JP2000088086A - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の液圧制御システムInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/0003—Arrangement or mounting of elements of the control apparatus, e.g. valve assemblies or snapfittings of valves; Arrangements of the control unit on or in the transmission gearbox
- F16H61/0009—Hydraulic control units for transmission control, e.g. assembly of valve plates or valve units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 作動摩擦要素の焼損を防止するとともに変速
衝撃を緩和し、スキップ変速時に応答性を早くするとと
もに、変速感を向上させることができる液圧制御システ
ムを提供し、特に、前進３、４速でライン圧可変が行わ
れる時にダンパクラッチとは別途に独立的な制御ができ
るようにする。 【解決手段】 この液圧制御システムは、液圧源と；ラ
イン圧／リデュシング圧生成手段と；シフトコントロー
ル手段と；ライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換させ
るための圧力制御手段と；各摩擦要素に選択的に供給分
配するための圧力分配手段と；を備えてなり、前記圧力
分配手段は、シフト制御中には圧力制御手段からドライ
ブ圧を４速段で作動する摩擦要素の一つに作動圧として
供給し、シフト制御が完了した後には前記シフトコント
ロール手段からデューティ制御されたドライブ圧をライ
ン圧に変換させるコントロールスイッチバルブからな
る。
衝撃を緩和し、スキップ変速時に応答性を早くするとと
もに、変速感を向上させることができる液圧制御システ
ムを提供し、特に、前進３、４速でライン圧可変が行わ
れる時にダンパクラッチとは別途に独立的な制御ができ
るようにする。 【解決手段】 この液圧制御システムは、液圧源と；ラ
イン圧／リデュシング圧生成手段と；シフトコントロー
ル手段と；ライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換させ
るための圧力制御手段と；各摩擦要素に選択的に供給分
配するための圧力分配手段と；を備えてなり、前記圧力
分配手段は、シフト制御中には圧力制御手段からドライ
ブ圧を４速段で作動する摩擦要素の一つに作動圧として
供給し、シフト制御が完了した後には前記シフトコント
ロール手段からデューティ制御されたドライブ圧をライ
ン圧に変換させるコントロールスイッチバルブからな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機に
適用される液圧制御システムに関する。
適用される液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般に、トルクコ
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のいずれかの
一つのギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を備え
ている。
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のいずれかの
一つのギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を備え
ている。
【０００３】車両用自動変速機の液圧制御システムは、
オイルポンプから発生された液圧を制御バルブを通じて
摩擦要素を選択して作動させることにより、車両の走行
状態に応じて適切な変速が自動的に行われるようにする
作用をする。
オイルポンプから発生された液圧を制御バルブを通じて
摩擦要素を選択して作動させることにより、車両の走行
状態に応じて適切な変速が自動的に行われるようにする
作用をする。
【０００４】さらに、このような液圧制御システムは、
オイルポンプから発生された液圧を調節する圧力調節手
段と、変速モードを形成させることができる手動及び自
動変速コントロール手段と、変速時に円滑な変速モード
の形成のため変速感及び応答性を調節する圧力制御手段
と、トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダ
ンパクラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な
液圧供給を分配する液圧分配手段とを備えてなる。これ
によって、このような液圧制御システムは、トランスミ
ッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノ
イドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブに
よって液圧分配手段の液圧分配が異なるようになるとと
もに摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現され
る。
オイルポンプから発生された液圧を調節する圧力調節手
段と、変速モードを形成させることができる手動及び自
動変速コントロール手段と、変速時に円滑な変速モード
の形成のため変速感及び応答性を調節する圧力制御手段
と、トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダ
ンパクラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な
液圧供給を分配する液圧分配手段とを備えてなる。これ
によって、このような液圧制御システムは、トランスミ
ッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノ
イドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブに
よって液圧分配手段の液圧分配が異なるようになるとと
もに摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現され
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、現在
の変速段から他の変速段への変速制御時に現在作動して
いる摩擦要素に供給されている液圧を排出し、他の摩擦
要素に液圧を供給するタイミングが実際的に変速感に多
くの影響を与えており、また、エンジンの回転数が急上
昇したり又は変速メカニズムがロッキングされる現象が
現れる。
液圧制御システムにおいては、制御が行われる際、現在
の変速段から他の変速段への変速制御時に現在作動して
いる摩擦要素に供給されている液圧を排出し、他の摩擦
要素に液圧を供給するタイミングが実際的に変速感に多
くの影響を与えており、また、エンジンの回転数が急上
昇したり又は変速メカニズムがロッキングされる現象が
現れる。
【０００６】さらに、前記液圧供給タイミングを調節し
て変速感を向上させるための手段を講ずるためには変速
バルブの構造を変更するようになり、この場合、変速バ
ルブの構造が複雑になる問題点が発生され、また、制御
が複雑になる問題点を内包している。
て変速感を向上させるための手段を講ずるためには変速
バルブの構造を変更するようになり、この場合、変速バ
ルブの構造が複雑になる問題点が発生され、また、制御
が複雑になる問題点を内包している。
【０００７】従って、本発明は前記のような問題点を解
決するためのものであって、本発明の目的は、２→３、
３→４変速時の変速中には制御圧を供給し、変速完了後
にはドライブ圧に変換させて供給し、入力要素として作
用していた摩擦要素の作動を解除する際、これを背圧制
御することにより作動摩擦要素の焼損を防止するととも
にこれによる変速衝撃を緩和し、スキップ変速時に応答
性を早くするとともに電子制御によってクラッチ−クラ
ッチ制御方式で変速が行われるようにして変速感を向上
させることができる液圧制御システムを提供し、特に、
前進３、４速でライン圧可変が行われる時にダンパクラ
ッチとは別途に独立的な制御ができるようにした液圧制
御システムを提供することにある。
決するためのものであって、本発明の目的は、２→３、
３→４変速時の変速中には制御圧を供給し、変速完了後
にはドライブ圧に変換させて供給し、入力要素として作
用していた摩擦要素の作動を解除する際、これを背圧制
御することにより作動摩擦要素の焼損を防止するととも
にこれによる変速衝撃を緩和し、スキップ変速時に応答
性を早くするとともに電子制御によってクラッチ−クラ
ッチ制御方式で変速が行われるようにして変速感を向上
させることができる液圧制御システムを提供し、特に、
前進３、４速でライン圧可変が行われる時にダンパクラ
ッチとは別途に独立的な制御ができるようにした液圧制
御システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記のような目的を実現
するため本発明は、各変速比に応じて作動する多数の摩
擦要素を有する車両用自動変速機の液圧制御システムに
おいて、この液圧制御システムは、液圧源と；液圧源で
生成された液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一
部を減圧するためのライン圧／リデュシング圧生成手段
と；前記ライン圧／リデュシング生成手段からライン圧
を供給され、シフトモードを制御するためのシフトコン
トロール手段と；前記ライン圧／リデュシング生成手段
から減圧されたライン圧を制御圧として供給され、変速
感及び応答性を向上させるため前記シフトコントロール
手段から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に
変換させるための圧力制御手段と；前記シフトコントロ
ール手段からライン圧によって制御され、前記シフトコ
ントロール手段からのライン圧と圧力制御手段からのド
ライブ圧又は後進圧とを各速度比で作動する各摩擦要素
に選択的に供給分配するための圧力分配手段と；を備え
てなり、前記圧力分配手段は、シフト制御中には圧力制
御手段からドライブ圧を４速段で作動する摩擦要素の一
つに作動圧として供給し、シフト制御が完了した後には
前記シフトコントロール手段からデューティ制御された
ドライブ圧をライン圧に変換させるコントロールスイッ
チバルブからなり、前記コントロールスイッチバルブ
は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オ
フ制御されるソレノイドバルブの作動によって前記シフ
トコントロール手段から供給されるライン圧によって制
御されることを特徴とする。
するため本発明は、各変速比に応じて作動する多数の摩
擦要素を有する車両用自動変速機の液圧制御システムに
おいて、この液圧制御システムは、液圧源と；液圧源で
生成された液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一
部を減圧するためのライン圧／リデュシング圧生成手段
と；前記ライン圧／リデュシング生成手段からライン圧
を供給され、シフトモードを制御するためのシフトコン
トロール手段と；前記ライン圧／リデュシング生成手段
から減圧されたライン圧を制御圧として供給され、変速
感及び応答性を向上させるため前記シフトコントロール
手段から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に
変換させるための圧力制御手段と；前記シフトコントロ
ール手段からライン圧によって制御され、前記シフトコ
ントロール手段からのライン圧と圧力制御手段からのド
ライブ圧又は後進圧とを各速度比で作動する各摩擦要素
に選択的に供給分配するための圧力分配手段と；を備え
てなり、前記圧力分配手段は、シフト制御中には圧力制
御手段からドライブ圧を４速段で作動する摩擦要素の一
