JP2000097158A - 車両の圧縮空気充填装置 - Google Patents
車両の圧縮空気充填装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、車両の圧縮空気充填装置に関し、
アイドリング運転時等の極低回転数において、リザーブ
タンク内の圧縮空気の圧力が低下した時に該圧縮空気を
常用圧力に迅速に復元することを目的とする。 【解決手段】 リザーブタンクに該リザーブタンク内の
圧縮空気の圧力を検出する圧力センサが装着され、電子
制御装置の入力側に圧力センサ，エンジン回転数センサ
が接続され、電子制御装置は、極低回転数運転時に圧力
Ｐが常用圧力Ｐ２よりも低く設定された限界圧力Ｐ１よ
りも小さいならば、通常の極低回転数Ｎ１よりも高い回
転数Ｎ２の信号を噴射ポンプに送る回転数増加手段を備
えているものである。
アイドリング運転時等の極低回転数において、リザーブ
タンク内の圧縮空気の圧力が低下した時に該圧縮空気を
常用圧力に迅速に復元することを目的とする。 【解決手段】 リザーブタンクに該リザーブタンク内の
圧縮空気の圧力を検出する圧力センサが装着され、電子
制御装置の入力側に圧力センサ，エンジン回転数センサ
が接続され、電子制御装置は、極低回転数運転時に圧力
Ｐが常用圧力Ｐ２よりも低く設定された限界圧力Ｐ１よ
りも小さいならば、通常の極低回転数Ｎ１よりも高い回
転数Ｎ２の信号を噴射ポンプに送る回転数増加手段を備
えているものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の圧縮空気充
填装置に関し、詳しくは、アイドリング運転時等の極低
回転数においてもリザーブタンク内の圧縮空気の圧力を
常用圧力に迅速に復元する車両の圧縮空気充填装置に関
する。
填装置に関し、詳しくは、アイドリング運転時等の極低
回転数においてもリザーブタンク内の圧縮空気の圧力を
常用圧力に迅速に復元する車両の圧縮空気充填装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両に装着された制動装置等の
各種のエアー機器に供するため、ディーゼルエンジンに
エアーコンプレッサが装着され、このエアーコンプレッ
サにより生成された圧縮空気はリザーブタンクに給送さ
れる。リザーブタンク内には常用圧力Ｐの圧縮空気が収
容されているが、アイドリング時等の極低速運転にエア
ー機器による圧縮空気の消費量が多いと、リザーブタン
ク内の圧縮空気の充填量が不足する虞がある。特に、設
計上、吐出能力の小さいエアーコンプレッサを装着した
場合に圧縮空気の充填量を急速に復元することが要求さ
れる。
各種のエアー機器に供するため、ディーゼルエンジンに
エアーコンプレッサが装着され、このエアーコンプレッ
サにより生成された圧縮空気はリザーブタンクに給送さ
れる。リザーブタンク内には常用圧力Ｐの圧縮空気が収
容されているが、アイドリング時等の極低速運転にエア
ー機器による圧縮空気の消費量が多いと、リザーブタン
ク内の圧縮空気の充填量が不足する虞がある。特に、設
計上、吐出能力の小さいエアーコンプレッサを装着した
場合に圧縮空気の充填量を急速に復元することが要求さ
れる。
【０００３】そこで、例えば、例えば実開昭６２−３０
９０５号公報に示すように車両の圧縮空気充填装置が開
示されている。この車両の圧縮空気充填装置は、エアー
コンプレッサからの供給圧力が所定の範囲となるよう
に、エアーコンプレッサの作動を制御するプレッシャガ
バナを備えたもので、車両の停車状態を検出する手段
と、圧縮空気の急速充填状態を検出する手段と、これら
両手段の検出結果により前記プレッシャガバナの制御信
号を解除してエアーコンプレッサを強制的にロード状態
に保持する手段とを備えたものである。
９０５号公報に示すように車両の圧縮空気充填装置が開
示されている。この車両の圧縮空気充填装置は、エアー
コンプレッサからの供給圧力が所定の範囲となるよう
に、エアーコンプレッサの作動を制御するプレッシャガ
バナを備えたもので、車両の停車状態を検出する手段
と、圧縮空気の急速充填状態を検出する手段と、これら
両手段の検出結果により前記プレッシャガバナの制御信
号を解除してエアーコンプレッサを強制的にロード状態
