JP2000052723A - 空気入りバイアス・タイヤ - Google Patents
空気入りバイアス・タイヤInfo
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- JP2000052723A JP2000052723A JP10219322A JP21932298A JP2000052723A JP 2000052723 A JP2000052723 A JP 2000052723A JP 10219322 A JP10219322 A JP 10219322A JP 21932298 A JP21932298 A JP 21932298A JP 2000052723 A JP2000052723 A JP 2000052723A
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- tire
- rubber
- carcass ply
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- bias
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- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＨＭＬＳポリエステル・コードをカーカス・
プライに使用した、低騒音の小型トラック用バイアス・
タイヤを従来のナイロン・モールドを用いて製造したと
きの、ビード耐久性能の低下を防止すること。 【解決手段】 カーカス・プライは、ＪＩＳ Ｌ１０１
７（１９８３年版）に定められた方法で測定した弾性率
が６５ｇ／ｄ以上で、１７７℃での熱収縮率が３．５％
以下である、高配向、低熱収縮性、高疲労特性のポリエ
ステル・コードを互いに平行に配列してゴムに埋設し
た、ゴム被覆すだれ織りコード層で形成され、ビード・
コアーのラジアル方向外側に隣接して、該カーカス・プ
ライに沿ってラジアル方向外側に向かって先細り状に延
びる、子午断面が略三角形のエイペックス・ゴムが配置
されていることを特徴とする空気入りバイアス・タイ
ヤ。
プライに使用した、低騒音の小型トラック用バイアス・
タイヤを従来のナイロン・モールドを用いて製造したと
きの、ビード耐久性能の低下を防止すること。 【解決手段】 カーカス・プライは、ＪＩＳ Ｌ１０１
７（１９８３年版）に定められた方法で測定した弾性率
が６５ｇ／ｄ以上で、１７７℃での熱収縮率が３．５％
以下である、高配向、低熱収縮性、高疲労特性のポリエ
ステル・コードを互いに平行に配列してゴムに埋設し
た、ゴム被覆すだれ織りコード層で形成され、ビード・
コアーのラジアル方向外側に隣接して、該カーカス・プ
ライに沿ってラジアル方向外側に向かって先細り状に延
びる、子午断面が略三角形のエイペックス・ゴムが配置
されていることを特徴とする空気入りバイアス・タイ
ヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は小型トラック用の空気入
りバイアス・タイヤに関するもので、特に、左右一対の
ビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部か
ら両サイド部を経て両ビード部に延び該ビード・コアー
に巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対
して２５乃至４５度程度の角度で、隣接する層間で互い
に交差するようにタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延び
る、有機繊維コードをゴムに埋設してなる複数層のカー
カス・プライから形成されるバイアス・カーカスと、該
バイアス・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配
置されたトレッドとを備えた小型トラック用の空気入り
バイアス・タイヤ、就中、リム径が１５インチ以下の小
型トラック用空気入りバイアス・タイヤに関するもので
ある。
りバイアス・タイヤに関するもので、特に、左右一対の
ビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部か
ら両サイド部を経て両ビード部に延び該ビード・コアー
に巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対
して２５乃至４５度程度の角度で、隣接する層間で互い
に交差するようにタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延び
る、有機繊維コードをゴムに埋設してなる複数層のカー
