JP2000074937A - 車両におけるセンサの支持構造及び車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体から伝達される比較的低い振動数の振動
からセンサを保護する。 【解決手段】 フロントプロテクタ１４に固定される制
御ユニット１３のケース１８内には、ブラケット２６を
介してヨーレートセンサ２２を支持する。ブラケット２
６は、ケース１８に固定される固定板２９と、ヨーレー
トセンサ２２を固定する取付板３０とから構成し、固定
板２９に対して取付板３０を高減衰ゴムからなる複数の
インシュレータ３１を介して支持する。高減衰ゴムは、
車体１１、インシュレータ３１及びヨーレートセンサ２
２からなる振動系における共振領域の振動伝達率の最大
値を２未満とする。また、ヨーレートセンサ２２自体の
固有振動数の振動に対する振動伝達率を２未満とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるセン
サの支持構造及び車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばフォークリフト等の車両に
おいて、走行時における車両の状態を検出し、その検出
値に基づいて車両の状態を良好に維持するために行う各
種制御が提案されている。この各種制御において、車両
の状態は、車体に取り付けたセンサによって検出する。

【０００３】ところで、車体に取り付けたセンサには、
車体で発生した振動が伝達する。しかし、センサには、
ヨーレートセンサのように外部からの振動に敏感に反応
して破損し易いものがある。

【０００４】そこで、車体からセンサに伝達される振動
を減衰させるように、センサを防振ゴムによって車体に
防振支持するようにしたものがある。このようなセンサ
の支持構造によれば、車体に発生する振動が防振ゴムの
振動減衰作用によって減衰され、センサに強い振動が伝
達されない。従って、車体に発生する振動によってセン
サが破損し難くなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、防振ゴ
ムが振動を減衰する程度は、車体に発生する振動の振動
数によって差がある。すなわち、車体に対して防振ゴム
を介してセンサが支持される振動系においては、防振ゴ
ムのばね定数と、センサの質量とによって決定される固
有振動数よりも低い振動数範囲が共振領域となり、固有
振動数よりも高い振動数範囲が減衰領域となる。そし
て、減衰領域においては車体からセンサに伝達される振
動の強さが減衰するが、共振領域においては逆に、共振
によりセンサに車体の振動よりも強い振動が発生するこ
とが知られている。

【０００６】一方、センサ自体も固有振動数を持ち、車
体から伝達される振動の振動数が固有振動数に一致する
と、センサに共振による強い振動が発生する。センサの
固有振動数は比較的低く、共振領域の振動数範囲に入る
ものがある。この場合には、走行中にヨーレートセンサ
に強い振動が発生する問題があった。

【０００７】また、車両の組み立て時には、ボルト締め
をインパクトレンチで行うことが多く、センサの車体へ
の取り付けもインパクトレンチが使用される。インパク
トレンチから車体に加わる振動の振動数は比較的低く共
振領域に入るため、防振ゴムによっては振動を減衰させ
ることができなかった。このため、ヨーレートセンサの
ように外部からの振動に弱いセンサを車体へ組み付ける
ときに、インパクトレンチから加わる振動によってヨー
レートセンサが破損することがあった。

【０００８】また、ヨーレートセンサが検出するヨーレ
ートに影響する低い振動数の振動が車体に発生すると、
ヨーレートセンサには共振により振幅の大きな振動が発
生する。その結果、ヨーレートセンサが検出するヨーレ
ートに誤差が入る問題があった。

【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その第１の目的は、車体から伝達
される振動からセンサを保護することができる車両にお
けるセンサの支持構造を提供することにある。

【００１０】また、第２の目的は、第１の目的に加え
て、センサ自体の固有振動数と同じ振動数の振動からセ
ンサを保護することができる車両におけるセンサの支持
構造を提供することにある。

【００１１】また、第３の目的は、第２の目的に加え
て、車体への取り付け時に使用するインパクトレンチか
ら車体に加えられる振動からセンサを保護することがで
きる車両におけるセンサの支持構造を提供することにあ
る。

