングベルトプーリ19,排気用タイミングベルトプ
ーリ20が固定されている。そして、図1に示すよう
に、これらプーリ19,20と、前記クランク軸4の端
部に設けられたタイミングベルト駆動プーリ21とにタ
イミングベルト22が掛け渡されている。
【0017】また、それらプーリ19,20にシリンダ
本体23,24の端部が固定され、これらシリンダ本体
23,24と、プーリ19,20と、スリーブ17,1
8とがそれぞれ一体となって駆動するようになってい
る。
本体23,24の端部が固定され、これらシリンダ本体
23,24と、プーリ19,20と、スリーブ17,1
8とがそれぞれ一体となって駆動するようになってい
る。
【0018】そのシリンダ本体23,24やスリーブ1
7,18等により形成されるシリンダ室25,26に
は、スリーブ17,18から突設された複数の回止め突
起17a,18aが挿入され、これら回止め突起17
a,18aがリング状のスライダ27,28の貫通孔2
7a,28aに挿入されている。これらスライダ27,
28は、前記カム軸12,13のヘリカルスプライン部
12b,13bに螺合されている。そして、このスライ
ダ27,28の周囲には、ピストン29,30が配設さ
れ、このピストン29,30の周縁部が、シリンダ室2
5,26の内壁に摺動するようになっている。これらス
ライダ27,28及びピストン29,30により、第1
吸気負圧室31,32及び第2吸気負圧室33,34に
仕切られ、又、そのスライダ27,28は、第1スプリ
ング35,36及び第2スプリング37,38により中
立位置に来るように付勢されている。
7,18等により形成されるシリンダ室25,26に
は、スリーブ17,18から突設された複数の回止め突
起17a,18aが挿入され、これら回止め突起17
a,18aがリング状のスライダ27,28の貫通孔2
7a,28aに挿入されている。これらスライダ27,
28は、前記カム軸12,13のヘリカルスプライン部
12b,13bに螺合されている。そして、このスライ
ダ27,28の周囲には、ピストン29,30が配設さ
れ、このピストン29,30の周縁部が、シリンダ室2
5,26の内壁に摺動するようになっている。これらス
ライダ27,28及びピストン29,30により、第1
吸気負圧室31,32及び第2吸気負圧室33,34に
仕切られ、又、そのスライダ27,28は、第1スプリ
ング35,36及び第2スプリング37,38により中
立位置に来るように付勢されている。
【0019】また、前記第1吸気負圧室31,32に
は、前記シリンダ本体23,24に形成された第1負圧
導入路40,41が接続され、又、前記第2吸気負圧室
33,34には、前記シリンダ本体23,24に形成さ
れた第2負圧導入路42,43が接続されている。そし
て、シリンダ本体23,24に形成された突部23a,
24aが、排気側,吸気側切換弁45,46に回転自在
に嵌合されることにより、それら第1,第2負圧導入路
40,41,42,43は、排気側,吸気側切換弁4
5,46に接続され、これら排気側,吸気側切換弁4
5,46が図4に示すように、それぞれ排気側,吸気側
導入管47,48、吸気負圧導入管49を介して前記吸
気通路8に接続されると共に、大気開放端53,54を
介して大気に開放されている。
は、前記シリンダ本体23,24に形成された第1負圧
導入路40,41が接続され、又、前記第2吸気負圧室
33,34には、前記シリンダ本体23,24に形成さ
れた第2負圧導入路42,43が接続されている。そし
て、シリンダ本体23,24に形成された突部23a,
24aが、排気側,吸気側切換弁45,46に回転自在
に嵌合されることにより、それら第1,第2負圧導入路
40,41,42,43は、排気側,吸気側切換弁4
5,46に接続され、これら排気側,吸気側切換弁4
5,46が図4に示すように、それぞれ排気側,吸気側
導入管47,48、吸気負圧導入管49を介して前記吸
気通路8に接続されると共に、大気開放端53,54を
介して大気に開放されている。
【0020】それら排気側,吸気側切換弁45,46の
構造は、図5に示すように、三段階L,M,Nの切り換
えができるようになっている。図に示す切換位置Mで
は、第1吸気負圧室31,32及び第2吸気負圧室3
3,34が大気に開放されるようになっている。また、
切換位置Lでは、第1吸気負圧室31,32が負圧とな
り、第2吸気負圧室33,34が大気に開放されるよう
になっている。さらに、切換位置Nでは、第1吸気負圧
室31,32が大気に開放され、第2吸気負圧室33,
34が負圧となるようになっている。
構造は、図5に示すように、三段階L,M,Nの切り換
えができるようになっている。図に示す切換位置Mで
は、第1吸気負圧室31,32及び第2吸気負圧室3
3,34が大気に開放されるようになっている。また、
切換位置Lでは、第1吸気負圧室31,32が負圧とな
り、第2吸気負圧室33,34が大気に開放されるよう
になっている。さらに、切換位置Nでは、第1吸気負圧
室31,32が大気に開放され、第2吸気負圧室33,
34が負圧となるようになっている。
【0021】そして、これら排気側切換弁45と吸気側
切換弁46とが図1に示すように支持ステー55で連結