に保持する手段とを備えたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した車
両の圧縮空気充填装置にあっては、車両の停車時、急速
に圧縮空気の充填が要求される時でも、リザーブタンク
内の圧縮空気を常用圧力に復元するのに依然として時間
がかかるという問題がある。なお、例えば車両の停車時
にアクセルペダルを踏み込むことにより通常のアイドリ
ング設定回転数より高い回転数で圧縮空気をリザーブタ
ンクに充填させて圧縮空気の急速充填を図ることも考え
られるが、圧縮空気の不足量の判断が困難であり、ま
た、アクセルペダルの操作をどの程度行なうかの判断も
困難であり、操作が面倒である。
両の圧縮空気充填装置にあっては、車両の停車時、急速
に圧縮空気の充填が要求される時でも、リザーブタンク
内の圧縮空気を常用圧力に復元するのに依然として時間
がかかるという問題がある。なお、例えば車両の停車時
にアクセルペダルを踏み込むことにより通常のアイドリ
ング設定回転数より高い回転数で圧縮空気をリザーブタ
ンクに充填させて圧縮空気の急速充填を図ることも考え
られるが、圧縮空気の不足量の判断が困難であり、ま
た、アクセルペダルの操作をどの程度行なうかの判断も
困難であり、操作が面倒である。
【０００５】勿論、エアーコンプレッサの吐出能力を上
げて大型化すれば圧縮空気の吐出量は増えてリザーブタ
ンク内の圧縮空気を常用圧力に復元させる時間を少なく
できるが、エアーコンプレッサ自体の重量が増加し、車
両の重量軽減上好ましくない。また、エアーコンプレッ
サを大型化すると、エアーコンプレッサから供給される
圧縮空気の中に該エアーコンプレッサ内を潤滑するオイ
ルの一部が混入し（いわゆるオイルの持出し）、圧縮空
気中のオイルがエアー機器に悪影響を与える虞がある。
げて大型化すれば圧縮空気の吐出量は増えてリザーブタ
ンク内の圧縮空気を常用圧力に復元させる時間を少なく
できるが、エアーコンプレッサ自体の重量が増加し、車
両の重量軽減上好ましくない。また、エアーコンプレッ
サを大型化すると、エアーコンプレッサから供給される
圧縮空気の中に該エアーコンプレッサ内を潤滑するオイ
ルの一部が混入し（いわゆるオイルの持出し）、圧縮空
気中のオイルがエアー機器に悪影響を与える虞がある。
【０００６】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、その目的は、アイドリング運転時等の
極低回転数において、リザーブタンク内の圧縮空気の圧
力が低下した時に該圧縮空気を常用圧力に迅速に復元す
ることができる車両の圧縮空気充填装置を提供すること
である。
なされたもので、その目的は、アイドリング運転時等の
極低回転数において、リザーブタンク内の圧縮空気の圧
力が低下した時に該圧縮空気を常用圧力に迅速に復元す
ることができる車両の圧縮空気充填装置を提供すること
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、電子制御装
置，電子制御装置の指令で制御される噴射ポンプを有す
る電子制御式燃料噴射装置が装着されたディーゼルエン
ジンと、ディーゼルエンジンの動力で圧縮空気を得るエ
アーコンプレッサと、前記エアーコンプレッサから送ら
れる圧縮空気を常用圧力Ｐ２で収容するリザーブタンク
とを備えた車両の圧縮空気充填装置において、前記リザ
ーブタンクに該リザーブタンク内の圧縮空気の圧力を検
出する圧力センサが装着され、前記電子制御装置の入力
側に圧力センサ，エンジン回転数センサが接続され、前
記電子制御装置は、極低回転数運転時に圧力Ｐが常用圧
力Ｐ２よりも低く設定された限界圧力Ｐ１よりも小さい
ならば、通常の極低回転数Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の
信号を噴射ポンプに送る回転数増加手段を備えているこ
とを特徴とする。
置，電子制御装置の指令で制御される噴射ポンプを有す
る電子制御式燃料噴射装置が装着されたディーゼルエン
ジンと、ディーゼルエンジンの動力で圧縮空気を得るエ
アーコンプレッサと、前記エアーコンプレッサから送ら
れる圧縮空気を常用圧力Ｐ２で収容するリザーブタンク
とを備えた車両の圧縮空気充填装置において、前記リザ