【００１２】また、第４の目的は、振動減衰部材を介し
て車体に支持したヨーレートセンサの検出誤差を小さく
することができる車両におけるセンサの支持構造を提供
することにある。

【００１３】また、第５の目的は、車体に支持したセン
サの検出値に基づいて行う制御の信頼性を向上させるこ
とができる車両を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１に記載の発明は、車体から伝達される
振動を減衰させる振動減衰部材を介してセンサを前記車
体に防振支持する車両におけるセンサの支持構造におい
て、前記振動減衰部材は、共振領域における振動伝達率
の最大値が２未満である高減衰ゴムからなっている。

【００１５】上記第２の目的を達成するため、請求項２
に記載の発明は、車体から伝達される振動を減衰させる
振動減衰部材を介してセンサを前記車体に支持する車両
におけるセンサの支持構造において、前記センサ自体の
固有振動数の振動域に対する振動伝達率が２未満となる
ように形成されている。

【００１６】上記第３の目的を達成するため、請求項３
に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明に
おいて、前記振動減衰部材は、前記センサを前記車体に
組み付けるときに使用されるインパクトレンチから車体
に加えられる振動の振動数域における前記振動伝達率が
１未満となるように形成されている。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のいずれか一項に記載の発明において、前記センサ
は、車両旋回時に車体のヨーレートを検出するヨーレー
トセンサである。

【００１８】上記第４の目的を達成するため、請求項５
に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記
振動減衰部材は、前記ヨーレートセンサが検出する前記
ヨーレートに影響する低い振動数域における前記振動伝
達率が１以上で１．５未満の範囲となるように形成され
ている。

【００１９】上記第５の目的を達成するため、請求項６
に記載の発明は、車両には、請求項１〜請求項５のいず
れか一項に記載の発明の作用をなすセンサと、該センサ
の検出値に基づいて制御を行う制御装置とを備えた。

【００２０】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
車体から振動減衰部材を介してセンサに伝達される振動
の振動数が、車体、振動減衰部材及びセンサからなる振
動系における共振領域にあっても、センサに発生する振
動の強さは、車体に発生した振動の強さの最大で２倍未
満となる。一方、振動減衰部材を天然ゴムとした場合に
は、センサに発生する振動の強さが例えば１０倍程度と
なり、同じくブチルゴムとした場合には、センサに発生
する振動の強さは、例えば４．５倍程度となる。従っ
て、この振動系における共振領域に入る振動が車体に発
生しても、従来の防振ゴムを採用した場合に比較して、
センサに伝達される振動の強さが小さくなる。

【００２１】請求項２に記載の発明によれば、センサ自
体の固有振動数の振動に対する振動伝達率が２未満であ
るため、車体から伝達される振動の振動数がセンサ自体
の固有振動数に一致してもセンサが共振によって振動す
る強さが抑制される。

【００２２】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、インパクト
レンチから車体に加わえられる振動の振動数における振
動伝達率が１未満となるように振動減衰部材が形成され
ている。この振動数域は、従来の防振ゴムを使用した場
合に共振領域に入っており、今回の振動減衰部材の使用
によって減衰領域に入る振動数であればよい。従って、
インパクトレンチを使用してのセンサの車体への取り付
け時にインパクトレンチから車体に加えられる振動は、
減衰してセンサに伝達される。

【００２３】請求項４に記載の発明によれば、外部から
加えられる振動に弱いヨーレートセンサにおいて、請求
項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用が得
られる。

【００２４】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
に記載の発明の作用に加えて、ヨーレートセンサが検出
するヨーレートに影響する低い振動数の振動が車体に発
生しても、ヨーレートセンサに伝達される振動の強さは
１以上で１．５倍未満の範囲となる。従って、ヨーレー
トセンサが検出するヨーレードか車体の実際のヨーレー
トから大きくずれない。

【００２５】請求項６に記載の発明によれば、車両に、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明の作用
をなす支持構造で取り付けられたセンサの検出値に基づ
いて制御装置が車両制御を行う。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明をフォークリフトに
おけるヨーレートセンサの支持構造に具体化した一実施
の形態を図１〜図７に従って説明する。