され、この支持ステー55の中央部55aがシリンダヘ
ッド5にネジ止め固定されている。
切換弁46とが図1に示すように支持ステー55で連結
され、この支持ステー55の中央部55aがシリンダヘ
ッド5にネジ止め固定されている。
【0022】一方、図1に示すように、クランク軸4近
傍にはエンジン回転数センサ56が設けられると共に、
図4に示すように、吸気通路8の負圧を検知する負圧検
知センサ58が設けられ、図6に示すように、このエン
ジン回転数センサ56及び負圧検知センサ58が制御装
置57に接続され、この制御装置57により排気側切換
弁45及び吸気側切換弁46が後述するように制御され
るようになっている。
傍にはエンジン回転数センサ56が設けられると共に、
図4に示すように、吸気通路8の負圧を検知する負圧検
知センサ58が設けられ、図6に示すように、このエン
ジン回転数センサ56及び負圧検知センサ58が制御装
置57に接続され、この制御装置57により排気側切換
弁45及び吸気側切換弁46が後述するように制御され
るようになっている。
【0023】なお、図4中符号60は燃料噴射装置、6
1はエアクリーナ、62はスロットル弁である。
1はエアクリーナ、62はスロットル弁である。
【0024】次に、作用について説明する。
【0025】エンジン回転数センサ56及び負圧検知セ
ンサ58からの信号が制御装置57に入力され、この制
御装置57により、両バルブタイミング可変装置15,
16の各切換弁45,46が以下のように制御されるこ
ととなる。
ンサ58からの信号が制御装置57に入力され、この制
御装置57により、両バルブタイミング可変装置15,
16の各切換弁45,46が以下のように制御されるこ
ととなる。
【0026】すなわち、図7中領域aは低速低負荷運転
域、領域bは高速高負荷運転域、領域cは低速高負荷運
転域、領域dは高速低負荷運転域を示し、符号70は排
気弁リフト曲線、符号71は吸気弁リフト曲線を示す。
域、領域bは高速高負荷運転域、領域cは低速高負荷運
転域、領域dは高速低負荷運転域を示し、符号70は排
気弁リフト曲線、符号71は吸気弁リフト曲線を示す。
【0027】そして、低速低負荷運転域a及び高速高負
荷運転域bでは、排気弁9と吸気弁10とが同時に開い
ているオーバーラップ時間L1を大きくし、又、低速高
負荷運転域c及び高速低負荷運転域dでは、排気弁9と
吸気弁10とが同時に開いているオーバーラップ時間L
2を小さくするように制御する。
荷運転域bでは、排気弁9と吸気弁10とが同時に開い
ているオーバーラップ時間L1を大きくし、又、低速高
負荷運転域c及び高速低負荷運転域dでは、排気弁9と
吸気弁10とが同時に開いているオーバーラップ時間L
2を小さくするように制御する。
【0028】つまり、低速低負荷運転域a及び高速高負
荷運転域bでは、低速高負荷運転域c等の場合より排気
弁用カム軸12が遅角させられて排気弁リフト曲線70
が矢印示すように移動させられ、又、低速高負荷運転域
c等の場合より吸気弁用カム軸13が進角させられるて
吸気弁リフト曲線71が矢印示すように移動させられ
る。
荷運転域bでは、低速高負荷運転域c等の場合より排気
弁用カム軸12が遅角させられて排気弁リフト曲線70
が矢印示すように移動させられ、又、低速高負荷運転域
c等の場合より吸気弁用カム軸13が進角させられるて
吸気弁リフト曲線71が矢印示すように移動させられ
る。
【0029】ここで、排気弁用カム軸12を遅角させる
場合について説明する。制御装置57からの信号によ
り、排気側切換弁45が制御され、この切換弁45が図
4の位置Nに切り換えられる。これにより、吸気通路8
の負圧が第2吸気負圧室33に作用する一方、第2吸気
負圧室33が大気圧とされ、スライダ28が図3中左側
にスライドされ、排気弁用カム軸12が図3中矢印R方
向と反対方向に所定角度遅角させられる。
場合について説明する。制御装置57からの信号によ
り、排気側切換弁45が制御され、この切換弁45が図
4の位置Nに切り換えられる。これにより、吸気通路8
の負圧が第2吸気負圧室33に作用する一方、第2吸気
負圧室33が大気圧とされ、スライダ28が図3中左側
にスライドされ、排気弁用カム軸12が図3中矢印R方
向と反対方向に所定角度遅角させられる。
【0030】また、吸気弁用カム軸13を進角させる場
合について説明する。制御装置57からの信号により、
吸気側切換弁46が制御され、この切換弁46が図4の
位置Lに切り換えられる。これにより、吸気通路8の負
圧が第1吸気負圧室32に作用する一方、第2吸気負圧
室34が大気圧とされ、スライダ28が図3中右側にス
ライドされ、吸気弁用カム軸13が図3中矢印R方向に
所定角度進角させられる。このようにすれば、上記のよ
うにオーバーラップ時間L2を長くすることができる。
合について説明する。制御装置57からの信号により、
吸気側切換弁46が制御され、この切換弁46が図4の
位置Lに切り換えられる。これにより、吸気通路8の負
圧が第1吸気負圧室32に作用する一方、第2吸気負圧
室34が大気圧とされ、スライダ28が図3中右側にス
ライドされ、吸気弁用カム軸13が図3中矢印R方向に
所定角度進角させられる。このようにすれば、上記のよ
