JP2000073922A - 内燃機関の点火時期補正方法 - Google Patents
内燃機関の点火時期補正方法Info
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- JP2000073922A JP2000073922A JP10244107A JP24410798A JP2000073922A JP 2000073922 A JP2000073922 A JP 2000073922A JP 10244107 A JP10244107 A JP 10244107A JP 24410798 A JP24410798 A JP 24410798A JP 2000073922 A JP2000073922 A JP 2000073922A
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- ignition
- correction
- engine speed
- engine
- Prior art date
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】クランク角度に基づいて演算で得られた点火時
期は、低回転域で実際の点火時期とズレを生じることが
ある。 【解決手段】内燃機関の運転状態に基づいて演算した点
火時期とその演算した点火時期により点火した際の実際
の点火時期との差から機関回転数を基準とする補正量を
設定し、機関回転数を検出し、検出した機関回転数に基
づいて決定した補正量により演算した点火時期を補正し
て点火時期を決定する。
期は、低回転域で実際の点火時期とズレを生じることが
ある。 【解決手段】内燃機関の運転状態に基づいて演算した点
火時期とその演算した点火時期により点火した際の実際
の点火時期との差から機関回転数を基準とする補正量を
設定し、機関回転数を検出し、検出した機関回転数に基
づいて決定した補正量により演算した点火時期を補正し
て点火時期を決定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
の内燃機関における実際の点火時期と演算により求めた
点火時期との差を補正する点火時期補正方法に関する。
の内燃機関における実際の点火時期と演算により求めた
点火時期との差を補正する点火時期補正方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの点火時期の制御は、ク
ランク角度を検出し、検出したクランク角度に基づいて
エンジンの運転状態に応じた点火時期を演算して、演算
した点火時期に対応するイグニッションパルスを点火コ
イルに印加することにより、点火時期が最適となるよう
にしている。また、特開昭６１−２７５５８５号公報に
記載のもののように、エンジン回転数が上昇する場合に
は、検出されたクランク角度を示す電気信号の発生遅れ
を補正するようにして、さらに点火時期の最適化を図っ
たものも知られている。
ランク角度を検出し、検出したクランク角度に基づいて
エンジンの運転状態に応じた点火時期を演算して、演算
した点火時期に対応するイグニッションパルスを点火コ
イルに印加することにより、点火時期が最適となるよう
にしている。また、特開昭６１−２７５５８５号公報に
記載のもののように、エンジン回転数が上昇する場合に
は、検出されたクランク角度を示す電気信号の発生遅れ
を補正するようにして、さらに点火時期の最適化を図っ
たものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン回
転数が低い場合にあっても、実際の点火時期と、演算に
より得られた点火時期との間に、ズレが生じることがあ
る。このズレは、エンジン回転数が低い場合、クランク
角センサの出力も低く、出力信号の周波数も低いため
に、演算の基準となるタイミングを決定するための全周
波数帯域で共通の閾値でタイミングを決定することによ
り生じるものである。
転数が低い場合にあっても、実際の点火時期と、演算に
より得られた点火時期との間に、ズレが生じることがあ
る。このズレは、エンジン回転数が低い場合、クランク
角センサの出力も低く、出力信号の周波数も低いため
に、演算の基準となるタイミングを決定するための全周
波数帯域で共通の閾値でタイミングを決定することによ
り生じるものである。
【０００４】このように、実際の点火時期と演算により
得られた点火時期とがずれている場合、演算により得ら
れた点火時期を確認して点火時期調整を行う場合に不具
合を生じる。すなわち、実際の点火時期は、例えばタイ
ミングライト等を用いてのみ確認することができるが、
近年この作業を簡素化するために、エンジンを制御する
電子制御装置に計測器を接続して、演算により得られる
点火時期を確認して作業することがある。このような場
合に、実際の点火時期と演算により得られる点火時期が
ずれていると、正確な点火時期を確認できないため、精
度のよい点火時期調整ができないことがあった。
得られた点火時期とがずれている場合、演算により得ら
れた点火時期を確認して点火時期調整を行う場合に不具
合を生じる。すなわち、実際の点火時期は、例えばタイ
ミングライト等を用いてのみ確認することができるが、
近年この作業を簡素化するために、エンジンを制御する
電子制御装置に計測器を接続して、演算により得られる
点火時期を確認して作業することがある。このような場
合に、実際の点火時期と演算により得られる点火時期が
ずれていると、正確な点火時期を確認できないため、精
度のよい点火時期調整ができないことがあった。
【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の点火時期補正方