【００２７】図３は、フォークリフト１０を示してい
る。フォークリフト１０の車体１１には前後中央部に運
転台１２が設けられ、運転台１２の前部には制御ユニッ
ト１３が取り付けられている。制御ユニット１３は、車
両旋回時のヨーレート（横加速度）に基づき、ロール面
内で揺動可能に支持された図示しない後輪アクスルの揺
動を規制するロックシリンダを制御することで、旋回時
における車両の左右安定性の低下を防止する制御を行
う。

【００２８】図４は、運転台１２の前部の側断面図を示
している。前部は、フロントプロテクタ１４、インスト
ルメントパネル１５、キックボード１６、トウボード１
７等で構成されている。制御ユニット１３は、フロント
プロテクタ１４の後面１４ａに複数の支持部３９を介在
して取り付けられ、インストルメントパネル１５、キッ
クボード１６及びトウボード１７等によって外部から遮
蔽されている。

【００２９】図１は制御ユニット１３の側断面であり、
図６は同じく平断面である。制御ユニット１３はケース
１８を備えている。ケース１８は、基部１９と蓋体２０
とからなっている。基部１９は図示しないボルトによっ
てフロントプロテクタ１４に支持部３９で固定され、蓋
体２０は複数のねじ３５で基部１９に対して固定されて
いる。ケース１８内には、図６に示すように、回路基板
２１と、ヨーレートセンサ２２とが隣り合った状態で収
容されている。

【００３０】回路基板２１は、基部１９に設けられた複
数の支持部２３上に取付ねじ２４によって固定されてい
る。回路基板２１には、ヨーレートセンサ２２の検出値
に基づいてロックシリンダを制御し後輪アクスルの揺動
を規制する制御を行う揺動制御装置の電気回路が形成さ
れている。回路基板２１上には、揺動制御装置の入力側
及び出力側に接続される図示しないハーネスのコネクタ
が接続されるコネクタ２５が設けられている。

【００３１】図１及び図６に示すように、ヨーレートセ
ンサ２２は、基部１９から突出した複数の支持部２７，
２８に固定されたブラケット２６に支持されている。ブ
ラケット２６は、高さが低い一対の支持部２７と、高さ
が高い一対の支持部２８によって基部１９に固定されて
いる。ブラケット２６が基部１９の面に対して傾斜した
状態に取り付けられていることで、制御ユニット１３が
傾斜したフロントプロテクタ１４に取り付けられたとき
にヨーレートセンサ２２は測定基準軸が鉛直となる姿勢
で配置される。

【００３２】図５（ａ），（ｂ）は、ブラケット２６を
示している。ブラケット２６は、固定板２９、取付板３
０及び３個のインシュレータ３１を備えている。３個の
インシュレータ３１は、円筒状の高減衰ゴムからなり、
取付板３０の周縁部の３個所に嵌着されている。インシ
ュレータ３１の円筒内部にはカラー４１が圧入されてお
り、ワッシャ４２を介してカラー４１に挿入した取付ね
じ４０を固定板２９に螺着することで、取付板３０が固
定板２９に対して３個のインシュレータ３１を介して支
持された状態にある。

【００３３】固定板２９には、周縁部の４個所に孔２９
ａ，２９ｂが形成されており、孔２９ａ，２９ｂに挿通
した取付ねじ３３（図１に図示）によってブラケット２
６は各支持部２７，２８に固定されている。取付板３０
には周縁部の２個所に孔３０ａが形成され、各孔３０ａ
に挿通した取付ねじ４３（図１に図示）によってヨーレ
ートセンサ２２が取付板３０に固定されている。