うにオーバーラップ時間L2を長くすることができる。
【0031】さらに、低速高負荷運転域c及び高速低負
荷運転域dでは、各切換弁45,46が切換位置Mに切
り換えられることにより、各負圧室31,32,33,
34が大気圧とされ、スライダ27,28が第1,第2
スプリング35,36,37,38により中立位置とな
り、オーバーラップ時間L1がL2より短くなる。
荷運転域dでは、各切換弁45,46が切換位置Mに切
り換えられることにより、各負圧室31,32,33,
34が大気圧とされ、スライダ27,28が第1,第2
スプリング35,36,37,38により中立位置とな
り、オーバーラップ時間L1がL2より短くなる。
【0032】このように各運転域a,b,c,dに応じ
てオーバーラップ時間L1,L2を設定することによ
り、エンジン1の広範囲な運転状況において適切なバル
ブタイミングが得られることとなる。
てオーバーラップ時間L1,L2を設定することによ
り、エンジン1の広範囲な運転状況において適切なバル
ブタイミングが得られることとなる。
【0033】すなわち、高負荷時には、1燃焼サイクル
あたりの新気充填量を多くすることで、1回の燃焼サイ
クルにより大きな出力を得ることができる。
あたりの新気充填量を多くすることで、1回の燃焼サイ
クルにより大きな出力を得ることができる。
【0034】そして、高負荷時・高回転時には、時間当
たりの出力は最大となり、1燃焼サイクル当たりの新気
充填量は管路抵抗が大きくなることから、新気充填量を
多くするため、排気負圧波(反転反射波)を利用して吸
気を多くする。
たりの出力は最大となり、1燃焼サイクル当たりの新気
充填量は管路抵抗が大きくなることから、新気充填量を
多くするため、排気負圧波(反転反射波)を利用して吸
気を多くする。
【0035】このため、オーバーラップ時間L2を長く
することで、排気負圧波を利用して吸気を多くしてい
る。
することで、排気負圧波を利用して吸気を多くしてい
る。
【0036】また、低負荷時には、1燃焼サイクルあた
りの新気充填量を少なくしたい。
りの新気充填量を少なくしたい。
【0037】そして、低負荷時・低回転時には、時間当
たりの出力が最小となる。また、低回転時には、管路抵
抗が小さくなるため、新気充填量が多くなってしまう。
よって、新気充填量を少なくするためには、排気負圧波
をさらに反転して排気正圧波として戻し、これをオーバ
ーラップ時間L2を長くすることで吸気に及ぼし、充填
量を低下させ、要求出力と一致させることができる。
たりの出力が最小となる。また、低回転時には、管路抵
抗が小さくなるため、新気充填量が多くなってしまう。
よって、新気充填量を少なくするためには、排気負圧波
をさらに反転して排気正圧波として戻し、これをオーバ
ーラップ時間L2を長くすることで吸気に及ぼし、充填
量を低下させ、要求出力と一致させることができる。
【0038】一方、高負荷・低回転時には、排気反射波
の脈動速度は略一定(温度,密度が一定との仮定より)
とすると、エンジン回転数が低下すればオーバーラップ
の時間タイミングがずれる(クランク角タイミングは一
定)。
の脈動速度は略一定(温度,密度が一定との仮定より)
とすると、エンジン回転数が低下すればオーバーラップ
の時間タイミングがずれる(クランク角タイミングは一
定)。
【0039】そして、低負荷・低回転時と同様、排気正
圧波がオーバラップのタイミング時間に戻ってくる。こ
れで、充填量が低下し、トルク及び出力が低下し、加速
性が悪化してしまう。従って、オーバーラップ時間L2
を短くする。
圧波がオーバラップのタイミング時間に戻ってくる。こ
れで、充填量が低下し、トルク及び出力が低下し、加速
性が悪化してしまう。従って、オーバーラップ時間L2
を短くする。
【0040】また、低負荷・高回転時には、高負荷・高
回転時と同様、排気負圧波がオーバーラップのタイミン
グの時に戻ってくる。従って、1燃焼サイクルにおける
充填量が上昇し、トルク及び出力が上昇し、減速時に減
速できなかったり、又、坂道下降時にエンジンブレーキ
が利かないなどの不都合が生じる虞がある。従って、オ
ーバーラップ時間L2を短くする。
回転時と同様、排気負圧波がオーバーラップのタイミン
グの時に戻ってくる。従って、1燃焼サイクルにおける
充填量が上昇し、トルク及び出力が上昇し、減速時に減
速できなかったり、又、坂道下降時にエンジンブレーキ
が利かないなどの不都合が生じる虞がある。従って、オ
ーバーラップ時間L2を短くする。
【0041】このようにすれば、運転状況に応じて適切
なバルブ開閉タイミングに設定できることとなる。従っ
て、4サイクルエンジン1の排ガス、燃費及び性能の向
上が図られる。
なバルブ開閉タイミングに設定できることとなる。従っ
て、4サイクルエンジン1の排ガス、燃費及び性能の向
上が図られる。
【0042】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項1に記
載された発明によれば、エンジンの広範囲な運転状況に
おいて適切なバルブタイミングが得られると共に、吸気
通路の負圧を利用することで、比較的安価な装置で、且
つ、それ程重量増加を招かず、しかも、油圧を用いない