つに作動圧として供給し、シフト制御が完了した後には
前記シフトコントロール手段からデューティ制御された
ドライブ圧をライン圧に変換させるコントロールスイッ
チバルブからなり、前記コントロールスイッチバルブ
は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オ
フ制御されるソレノイドバルブの作動によって前記シフ
トコントロール手段から供給されるライン圧によって制
御されることを特徴とする。
【０００９】前記圧力分配手段は、前記シフトコントロ
ール手段からライン圧によって制御され、圧力制御手段
によって発生された後進圧とドライブ圧の供給方向を制
御するための１−２シフトバルブと；前記コントロール
スイッチバルブからライン圧とドライブ圧を１速、２
速、３速段で作動する摩擦要素に選択的に供給するため
の４−２シフトバルブと；前記シフトコントロール手段
からライン圧によって制御され、前記シフトコントロー
ル手段からのライン圧と、圧力制御手段からの後進圧を
３速段と後進レンジで作動される摩擦要素に選択的に供
給するための２−３／４−３シフトバルブと；前記シフ
トコントロール手段からライン圧によって制御され、こ
のライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブに制御圧
として供給し、圧力制御手段からドライブ圧を１速、２
速、３速段で作動する摩擦要素に供給するための３−４
シフトバルブと；をさらに備えてなる。
ール手段からライン圧によって制御され、圧力制御手段
によって発生された後進圧とドライブ圧の供給方向を制
御するための１−２シフトバルブと；前記コントロール
スイッチバルブからライン圧とドライブ圧を１速、２
速、３速段で作動する摩擦要素に選択的に供給するため
の４−２シフトバルブと；前記シフトコントロール手段
からライン圧によって制御され、前記シフトコントロー
ル手段からのライン圧と、圧力制御手段からの後進圧を
３速段と後進レンジで作動される摩擦要素に選択的に供
給するための２−３／４−３シフトバルブと；前記シフ
トコントロール手段からライン圧によって制御され、こ
のライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブに制御圧
として供給し、圧力制御手段からドライブ圧を１速、２
速、３速段で作動する摩擦要素に供給するための３−４
シフトバルブと；をさらに備えてなる。
【００１０】前記１−２シフトバルブは、シフトコント
ロール手段から制御圧を供給するための第１ポートと；
前記圧力制御手段によってデューティ制御される液圧を
供給するための第２ポートと；前記圧力制御手段によっ
てデューティ制御される後進圧を供給するための第３ポ
ートと；前記２−３／４−３シフトバルブとコントロー
ルスイッチバルブとに液圧を同時に供給するための第４
ポートと；後進レンジで作動する摩擦要素に後進圧を供
給するための第５ポートとを備えてなる。
ロール手段から制御圧を供給するための第１ポートと；
前記圧力制御手段によってデューティ制御される液圧を
供給するための第２ポートと；前記圧力制御手段によっ
てデューティ制御される後進圧を供給するための第３ポ
ートと；前記２−３／４−３シフトバルブとコントロー
ルスイッチバルブとに液圧を同時に供給するための第４
ポートと；後進レンジで作動する摩擦要素に後進圧を供
給するための第５ポートとを備えてなる。
【００１１】前記コントロールスイッチバルブは、前記
シフトコントロール手段からライン圧を制御圧として供
給するための第１ポートと；前記第１ポートを通じて供
給されるライン圧を前記４−２シフトバルブに供給する
ための第２ポートと；前記シフトコントロール手段から
ライン圧を供給するための第３ポートと；前記圧力制御
手段によって制御されたドライブ圧を１−２シフトバル
ブを通じて供給するための第４ポートと；前記第３ポー
トを通じて供給されるライン圧又は前記第４ポートを通
じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作動
する摩擦要素の一つに作動圧として供給するための第５
ポート；前記第４ポートを通じて供給されるドライブ圧
を４−２シフトバルブに供給するための第６ポートと；
前記シフトコントロール手段からライン圧を供給するた
めの第７ポートと；前記第７ポートを通じて供給される
ライン圧を４−２シフトバルブに供給するための第８ポ
ートと；を備えてなる。
シフトコントロール手段からライン圧を制御圧として供
給するための第１ポートと；前記第１ポートを通じて供
給されるライン圧を前記４−２シフトバルブに供給する
ための第２ポートと；前記シフトコントロール手段から
ライン圧を供給するための第３ポートと；前記圧力制御
手段によって制御されたドライブ圧を１−２シフトバル
ブを通じて供給するための第４ポートと；前記第３ポー
トを通じて供給されるライン圧又は前記第４ポートを通
じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作動
する摩擦要素の一つに作動圧として供給するための第５
ポート；前記第４ポートを通じて供給されるドライブ圧
を４−２シフトバルブに供給するための第６ポートと；
前記シフトコントロール手段からライン圧を供給するた
めの第７ポートと；前記第７ポートを通じて供給される
ライン圧を４−２シフトバルブに供給するための第８ポ
ートと；を備えてなる。
【００１２】前記コントロールスイッチバルブは、前記
第７ポートと連通する第２管路から分肢された第１管路
と連通する第９ポートと、前記第１管路に設置され、こ
のコントロールスイッチバルブに供給された液圧を遮断
するチェックバルブとをさらに備えてなる。
第７ポートと連通する第２管路から分肢された第１管路
と連通する第９ポートと、前記第１管路に設置され、こ
のコントロールスイッチバルブに供給された液圧を遮断
するチェックバルブとをさらに備えてなる。
【００１３】前記４−２シフトバルブは、前記３−４シ
フトバルブからドライブ圧の一部を供給するための第１
ポートと；前記コントロールスイッチバルブからライン
圧を制御圧として供給するための第２ポートと；前記コ
ントロールスイッチバルブからライン圧又はドライブ圧
を供給するための第３ポートと；前記コントロールスイ
ッチバルブからライン圧を供給するための第４ポート
と；前記第３、第４ポートを通じて供給されるライン圧
とドライブ圧を３速、４速段で作動する摩擦要素に選択
的に供給するための第５ポートと；を備えてなる。
フトバルブからドライブ圧の一部を供給するための第１
ポートと；前記コントロールスイッチバルブからライン
圧を制御圧として供給するための第２ポートと；前記コ
ントロールスイッチバルブからライン圧又はドライブ圧
を供給するための第３ポートと；前記コントロールスイ
ッチバルブからライン圧を供給するための第４ポート
と；前記第３、第４ポートを通じて供給されるライン圧
とドライブ圧を３速、４速段で作動する摩擦要素に選択
的に供給するための第５ポートと；を備えてなる。
【００１４】前記２−３／４−３シフトバルブは、前記
シフトコントロール手段からライン圧を制御圧として供
給するための第１ポートと；前記３−４シフトバルブか
らのライン圧を供給するように３−４シフトバルブと連
結される第２ポートと；第３速段で作動する摩擦要素と
連結される第３ポートと；前記３−４シフトバルブから
ライン圧を供給し、ライン圧を第３ポートを通じて３速
段で作動する摩擦要素に供給するための第４ポートと；
前記圧力制御手段から前記１−２シフトバルブを経由し
てドライブ圧を供給するための第５ポートと；を備えて
なる。
シフトコントロール手段からライン圧を制御圧として供
給するための第１ポートと；前記３−４シフトバルブか
らのライン圧を供給するように３−４シフトバルブと連
結される第２ポートと；第３速段で作動する摩擦要素と
連結される第３ポートと；前記３−４シフトバルブから
ライン圧を供給し、ライン圧を第３ポートを通じて３速
段で作動する摩擦要素に供給するための第４ポートと；
前記圧力制御手段から前記１−２シフトバルブを経由し
てドライブ圧を供給するための第５ポートと；を備えて
なる。
【００１５】前記３−４シフトバルブは、前記シフトコ
ントロール手段からライン圧を供給するための第１ポー
トと；前記第１ポートを通じて供給されるライン圧を２
−３／４−３シフトバルブの第２ポートに制御圧として
供給するための第２ポートと；第２圧力制御バルブから
ドライブ圧を供給するための第３ポートと；前記第３ポ
ートを通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３速
段で作動する摩擦要素に供給するための第４ポートと；
前記シフトコントロール手段からライン圧を供給するた
めの第５、第６ポートと；を備えてなる。
ントロール手段からライン圧を供給するための第１ポー
トと；前記第１ポートを通じて供給されるライン圧を２
−３／４−３シフトバルブの第２ポートに制御圧として
供給するための第２ポートと；第２圧力制御バルブから
ドライブ圧を供給するための第３ポートと；前記第３ポ
ートを通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３速
段で作動する摩擦要素に供給するための第４ポートと；
前記シフトコントロール手段からライン圧を供給するた
めの第５、第６ポートと；を備えてなる。
【００１６】循環管路は、前記３−４シフトバルブの第
６ポートと連結される第１管路から分肢されて連通し、
前記３−４シフトバルブの第５ポートは、前記循環管路
から分肢される第２管路と連結され、前記第２管路は２
−３／４−３シフトバルブに延長される。
６ポートと連結される第１管路から分肢されて連通し、
前記３−４シフトバルブの第５ポートは、前記循環管路
から分肢される第２管路と連結され、前記第２管路は２
−３／４−３シフトバルブに延長される。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は本発明による液圧制御シス
テムにおける中立レンジの液圧の流れを示す図及び図２
は図１の液圧制御システムの主要部分の拡大図である。
同図において、本発明は、エンジンから動力を伝達され
てトルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバータ
２と、このトルクコンバータ２及び変速段制御に必要な
オイルと潤滑に必要なオイルを生成して吐出すオイルポ
ンプ４とを備える。
テムにおける中立レンジの液圧の流れを示す図及び図２
は図１の液圧制御システムの主要部分の拡大図である。
同図において、本発明は、エンジンから動力を伝達され
てトルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバータ
２と、このトルクコンバータ２及び変速段制御に必要な
オイルと潤滑に必要なオイルを生成して吐出すオイルポ
ンプ４とを備える。
【００１８】前記オイルポンプ４から生成される液圧が
流れる管路６には、この管路に沿って流れるオイルを一
定の圧力に調節する圧力調節バルブ８と、トルクコンバ
ータ２及び潤滑用オイルの圧を一定に調節するトルクコ
ンバータコントロールバルブ１０と、トルクコンバータ
２の動力伝達効率を増加させるためのダンパクラッチコ
ントロールバルブ１２とが連結されて圧力調節手段とダ
ンパクラッチコントロール手段を構成している。
流れる管路６には、この管路に沿って流れるオイルを一
定の圧力に調節する圧力調節バルブ８と、トルクコンバ
ータ２及び潤滑用オイルの圧を一定に調節するトルクコ
ンバータコントロールバルブ１０と、トルクコンバータ
２の動力伝達効率を増加させるためのダンパクラッチコ
ントロールバルブ１２とが連結されて圧力調節手段とダ
ンパクラッチコントロール手段を構成している。
【００１９】さらに、オイルポンプ４から生成される一
部のオイルが、常にライン圧より低い圧を維持すること
ができるようにするリデュシングバルブ１４と、運転席
にあるセレクタレバーの位置に応じて連動して作動しな
がら流路を切換えるマニュアルバルブ１６とに供給され
ることができるように流路が形成されている。
部のオイルが、常にライン圧より低い圧を維持すること
ができるようにするリデュシングバルブ１４と、運転席