【００３４】インシュレータ３１の組み付け構造を図２
に従って詳述する。図２は、インシュレータ３１の１つ
を示す断面図である。固定板２９にはバーニング加工に
よって雌ねじ孔３６が形成され、取付板３０には雌ねじ
孔３６に相対する位置に貫通孔３７が形成されている。
この貫通孔３７にインシュレータ３１が装着されてい
る。インシュレータ３１の外周面には、取付板３０に対
して貫通孔３７の内周縁部位を挟持する溝３１ａが形成
されるとともに、カラー４１を挿通する孔３８が形成さ
れている。インシュレータ３１のカラー４１にワッシャ
４２を介して挿通された取付ねじ４０の先端は雌ねじ孔
３６に螺合されている。インシュレータ３１は取付ねじ
４０の軸線方向の長さがカラー４１の長さよりも長く形
成され、ワッシャ４２と固定板２９との間にカラー４１
を挟み込む状態になるまで取付ねじ４０を螺合したとき
インシュレータ３１が若干圧縮されるようになってい
る。残りの２つのインシュレータ３１も、同じ構造によ
って固定板２９と取付板３０との間に介在されている。
そして、ヨーレートセンサ２２は、ブラケット２６によ
り、ケース１８、すなわち、車体１１に対して防振支持
されている。また、取付板３０は固定板２９に対して各
インシュレータ３１を介して支持されることから、取付
板３０は固定板２９に対して電気的に絶縁されている。

【００３５】次に、各インシュレータ３１を形成する高
減衰ゴムの特性について説明する。車体１１と、ヨーレ
ートセンサ２２と、車体１１とヨーレートセンサ２２と
の間に介在された各インシュレータ３１とによって１つ
の振動系が構成されている。この高減衰ゴムは、この振
動系において図７のグラフで示す振動伝達特性を備えて
いる。

【００３６】図７において、横軸は、振動系の固有振動
数ｆｎに対する、車体１１に発生した振動の振動数ｆの
振動数比λ＝ｆ／ｆｎであり、縦軸は、車体１１に発生
する振動の振幅Ａ０に対する、ヨーレートセンサ２２に
伝達された振動の振幅Ａの比である振動伝達率Ｔｒ（＝
Ａ／Ａ０）である。つまり、振動伝達率Ｔｒは、車体１
１の振動の強さに対する、ヨーレートセンサ２２の振動
の強さの比である。この振動系の固有振動数ｆｎは、ヨ
ーレートセンサ２２の質量Ｍと防振部材３９の動的ばね
定数Ｋとの比Ｋ／Ｍで決まり、式ｆｎ＝１／２π×√
（Ｋ／Ｍ）で表わされる。図７に示すように、振動系に
おいては、振動数比ｆｎが√２以下では振動伝達率Ｔｒ
が１以上の共振領域であり、振動数比ｆｎが√２を超え
る範囲では振動伝達率Ｔｒが１未満の減衰領域である。

【００３７】高減衰ゴムの振動伝達率Ｔｒは、減衰領域
においては、天然ゴムあるいはブチルゴムと同等である
が、共振領域においては、ほぼ１．５以下であって大き
な減衰作用を有する。

【００３８】また、図８は、この振動系の振動伝達特性
を、横軸に、車体に発生した振動の振動数ｆを取り、縦
軸に、同じく振動伝達率Ｔｒをとったグラフで示したも
のである。

【００３９】高減衰ゴムを使用すると、共振領域が約４
００Ｈｚの振動数ｆ以下となり、しかも、共振領域にお
ける振動伝達率Ｔｒの最大値が約１．５以下である。約
４００Ｈｚ以上の減衰領域では振動伝達率Ｔｒが１未満
で、その値は振動数ｆが高くなるほど小さくなる。一
方、ブチルゴムからなるインシュレータを使用した場合
には、共振領域が１０００Ｈｚ以上まで広がり、共振領
域における振動伝達率Ｔｒの最大値は、約４．５であ
る。天然ゴムからなるインシュレータを使用した場合
も、図示はしていないが、共振領域が１０００Ｈｚ以上
にまで広がり、共振領域における振動伝達率Ｔｒの最大
値は約９．８である。高減衰ゴムの共振領域の最大振動
数（約３５０〜４００Ｈｚ）が、ブチルゴムの共振領域
の最大振動数（１０００Ｈｚ以上）よりも小さくなって
いるのは、高減衰ゴムのばね定数が、ブチルゴムのばね
定数よりも小さいため、振動系の固有振動数が小さくな
ることによる。