ーブタンクに該リザーブタンク内の圧縮空気の圧力を検
出する圧力センサが装着され、前記電子制御装置の入力
側に圧力センサ，エンジン回転数センサが接続され、前
記電子制御装置は、極低回転数運転時に圧力Ｐが常用圧
力Ｐ２よりも低く設定された限界圧力Ｐ１よりも小さい
ならば、通常の極低回転数Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の
信号を噴射ポンプに送る回転数増加手段を備えているこ
とを特徴とする。
【０００８】（作用）本発明においては、圧力センサに
より、リザーブタンク内の圧縮空気の圧力が検出され
る。圧力信号が圧力センサから電子制御装置に送られ
る。エンジン回転数センサにより、ディーゼルエンジン
の回転数が検出される。回転数信号がエンジン回転数セ
ンサから電子制御装置に送られる。
より、リザーブタンク内の圧縮空気の圧力が検出され
る。圧力信号が圧力センサから電子制御装置に送られ
る。エンジン回転数センサにより、ディーゼルエンジン
の回転数が検出される。回転数信号がエンジン回転数セ
ンサから電子制御装置に送られる。
【０００９】アイドリング運転時等の極低回転数運転時
において、電子制御装置により次の処理が行なわれる。
すなわち、電子制御装置により、リザーブタンク内の圧
力Ｐが限界圧力Ｐ１より低いか否かが判断され、極低回
転数運転時に圧力Ｐが常用圧力Ｐ２よりも低く設定され
た限界圧力Ｐ１よりも小さいならば、通常の極低回転数
Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の信号が噴射ポンプに送られ
る。
において、電子制御装置により次の処理が行なわれる。
すなわち、電子制御装置により、リザーブタンク内の圧
力Ｐが限界圧力Ｐ１より低いか否かが判断され、極低回
転数運転時に圧力Ｐが常用圧力Ｐ２よりも低く設定され
た限界圧力Ｐ１よりも小さいならば、通常の極低回転数
Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の信号が噴射ポンプに送られ
る。
【００１０】これにより、リザーブタンク内に圧縮空気
が急速に充填され、リザーブタンク内の圧力Ｐが上昇す
る。圧力Ｐは設定圧力Ｐ１を越えて、常用圧力Ｐ２に復
元する。
が急速に充填され、リザーブタンク内の圧力Ｐが上昇す
る。圧力Ｐは設定圧力Ｐ１を越えて、常用圧力Ｐ２に復
元する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。
形態について説明する。
【００１２】図１，図２により、本実施の形態に係わる
車両の圧縮空気充填装置について説明する。本実施の形
態においては、極低回転数運転時の例としてアイドリン
グ運転時を例に挙げて説明する。図１において、ディー
ゼルエンジン１にはエアーコンプレッサ２が装着されて
いる。エアーコンプレッサ２の入力軸２Ａにはディーゼ
ルエンジン１のクランク軸（図示せず）の回転がギヤ
３，ギヤ４を介して伝達されるようになっている。エア
ーコンプレッサ２は、周知の如くディーゼルエンジン１
の動力で圧縮空気を得る構造で、その構造は、例えば、
全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔II〕Ｐ７
６，７７（山海堂平成６年３月２５日新版第２刷発行）
に記載されている。
車両の圧縮空気充填装置について説明する。本実施の形
態においては、極低回転数運転時の例としてアイドリン
グ運転時を例に挙げて説明する。図１において、ディー
ゼルエンジン１にはエアーコンプレッサ２が装着されて
いる。エアーコンプレッサ２の入力軸２Ａにはディーゼ
ルエンジン１のクランク軸（図示せず）の回転がギヤ
３，ギヤ４を介して伝達されるようになっている。エア
ーコンプレッサ２は、周知の如くディーゼルエンジン１
の動力で圧縮空気を得る構造で、その構造は、例えば、
全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔II〕Ｐ７
６，７７（山海堂平成６年３月２５日新版第２刷発行）
に記載されている。
【００１３】エアーコンプレッサ２の出力ポート２Ｂに
は供給管５を介してリザーブタンク６の入力ポート６Ａ
が連結されている。また、エアーコンプレッサ２の調整