にあるセレクタレバーの位置に応じて連動して作動しな
がら流路を切換えるマニュアルバルブ１６とに供給され
ることができるように流路が形成されている。
【００２０】また、前記リデュシングバルブ１４で減圧
された一定液圧が第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力
制御バルブ２０に供給されて変速段制御圧として使用さ
れることができる圧力制御手段が形成されている。
された一定液圧が第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力
制御バルブ２０に供給されて変速段制御圧として使用さ
れることができる圧力制御手段が形成されている。
【００２１】また、前記第１、第２圧力制御バルブ１
８、２０に供給される液圧の一部が中立レンジから後進
レンジへのモード変更時に変速衝撃を減少させるＮ−Ｒ
コントロールバルブ２２の制御圧として使用されること
ができるように流路が形成されている。
８、２０に供給される液圧の一部が中立レンジから後進
レンジへのモード変更時に変速衝撃を減少させるＮ−Ｒ
コントロールバルブ２２の制御圧として使用されること
ができるように流路が形成されている。
【００２２】前記マニュアルバルブ１６が走行Ｄレンジ
にある時に液圧が流れる管路２４に、トランスミッショ
ン制御ユニットによってオン／オフ制御される第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用
によって流路を切換えるシフトコントロールバルブ２６
が連通されて前記マニュアルバルブ１６と共に手動及び
自動変速コントロール手段を構成している。
にある時に液圧が流れる管路２４に、トランスミッショ
ン制御ユニットによってオン／オフ制御される第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用
によって流路を切換えるシフトコントロールバルブ２６
が連通されて前記マニュアルバルブ１６と共に手動及び
自動変速コントロール手段を構成している。
【００２３】前記シフトコントロールバルブ２６は２速
管路２８、３速管路３０、４速管路３２を通じてそれぞ
れ１−２シフトバルブ３４、２−３／４−３シフトバル
ブ３８、そして４−２シフトバルブ４２と連結されて制
御液圧を供給するように構成されている。
管路２８、３速管路３０、４速管路３２を通じてそれぞ
れ１−２シフトバルブ３４、２−３／４−３シフトバル
ブ３８、そして４−２シフトバルブ４２と連結されて制
御液圧を供給するように構成されている。
【００２４】さらに、前記管路２４上には１速管路３３
が分肢されて前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０
にライン圧を供給することができるようになっており、
これら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第３、第
４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４によって流路を切換える
ことができるように構成されて、第１圧力制御バルブ１
８は変速制御中に摩擦要素に制御圧を供給することがで
きるようにしており、第２圧力制御バルブ２０は１速段
の入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１にドライブ
圧を供給することができるように流路が形成される。
が分肢されて前記第１、第２圧力制御バルブ１８、２０
にライン圧を供給することができるようになっており、
これら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第３、第
４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４によって流路を切換える
ことができるように構成されて、第１圧力制御バルブ１
８は変速制御中に摩擦要素に制御圧を供給することがで
きるようにしており、第２圧力制御バルブ２０は１速段
の入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１にドライブ
圧を供給することができるように流路が形成される。
【００２５】前記シフトコントロールバルブ２６は前記
２速管路２８を通じて前記１−２シフトバルブ３４の左
側端のポートに連結されて、このバルブに制御圧を供給
することができるようにするとともにコントロールスイ
ッチバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１と連通される。
２速管路２８を通じて前記１−２シフトバルブ３４の左
側端のポートに連結されて、このバルブに制御圧を供給
することができるようにするとともにコントロールスイ
ッチバルブ３６を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１と連通される。
【００２６】また、３速管路３０は２−３／４−３シフ
トバルブ３８の左側端のポートに連結されてバルブを制
御することができるように構成され、また、高速段でラ
イン圧を低下させてオイルポンプ４の駆動損失を最少化
させるハイロー圧力バルブ４０と連結されるとともにコ
ントロールスイッチバルブ３６と４−２シフトバルブ４
２を経て第３摩擦要素Ｃ３に液圧を供給することができ
るように構成される。さらに４速管路３２は３−４シフ
トバルブ４４の左側端のポートと連通してこのバルブを
制御することができるように構成される。
トバルブ３８の左側端のポートに連結されてバルブを制
御することができるように構成され、また、高速段でラ
イン圧を低下させてオイルポンプ４の駆動損失を最少化
させるハイロー圧力バルブ４０と連結されるとともにコ
ントロールスイッチバルブ３６と４−２シフトバルブ４
２を経て第３摩擦要素Ｃ３に液圧を供給することができ
るように構成される。さらに４速管路３２は３−４シフ
トバルブ４４の左側端のポートと連通してこのバルブを
制御することができるように構成される。
【００２７】また、前記１速管路３３にはタイミング制
御管路４６が連結されて、この１速管路３３に沿って流
れるドライブ圧をコントロールスイッチバルブ３６と４
−２シフトバルブ４２に供給することができるように流
路が形成されている。
御管路４６が連結されて、この１速管路３３に沿って流
れるドライブ圧をコントロールスイッチバルブ３６と４
−２シフトバルブ４２に供給することができるように流
路が形成されている。
【００２８】さらに、マニュアルバルブ１６が後進Ｒレ
ンジにある時、後進第１制御管路４８に供給される液圧
が１−２シフトバルブ３４を経由して後進変速段で反力
要素として作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給され、後進
第２制御管路５０に供給される液圧が３−４シフトバル
ブ４４と２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４
摩擦要素Ｃ４に供給されることができるように構成され
ている。また、前記第４摩擦要素Ｃ４に供給される液圧
の一部が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に同時
に供給されることができるようになっている。
ンジにある時、後進第１制御管路４８に供給される液圧
が１−２シフトバルブ３４を経由して後進変速段で反力
要素として作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給され、後進
第２制御管路５０に供給される液圧が３−４シフトバル
ブ４４と２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第４
摩擦要素Ｃ４に供給されることができるように構成され
ている。また、前記第４摩擦要素Ｃ４に供給される液圧
の一部が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に同時
に供給されることができるようになっている。
【００２９】前記のように液圧分配手段を形成するバル
ブにおいて、１−２シフトバルブ３４はシフトコントロ
ールバルブ２６の２速圧によって制御され、第１圧力制
御バルブ１８で制御された制御圧がコントロールスイッ
チバルブ３６を経由して２速段の反力要素として作用す
る第２摩擦要素Ｃ２に供給され２−３／４−３シフトバ
ルブ３８を経由して第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバ
ｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されることができるよう
に流路がを構成されている。また、後進時に後進第１管
路４８を経由する液圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給するこ
とができるように流路が構成されている。
ブにおいて、１−２シフトバルブ３４はシフトコントロ
ールバルブ２６の２速圧によって制御され、第１圧力制
御バルブ１８で制御された制御圧がコントロールスイッ
チバルブ３６を経由して２速段の反力要素として作用す
る第２摩擦要素Ｃ２に供給され２−３／４−３シフトバ
ルブ３８を経由して第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバ
ｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給されることができるよう
に流路がを構成されている。また、後進時に後進第１管
路４８を経由する液圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給するこ
とができるように流路が構成されている。
【００３０】また、前記１−２シフトバルブ３４は、前
進２、３、４速変速段でシフトコントロールバルブ２６
から制御圧を供給されるポートと；前記圧力制御手段の
第１圧力制御バルブ１８で制御された液圧を供給される
ポートと；後進変速段でマニュアルバルブ１６から後進
圧を供給されるポートと；前記制御圧をコントロールス
イッチバルブ３６と２−３／４−３シフトバルブ３８に
同時に供給するポートと；前記後進圧を第５摩擦要素Ｃ
５に供給するポートとを備えてなる。
進２、３、４速変速段でシフトコントロールバルブ２６
から制御圧を供給されるポートと；前記圧力制御手段の
第１圧力制御バルブ１８で制御された液圧を供給される
ポートと；後進変速段でマニュアルバルブ１６から後進
圧を供給されるポートと；前記制御圧をコントロールス
イッチバルブ３６と２−３／４−３シフトバルブ３８に
同時に供給するポートと；前記後進圧を第５摩擦要素Ｃ
５に供給するポートとを備えてなる。
【００３１】さらに、前記コントロールスイッチバルブ
３６は、４−２シフトバルブ４２と共に３速段及び４速
段の入力要素として作用する第３摩擦要素Ｃ３の作動圧
を供給したり又は作動圧を解除するための機能を有し、
この第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧の供給時期と２
速及び４速で反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２
の制御時期とを調節することができる手段を有する。こ
のような手段はコントロールスイッチバルブ３６がトラ
ンスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御さ
れる第５ソレノイドバルブＳ５によって制御されながら
第２摩擦要素Ｃ２と第３摩擦要素Ｃ３に供給される制御
圧とドライブ圧をスイッチングすることにより可能にな
る。
３６は、４−２シフトバルブ４２と共に３速段及び４速
段の入力要素として作用する第３摩擦要素Ｃ３の作動圧
を供給したり又は作動圧を解除するための機能を有し、
この第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧の供給時期と２
速及び４速で反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２