【００４０】また、高減衰ゴムは、ヨーレートセンサ２
２が検出するヨーレートに影響する低い振動数（例え
ば、２００Ｈｚ未満の値）の振動に対して、１以上で
１．５未満の振動伝達率Ｔｒを備えている。一方、ブチ
ルゴムからなるインシュレータを使用した場合には、２
００Ｈｚ未満の振動数に対する振動伝達率Ｔｒが１．５
を超える範囲の値をとる。

【００４１】また、ヨーレートセンサ２２はそれ自体が
固有振動数を持っており、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸の３方向にそれ
ぞれ固有振動数１，ｆ２，ｆ３（例えばＸ，Ｙ，Ｚ軸に
ついてそれぞれ約２００Ｈｚ，３００Ｈｚ，９００Ｈ
ｚ）を持つ。高減衰ゴムは、ヨーレートセンサ２２の各
固有振動数ｆ１，ｆ２，ｆ３に対して、それぞれ１．５
未満の値の振動伝達率Ｔｒを備えている。一方、ブチル
ゴムからなるインシュレータの場合には、約２００Ｈｚ
の振動に対する振動伝達率Ｔｒが３を超える値であり、
約３００Ｈｚの振動に対する振動伝達率Ｔｒが２を超え
る値であり、約９００Ｈｚの振動に対する振動伝達率Ｔ
ｒが約２である。

【００４２】さらに、高減衰ゴムは、制御ユニット１３
をボルト締めで車体１１に組み付けるときに使用される
インパクトレンチの振動数ｆ４（例えば、９００〜１１
００Ｈｚ）において、１未満の振動伝達率Ｔｒを備えて
いる。一方、ブチルゴムからなるインシュレータの場合
には、約１０００Ｈｚの振動に対する振動伝達率Ｔｒが
１を超える値である。

【００４３】次に、以上のように構成されたヨーレート
センサの支持構造の作用について説明する。フォークリ
フト１０の組み立て作業において、インパクトレンチを
使用してフロントプロテクタ１４に制御ユニット１３を
ボルト締めすると、インパクトレンチからケース１８
に、繰り返し衝撃からなる強い振動が加わえられる。ケ
ース１８に加えられた振動は、ブラケット２６を介して
ヨーレートセンサ２２に伝達される。このとき、車体１
１に固定されている固定板２９から、ヨーレートセンサ
２２が固定されている取付板３０には、各インシュレー
タ３１を介して振動が伝達される。

【００４４】ここで、高減衰ゴムからなるインシュレー
タ３１によって、インパクトレンチから車体に加えられ
る振動の振動数ｆ４（約９００〜１１００Ｈｚ）に対す
る振動伝達率Ｔｒが１未満とされている。従って、イン
パクトレンチから車体１１に加えられる振動は、減衰し
てヨーレートセンサ２２に伝達される。

【００４５】フォークリフト１０の走行時に車体１１に
発生した振動は、インパクトレンチから加えられる振動
と同様に、各インシュレータ３１を介してヨーレートセ
ンサ２２に伝達される。

【００４６】車体１１に発生した振動が、従来天然ゴム
あるいはブチルゴム等で形成されていたインシュレータ
では共振領域に入るため減衰することができなかった振
動数であっても、ヨーレートセンサ２２に発生する振動
の強さは車体１１の振動の１．５倍未満となる。従っ
て、従来の防振ゴムによっては減衰させることができな
かった約４００〜１０００Ｈｚの振動数の振動が減衰す
る。また、約４００Ｈｚ未満の振動については、共振に
よって増幅される程度が従来よりも抑制される。

【００４７】また、ヨーレートセンサ２２自体の固有振
動数に対する振動伝達率Ｔｒが１．５未満の値であるた
め、車体１１から伝達される振動の振動数ｆがヨーレー
トセンサ２２自体の固有振動数に一致してもヨーレート
センサ２２が共振によって振動する強さが従来よりも抑
制される。また、Ｚ軸方向の固有振動数ｆ３に一致する
振動数の振動は減衰する。