バルブ２Ｃとリザーブタンク６とはパイロット管７を介
して連結されている。パイロット管７の途中には、プレ
ッシャガバナ８が装着されている。このプレッシャガバ
ナ８は、エアーコンプレッサ２からリザーブタンク６へ
の圧縮空気が常用圧力Ｐ２になるように、エアーコンプ
レッサ２の作動を制御するものである（例えば実開昭６
２−３０９０５号公報参照）。ここで、常用圧力Ｐ２は
上限値と下限値の間の一定の圧力範囲に設定されてい
る。
は供給管５を介してリザーブタンク６の入力ポート６Ａ
が連結されている。また、エアーコンプレッサ２の調整
バルブ２Ｃとリザーブタンク６とはパイロット管７を介
して連結されている。パイロット管７の途中には、プレ
ッシャガバナ８が装着されている。このプレッシャガバ
ナ８は、エアーコンプレッサ２からリザーブタンク６へ
の圧縮空気が常用圧力Ｐ２になるように、エアーコンプ
レッサ２の作動を制御するものである（例えば実開昭６
２−３０９０５号公報参照）。ここで、常用圧力Ｐ２は
上限値と下限値の間の一定の圧力範囲に設定されてい
る。
【００１４】そして、リザーブタンク６には、該リザー
ブタンク６内の圧縮空気の圧力を検出する圧力センサ９
が装着されている。一方、ディーゼルエンジン１は電子
式燃料噴射装置１０を具備し、電子式燃料噴射装置１０
は燃料噴射ポンプ１１と、燃料噴射ポンプ１１のコント
ロールラック（図示せず）の移動量を制御する電子制御
装置１２とを有している。電子制御装置１２の入力側に
は、前記圧力センサ９，エンジン回転数センサ１３等が
接続されている。電子制御装置１２の出力側は燃料噴射
ポンプ１１に接続されている。電子制御装置１２の機能
は周知のもので、電子制御装置１２の指令により燃料噴
射ポンプ１１のコントロールラックが移動され、燃料噴
射ポンプ１１における燃料噴射量が増減され、エンジン
回転数が変化する。
ブタンク６内の圧縮空気の圧力を検出する圧力センサ９
が装着されている。一方、ディーゼルエンジン１は電子
式燃料噴射装置１０を具備し、電子式燃料噴射装置１０
は燃料噴射ポンプ１１と、燃料噴射ポンプ１１のコント
ロールラック（図示せず）の移動量を制御する電子制御
装置１２とを有している。電子制御装置１２の入力側に
は、前記圧力センサ９，エンジン回転数センサ１３等が
接続されている。電子制御装置１２の出力側は燃料噴射
ポンプ１１に接続されている。電子制御装置１２の機能
は周知のもので、電子制御装置１２の指令により燃料噴
射ポンプ１１のコントロールラックが移動され、燃料噴
射ポンプ１１における燃料噴射量が増減され、エンジン
回転数が変化する。
【００１５】図２のフローチャートにより本実施の形態
における動作を説明する。電子制御装置１２には、常用
圧力Ｐ２，限界圧力Ｐ１，通常のアイドリング設定回転
数，回転数Ｎ２が記憶されている。限界圧力Ｐ１は常用
圧力Ｐ２（下限値）よりも低い値である。回転数Ｎ２
は、通常のアイドリング設定回転数Ｎ１よりも高く設定
した回転数である。
における動作を説明する。電子制御装置１２には、常用
圧力Ｐ２，限界圧力Ｐ１，通常のアイドリング設定回転
数，回転数Ｎ２が記憶されている。限界圧力Ｐ１は常用
圧力Ｐ２（下限値）よりも低い値である。回転数Ｎ２
は、通常のアイドリング設定回転数Ｎ１よりも高く設定
した回転数である。
【００１６】図において、圧力センサ９により、リザー
ブタンク６内の圧縮空気の圧力が検出され、圧力信号が
電子制御装置１２に送られる。エンジン回転数センサ１
３により、ディーゼルエンジン１の回転数が検出され、
回転数信号が電子制御装置１２に送られる。電子制御装
置１２により、図２のフローチャートに示すように、以
下の動作が行なわれる。
ブタンク６内の圧縮空気の圧力が検出され、圧力信号が
電子制御装置１２に送られる。エンジン回転数センサ１
３により、ディーゼルエンジン１の回転数が検出され、
回転数信号が電子制御装置１２に送られる。電子制御装
置１２により、図２のフローチャートに示すように、以
下の動作が行なわれる。
【００１７】電子制御装置１２により、リザーブタンク
６内の圧縮空気の圧力Ｐの判断を介してリザーブタンク
６内の圧縮空気の充填量が充分であるか否かが判断され
る。すなわち、電子制御装置１２により、リザーブタン