法は、内燃機関の運転状態にに基づいて演算した点火時
期を、機関回転数を基準として設定した補正量により補
正する構成である。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の点火時期補正方
法は、内燃機関の運転状態にに基づいて演算した点火時
期を、機関回転数を基準として設定した補正量により補
正する構成である。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明は、内燃機関の運転状態に
基づいて演算した点火時期とその演算した点火時期によ
り点火した際の実際の点火時期との差から機関回転数を
基準とする補正量を設定し、機関回転数を検出し、検出
した機関回転数に基づいて決定した補正量により演算し
た点火時期を補正して点火時期を決定することを特徴と
する内燃機関の点火時期補正方法である。
基づいて演算した点火時期とその演算した点火時期によ
り点火した際の実際の点火時期との差から機関回転数を
基準とする補正量を設定し、機関回転数を検出し、検出
した機関回転数に基づいて決定した補正量により演算し
た点火時期を補正して点火時期を決定することを特徴と
する内燃機関の点火時期補正方法である。
【０００８】このような構成のものであれば、機関回転
数に応じて演算した点火時期を補正するので、演算した
点火時期と実際の点火時期とを略一致させることが可能
になる。したがって、実際の点火信号やタイミングライ
トでの点火時期を確認する作業の必要性がなくなり、決
定した点火時期から実際の点火時期を把握することがで
き、作業を簡素化することが可能になるとともに、故障
原因の解析を迅速にすることが可能になる。
数に応じて演算した点火時期を補正するので、演算した
点火時期と実際の点火時期とを略一致させることが可能
になる。したがって、実際の点火信号やタイミングライ
トでの点火時期を確認する作業の必要性がなくなり、決
定した点火時期から実際の点火時期を把握することがで
き、作業を簡素化することが可能になるとともに、故障
原因の解析を迅速にすることが可能になる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペ
ダルの踏度に対応して開閉するスロットルバルブ２が配
設され、その下流側にはサージタンク３が設けられてい
る。サージタンク３に連通する吸気系１に吸気マニホル
ド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設け
てあり、この燃料噴射弁５を電子制御装置６により制御
するようにしている。また排気系２０には、排気ガス中
の酸素濃度を測定する空燃比センサ２１が、図示しない
マフラに至るまでの管路に配設された三元触媒コンバー
タ（以下、三元触媒と略称する）２２の上流の位置に取
り付けられている。この空燃比センサ２１からは、リッ
チな空燃比からリーンな空燃比までのほぼ全ての運転領
域において、酸素濃度に対応した電圧信号ｈが出力され
る。
説明する。図１に概略的に示したエンジン１００は自動
車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペ
ダルの踏度に対応して開閉するスロットルバルブ２が配
設され、その下流側にはサージタンク３が設けられてい
る。サージタンク３に連通する吸気系１に吸気マニホル
ド４の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設け
てあり、この燃料噴射弁５を電子制御装置６により制御
するようにしている。また排気系２０には、排気ガス中
の酸素濃度を測定する空燃比センサ２１が、図示しない
マフラに至るまでの管路に配設された三元触媒コンバー
タ（以下、三元触媒と略称する）２２の上流の位置に取
り付けられている。この空燃比センサ２１からは、リッ
チな空燃比からリーンな空燃比までのほぼ全ての運転領
域において、酸素濃度に対応した電圧信号ｈが出力され
る。
【００１０】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しな
い）が内蔵されている。その入力インターフェース９に
は、サージタンク３内の圧力すなわち吸気圧ＰＭを検出
するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号
ａ、エンジン回転数ＮＥ、気筒判別、及びクランク角度
基準位置を検出するためのカムポジションセンサ１４か
ら出力される回転数信号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１、及び
クランク角度基準位置信号Ｇ２、車速を検出するための
車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットル
バルブ２の開度すなわちスロットル開度を検出するため
のスロットルセンサ１６から出力されるスロットル開度
信号ｄ、スロットルバルブ２の閉成状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６ａから出力されるＩＤＬ信号
ｋ、エンジン１００の冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ2セン
サ２１から出力される電圧信号ｈ等が入力される。一
方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に
対して燃料噴射信号ｆ、スパークプラグ１８に対してイ
グニッションパルスｇが、それぞれ出力されるようにな