【００４８】また、共振領域の最大振動数以上の振動数
ｆの振動は、天然ゴムあるいは合成ゴムにて形成された
インシュレータの場合と同様に、振動数ｆが高くなるほ
どより大きく減衰されるので、車体１１に発生する振動
数ｆの比較的高い振動が減衰されてヨーレートセンサ２
２に伝達される。

【００４９】車体１１に、ヨーレートセンサ２２が検出
するヨーレートに影響する低い振動数の振動が発生する
と、その振動は各インシュレータ３１を介してヨーレー
トセンサ２２に伝達される。このとき、その低い振動数
が含まれる振動数２００Ｈｚ以下の振動数範囲で振動伝
達率Ｔｒが１．５未満とされているので、ヨーレートセ
ンサ２２に発生する振動の振幅が車体１の振動の振幅の
１．５倍未満となる。従って、ヨーレートセンサ２２が
検出するヨーレートが、車体１１の実際のヨーレートか
ら大きくずれない。

【００５０】また、取付板３０が固定板２９に対して絶
縁されていることから、取付板３０に固定されているヨ
ーレートセンサ２２は、車体１１に対して電気的に絶縁
される。

【００５１】以上詳述したように、本実施の形態のヨー
レートセンサの支持構造によれば、以下の各効果を得る
ことができる。 （１）車体１１からインシュレータ３１を介してヨーレ
ートセンサ２２に伝達される振動の共振領域における振
動伝達率Ｔｒの最大値を１．５未満とする高減衰ゴムに
よってインシュレータ３１を形成した。従って、車体か
ら伝達される振動数が比較的低い振動からヨーレートセ
ンサ２２を保護することができる。

【００５２】また、このような支持構造によってヨーレ
ートセンサ２２が支持された車両においては、ヨーレー
トセンサ２２の検出値に基づいて制御装置が行う制御の
信頼性を向上することができる。

【００５３】（２）ヨーレートセンサ２２自体の固有振
動数の振動に対する振動伝達率Ｔｒの値を１．５未満と
した。従って、車体１１から伝達された振動の振動数が
ヨーレートセンサ２２の固有振動数に一致してもヨーレ
ートセンサ２２が共振によって従来ほど強く振動しない
ので、固有振動数と同じ振動数の振動からヨーレートセ
ンサ２２を保護することができる。

【００５４】（３）制御ユニット１３の車体１１へのボ
ルト締めによる組み付け時に使用されるインパクトレン
チから車体１１に加えられる振動の振動数における振動
伝達率Ｔｒの値を１未満とした。従って、インパクトレ
ンチを使用しての取付時にヨーレートセンサ２２に共振
による強い振動が発生することがなく、ヨーレートセン
サ２２の破損を防止することができる。

【００５５】（４）ヨーレートセンサ２２が検出するヨ
ーレートに影響を与える振動数における振動伝達率Ｔｒ
を１．５未満とした。従って、ヨーレートセンサ２２が
検出するヨーレートに振動による検出誤差が含まれない
ようにすることができる。

【００５６】（５）ヨーレートセンサ２２が取り付けら
れる取付板３０が、車体１１側に固定される固定板２９
に対してインシュレータ３１を介して支持されることか
ら、ヨーレートセンサ２２のボディが車体１１に対して
電気的に絶縁される。従って、ボディアースのヨーレー
トセンサ２２を使用することができる。

【００５７】尚、実施の形態は上記実施の形態に限ら
ず、以下の各別例のように変更してもよい。 ○ インシュレータ３１を、共振領域における振動伝達
率Ｔｒの最大値が２未満である高減衰ゴムから形成す
る。この場合にも、比較的低い振動からヨーレートセン
サ２２を保護することができる。

【００５８】また、ヨーレートセンサ２２自体の固有振
動数の振動に対する振動伝達率Ｔｒを２未満とする。こ
の場合にも、固有振動数と同じ振動数の振動からヨーレ
ートセンサ２２を保護することができる。

【００５９】○ ヨーレートセンサ２２の固有振動数ｆ
１〜ｆ３は、約２００Ｈｚ，３００Ｈｚ及び９００Ｈｚ
に限らない。使用するヨーレートセンサ、あるいは、他
のセンサ毎にその固有振動数が決まる。