の制御時期とを調節することができる手段を有する。こ
のような手段はコントロールスイッチバルブ３６がトラ
ンスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御さ
れる第５ソレノイドバルブＳ５によって制御されながら
第２摩擦要素Ｃ２と第３摩擦要素Ｃ３に供給される制御
圧とドライブ圧をスイッチングすることにより可能にな
る。
【００３２】これによってコントロールスイッチバルブ
３６は、図１及び図２に示されているように、マニュア
ルバルブ１６から制御圧を供給されるための第１ポート
３６１と；前記第１ポート３６１を通じて流入した制御
圧を４−２シフトバルブ４２に供給するための第２ポー
ト３６２と；シフトコントロールバルブ２６から第２速
管路２８を通じて液圧を供給されるための第３ポート３
６３と；第１圧力制御バルブ１８から制御された液圧を
１−２シフトバルブ３４を通じて供給されるための第４
ポート３６４と；第３ポート３６３又は第４ポート３６
４を通じて流入した液圧を第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給するための第５ポート３６５と；第４
ポート３６４を通じて流入した液圧を４−２シフトバル
ブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第
６ポート３６６と；シフトコントロールバルブ２６から
第３速管路３０を通じて液圧を供給されるための第７ポ
ート３６７と；第７ポート３６７を通じて流入した液圧
を４−２シフトバルブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３
に供給するための第８ポート３６８と；を備える。ま
た、コントロールスイッチバルブ３６はポート変換のた
めのバルブスプール３６Ｓを含む。前記コントロールス
イッチバルブ３６の第１ポート３６１に供給された制御
圧は、変速中のみにオン状態に制御される第５ソレノイ
ドバルブＳ５によって制御される。
３６は、図１及び図２に示されているように、マニュア
ルバルブ１６から制御圧を供給されるための第１ポート
３６１と；前記第１ポート３６１を通じて流入した制御
圧を４−２シフトバルブ４２に供給するための第２ポー
ト３６２と；シフトコントロールバルブ２６から第２速
管路２８を通じて液圧を供給されるための第３ポート３
６３と；第１圧力制御バルブ１８から制御された液圧を
１−２シフトバルブ３４を通じて供給されるための第４
ポート３６４と；第３ポート３６３又は第４ポート３６
４を通じて流入した液圧を第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給するための第５ポート３６５と；第４
ポート３６４を通じて流入した液圧を４−２シフトバル
ブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第
６ポート３６６と；シフトコントロールバルブ２６から
第３速管路３０を通じて液圧を供給されるための第７ポ
ート３６７と；第７ポート３６７を通じて流入した液圧
を４−２シフトバルブ４２を経由して第３摩擦要素Ｃ３
に供給するための第８ポート３６８と；を備える。ま
た、コントロールスイッチバルブ３６はポート変換のた
めのバルブスプール３６Ｓを含む。前記コントロールス
イッチバルブ３６の第１ポート３６１に供給された制御
圧は、変速中のみにオン状態に制御される第５ソレノイ
ドバルブＳ５によって制御される。
【００３３】そして、管路３４０は第７ポート３６７に
連結された管路３６９から分肢され、この管路３４０は
コントロールスイッチバルブ３６とそれの第９ポート３
４１を通じて連結されている。また、コントロールスイ
ッチバルブ３６に供給された液圧を遮断するチェックバ
ルブ５２は前記管路３４０上に設置される。これら管路
３４０、３６９は連結管路３４２によって相互連結さ
れ、オリフィス３４３は前記連結管路３４２に形成され
る。これは、作動圧解除時に第３摩擦要素Ｃ３から作動
圧の排出を遅延させるためである。
連結された管路３６９から分肢され、この管路３４０は
コントロールスイッチバルブ３６とそれの第９ポート３
４１を通じて連結されている。また、コントロールスイ
ッチバルブ３６に供給された液圧を遮断するチェックバ
ルブ５２は前記管路３４０上に設置される。これら管路
３４０、３６９は連結管路３４２によって相互連結さ
れ、オリフィス３４３は前記連結管路３４２に形成され
る。これは、作動圧解除時に第３摩擦要素Ｃ３から作動
圧の排出を遅延させるためである。
【００３４】さらに、前記４−２シフトバルブ４２は前
記第５ソレノイドバルブＳ５の制御圧と第１摩擦要素Ｃ
１に供給される液圧とによって制御されコントロールス
イッチバルブ３６から供給される制御圧とドライブ圧を
選択的に第３速及び第４速で作動する第３摩擦要素Ｃ３
に供給するように形成される。即ち、４−２シフトバル
ブ４２は、図１及び図２に示されているように、第１摩
擦要素Ｃ１に供給された液圧の一部を供給されるための
第１ポート４２１と；コントロールスイッチバルブ３６
の第２ポート３６２から制御圧を供給されるための第２
ポート４２２と；コントロールスイッチバルブ３６の第
６ポート３６６から制御圧を供給されるための第３ポー
ト４２３と；コントロールスイッチバルブ３６の第８ポ
ート３６８からドライブ圧を供給されるための第４ポー
ト４２４と；前記第２ポート４２２と前記第４ポート４
２４を通じて流入される制御圧とドライブ圧をそれぞれ
選択的に第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第５ポート
４２５とを含む。この４−２シフトバルブ４２のポート
変換はバルブスプール４２Ｓによって実行される。
記第５ソレノイドバルブＳ５の制御圧と第１摩擦要素Ｃ
１に供給される液圧とによって制御されコントロールス
イッチバルブ３６から供給される制御圧とドライブ圧を
選択的に第３速及び第４速で作動する第３摩擦要素Ｃ３
に供給するように形成される。即ち、４−２シフトバル
ブ４２は、図１及び図２に示されているように、第１摩
擦要素Ｃ１に供給された液圧の一部を供給されるための
第１ポート４２１と；コントロールスイッチバルブ３６
の第２ポート３６２から制御圧を供給されるための第２
ポート４２２と；コントロールスイッチバルブ３６の第
６ポート３６６から制御圧を供給されるための第３ポー
ト４２３と；コントロールスイッチバルブ３６の第８ポ
ート３６８からドライブ圧を供給されるための第４ポー
ト４２４と；前記第２ポート４２２と前記第４ポート４
２４を通じて流入される制御圧とドライブ圧をそれぞれ
選択的に第３摩擦要素Ｃ３に供給するための第５ポート
４２５とを含む。この４−２シフトバルブ４２のポート
変換はバルブスプール４２Ｓによって実行される。
【００３５】また、２−３／４−３シフトバルブ３８
は、３速及び４速変速段で左側端に供給される３速圧
と、４速変速段で３−４シフトバルブ４４から供給され
る液圧とによって制御されながら、１−２シフトバルブ
３４から供給される液圧と、後進変速段で３−４シフト
バルブ４４から供給される液圧とを選択的に第２摩擦要
素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給
するように形成される。即ち、前記２−３／４−３シフ
トバルブ３８は、図１及び図２に示されているように、
３速管路３０を通じてシフトコントロールバルブ２６と
連結される第１ポート３８１と；３−４シフトバルブ４
４と連結される第２ポート３８２と；第２摩擦要素Ｃ２
の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４と連結され
る第３ポート３８３と；３−４シフトバルブ４４と連結
される第４ポート３８４と；１−２シフトバルブ３４と
連結される第５ポート３８５とを備える。
は、３速及び４速変速段で左側端に供給される３速圧
と、４速変速段で３−４シフトバルブ４４から供給され
る液圧とによって制御されながら、１−２シフトバルブ
３４から供給される液圧と、後進変速段で３−４シフト
バルブ４４から供給される液圧とを選択的に第２摩擦要
素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給
するように形成される。即ち、前記２−３／４−３シフ
トバルブ３８は、図１及び図２に示されているように、
３速管路３０を通じてシフトコントロールバルブ２６と
連結される第１ポート３８１と；３−４シフトバルブ４
４と連結される第２ポート３８２と；第２摩擦要素Ｃ２
の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４と連結され
る第３ポート３８３と；３−４シフトバルブ４４と連結
される第４ポート３８４と；１−２シフトバルブ３４と
連結される第５ポート３８５とを備える。
【００３６】また、前記３−４シフトバルブ４４は、
１、２、３速で第２圧力制御バルブ２０から供給される
液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給し、３→４変速時に第１
摩擦要素Ｃ１に供給された液圧が直接排出され、３→
４、３→２変速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバ
ｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給された液圧が２−３／４
−３シフトバルブ３８と後進第２制御管路５０を経由し
てマニュアルバルブ１６を通じて排出されるように形成
される。このため、３−４シフトバルブ４４は、図１及
び図２に示されているように、４速管路３２を通じてシ
フトコントロールバルブ２６から液圧を供給されるため
の第１ポート４４１と；前記第１ポート４４１を通じて
流入される液圧を２−３／４−３シフトバルブ３８の第
２ポート３８２に制御圧として供給するための第２ポー
ト４４２と；第２圧力制御バルブ２０から液圧を供給さ
れるための第３ポート４４３と；前記第３ポート４４３
を通じて流入される液圧を第１摩擦要素Ｃ１と４−２シ
フトバルブ４２に供給するための第４ポート４４４と；
後進第２制御管路５０を通じてマニュアルバルブ１６に
連結される第５及び第６ポート４４５、４４６とを備え
る。
１、２、３速で第２圧力制御バルブ２０から供給される
液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給し、３→４変速時に第１
摩擦要素Ｃ１に供給された液圧が直接排出され、３→
４、３→２変速時に第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバ
ｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給された液圧が２−３／４
−３シフトバルブ３８と後進第２制御管路５０を経由し
てマニュアルバルブ１６を通じて排出されるように形成
される。このため、３−４シフトバルブ４４は、図１及
び図２に示されているように、４速管路３２を通じてシ
フトコントロールバルブ２６から液圧を供給されるため
の第１ポート４４１と；前記第１ポート４４１を通じて
流入される液圧を２−３／４−３シフトバルブ３８の第
２ポート３８２に制御圧として供給するための第２ポー
ト４４２と；第２圧力制御バルブ２０から液圧を供給さ
れるための第３ポート４４３と；前記第３ポート４４３
を通じて流入される液圧を第１摩擦要素Ｃ１と４−２シ
フトバルブ４２に供給するための第４ポート４４４と；
後進第２制御管路５０を通じてマニュアルバルブ１６に
連結される第５及び第６ポート４４５、４４６とを備え
る。
【００３７】上記において、循環管路５４は３−４シフ
トバルブ４４の第６ポート４４６から分肢されてこの第
６ポート４４６と連結される後進第２制御管路５０と連
通し、前記第５ポート４４５は循環管路５４から分肢さ
れた管路５４１と連結され、前記管路５４１は２−３／
４−３シフトバルブ３８の第４ポート３８４と連通す
る。後進第２制御管路５０側に供給される液圧を遮断す
るためのチェックバルブ５６は解除圧を調節するように
循環管路５４上に設置される。