っている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しな
い）が内蔵されている。その入力インターフェース９に
は、サージタンク３内の圧力すなわち吸気圧ＰＭを検出
するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号
ａ、エンジン回転数ＮＥ、気筒判別、及びクランク角度
基準位置を検出するためのカムポジションセンサ１４か
ら出力される回転数信号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１、及び
クランク角度基準位置信号Ｇ２、車速を検出するための
車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットル
バルブ２の開度すなわちスロットル開度を検出するため
のスロットルセンサ１６から出力されるスロットル開度
信号ｄ、スロットルバルブ２の閉成状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６ａから出力されるＩＤＬ信号
ｋ、エンジン１００の冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ2セン
サ２１から出力される電圧信号ｈ等が入力される。一
方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射弁５に
対して燃料噴射信号ｆ、スパークプラグ１８に対してイ
グニッションパルスｇが、それぞれ出力されるようにな
っている。
【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１４か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１５から出力
される回転数信号Ｎｅとを主な情報とし、エンジン１０
０の運転状態に応じて各種の補正係数で基本噴射時間Ｔ
Ｐを補正して燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間
ＴＡＵを設定し、その設定された時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁
５から噴射させるためのプログラムが内蔵してある。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１５から出力
される回転数信号Ｎｅとを主な情報とし、エンジン１０
０の運転状態に応じて各種の補正係数で基本噴射時間Ｔ
Ｐを補正して燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間
ＴＡＵを設定し、その設定された時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁
５から噴射させるためのプログラムが内蔵してある。
【００１２】また、点火時期を制御するためのプログラ
ムも電子制御装置６には内蔵してあり、常時はＭＢＴ(M
inimum Spark Advance for Best Torque)に適合するよ
うに点火時期を制御する。このプログラムにおいては、
エンジン１００の運転状態に基づいて演算した点火時期
とその演算した点火時期により点火した際の実際の点火
時期との差からエンジン回転数を基準とする補正量を設
定し、エンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転
数に基づいて決定した補正量により演算した点火時期を
補正して点火時期を決定するように構成してある。
ムも電子制御装置６には内蔵してあり、常時はＭＢＴ(M
inimum Spark Advance for Best Torque)に適合するよ
うに点火時期を制御する。このプログラムにおいては、
エンジン１００の運転状態に基づいて演算した点火時期
とその演算した点火時期により点火した際の実際の点火
時期との差からエンジン回転数を基準とする補正量を設
定し、エンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転
数に基づいて決定した補正量により演算した点火時期を
補正して点火時期を決定するように構成してある。
【００１３】この点火時期補正プログラムの概要は、図
２に示すようなものである。また、このプログラムは、
所定時間毎例えば６．６７ｍ秒毎に繰り返し実行するも
のである。なお、このプログラムを実行するにあたっ
て、燃料噴射量を演算する際に読み込まれたエンジン回
転数ＮＥ、冷却水温等のエンジン１００の運転状態を示
す各種のパラメータを用いるものである。
２に示すようなものである。また、このプログラムは、
所定時間毎例えば６．６７ｍ秒毎に繰り返し実行するも
のである。なお、このプログラムを実行するにあたっ
て、燃料噴射量を演算する際に読み込まれたエンジン回
転数ＮＥ、冷却水温等のエンジン１００の運転状態を示
す各種のパラメータを用いるものである。
【００１４】まず、ステップＳ１では、ソフト点火制御
か否かを判定し、ソフト点火制御である場合は、ステッ
プＳ２に移行し、そうでない場合は次のルーチンに進
む。ソフト点火制御とは、点火時期を少なくともクラン
ク角度基準位置信号Ｇ２及びエンジン回転数ＮＥに基づ
いて演算し、その演算した点火時期によりイグニッショ
ンパルスｇを出力する制御である。これに対して、ハー
ド点火制御は、クランク角度基準位置信号Ｇ２の出力タ
イミングのみに基づいて点火時期を設定するものであ
る。ステップＳ２では、エンジン１００の定常状態にお
けるエンジン回転数ＮＥ、基本噴射時間ＴＰ等に基づい