【００６０】○ インパクトレンチから加わる振動の振
動数ｆ４は、従来の防振ゴムを使用した場合に共振領域
に入っており、今回の振動減衰部材の使用によって減衰
領域に入る振動数であればよい。例えば、上記実施の形
態の振動伝達特性を備えた高減衰ゴムを使用する場合に
は、例えば約４００〜約１１００Ｈｚの範囲内にあれば
よい。

【００６１】○ 車体１１への取り付け時にインパクト
レンチを使用しない場合には、インパクトレンチから加
えられる振動数域における振動伝達率Ｔｒが１以上の値
であってもよい。

【００６２】○ 振動減衰部材は、高減衰ゴムからなる
インシュレータ３１に限らない。例えば、制御ユニット
１３の基部１９の表側と、蓋体２０の裏側に、高減衰ゴ
ムにて形成したマット状のセンサ支持部をそれぞれ設け
る。そして、両方のセンサ支持部によってヨーレートセ
ンサ２２を挟んだ状態でヨーレートセンサ２２を制御ユ
ニット１３内に支持した構造とする。この構成によって
も、従来より共振領域の振動数範囲を低くすることがで
き、しかも、共振領域における振動伝達率Ｔｒの最大値
を小さくすることができる。

【００６３】また、粘性の高い流体（例えば、シリコン
オイル）が封入されたゴムボールであってもよい。この
場合には、ヨーレートセンサ２２を収容するように形成
したケースの内面全体に複数のゴムボールを固定し、ヨ
ーレートセンサ２２が各ゴムボールにて支持されるよう
にしたケース内に収容する。要するに、センサの支持構
造において、前記実施の形態で述べた高減衰ゴムに匹敵
するような振動伝達特性を備えたものであればよい。

【００６４】○ ヨーレートセンサ２２が検出するヨー
レートに基づいて行う制御は、後輪アクスルの揺動規制
に限らない。例えば、ヨーレートが所定の値以上のとき
に、パワーステアリングの最大操舵角を制限したり、あ
るいは、操舵補助力を制限する制御であってもよい。

【００６５】○ ヨーレートセンサ２２に限らず、他の
センサの支持構造として実施してもよい。センサ自体の
固有振動数での振動によって破損する可能性があるセン
サ、あるいは、インパクトレンチからの振動によって破
損する可能性があるセンサの支持構造に実施すれば、車
体から伝達される振動から保護することができる。

【００６６】○ 制御ユニット１３のケース１８内に設
けたセンサに限らず、センサだけを収容するためのケー
ス内に収容したセンサの支持構造に実施する。 ○ ケース１８内に収容するヨーレートセンサ２２の支
持構造に限らず、例えば、フロントプロテクタ１４の後
面１４ａに直接固定されるヨーレートセンサの支持構造
に実施する。

【００６７】○ 車両旋回時のヨーレートに基づく車両
制御を行うフォークリフト１０以外の荷役作業車両、例
えば、ショベルローダ、トラクタショベル等におけるセ
ンサの支持構造に実施する。

【００６８】○ 荷役作業車両以外の産業車両、例え
ば、建築用車両、土木工事用車両等におけるセンサの支
持構造に実施する。 ○ 産業車両以外の車両、例えば、乗用車両、商用車両
におけるセンサの支持構造に実施する。

【００６９】以下、特許請求の範囲に記載された発明の
外に前述した各実施の形態及び別例から把握される技術
的思想をその効果とともに記載する。 （１）請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明
において、前記振動減衰部材は、前記車体に固定された
固定板と、前記センサが固定されている取付板との間に
介在されたインシュレータである。このような構成によ
れば、センサが振動減衰部材によって覆われないように
することができ、放熱性を高めることができる。

【００７０】（２）請求項６に記載の発明において、前
記センサはヨーレートセンサであって、該ヨーレートセ
ンサが検出するヨーレートの検出値に基づいて制御を行
う。このような構成によれば、ヨーレートの検出精度が
高くなり、制御精度が高くなる。

【００７１】（３）請求項１に記載の発明において、前
記共振領域は、振動数が４００Ｈｚ以下の範囲である。
このような構成によれば、従来の防振ゴムを使用したと
きに共振領域に入る振動を減衰することができる。