ク６内の圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低いか否かが判断さ
れ（Ｓ１）、圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低い場合には、
圧力センサ９がＯＮにされ、圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より
高い場合には、通常の燃料噴射制御が行なわれる（Ｓ
８）。
６内の圧縮空気の圧力Ｐの判断を介してリザーブタンク
６内の圧縮空気の充填量が充分であるか否かが判断され
る。すなわち、電子制御装置１２により、リザーブタン
ク６内の圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低いか否かが判断さ
れ（Ｓ１）、圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低い場合には、
圧力センサ９がＯＮにされ、圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より
高い場合には、通常の燃料噴射制御が行なわれる（Ｓ
８）。
【００１８】続いて、電子制御装置１２により、回転数
Ｎがアイドリング設定回転数Ｎ１を越えているか否かが
判断され、回転数Ｎがアイドリング設定回転数Ｎ１より
低い場合には、回転数Ｎは回転数Ｎ２に変更される（Ｓ
２，Ｓ３，Ｓ４）。ここで、回転数Ｎ２は、通常のアイ
ドリング設定回転数Ｎ１よりも高く設定した回転数であ
る。また、アイドリング設定回転数Ｎ１を基準にしてい
るのは次の理由による。回転数Ｎがアイドリング設定回
転数Ｎ１より低い場合には、リザーブタンク６内の圧縮
空気の圧力が低下すると該圧縮空気の圧力が常用圧力Ｐ
２に復元するまでの時間が長く、一方、回転数Ｎがアイ
ドリング設定回転数Ｎ１より高い場合には、リザーブタ
ンク６内の圧縮空気の圧力が低下しても圧縮空気が常用
圧力Ｐ２に復元するまでの時間が短いためである。
Ｎがアイドリング設定回転数Ｎ１を越えているか否かが
判断され、回転数Ｎがアイドリング設定回転数Ｎ１より
低い場合には、回転数Ｎは回転数Ｎ２に変更される（Ｓ
２，Ｓ３，Ｓ４）。ここで、回転数Ｎ２は、通常のアイ
ドリング設定回転数Ｎ１よりも高く設定した回転数であ
る。また、アイドリング設定回転数Ｎ１を基準にしてい
るのは次の理由による。回転数Ｎがアイドリング設定回
転数Ｎ１より低い場合には、リザーブタンク６内の圧縮
空気の圧力が低下すると該圧縮空気の圧力が常用圧力Ｐ
２に復元するまでの時間が長く、一方、回転数Ｎがアイ
ドリング設定回転数Ｎ１より高い場合には、リザーブタ
ンク６内の圧縮空気の圧力が低下しても圧縮空気が常用
圧力Ｐ２に復元するまでの時間が短いためである。
【００１９】電子制御装置１２の上述の処理により、回
転数Ｎ２の信号が燃料噴射ポンプ１１に送られてリザー
ブタンク６内に圧縮空気が急速に充填され、リザーブタ
ンク６内の圧力Ｐが上昇される。そして、アイドリング
運転時において、再び、電子制御装置１２により、圧力
Ｐが限界圧力Ｐ１を越えているか否かが判断され（Ｓ
５）、圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低い場合には、回転数
Ｎ２で圧縮空気の充填が続行される（Ｓ４）。ここで、
圧力Ｐが上昇して限界圧力Ｐ１を越えたか否かの判断
（Ｓ５）を再び行なうのは、圧力Ｐが上昇して限界圧力
Ｐ１を越えた状態で通常の燃料噴射制御の処理（Ｓ８）
を行なわずに、圧縮空気の充填のための一連の処理を続
行させるためである。
転数Ｎ２の信号が燃料噴射ポンプ１１に送られてリザー
ブタンク６内に圧縮空気が急速に充填され、リザーブタ
ンク６内の圧力Ｐが上昇される。そして、アイドリング
運転時において、再び、電子制御装置１２により、圧力
Ｐが限界圧力Ｐ１を越えているか否かが判断され（Ｓ
５）、圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低い場合には、回転数
Ｎ２で圧縮空気の充填が続行される（Ｓ４）。ここで、
圧力Ｐが上昇して限界圧力Ｐ１を越えたか否かの判断
（Ｓ５）を再び行なうのは、圧力Ｐが上昇して限界圧力
Ｐ１を越えた状態で通常の燃料噴射制御の処理（Ｓ８）