てベース進角を計算するとともに、冷却水温補正量、ア
イドル回転補正量等この時点の運転状態に応じた定常運
転時補正量を計算する。
か否かを判定し、ソフト点火制御である場合は、ステッ
プＳ２に移行し、そうでない場合は次のルーチンに進
む。ソフト点火制御とは、点火時期を少なくともクラン
ク角度基準位置信号Ｇ２及びエンジン回転数ＮＥに基づ
いて演算し、その演算した点火時期によりイグニッショ
ンパルスｇを出力する制御である。これに対して、ハー
ド点火制御は、クランク角度基準位置信号Ｇ２の出力タ
イミングのみに基づいて点火時期を設定するものであ
る。ステップＳ２では、エンジン１００の定常状態にお
けるエンジン回転数ＮＥ、基本噴射時間ＴＰ等に基づい
てベース進角を計算するとともに、冷却水温補正量、ア
イドル回転補正量等この時点の運転状態に応じた定常運
転時補正量を計算する。
【００１５】ステップＳ３では、この時点のエンジン１
００の運転状態に対応するベース進角ＡＢＳＥ、冷却水
温補正量ＴＨＷ、アイドル回転補正量ＩＤＬ等の各補正
量を、ステップＳ２において計算したベース進角及び定
常運転時補正量から計算するとともに、ソフト点火制御
のための点火時期すなわち演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡ
を計算（演算）する。
００の運転状態に対応するベース進角ＡＢＳＥ、冷却水
温補正量ＴＨＷ、アイドル回転補正量ＩＤＬ等の各補正
量を、ステップＳ２において計算したベース進角及び定
常運転時補正量から計算するとともに、ソフト点火制御
のための点火時期すなわち演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡ
を計算（演算）する。
【００１６】ステップＳ４では、この時点のエンジン回
転数ＮＥから点火時期の補正量である回転補正進角ＮＴ
Ｒ＿ＣＯＭＰを計算する。回転補正進角ＮＴＲ＿ＣＯＭ
Ｐは、エンジン１００毎に特定のエンジン回転数におい
て実際の点火時期を計測し、その実際の点火時期と演算
点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡとを加算した結果に基づいてお
り、図３に示すように、エンジン回転数ＮＥを基準にし
て、エンジン回転数ＮＥが低くなる程進角（クランク角
度Ｔが負となる方向）するように設定してあり、エンジ
ン回転数ＮＥが高い領域ではわずかに遅角する側に設定
してある。対応するエンジン回転数ＮＥがない場合は、
補間計算により回転補正進角ＮＴＲ＿ＣＯＭＰを設定す
るものである。
転数ＮＥから点火時期の補正量である回転補正進角ＮＴ
Ｒ＿ＣＯＭＰを計算する。回転補正進角ＮＴＲ＿ＣＯＭ
Ｐは、エンジン１００毎に特定のエンジン回転数におい
て実際の点火時期を計測し、その実際の点火時期と演算
点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡとを加算した結果に基づいてお
り、図３に示すように、エンジン回転数ＮＥを基準にし
て、エンジン回転数ＮＥが低くなる程進角（クランク角
度Ｔが負となる方向）するように設定してあり、エンジ
ン回転数ＮＥが高い領域ではわずかに遅角する側に設定
してある。対応するエンジン回転数ＮＥがない場合は、
補間計算により回転補正進角ＮＴＲ＿ＣＯＭＰを設定す
るものである。
【００１７】ステップＳ５では、演算により得られた演
算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡと回転補正進角ＮＴＲ＿ＣＯ
ＭＰとから、最終の点火時期となる最終制御量ＲＬＳＡ
＿ＡＪＤを計算する。 ＲＬＳＡ＿ＡＪＤ＝ＲＥＡＬ＿ＳＡ＋ＮＴＲ＿ＣＯＭＰ このような構成において、ソフト点火制御を行ってお
り、かつエンジン回転数ＮＥが低い、つまり低回転でエ
ンジン１００を運転している場合、回転補正進角ＮＴＲ
＿ＣＯＭＰが負の値に設定されるので、スパークプラグ
１８に供給される点火時期となる最終制御量ＲＬＳＡ＿
ＡＤＪは、エンジン回転数ＮＥに基づいて補正を行わな
い場合に比べて、進角側に移動して、図４に太い実線で
示すように、例えばタイミングライトで確認する実際の
点火時期と演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡとを略一致させ
ることができる。同様にして、エンジン回転数ＮＥが高
い場合にあっても、演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡを適正
に補正するので、実際の点火時期と最終制御量ＲＬＳＡ
＿ＡＤＪによって点火された際の演算点火時期ＲＥＡＬ
＿ＳＡとを略一致させることができる。
算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡと回転補正進角ＮＴＲ＿ＣＯ
ＭＰとから、最終の点火時期となる最終制御量ＲＬＳＡ
＿ＡＪＤを計算する。 ＲＬＳＡ＿ＡＪＤ＝ＲＥＡＬ＿ＳＡ＋ＮＴＲ＿ＣＯＭＰ このような構成において、ソフト点火制御を行ってお
り、かつエンジン回転数ＮＥが低い、つまり低回転でエ
ンジン１００を運転している場合、回転補正進角ＮＴＲ
＿ＣＯＭＰが負の値に設定されるので、スパークプラグ
１８に供給される点火時期となる最終制御量ＲＬＳＡ＿
ＡＤＪは、エンジン回転数ＮＥに基づいて補正を行わな
い場合に比べて、進角側に移動して、図４に太い実線で
示すように、例えばタイミングライトで確認する実際の
点火時期と演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡとを略一致させ
ることができる。同様にして、エンジン回転数ＮＥが高