【００７２】（４）請求項３に記載の発明において、前
記インパクトレンチから加えられる振動の振動数域は、
４００〜１１００Ｈｚの範囲である。このような構成に
よれば、４００〜１１００Ｈｚの範囲内の振動がインパ
クトレンチから加えられてもセンサを保護することがで
きる。

【００７３】

【発明の効果】請求項１〜請求項５に記載の発明によれ
ば、車体から伝達される振動からセンサを効果的に保護
することができる。車両においては、車体に支持された
センサの検出値に基づいて制御装置が行う制御の信頼性
を向上することができる。

【００７４】請求項２〜請求項５に記載の発明によれ
ば、振動の振動数がセンサ自体の固有振動数に一致して
もセンサが共振によって振動する強さが抑制されるの
で、センサ自体の固有振動数近傍の振動数の振動からセ
ンサを保護することができる。

【００７５】請求項３〜請求項５に記載の発明によれ
ば、車体への取り付け時に使用するインパクトレンチか
ら車体に加えられる振動からセンサを保護することがで
きる。請求項５に記載の発明によれば、ヨーレートセン
サが検出するヨーレートを周期的に変化させる低い振動
が発生してもヨーレートセンサが大きな振幅で振動しな
いので、ヨーレートの検出誤差を小さくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ヨーレートセンサの支持構造を示す制御ユニ
ットの模式側断面図。

【図２】 取付部の拡大模式断面図。

【図３】 フォークリフトの模式側面図。

【図４】 運転席の前部の模式側断面図。

【図５】 （ａ）ブラケットの正面図、（ｂ）（ａ）に
おけるＡ−Ａ線断面図。

【図６】 制御ユニットの模式平断面図。

【図７】 振動数比に対する振動伝達率を示すグラフ。

【図８】 振動数に対する振動伝達率を示すグラフ。

【符号の説明】

１０…車両としてのフォークリフト、１１…車体、２２
…センサとしてのヨーレートセンサ、３１…振動減衰部
材としてのインシュレータ、ｆ…振動数、Ｔｒ…振動伝
達率。

フロントページの続き (72)発明者 小森 和雄 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 竹内 敏之 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 Ｆターム(参考） 3F333 AA02 AB13 AE02 BD02 CA19 CA30 FE01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体から伝達される振動を減衰させる振
   動減衰部材を介してセンサを前記車体に防振支持する車
   両におけるセンサの支持構造において、 前記振動減衰部材は、共振領域における振動伝達率の最
   大値が２未満である高減衰ゴムからなっている車両にお
   けるセンサの支持構造。
2. 【請求項２】 車体から伝達される振動を減衰させる振
   動減衰部材を介してセンサを前記車体に支持する車両に
   おけるセンサの支持構造において、 前記振動減衰部材は、前記車体、該振動減衰手段及び前
   記センサからなる振動系において、前記センサ自体の固
   有振動数の振動域に対する振動伝達率が２未満となるよ
   うに形成されている車両におけるセンサの支持構造。
3. 【請求項３】 前記振動減衰部材は、前記センサを前記
   車体に組み付けるときに使用されるインパクトレンチか
   ら車体に加えられる振動の振動数域における前記振動伝
   達率が１未満となるように形成されている請求項１又は
   請求項２に記載の車両におけるセンサの支持構造。
4. 【請求項４】 前記センサは、車両旋回時に車体のヨー
   レートを検出するヨーレートセンサである請求項１〜請
   求項３のいずれか一項に記載の車両におけるセンサの支
   持構造。
5. 【請求項５】 前記振動減衰部材は、前記ヨーレートセ
   ンサが検出する前記ヨーレートに影響する低い振動数域
   における前記振動伝達率が１以上で１．５未満の範囲と
   なるように形成されている請求項４に記載の車両におけ
   るセンサの支持構造。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記
   載の車両におけるセンサの支持構造で取り付けられたセ
   ンサと、該センサの検出値に基づいて制御を行う制御装
   置とを備えた車両。