ため低温時等でも動作不良を起こすことがない、という
実用上有益な効果を発揮する。
載された発明によれば、エンジンの広範囲な運転状況に
おいて適切なバルブタイミングが得られると共に、吸気
通路の負圧を利用することで、比較的安価な装置で、且
つ、それ程重量増加を招かず、しかも、油圧を用いない
ため低温時等でも動作不良を起こすことがない、という
実用上有益な効果を発揮する。
【図1】この発明の実施の形態に係る4サイクルエンジ
ンの側面図である。
ンの側面図である。
【図2】同実施の形態に係るカム位相変換装置やカム軸
等を示す概略図である。
等を示す概略図である。
【図3】同実施の形態に係るカム位相変換装置の一部を
破断した斜視図である。
破断した斜視図である。
【図4】同実施の形態に係る切換弁等を示す概略図であ
る。
る。
【図5】同実施の形態に係る切換弁を示す図である。
【図6】同実施の形態に係るブロック図である。
【図7】同実施の形態に係るエンジン負荷とエンジン回
転数とに関する各領域における吸気弁及び排気弁のリフ
ト曲線を示すグラフ図である。
転数とに関する各領域における吸気弁及び排気弁のリフ
ト曲線を示すグラフ図である。
1 4サイクルエンジン 2 ピストン 3 コンロッド 4 クランク軸 4a クランクピン 5 シリンダヘッド 7 排気通路 8 吸気通路 9 排気弁 10 吸気弁 12 排気弁用カム軸 13 吸気弁用カム軸 15 排気側バルブタイミング可変装置 16 吸気側バルブタイミング可変装置 45 排気側切換弁 46 吸気側切換弁 56 エンジン回転数センサ 57 制御装置
Claims (1)
- 【請求項1】 吸気弁と排気弁とを備え、その一方又は
双方を開閉するバルブ開閉タイミングをエンジンの吸気
通路負圧に応じて可変するバルブタイミング可変装置を
装備したことを特徴とする4サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10283755A JP2000110524A (ja) | 1998-10-06 | 1998-10-06 | 4サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10283755A JP2000110524A (ja) | 1998-10-06 | 1998-10-06 | 4サイクルエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000110524A true JP2000110524A (ja) | 2000-04-18 |
Family
ID=17669701
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10283755A Pending JP2000110524A (ja) | 1998-10-06 | 1998-10-06 | 4サイクルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000110524A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006073091A1 (ja) * | 2005-01-05 | 2006-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 直接噴射式ディーゼルエンジン |
JP2008157223A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-10 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 可変駆動する吸気弁と一定リフトのブート部分を含むリフトプロファイルとを有する内燃機関 |
-
1998
- 1998-10-06 JP JP10283755A patent/JP2000110524A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006073091A1 (ja) * | 2005-01-05 | 2006-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 直接噴射式ディーゼルエンジン |
JP2008157223A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-10 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 可変駆動する吸気弁と一定リフトのブート部分を含むリフトプロファイルとを有する内燃機関 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050719 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080121 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080122 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080603 |