カス・プライから形成されるバイアス・カーカスと、該
バイアス・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配
置されたトレッドとを備えた小型トラック用の空気入り
バイアス・タイヤ、就中、リム径が１５インチ以下の小
型トラック用空気入りバイアス・タイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来のリム径が１５インチ以下の小型ト
ラック用空気入りバイアス・タイヤでは、カーカス・プ
ライにはナイロン・コードが使用され、エイペックス・
ゴムを備えていないカーカス構造が一般的である。空気
入りバイアス・タイヤのカーカス・プライには、１９０
８年のパーマーによる発明以来、ゴム被覆すだれ織りコ
ード層が使用され現在に至っている。このバイアス・タ
イヤ用のすだれ織りコード層のコード材料として、麻な
ども使用されていたようであるが、１９４０年頃にレー
ヨンが使用され始めるまでは主力は綿であった。１９５
０年代にはレーヨンが完全にタイヤ・コード市場を制覇
していたが、次第にナイロンが勢力を伸ばし１９７０年
代にはレーヨンはバイアス・タイヤ用のすだれ織りコー
ド層から姿を消した。かって、タイヤ・コードがレーヨ
ンからナイロンに替わったときに、タイヤ業界では、レ
ーヨン・コード用のタイヤ・モールド（略してレーヨン
・モールド）からナイロン・コード用のタイヤ・モール
ド（略してナイロン・モールド）に全面的に切り替える
ことを余儀なくさせられた。これは、両者のコード物性
の著しい相違によるものであるが、生産されるバイアス
・タイヤが全数ナイロン・コードのタイヤに替わるの
で、多量の生産本数が見込まれ、商業的にも十分見合う
設備投資であった。その後、ポリエステル・コードが出
現しナイロン・コードと併用的に使用されるようになっ
たが、これはレギュラー・ポリエステルと呼ばれる種類
のポリエステル・コードであって、コード物性はどちら
かといえばナイロン・コードと類似しているので特別な
配慮をすることなく上記のナイロン・モールドを使用し
て上記のレギュラー・ポリエステルと呼ばれるポリエス
テル・コードでカーカス・プライを形成したバイアス・
タイヤが生産されている。
ラック用空気入りバイアス・タイヤでは、カーカス・プ
ライにはナイロン・コードが使用され、エイペックス・
ゴムを備えていないカーカス構造が一般的である。空気
入りバイアス・タイヤのカーカス・プライには、１９０
８年のパーマーによる発明以来、ゴム被覆すだれ織りコ
ード層が使用され現在に至っている。このバイアス・タ
イヤ用のすだれ織りコード層のコード材料として、麻な
ども使用されていたようであるが、１９４０年頃にレー
ヨンが使用され始めるまでは主力は綿であった。１９５
０年代にはレーヨンが完全にタイヤ・コード市場を制覇
していたが、次第にナイロンが勢力を伸ばし１９７０年
代にはレーヨンはバイアス・タイヤ用のすだれ織りコー
ド層から姿を消した。かって、タイヤ・コードがレーヨ
ンからナイロンに替わったときに、タイヤ業界では、レ
ーヨン・コード用のタイヤ・モールド（略してレーヨン
・モールド）からナイロン・コード用のタイヤ・モール
ド（略してナイロン・モールド）に全面的に切り替える
ことを余儀なくさせられた。これは、両者のコード物性
の著しい相違によるものであるが、生産されるバイアス
・タイヤが全数ナイロン・コードのタイヤに替わるの
で、多量の生産本数が見込まれ、商業的にも十分見合う
設備投資であった。その後、ポリエステル・コードが出
現しナイロン・コードと併用的に使用されるようになっ
たが、これはレギュラー・ポリエステルと呼ばれる種類
のポリエステル・コードであって、コード物性はどちら
かといえばナイロン・コードと類似しているので特別な
配慮をすることなく上記のナイロン・モールドを使用し
て上記のレギュラー・ポリエステルと呼ばれるポリエス
テル・コードでカーカス・プライを形成したバイアス・
タイヤが生産されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、小型トラック
用の空気入りバイアス・タイヤでは、耐摩耗性能やタイ
ヤの耐久性能が重要な要求性能であって、低騒音のタイ
ヤが求められることは稀である。しかしながら、稀では
あるがまた少量ではあるが、低騒音の小型トラック用バ
イアス・タイヤが求められることがある。小型トラック
用バイアス・タイヤにおいて騒音レベルを低く抑えるた
めには、カーカス・プライを形成するゴム被覆すだれ織
りコード層のコード材料として、ナイロン・コードに替
えてＨＭＬＳポリエステル・コードを採用することが効
果的である。本明細書で「ＨＭＬＳポリエステル・コー