トバルブ４４の第６ポート４４６から分肢されてこの第
６ポート４４６と連結される後進第２制御管路５０と連
通し、前記第５ポート４４５は循環管路５４から分肢さ
れた管路５４１と連結され、前記管路５４１は２−３／
４−３シフトバルブ３８の第４ポート３８４と連通す
る。後進第２制御管路５０側に供給される液圧を遮断す
るためのチェックバルブ５６は解除圧を調節するように
循環管路５４上に設置される。
【００３８】さらに、３速及び４速の高速段で３速管路
３０から液圧を供給されてライン圧を制御するハイロー
圧力バルブ４０はタイミング制御管路４６に流れる液圧
によって制御されながら３速ライン３０の液圧を３、４
速で圧力調節バルブ８に供給して不必要なライン圧の増
大による動力損失が発生することを防止することができ
るように形成される。この際、前記ハイロー圧力バルブ
４０は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御時に制御さ
れながらライン圧を低下させ、単独制御が可能になるこ
とにより、ライン圧制御が効果的に行われることができ
るようになる。
３０から液圧を供給されてライン圧を制御するハイロー
圧力バルブ４０はタイミング制御管路４６に流れる液圧
によって制御されながら３速ライン３０の液圧を３、４
速で圧力調節バルブ８に供給して不必要なライン圧の増
大による動力損失が発生することを防止することができ
るように形成される。この際、前記ハイロー圧力バルブ
４０は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御時に制御さ
れながらライン圧を低下させ、単独制御が可能になるこ
とにより、ライン圧制御が効果的に行われることができ
るようになる。
【００３９】図面中の説明されていない符号Ｓ６はダン
パクラッチコントロールバルブ１２を制御してダンパク
ラッチＤを作動させたり又は作動を解除する第６ソレノ
イドバルブである。
パクラッチコントロールバルブ１２を制御してダンパク
ラッチＤを作動させたり又は作動を解除する第６ソレノ
イドバルブである。
【００４０】上記のような本発明の液圧制御システム
は、図１に示されているように、中立Ｎレンジではオイ
ルポンプ４から吐出される液圧が圧力制御バルブ８によ
って一定液圧に調節されながらリデュシングバルブ１４
を通じて減圧された後それぞれダンパクラッチコントロ
ールバルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ１８、２
０に供給される。この際、トランスミッション制御ユニ
ットによってデューティ制御される第３及び第４ソレノ
イドバルブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御されてこれら圧
力制御バルブのスプールを図における右側に移動させ
る。
は、図１に示されているように、中立Ｎレンジではオイ
ルポンプ４から吐出される液圧が圧力制御バルブ８によ
って一定液圧に調節されながらリデュシングバルブ１４
を通じて減圧された後それぞれダンパクラッチコントロ
ールバルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ１８、２
０に供給される。この際、トランスミッション制御ユニ
ットによってデューティ制御される第３及び第４ソレノ
イドバルブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御されてこれら圧
力制御バルブのスプールを図における右側に移動させ
る。
【００４１】このような状態でセレクタレバーが後進Ｒ
レンジとして選択されると、図３に示されているよう
に、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部が第
３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御によって制御
されるＮ−Ｒコントロールバルブ２２を経由して後進第
１制御管路４８を通じて１−２シフトバルブ３４に供給
され、このバルブ３４のバルブスプールを右側に移動さ
せて後進時に反力要素に作用する第５摩擦要素Ｃ５に供
給される。また、他の一部の液圧はマニュアルバルブ１
６によって直接制御されて後進第２制御管路５０と、３
−４シフトバルブ４４と、２−３／４−３シフトバルブ
３８とを通じて後進時に入力要素として作用する第４摩
擦要素Ｃ４に供給され、これによって後進制御を完了す
ることになる。
レンジとして選択されると、図３に示されているよう
に、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部が第
３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御によって制御
されるＮ−Ｒコントロールバルブ２２を経由して後進第
１制御管路４８を通じて１−２シフトバルブ３４に供給
され、このバルブ３４のバルブスプールを右側に移動さ
せて後進時に反力要素に作用する第５摩擦要素Ｃ５に供
給される。また、他の一部の液圧はマニュアルバルブ１
６によって直接制御されて後進第２制御管路５０と、３
−４シフトバルブ４４と、２−３／４−３シフトバルブ
３８とを通じて後進時に入力要素として作用する第４摩
擦要素Ｃ４に供給され、これによって後進制御を完了す
ることになる。
【００４２】さらに、中立Ｎ状態でセレクタレバーが走
行Ｄレンジとして選択されると、図４に示されているよ
うに、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部が
シフトコントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バ
ルブ１８、２０に供給される。この際、変速制御手段の
第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はすべてオン状
態に制御されこのシフトコントロールバルブ２６のポー
ト変換を始めの状態のとおり維持するようになる。ま
た、圧力制御手段の第１、第２圧力制御バルブ１８、２
０に供給される液圧は、第３ソレノイドバルブＳ３がオ
ン状態に制御され１速管路３３から供給される液圧を遮
断することになるので、この液圧は第２圧力制御バルブ
２０を通じて３−４シフトバルブ４４を経由して前進１
速時に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１に供給
されて１速制御を完了することになる。
行Ｄレンジとして選択されると、図４に示されているよ
うに、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部が
シフトコントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バ
ルブ１８、２０に供給される。この際、変速制御手段の
第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はすべてオン状
態に制御されこのシフトコントロールバルブ２６のポー
ト変換を始めの状態のとおり維持するようになる。ま
た、圧力制御手段の第１、第２圧力制御バルブ１８、２
０に供給される液圧は、第３ソレノイドバルブＳ３がオ
ン状態に制御され１速管路３３から供給される液圧を遮
断することになるので、この液圧は第２圧力制御バルブ
２０を通じて３−４シフトバルブ４４を経由して前進１
速時に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１に供給
されて１速制御を完了することになる。
【００４３】このような１速制御状態で車速が増加しス
ロットルバルブの開度率が増加すると、図５に示されて
いるように、トランスミッション制御ユニットはオン状
態に制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状
態に制御してシフトコントロールバルブ２６に供給され
る液圧を２速管路２８に供給することになる。さらに、
第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にデューティ制御
され１速管路３３から供給される液圧を第１圧力制御バ
ルブ１８が制御するようにしてその制御圧を１−２シフ
トバルブ３４とコントロールスイッチバルブ３６を経由
して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給する
ことになる。この際、１−２シフトバルブ３４を通過す
る液圧の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８に供給
されてそこで待機し、またシフトコントロールバルブ２
６から２速管路２８に流れるライン圧はこの２速管路２
８から分肢された管路Ｌ１を通じてコントロールスイッ
チバルブ３６で待機することになる。
ロットルバルブの開度率が増加すると、図５に示されて
いるように、トランスミッション制御ユニットはオン状
態に制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状
態に制御してシフトコントロールバルブ２６に供給され
る液圧を２速管路２８に供給することになる。さらに、
第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にデューティ制御
され１速管路３３から供給される液圧を第１圧力制御バ
ルブ１８が制御するようにしてその制御圧を１−２シフ
トバルブ３４とコントロールスイッチバルブ３６を経由
して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給する
ことになる。この際、１−２シフトバルブ３４を通過す
る液圧の一部は２−３／４−３シフトバルブ３８に供給
されてそこで待機し、またシフトコントロールバルブ２
６から２速管路２８に流れるライン圧はこの２速管路２
８から分肢された管路Ｌ１を通じてコントロールスイッ
チバルブ３６で待機することになる。
【００４４】このような状態で、図６に示されているよ
うに、第５ソレノイドバルブＳ５がオン制御されると、
コントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールが左
側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に
供給された圧が制御圧から２速管路２８に流れるライン
圧に変換され２速制御が完了される。
うに、第５ソレノイドバルブＳ５がオン制御されると、
コントロールスイッチバルブ３６のバルブスプールが左
側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に
供給された圧が制御圧から２速管路２８に流れるライン
圧に変換され２速制御が完了される。
【００４５】上記のような２速制御状態で車速がより増
加しスロットルバルブの開度が増加すると、図７に示さ
れているように、変速制御手段の第１、第２ソレノイド
バルブＳ１、Ｓ２をすべてオフ制御することになる。こ
のような制御によって２速管路２８と３速管路３０に液
圧が流れることになり、この際、３速管路３０の液圧は
２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポートに流入し
てバルブスプールを図における右側に移動させる。この
ような作用によって２速制御時に２−３／４−３シフト
バルブ３８で待機していた液圧が第２摩擦要素Ｃ２の解
除側チャンバｈ２に供給されてこの第２摩擦要素Ｃ２の
作動を中断させるとともに第４摩擦要素Ｃ４に制御圧を
供給する。これと同時に、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御に
よってコントロールスイッチバルブ３６を経由する制御
圧が供給され、第２、第３速管路２８、３０に流れるラ
イン圧の一部はコントロールスイッチバルブ３６で待機
することになる。さらに、タイミング制御管路４６に流
れていた液圧の一部がハイロー圧力バルブ４０に作用し
てバルブスプールを図における左側に移動させて３速管
路３０に流れるライン圧の一部を遮断することになる。