い場合にあっても、演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡを適正
に補正するので、実際の点火時期と最終制御量ＲＬＳＡ
＿ＡＤＪによって点火された際の演算点火時期ＲＥＡＬ
＿ＳＡとを略一致させることができる。
【００１８】したがって、スパークプラグ１８に印加す
る実際の点火信号やタイミングライトにより点火時期を
確認することなく、最終制御量ＲＬＳＡ＿ＡＤＪによっ
て点火された際の演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡを確認す
ることにより点火時期を把握することができる。このた
め、点火時期の調整が容易になるとともに、迅速に故障
原因を解析することができる。
る実際の点火信号やタイミングライトにより点火時期を
確認することなく、最終制御量ＲＬＳＡ＿ＡＤＪによっ
て点火された際の演算点火時期ＲＥＡＬ＿ＳＡを確認す
ることにより点火時期を把握することができる。このた
め、点火時期の調整が容易になるとともに、迅速に故障
原因を解析することができる。
【００１９】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。
定されるものではない。その他、各部の構成は図示例に
限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範
囲で種々変形が可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、機関回
転数に応じて演算した点火時期を補正するので、演算し
た点火時期と実際の点火時期とを略一致させることがで
きる。したがって、実際の点火信号やタイミングライト
での点火時期を確認する作業の必要性がなくなり、決定
した点火時期から実際の点火時期を把握することがで
き、作業を簡素化することが可能になるとともに、故障
原因の解析を迅速にすることができる。
転数に応じて演算した点火時期を補正するので、演算し
た点火時期と実際の点火時期とを略一致させることがで
きる。したがって、実際の点火信号やタイミングライト
での点火時期を確認する作業の必要性がなくなり、決定
した点火時期から実際の点火時期を把握することがで
き、作業を簡素化することが可能になるとともに、故障
原因の解析を迅速にすることができる。
【図１】本発明の一実施例が適用されるエンジンの概略
構成説明図。
構成説明図。
【図２】同実施例の概略フローチャート。
【図３】同実施例の回転補正進角のエンジン回転数に対
する値を示すグラフ。
する値を示すグラフ。
【図４】同実施例の作用説明図。
６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース １４…カムポジションセンサ １８…スパークプラグ
フロントページの続き (72)発明者 竹田 正朗 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 BA01 CA06 CA08 DA00 EA07 FA03 GA01 GA02 GA05 GA09
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の運転状態に基づいて演算した点
火時期とその演算した点火時期により点火した際の実際
の点火時期との差から機関回転数を基準とする補正量を
設定し、 機関回転数を検出し、 検出した機関回転数に基づいて決定した補正量により演
算した点火時期を補正して点火時期を決定することを特
徴とする内燃機関の点火時期補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10244107A JP2000073922A (ja) | 1998-08-28 | 1998-08-28 | 内燃機関の点火時期補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10244107A JP2000073922A (ja) | 1998-08-28 | 1998-08-28 | 内燃機関の点火時期補正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000073922A true JP2000073922A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17113868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10244107A Pending JP2000073922A (ja) | 1998-08-28 | 1998-08-28 | 内燃機関の点火時期補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000073922A (ja) |
-
1998
- 1998-08-28 JP JP10244107A patent/JP2000073922A/ja active Pending
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Legal Events
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040217 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040414 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050426 |