ド」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３年版）に定め
られた方法で測定した弾性率が６５ｇ／ｄ以上で、１７
７℃での熱収縮率が３．５％以下である、高配向、低熱
収縮性、高疲労特性のポリエステル・コードである。
用の空気入りバイアス・タイヤでは、耐摩耗性能やタイ
ヤの耐久性能が重要な要求性能であって、低騒音のタイ
ヤが求められることは稀である。しかしながら、稀では
あるがまた少量ではあるが、低騒音の小型トラック用バ
イアス・タイヤが求められることがある。小型トラック
用バイアス・タイヤにおいて騒音レベルを低く抑えるた
めには、カーカス・プライを形成するゴム被覆すだれ織
りコード層のコード材料として、ナイロン・コードに替
えてＨＭＬＳポリエステル・コードを採用することが効
果的である。本明細書で「ＨＭＬＳポリエステル・コー
ド」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３年版）に定め
られた方法で測定した弾性率が６５ｇ／ｄ以上で、１７
７℃での熱収縮率が３．５％以下である、高配向、低熱
収縮性、高疲労特性のポリエステル・コードである。
【０００４】このＨＭＬＳポリエステル・コードは、タ
イヤ設計に携わる技術者の目から見ると、ごまかしの利
かない敏感なコードである。例えば、タイヤ成型時のド
ラム幅が若干大きく、コードがルーズ気味であるとタイ
ヤの出来栄えが悪くなり、ビード・コアーのラジアル方
向外側でセパレーション故障が発生するなど、早期に種
々の故障が発生する。逆に、コードがタイト気味である
と、内圧充填時のタイヤの寸法が確保できなくなり、ま
た、ビード・コアー回りのゴムの厚みが不足して、ビー
ド・コアー近傍でセパレーション故障が早期に発生しや
すくなる。このような不具合を解消するためには、本来
なら、モールドを作り替えることが最も望ましい解決方
法である。すなわち、現有のナイロン・モールドをその
まま使用するのではなく、むしろ以前のレーヨン・モー
ルドに近いような形状のモールド、つまり上記のＨＭＬ
Ｓポリエステル・コードを使用したバイアス・タイヤを
加硫する専用モールドを作ることである。しかしなが
ら、前述のように、上記のＨＭＬＳポリエステル・コー
ドを使用したバイアス・タイヤは多量の生産本数が見込
まれず、したがって専用モールドを作ることは商業的に
見合う設備投資とはいえない。
イヤ設計に携わる技術者の目から見ると、ごまかしの利
かない敏感なコードである。例えば、タイヤ成型時のド
ラム幅が若干大きく、コードがルーズ気味であるとタイ
ヤの出来栄えが悪くなり、ビード・コアーのラジアル方
向外側でセパレーション故障が発生するなど、早期に種
々の故障が発生する。逆に、コードがタイト気味である
と、内圧充填時のタイヤの寸法が確保できなくなり、ま
た、ビード・コアー回りのゴムの厚みが不足して、ビー
ド・コアー近傍でセパレーション故障が早期に発生しや
すくなる。このような不具合を解消するためには、本来
なら、モールドを作り替えることが最も望ましい解決方
法である。すなわち、現有のナイロン・モールドをその
まま使用するのではなく、むしろ以前のレーヨン・モー
ルドに近いような形状のモールド、つまり上記のＨＭＬ
Ｓポリエステル・コードを使用したバイアス・タイヤを
加硫する専用モールドを作ることである。しかしなが
ら、前述のように、上記のＨＭＬＳポリエステル・コー
ドを使用したバイアス・タイヤは多量の生産本数が見込
まれず、したがって専用モールドを作ることは商業的に
見合う設備投資とはいえない。
【０００５】本発明の目的は、従来技術の不具合を解消
し、上記のＨＭＬＳポリエステル・コードをカーカス・
プライに使用した、低騒音の小型トラック用バイアス・
タイヤを従来のナイロン・モールドを用いて製造したと
きの、ビード耐久性能の低下を防止することである。
し、上記のＨＭＬＳポリエステル・コードをカーカス・
プライに使用した、低騒音の小型トラック用バイアス・
タイヤを従来のナイロン・モールドを用いて製造したと
きの、ビード耐久性能の低下を防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに
巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対し
て２５乃至４５度程度の角度で、隣接する層間で互いに
交差するようにタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びる、
有機繊維コードをゴムに埋設してなる複数層のカーカス
・プライから形成されるバイアス・カーカスと、該バイ
アス・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置さ
れたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該カーカス・プライは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１
９８３年版）に定められた方法で測定した弾性率が６５
ｇ／ｄ以上で、１７７℃での熱収縮率が３．５％以下で
ある、高配向、低熱収縮性、高疲労特性のポリエステル
・コードを互いに平行に配列してゴムに埋設した、ゴム
被覆すだれ織りコード層で形成され、（２）該ビード・
コアーのラジアル方向外側に隣接して、該カーカス・プ
ライに沿ってラジアル方向外側に向かって先細り状に延
びる、子午断面が略三角形のエイペックス・ゴムが配置
されていることを特徴とする空気入りバイアス・タイヤ
である。
めに、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに
巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対し
て２５乃至４５度程度の角度で、隣接する層間で互いに
交差するようにタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びる、
有機繊維コードをゴムに埋設してなる複数層のカーカス
・プライから形成されるバイアス・カーカスと、該バイ
アス・カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置さ
れたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該カーカス・プライは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１
９８３年版）に定められた方法で測定した弾性率が６５
ｇ／ｄ以上で、１７７℃での熱収縮率が３．５％以下で
ある、高配向、低熱収縮性、高疲労特性のポリエステル
・コードを互いに平行に配列してゴムに埋設した、ゴム
被覆すだれ織りコード層で形成され、（２）該ビード・
コアーのラジアル方向外側に隣接して、該カーカス・プ
ライに沿ってラジアル方向外側に向かって先細り状に延
びる、子午断面が略三角形のエイペックス・ゴムが配置
されていることを特徴とする空気入りバイアス・タイヤ
である。
【０００７】上記の目的を達成するために、本発明によ
る空気入りタイヤでは、該エイペックス・ゴムは、底辺
の長さが該ビード・コアーの幅とほぼ同じで、高さが該
ビード・コアーの高さの０．８乃至３倍であることが好
ましい。
る空気入りタイヤでは、該エイペックス・ゴムは、底辺
の長さが該ビード・コアーの幅とほぼ同じで、高さが該
ビード・コアーの高さの０．８乃至３倍であることが好
ましい。
【０００８】上記の目的を達成するために、本発明によ
る空気入りタイヤでは、該エイペックス・ゴムの断面積
が１５乃至４０ｍｍ2 であることが好ましい。
る空気入りタイヤでは、該エイペックス・ゴムの断面積
が１５乃至４０ｍｍ2 であることが好ましい。
【０００９】上記の目的を達成するために、本発明によ
る空気入りタイヤでは、該エイペックス・ゴムの硬度が
６０乃至９０度であることが好ましい。
る空気入りタイヤでは、該エイペックス・ゴムの硬度が
６０乃至９０度であることが好ましい。
【００１０】本発明による空気入りタイヤは上記のよう
な構成であるので、上記のＨＭＬＳポリエステル・コー
ドをカーカス・プライに使用した小型トラック用バイア
ス・タイヤを従来のナイロン・モールドを用いて製造し
たにもかかわらず、加硫後のカーカス・プライの形状が
滑らかに仕上がり、セパレーション故障が発生しにくい
ビード耐久性に優れた空気入りバイアス・タイヤを提供
することが可能となった。
な構成であるので、上記のＨＭＬＳポリエステル・コー
ドをカーカス・プライに使用した小型トラック用バイア
ス・タイヤを従来のナイロン・モールドを用いて製造し
たにもかかわらず、加硫後のカーカス・プライの形状が
滑らかに仕上がり、セパレーション故障が発生しにくい
ビード耐久性に優れた空気入りバイアス・タイヤを提供
することが可能となった。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明に従う実施例のタイヤ、比較例のタイヤおよび従来例
のタイヤについて説明する。タイヤ・サイズは、いずれ
も、ＬＴＳ６．５０−１５ ６ＰＲである。
明に従う実施例のタイヤ、比較例のタイヤおよび従来例
のタイヤについて説明する。タイヤ・サイズは、いずれ
も、ＬＴＳ６．５０−１５ ６ＰＲである。
【００１２】図１は、本発明による実施例の小型トラッ