を行なわずに、圧縮空気の充填のための一連の処理を続
行させるためである。
【００２０】電子制御装置１２により、リザーブタンク
６内の圧縮空気の圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より高くなる
と、次の処理（Ｓ６，Ｓ７）が行なわれる。すなわち、
リザーブタンク６内の圧縮空気の圧力Ｐの上昇に伴っ
て、電子制御装置１２により、圧力Ｐが限界圧力Ｐ２よ
り大きいか否かが判断され、圧力Ｐが限界圧力Ｐ２より
低い場合には、回転数Ｎ２で圧縮空気をリザーブタンク
６内に充填することが続行され（Ｓ６，Ｓ４）、圧力Ｐ
が限界圧力Ｐ２より高くなると、リザーブタンク６内の
圧縮空気の充填量は充分あると判断され、回転数はアイ
ドリング設定回転数Ｎ１に戻される（Ｓ７）。
６内の圧縮空気の圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より高くなる
と、次の処理（Ｓ６，Ｓ７）が行なわれる。すなわち、
リザーブタンク６内の圧縮空気の圧力Ｐの上昇に伴っ
て、電子制御装置１２により、圧力Ｐが限界圧力Ｐ２よ
り大きいか否かが判断され、圧力Ｐが限界圧力Ｐ２より
低い場合には、回転数Ｎ２で圧縮空気をリザーブタンク
６内に充填することが続行され（Ｓ６，Ｓ４）、圧力Ｐ
が限界圧力Ｐ２より高くなると、リザーブタンク６内の
圧縮空気の充填量は充分あると判断され、回転数はアイ
ドリング設定回転数Ｎ１に戻される（Ｓ７）。
【００２１】これにより、リザーブタンク６内の圧縮空
気の充填量が不足している場合のみ、回転数Ｎ２で圧縮
空気をリザーブタンク６内に充填することが続行され、
リザーブタンク６内の圧縮空気の充填量が充分ある場合
にはいたずらに回転数を上昇させることなく、燃料を無
駄に消費することが防止される。以上の処理が電子制御
装置１２により繰り返して行なわれる。
気の充填量が不足している場合のみ、回転数Ｎ２で圧縮
空気をリザーブタンク６内に充填することが続行され、
リザーブタンク６内の圧縮空気の充填量が充分ある場合
にはいたずらに回転数を上昇させることなく、燃料を無
駄に消費することが防止される。以上の処理が電子制御
装置１２により繰り返して行なわれる。
【００２２】以上の如き構成によれば、次の効果を奏す
る。アイドリング運転時に圧力センサ９により検出され
た圧縮空気の圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低くなると、電
子制御装置１２により、通常のアイドリング設定回転数
Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の信号が燃料噴射ポンプ１１
に送られる。従って、電子制御装置１２により、通常の
アイドリング設定回転数Ｎ１よりも高い設定回転数Ｎ２
でエアーコンプレッサ２が作動され、リザーブタンク６
に短時間に圧縮空気が充填され、圧縮空気が常用圧力Ｐ
２に復元するまでの時間を短くできる。
る。アイドリング運転時に圧力センサ９により検出され
た圧縮空気の圧力Ｐが限界圧力Ｐ１より低くなると、電
子制御装置１２により、通常のアイドリング設定回転数
Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の信号が燃料噴射ポンプ１１
に送られる。従って、電子制御装置１２により、通常の
アイドリング設定回転数Ｎ１よりも高い設定回転数Ｎ２
でエアーコンプレッサ２が作動され、リザーブタンク６
に短時間に圧縮空気が充填され、圧縮空気が常用圧力Ｐ
２に復元するまでの時間を短くできる。
【００２３】この結果、エアーコンプレッサ２の小型化
が可能になり、かかる設計でも、アイドリング運転時の
圧縮空気の供給不足を防止することができる。また、エ
アーコンプレッサ２の小型化に伴い、車両が軽量化され
るので、補機類の能力を小さくし、燃費を少なくでき
る。さらに、エアーコンプレッサ２の小型化に伴い、エ
アーコンプレッサ２から供給される圧縮空気の中に該エ
アーコンプレッサ２内を潤滑するオイルの一部が混入す
ることを防止し、圧縮空気中のオイルがエアー機器に悪
影響を与える虞を解消できる効果を奏する。
が可能になり、かかる設計でも、アイドリング運転時の