加しスロットルバルブの開度が増加すると、図７に示さ
れているように、変速制御手段の第１、第２ソレノイド
バルブＳ１、Ｓ２をすべてオフ制御することになる。こ
のような制御によって２速管路２８と３速管路３０に液
圧が流れることになり、この際、３速管路３０の液圧は
２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポートに流入し
てバルブスプールを図における右側に移動させる。この
ような作用によって２速制御時に２−３／４−３シフト
バルブ３８で待機していた液圧が第２摩擦要素Ｃ２の解
除側チャンバｈ２に供給されてこの第２摩擦要素Ｃ２の
作動を中断させるとともに第４摩擦要素Ｃ４に制御圧を
供給する。これと同時に、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御に
よってコントロールスイッチバルブ３６を経由する制御
圧が供給され、第２、第３速管路２８、３０に流れるラ
イン圧の一部はコントロールスイッチバルブ３６で待機
することになる。さらに、タイミング制御管路４６に流
れていた液圧の一部がハイロー圧力バルブ４０に作用し
てバルブスプールを図における左側に移動させて３速管
路３０に流れるライン圧の一部を遮断することになる。
【００４６】このような状態で、図８に示されているよ
うに、オフ制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が
オン制御されると、コントロールスイッチバルブ３６の
バルブスプールが右側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作
動側チャンバｈ１に供給された圧を制御圧から２速管路
２８に流れるライン圧に変換させ、３速管路３０に流れ
るライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給され３速制御が完
了する。このような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３に供
給される液圧の一部はハイロー圧力バルブ４０を通じて
圧力調節バルブ８に供給されてライン圧を調節すること
になり、この際、２→３変速中にはハイロー圧力バルブ
４０のバルブスプールが左側に移動してから３速変速の
完了する時点には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御
によって右側に移動しながら圧力調節バルブ８に液圧を
供給することになる。さらに前記のようなライン圧調節
は実質的にライン圧を低下させることであり、これはオ
イルポンプの駆動損実を減少して高速段で燃費を向上さ
せる効果を得るようにするためであり、このようにライ
ン圧を調節する場合には、従来のようにダンパクラッチ
Ｄと連動して調節することではなく、ライン圧の独立制
御が可能であるとの長所を有する。また、前記のような
２速から３速への変速時、変速完了時点で第３摩擦要素
Ｃ３の作動を第５ソレノイドバルブＳ５によって制御す
ることにより、走行中変速される過程において一時的に
中立になることを防止するようになる。
うに、オフ制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が
オン制御されると、コントロールスイッチバルブ３６の
バルブスプールが右側に移動して第２摩擦要素Ｃ２の作
動側チャンバｈ１に供給された圧を制御圧から２速管路
２８に流れるライン圧に変換させ、３速管路３０に流れ
るライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給され３速制御が完
了する。このような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３に供
給される液圧の一部はハイロー圧力バルブ４０を通じて
圧力調節バルブ８に供給されてライン圧を調節すること
になり、この際、２→３変速中にはハイロー圧力バルブ
４０のバルブスプールが左側に移動してから３速変速の
完了する時点には第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御
によって右側に移動しながら圧力調節バルブ８に液圧を
供給することになる。さらに前記のようなライン圧調節
は実質的にライン圧を低下させることであり、これはオ
イルポンプの駆動損実を減少して高速段で燃費を向上さ
せる効果を得るようにするためであり、このようにライ
ン圧を調節する場合には、従来のようにダンパクラッチ
Ｄと連動して調節することではなく、ライン圧の独立制
御が可能であるとの長所を有する。また、前記のような
２速から３速への変速時、変速完了時点で第３摩擦要素
Ｃ３の作動を第５ソレノイドバルブＳ５によって制御す
ることにより、走行中変速される過程において一時的に
中立になることを防止するようになる。
【００４７】前記のような３速制御状態で車速がより増
加しスロットルバルブの開度率が増加すると、トランス
ミッション制御ユニットは、図９に示されているよう
に、第１ソレノイドバルブＳ１をオン制御するとともに
第５ソレノイドバルブＳ５をオフ状態に制御して２速、
３速、４速管路２８、３０、３２のすべてに液圧が流れ
るようにし、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制
御する。これによって第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャン
バｈ１に供給されていた液圧がコントロールスイッチバ
ルブ３６の作動によって制御圧に変換し、４速管路３２
に流れるライン圧の供給によって３−４シフトバルブ４
４のバルブスプールが図における右側に移動するととも
に２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが
図における左側に移動することになる。前記２−３／４
−３シフトバルブ３８のバルブスプールが、３速管路３
０に流れるライン圧が左側に作用しているにも係わら
ず、左側に移動することができるのは４速ライン圧が３
−４シフトバルブ４４を経て２−３／４−３シフトバル
ブ３８の右側に作用するためである。前記のように２−
３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４４
の作動によって３速で第１摩擦要素Ｃ１に供給された液
圧は３−４シフトバルブ４４の排出ポートＥｘを通じて
迅速に排出される。さらに、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩
擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給された液圧は２
−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４
４と後進第２制御管路５０とを経てマニュアルバルブ１
６を通じて排出され、この際、この解除圧は後進第２制
御管路５０に配置されたチェックバルブ５６によって制
御されながら遅延解除される。
加しスロットルバルブの開度率が増加すると、トランス
ミッション制御ユニットは、図９に示されているよう
に、第１ソレノイドバルブＳ１をオン制御するとともに
第５ソレノイドバルブＳ５をオフ状態に制御して２速、
３速、４速管路２８、３０、３２のすべてに液圧が流れ
るようにし、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制
御する。これによって第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャン
バｈ１に供給されていた液圧がコントロールスイッチバ
ルブ３６の作動によって制御圧に変換し、４速管路３２
に流れるライン圧の供給によって３−４シフトバルブ４
４のバルブスプールが図における右側に移動するととも
に２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが
図における左側に移動することになる。前記２−３／４
−３シフトバルブ３８のバルブスプールが、３速管路３
０に流れるライン圧が左側に作用しているにも係わら
ず、左側に移動することができるのは４速ライン圧が３
−４シフトバルブ４４を経て２−３／４−３シフトバル
ブ３８の右側に作用するためである。前記のように２−
３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４４
の作動によって３速で第１摩擦要素Ｃ１に供給された液
圧は３−４シフトバルブ４４の排出ポートＥｘを通じて
迅速に排出される。さらに、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩
擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給された液圧は２
−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４
４と後進第２制御管路５０とを経てマニュアルバルブ１
６を通じて排出され、この際、この解除圧は後進第２制
御管路５０に配置されたチェックバルブ５６によって制
御されながら遅延解除される。
【００４８】上記のような制御が行われた後には、図１
０に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５が
オン状態に制御されてコントロールスイッチバルブ３６
のバルブスプールを図における右側に移動させて第２摩
擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３と
には正常的なドライブ圧が供給されるようにすることに
より、４速制御を完了する。
０に示されているように、第５ソレノイドバルブＳ５が
オン状態に制御されてコントロールスイッチバルブ３６
のバルブスプールを図における右側に移動させて第２摩
擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３と
には正常的なドライブ圧が供給されるようにすることに
より、４速制御を完了する。
【００４９】また、車両の走行中の走行与件に応じてダ
ウンシフトが行われるときの制御過程を見てみると、ま
ず、４速から３速へのダウンシフトが行われる時には、
図１１に示されているように、４速でオン制御されてい
た第１ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されながら４速
管路３２に供給された液圧はシフトコントロールバルブ
２６を通じて排出され、これによって３−４シフトバル
ブ４４のバルブスプールが左側に移動して２−３／４−
３シフトバルブ３８に供給された液圧は３−４シフトバ
ルブ４４の排出ポートＥｘを通じて排出される。また、
第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデューティ制
御によって第１圧力制御バルブ１８で制御されて１−２
シフトバルブ３４を経由した液圧の一部は第５ソレノイ
ドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチ
バルブ３６を経て第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ
１に供給され、他の一部は２−３／４−３シフトバルブ
３８を通じて第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解
除側チャンバｈ２に供給される。これと同時に、第２圧
力制御バルブ２０によって制御された液圧は３−４シフ
トバルブ４４を経て第１摩擦要素Ｃ１に制御圧として供
給されて４→３ダウンシフトが行われる。この際、４→
３変速後には第１摩擦要素Ｃ１の作動が自由になり、変
速衝撃を改善するとともに一時的の中立発生を防止する
ことができるようになる。
ウンシフトが行われるときの制御過程を見てみると、ま
ず、４速から３速へのダウンシフトが行われる時には、
図１１に示されているように、４速でオン制御されてい
た第１ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されながら４速
管路３２に供給された液圧はシフトコントロールバルブ
２６を通じて排出され、これによって３−４シフトバル
ブ４４のバルブスプールが左側に移動して２−３／４−
３シフトバルブ３８に供給された液圧は３−４シフトバ
ルブ４４の排出ポートＥｘを通じて排出される。また、
第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデューティ制
御によって第１圧力制御バルブ１８で制御されて１−２
シフトバルブ３４を経由した液圧の一部は第５ソレノイ
ドバルブＳ５のオフ制御によってコントロールスイッチ
バルブ３６を経て第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ
１に供給され、他の一部は２−３／４−３シフトバルブ
３８を通じて第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解
除側チャンバｈ２に供給される。これと同時に、第２圧
力制御バルブ２０によって制御された液圧は３−４シフ
トバルブ４４を経て第１摩擦要素Ｃ１に制御圧として供
給されて４→３ダウンシフトが行われる。この際、４→
３変速後には第１摩擦要素Ｃ１の作動が自由になり、変
速衝撃を改善するとともに一時的の中立発生を防止する
ことができるようになる。
【００５０】図１２は３→２ダウンシフト過程を説明す
るための図面であって、この際には３速でオフ制御され
ている第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されること
により、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧を３速管路
３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排
出する。さらに、第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態
に制御して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供
給された液圧がコントロールスイッチバルブ３６の作動
によってシフトコントロールバルブ２６からのライン圧
に変換され、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と
第４摩擦要素Ｃ４の解除圧は２−３／４−３シフトバル
ブ３８、３−４シフトバルブ４４、後進第２制御管路５
０を経てマニュアルバルブ１６を通じて排出されて３→
２変速が行われることになる。
るための図面であって、この際には３速でオフ制御され
ている第２ソレノイドバルブＳ２がオン制御されること
により、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧を３速管路
３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に排
出する。さらに、第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態
に制御して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供
給された液圧がコントロールスイッチバルブ３６の作動
によってシフトコントロールバルブ２６からのライン圧
に変換され、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と
第４摩擦要素Ｃ４の解除圧は２−３／４−３シフトバル
ブ３８、３−４シフトバルブ４４、後進第２制御管路５
０を経てマニュアルバルブ１６を通じて排出されて３→
２変速が行われることになる。
【００５１】図１３は２→１ダウンシフト時の液圧の流
れの状態を示しており、この際には第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態を維持している状態で第２ソレノイド
バルブＳ２がオン状態に制御され、第５ソレノイドバル
ブＳ５は変速中にはオフ状態を維持するようになる。こ
れによって２速管路２８に供給された液圧はシフトコン
トロールバルブ２６の排出ポートＥｘを通じて迅速に排
出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給
された液圧は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によ
ってコントロールスイッチバルブ３６と１−２シフトバ
ルブ３４を通じて解除されながら２→１変速が行われる
ことになる。
れの状態を示しており、この際には第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態を維持している状態で第２ソレノイド
バルブＳ２がオン状態に制御され、第５ソレノイドバル
ブＳ５は変速中にはオフ状態を維持するようになる。こ
れによって２速管路２８に供給された液圧はシフトコン
トロールバルブ２６の排出ポートＥｘを通じて迅速に排
出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給
された液圧は第５ソレノイドバルブＳ５のオフ制御によ
ってコントロールスイッチバルブ３６と１−２シフトバ
ルブ３４を通じて解除されながら２→１変速が行われる
ことになる。
【００５２】このような本発明の液圧制御システムは、
４速から２速へのキックダウンスキップシフトが可能に
なり、この際、４速から２速への制御命令がトランスミ
ッション制御ユニットから出ると、図１４に示されてい
るように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態からオ
フ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態
からオン状態に制御し、第５ソレノイドバルブＳ５はオ
ン状態で変速後にオフ状態に制御するようになる。さら
に、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブ
Ｓ４をデューティ制御してそれぞれ第３摩擦要素Ｃ３の
作動圧を解除しながら第１摩擦要素Ｃ１に作動圧を供給
して２速への変速制御を完了するようになる。このよう
に４→２スキップ変速時に第３摩擦要素Ｃ３の作動解除
と第１摩擦要素Ｃ１の作動制御によって変速が行われ、
クラッチ−クラッチ制御方式を使用することにより、変
速感を向上させることができるようになる。
４速から２速へのキックダウンスキップシフトが可能に
なり、この際、４速から２速への制御命令がトランスミ
ッション制御ユニットから出ると、図１４に示されてい
るように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態からオ
フ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態
からオン状態に制御し、第５ソレノイドバルブＳ５はオ
ン状態で変速後にオフ状態に制御するようになる。さら
に、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブ
Ｓ４をデューティ制御してそれぞれ第３摩擦要素Ｃ３の
作動圧を解除しながら第１摩擦要素Ｃ１に作動圧を供給
して２速への変速制御を完了するようになる。このよう
に４→２スキップ変速時に第３摩擦要素Ｃ３の作動解除
と第１摩擦要素Ｃ１の作動制御によって変速が行われ、
クラッチ−クラッチ制御方式を使用することにより、変
速感を向上させることができるようになる。
【００５３】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明による液
圧制御システムは３→４、３→２の変速時に作動解除さ
れる第１、第３摩擦要素の圧を迅速に解除するとともに
第２摩擦要素の作動圧をもって第２摩擦要素の解除圧と
第５摩擦要素の解除圧を背圧制御することができ、変速
衝撃を最少化し走行中に一時的の中立状態になることを
防止することができるようになる。また、４→２スキッ
プ変速ができるので応答性が極めてよい、電子制御によ
ってクラッチ−クラッチ制御方式で変速が行われるよう
にして変速感を向上させることができる。さらに、前進
３、４速でライン圧可変が行われる時、ダンパクラッチ
Ｄとは別途に独立的な制御が行われるようになる。
圧制御システムは３→４、３→２の変速時に作動解除さ
れる第１、第３摩擦要素の圧を迅速に解除するとともに
第２摩擦要素の作動圧をもって第２摩擦要素の解除圧と
第５摩擦要素の解除圧を背圧制御することができ、変速
衝撃を最少化し走行中に一時的の中立状態になることを
防止することができるようになる。また、４→２スキッ
プ変速ができるので応答性が極めてよい、電子制御によ
ってクラッチ−クラッチ制御方式で変速が行われるよう
にして変速感を向上させることができる。さらに、前進
３、４速でライン圧可変が行われる時、ダンパクラッチ
Ｄとは別途に独立的な制御が行われるようになる。
【図１】本発明による液圧制御システムにおける中立Ｎ
レンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
レンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
【図２】本発明による液圧制御システムの主要部分の拡
大図である。
大図である。
【図３】本発明による液圧制御システムにおける後進Ｒ
レンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
レンジの液圧の流れの状態を示す図面である。
【図４】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄ
レンジ１速の液圧の流れの状態を示す図面である。
レンジ１速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図５】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄ
レンジ１→２アップシフト時の液圧の流れの状態を示す
図面である。
レンジ１→２アップシフト時の液圧の流れの状態を示す
図面である。
【図６】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄ
レンジ２速の液圧の流れの状態を示す図面である。
レンジ２速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図７】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄ
レンジ２→３アップシフト時の液圧の流れの状態を示す
図面である。
レンジ２→３アップシフト時の液圧の流れの状態を示す
図面である。
【図８】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄ
レンジ３速の液圧の流れの状態を示す図面である。
レンジ３速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図９】本発明による液圧制御システムにおける走行Ｄ
レンジ３→４アップシフト時の液圧の流れの状態を示す
図面である。
レンジ３→４アップシフト時の液圧の流れの状態を示す
図面である。
【図１０】本発明による液圧制御システムにおける走行
Ｄレンジ４速の液圧の流れの状態を示す図面である。
Ｄレンジ４速の液圧の流れの状態を示す図面である。
【図１１】本発明による液圧制御システムにおける走行
Ｄレンジ４→３ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示
す図面である。
Ｄレンジ４→３ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示
す図面である。
【図１２】本発明による液圧制御システムにおける走行
Ｄレンジ３→２ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示
す図面である。