圧縮空気の供給不足を防止することができる。また、エ
アーコンプレッサ２の小型化に伴い、車両が軽量化され
るので、補機類の能力を小さくし、燃費を少なくでき
る。さらに、エアーコンプレッサ２の小型化に伴い、エ
アーコンプレッサ２から供給される圧縮空気の中に該エ
アーコンプレッサ２内を潤滑するオイルの一部が混入す
ることを防止し、圧縮空気中のオイルがエアー機器に悪
影響を与える虞を解消できる効果を奏する。
【００２４】なお、本実施の形態においては、極低回転
数運転時の例としてアイドリング運転時を例に挙げて説
明したが、極低回転数運転時にはアイドリング運転時以
外の運転も含まれる。
数運転時の例としてアイドリング運転時を例に挙げて説
明したが、極低回転数運転時にはアイドリング運転時以
外の運転も含まれる。
【００２５】また、本実施の形態においては、常用圧力
Ｐ２は上限値と下限値の間の一定の圧力範囲に設定され
ている例について説明したが、常用圧力Ｐ２を一定値に
しても良い。
Ｐ２は上限値と下限値の間の一定の圧力範囲に設定され
ている例について説明したが、常用圧力Ｐ２を一定値に
しても良い。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、アイドリング運転時等
の極低回転数運転時にリザーブタンク内の圧縮空気の圧
力が低下しても、電子制御装置により通常のアイドリン
グ設定回転数Ｎ１よりも高い設定回転数Ｎ２でエアーコ
ンプレッサが作動され、リザーブタンクに短時間に圧縮
空気が充填されるので、圧縮空気が常用圧力Ｐ２に復元
するまでの時間を短くできる。
の極低回転数運転時にリザーブタンク内の圧縮空気の圧
力が低下しても、電子制御装置により通常のアイドリン
グ設定回転数Ｎ１よりも高い設定回転数Ｎ２でエアーコ
ンプレッサが作動され、リザーブタンクに短時間に圧縮
空気が充填されるので、圧縮空気が常用圧力Ｐ２に復元
するまでの時間を短くできる。
【００２７】この結果、エアーコンプレッサの小型化が
可能になり、かかる設計でも、ディーゼルエンジンのア
イドリング運転時の圧縮空気の供給不足を防止すること
ができる。また、エアーコンプレッサの小型化に伴い、
車両が軽量化されるので、補機類の能力も小さくなり、
燃費を少なくできる。さらに、エアーコンプレッサの小
型化に伴い、エアーコンプレッサから供給される圧縮空
気の中に該エアーコンプレッサ内を潤滑するオイルの一
部が混入することを防止し、圧縮空気中のオイルがエア
ー機器に悪影響を与える虞を解消できる効果を奏する。
可能になり、かかる設計でも、ディーゼルエンジンのア
イドリング運転時の圧縮空気の供給不足を防止すること
ができる。また、エアーコンプレッサの小型化に伴い、
車両が軽量化されるので、補機類の能力も小さくなり、
燃費を少なくできる。さらに、エアーコンプレッサの小
型化に伴い、エアーコンプレッサから供給される圧縮空
気の中に該エアーコンプレッサ内を潤滑するオイルの一
部が混入することを防止し、圧縮空気中のオイルがエア
ー機器に悪影響を与える虞を解消できる効果を奏する。
【図１】本実施の形態に係わる車両の圧縮空気充填装置
を示す全体構成図である。
を示す全体構成図である。
【図２】本実施の形態におけるフローチャート図であ
る。
る。
１ ディーゼルエンジン ２ エアーコンプレッサ ６ リザーブタンク ９ 圧力センサ １０ 電子式燃料噴射装置 １１ 燃料噴射ポンプ １２ 電子制御装置 １３ エンジン回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０４Ｂ 49/08 ３３１ Ｆ０４Ｂ 49/08 ３３１ Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AA11 AB01 BA00 BA19 CA04 DA01 DB07 EA05 EB05 EC01 3H045 AA02 AA10 AA12 AA26 BA22 BA32 CA04 CA09 DA09 EA13 EA17 EA26 EA34 EA46 3H076 AA01 BB34 BB38 BB50 CC12 CC15
Claims (1)
- 【請求項１】 電子制御装置，電子制御装置の指令で制
御される噴射ポンプを有する電子制御式燃料噴射装置が
装着されたディーゼルエンジンと、 ディーゼルエンジンの動力で圧縮空気を得るエアーコン
プレッサと、 前記エアーコンプレッサから送られる圧縮空気を常用圧
力Ｐ２で収容するリザーブタンクとを備えた車両の圧縮
空気充填装置において、 前記リザーブタンクに該リザーブタンク内の圧縮空気の
圧力を検出する圧力センサが装着され、 前記電子制御装置の入力側に圧力センサ，エンジン回転
数センサが接続され、 前記電子制御装置は、 極低回転数運転時に圧力Ｐが常用圧力Ｐ２よりも低く設
定された限界圧力Ｐ１よりも小さいならば、通常の極低
回転数Ｎ１よりも高い回転数Ｎ２の信号を噴射ポンプに
送る回転数増加手段を備えていることを特徴とする車両
の圧縮空気充填装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26917998A JP4142169B2 (ja) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | 車両の圧縮空気充填装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26917998A JP4142169B2 (ja) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | 車両の圧縮空気充填装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000097158A true JP2000097158A (ja) | 2000-04-04 |
| JP4142169B2 JP4142169B2 (ja) | 2008-08-27 |
Family
ID=17468788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26917998A Expired - Fee Related JP4142169B2 (ja) | 1998-09-24 | 1998-09-24 | 車両の圧縮空気充填装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4142169B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101660454B (zh) * | 2009-09-16 | 2011-09-07 | 上海汽车集团股份有限公司 | 储气式发动机、增压系统及其方法和减排系统及其方法 |
| CN104595161A (zh) * | 2015-01-04 | 2015-05-06 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种混合动力汽车双空气压缩机系统及控制方法 |
| CN105216773A (zh) * | 2015-10-20 | 2016-01-06 | 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 | 一种混合动力车辆复合气源控制方法及系统 |
| KR20160056137A (ko) * | 2014-11-11 | 2016-05-19 | 현대자동차주식회사 | Ams를 이용한 차량의 공기공급시스템 및 제어방법 |
| CN107120262A (zh) * | 2017-05-11 | 2017-09-01 | 厦门金龙联合汽车工业有限公司 | 一种电动空压机控制策略与故障诊断方法 |
| WO2023085436A1 (ja) * | 2021-11-15 | 2023-05-19 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 空気供給システム、空気供給システムの制御方法、及び空気供給システムの制御プログラム |
-
1998
- 1998-09-24 JP JP26917998A patent/JP4142169B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4142169B2 (ja) | 2008-08-27 |
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