Ｄレンジ３→２ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示
す図面である。
【図１３】本発明による液圧制御システムにおける走行
Ｄレンジ２→１ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示
す図面である。
Ｄレンジ２→１ダウンシフト時の液圧の流れの状態を示
す図面である。
【図１４】本発明による液圧制御システムにおける走行
Ｄレンジ４→２スキップ変速が行われる時の液圧の流れ
の状態を示す図面である。
Ｄレンジ４→２スキップ変速が行われる時の液圧の流れ
の状態を示す図面である。
２ トルクコンバータ ４ オイルポンプ ６ 管路 ８ 圧力調節バルブ １０ トルクコンバータコントロールバルブ １２ ダンパクラッチコントロールバルブ １４ リデュシングバルブ １６ マニュアルバルブ １８ 第１圧力制御バルブ ２０ 第２圧力制御バルブ ２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ２４ 管路 ２６ シフトコントロールバルブ ２８ ２速管路 ３０ ３速管路 ３２ ４速管路 ３３ １速管路 ３４ １−２シフトバルブ ３６ コントロールスイッチバルブ ３８ ２−３／４−３シフトバルブ ４０ ハイロー圧力バルブ ４２ ４−２シフトバルブ ４４ ３−４シフトバルブ ４６ タイミング制御管路 ４８ 第１制御管路 ５０ 第２制御管路 ５４ 循環管路 ５６ チェックバルブ ｈ１ 作動側チャンバ ｈ２ 解除側チャンバ Ｃ１ 第１摩擦要素 Ｃ２ 第２摩擦要素 Ｃ３ 第３摩擦要素 Ｃ４ 第４摩擦要素 Ｃ５ 第５摩擦要素 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ Ｓ５ 第５ソレノイドバルブ Ｓ６ 第６ソレノイドバルブ ３４０ 管路 ３４１ 第９ポート ３４２ 連結管路 ３４３ オリフィス ３６１ 第１ポート ３６２ 第２ポート ３６３ 第３ポート ３６４ 第４ポート ３６５ 第５ポート ３６６ 第６ポート ３６７ 第７ポート ３６８ 第８ポート ３６９ 管路 ３６Ｓ バルブスプール ３８１ 第１ポート ３８２ 第２ポート ３８３ 第３ポート ３８４ 第４ポート ３８５ 第５ポート ４２１ 第１ポート ４２２ 第２ポート ４２３ 第３ポート ４２４ 第４ポート ４２５ 第５ポート ４２Ｓ バルブスプール ４４１ 第１ポート ４４２ 第２ポート ４４３ 第３ポート ４４４ 第４ポート ４４５ 第５ポート ４４６ 第６ポート
Claims (9)
- 【請求項１】 各変速比に応じて作動する多数の摩擦要
素を有する車両用自動変速機の液圧制御システムにおい
て、 この液圧制御システムは、液圧源と；液圧源で生成され
た液圧をライン圧に調節し、このライン圧の一部を減圧
するためのライン圧／リデュシング圧生成手段と；前記
ライン圧／リデュシング圧生成手段からライン圧を供給
され、シフトモードを制御するためのシフトコントロー
ル手段と；前記ライン圧／リデュシング圧生成手段から
減圧されたライン圧を制御圧として供給され、変速感及
び応答性を向上させるため前記シフトコントロール手段
から供給されたライン圧をドライブ圧又は後進圧に変換
させるための圧力制御手段と；前記シフトコントロール
手段からライン圧によって制御され、前記シフトコント
ロール手段からのライン圧と圧力制御手段からのドライ
ブ圧又は後進圧とを各速度段で作動する各摩擦要素に選
択的に供給分配するための圧力分配手段と；を備えてな
り、 前記圧力分配手段は、シフト制御中には圧力制御手段か
らドライブ圧を４速段で作動する摩擦要素の一つに作動
圧として供給し、シフト制御が完了した後には前記シフ
トコントロール手段からデューティ制御されたドライブ
圧をライン圧に変換させるコントロールスイッチバルブ
からなり、 前記コントロールスイッチバルブは、トランスミッショ
ン制御ユニットによってオン／オフ制御されるソレノイ
ドバルブの作動によって前記シフトコントロール手段か
ら供給されるライン圧によって制御される車両用自動変
速機の液圧制御システム。 - 【請求項２】 前記圧力分配手段は、前記シフトコント
ロール手段からライン圧によって制御され、前記圧力制
御手段によって発生された後進圧とドライブ圧の供給方
向を制御するための１−２シフトバルブと；前記コント
ロールスイッチバルブからライン圧とドライブ圧を１
速、２速、３速段で作動する摩擦要素に選択的に供給す
るための４−２シフトバルブと；前記シフトコントロー
ル手段からライン圧によって制御され、前記シフトコン
トロール手段からのライン圧と、圧力制御手段からの後
進圧を３速段と後進レンジで作動される摩擦要素に選択
的に供給するための２−３／４−３シフトバルブと；前
記シフトコントロール手段からライン圧によって制御さ
れ、このライン圧を前記２−３／４−３シフトバルブに
制御圧として供給し、圧力制御手段からドライブ圧を１
速、２速、３速段で作動する摩擦要素に供給するための
３−４シフトバルブと；をさらに備えてなる請求項１に
記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項３】 前記１−２シフトバルブは、前記シフト
コントロール手段から制御圧を供給するための第１ポー
トと；前記圧力制御手段によってデューティ制御される
液圧を供給するための第２ポートと；前記圧力制御手段
によってデューティ制御される後進圧を供給するための
第３ポートと；前記２−３／４−３シフトバルブとコン
トロールスイッチバルブとに液圧を同時に供給するため
の第４ポートと；後進レンジで作動する摩擦要素に後進
圧を供給するための第５ポートとを備えてなる請求項２
に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項４】 前記コントロールスイッチバルブは、前
記シフトコントロール手段からライン圧を制御圧として
供給するための第１ポートと；前記第１ポートを通じて
供給されるライン圧を前記４−２シフトバルブに供給す
るための第２ポートと；前記シフトコントロール手段か
らライン圧を供給するための第３ポートと；前記圧力制
御手段によって制御されたドライブ圧を１−２シフトバ
ルブを通じて供給するための第４ポートと；前記第３ポ
ートを通じて供給されるライン圧又は前記第４ポートを
通じて供給されるドライブ圧を２速、３速、４速段で作
動する摩擦要素の一つに作動圧として供給するための第
５ポートと；前記第４ポートを通じて供給されるドライ
ブ圧を４−２シフトバルブに供給するための第６ポート
と；前記シフトコントロール手段からライン圧を供給す
るための第７ポートと；前記第７ポートを通じて供給さ
れるライン圧を４−２シフトバルブに供給するための第
８ポートと；を備えてなる請求項２に記載の車両用自動
変速機の液圧制御システム。 - 【請求項５】 前記コントロールスイッチバルブは、前
記第７ポートと連通する第２管路から分肢された第１管
路と連通する第９ポートと、前記第１管路に設置され、
このコントロールスイッチバルブに供給された液圧を遮
断するチェックバルブとをさらに備えてなる請求項４に
記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項６】 前記４−２シフトバルブは、前記３−４
シフトバルブからドライブ圧の一部を供給するための第
１ポートと；前記コントロールスイッチバルブからライ
ン圧を制御圧として供給するための第２ポートと；前記
コントロールスイッチバルブからライン圧又はドライブ
圧を供給するための第３ポートと；前記コントロールス
イッチバルブからライン圧を供給するための第４ポート
と；前記第３、第４ポートを通じて供給されるライン圧
とドライブ圧を３速、４速段で作動する摩擦要素に選択
的に供給するための第５ポートと；を備えてなる請求項
２に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項７】 前記２−３／４−３シフトバルブは、前
記シフトコントロール手段からライン圧を制御圧として
供給するための第１ポートと；前記３−４シフトバルブ
からのライン圧を供給するように３−４シフトバルブと
連結される第２ポートと；３速段で作動する摩擦要素と
連結される第３ポートと；前記３−４シフトバルブから
ライン圧を供給し、ライン圧を第３ポートを通じて３速
段で作動する摩擦要素に供給するための第４ポートと；
前記圧力制御手段から前記１−２シフトバルブを経由し
てドライブ圧を供給するための第５ポートと；を備えて
なる請求項２に記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
テム。 - 【請求項８】 前記３−４シフトバルブは、前記シフト
コントロール手段からライン圧を供給するための第１ポ
ートと；前記第１ポートを通じて供給されるライン圧を
２−３／４−３シフトバルブの第２ポートに制御圧とし
て供給するための第２ポートと；第２圧力制御バルブか
らドライブ圧を供給するための第３ポートと；前記第３
ポートを通じて供給されるドライブ圧を１速、２速、３
速段で作動する摩擦要素に供給するための第４ポート
と；前記シフトコントロール手段からライン圧を供給す
るための第５、第６ポートと；を備えてなる請求項２に
記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項９】 循環管路は、前記３−４シフトバルブの
第６ポートと連結される第１管路から分肢されて前記第
６ポートと連通し、前記３−４シフトバルブの第５ポー
トは、前記循環管路から分肢される第２管路と連結さ
れ、前記第２管路は２−３／４−３シフトバルブに延長
される請求項８に記載の車両用自動変速機の液圧制御シ
ステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019960045880A KR100200120B1 (ko) | 1996-10-15 | 1996-10-15 | 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템 |
| KR1996-45880 | 1996-10-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000088086A true JP2000088086A (ja) | 2000-03-28 |
| JP3600846B2 JP3600846B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=19477441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29939797A Expired - Fee Related JP3600846B2 (ja) | 1996-10-15 | 1997-10-15 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3600846B2 (ja) |
| KR (1) | KR100200120B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448382B1 (ko) * | 2002-06-29 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 |
-
1996
- 1996-10-15 KR KR1019960045880A patent/KR100200120B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1997
- 1997-10-15 JP JP29939797A patent/JP3600846B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100200120B1 (ko) | 1999-06-15 |
| JP3600846B2 (ja) | 2004-12-15 |
| KR19980027186A (ko) | 1998-07-15 |
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