ク用空気入りタイヤの左半分の子午断面略図である。本
発明による実施例のタイヤは、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアー１と、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延びビード・コアー１に巻回され
てビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して４０度
程度の角度で隣接する層間で互いに交差するようにタイ
ヤ赤道面を挟んで逆方向に延びる、１０００ｄ／２のＨ
ＭＬＳポリエステル・コードをゴムに埋設してなる４層
のカーカス・プライから形成されるバイアス・カーカス
２と、バイアス・カーカス２のクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたブレーカー３と、ブレーカー３のクラ
ウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッド４とを備
えている。上記カーカス・プライを形成しているＨＭＬ
Ｓポリエステル・コードは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９
８３年版）に定められた方法で測定した弾性率が７０ｇ
／ｄで、１７７℃での熱収縮率が３．０％である、高配
向、低熱収縮性、高疲労特性のポリエステル・コードで
ある。実施例のタイヤには、ビード・コアー１のラジア
ル方向外側に隣接して、カーカス・プライ２に沿ってラ
ジアル方向外側に向かって先細り状に延びる、子午断面
が略三角形のエイペックス・ゴム５が配置されている。
エイペックス・ゴム５は、図示のごとく底辺の長さがビ
ード・コアー１の幅とほぼ同じで高さがビード・コアー
１の高さの約１．５倍で、断面積が約２０ｍｍ2 で、ゴ
ムの硬度が約７０度である。
ク用空気入りタイヤの左半分の子午断面略図である。本
発明による実施例のタイヤは、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアー１と、クラウン部から両サイド
部を経て両ビード部に延びビード・コアー１に巻回され
てビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して４０度
程度の角度で隣接する層間で互いに交差するようにタイ
ヤ赤道面を挟んで逆方向に延びる、１０００ｄ／２のＨ
ＭＬＳポリエステル・コードをゴムに埋設してなる４層
のカーカス・プライから形成されるバイアス・カーカス
２と、バイアス・カーカス２のクラウン部ラジアル方向
外側に配置されたブレーカー３と、ブレーカー３のクラ
ウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッド４とを備
えている。上記カーカス・プライを形成しているＨＭＬ
Ｓポリエステル・コードは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９
８３年版）に定められた方法で測定した弾性率が７０ｇ
／ｄで、１７７℃での熱収縮率が３．０％である、高配
向、低熱収縮性、高疲労特性のポリエステル・コードで
ある。実施例のタイヤには、ビード・コアー１のラジア
ル方向外側に隣接して、カーカス・プライ２に沿ってラ
ジアル方向外側に向かって先細り状に延びる、子午断面
が略三角形のエイペックス・ゴム５が配置されている。
エイペックス・ゴム５は、図示のごとく底辺の長さがビ
ード・コアー１の幅とほぼ同じで高さがビード・コアー
１の高さの約１．５倍で、断面積が約２０ｍｍ2 で、ゴ
ムの硬度が約７０度である。
【００１３】比較例のタイヤは、エイペックス・ゴム５
を備えていないことを除き、上記実施例のタイヤとほぼ
同じ構造である。
を備えていないことを除き、上記実施例のタイヤとほぼ
同じ構造である。
【００１４】従来例のタイヤは、カーカス・プライは１
０００ｄ／２のレギュラー・ポリエステル・コードを互
いに平行に配列してゴムに埋設したゴム被覆すだれ織り
ナイロン・コード層で形成され、エイペックス・ゴム５
を備えていないことを除き、上記実施例のタイヤとほぼ
同じ構造である。
０００ｄ／２のレギュラー・ポリエステル・コードを互
いに平行に配列してゴムに埋設したゴム被覆すだれ織り
ナイロン・コード層で形成され、エイペックス・ゴム５
を備えていないことを除き、上記実施例のタイヤとほぼ
同じ構造である。
【００１５】上記実施例のタイヤ、従来例のタイヤはお
よび従来例のタイヤについて、ビード部耐久性能および
騒音性能を調べる比較試験を実施した。
よび従来例のタイヤについて、ビード部耐久性能および
騒音性能を調べる比較試験を実施した。
【００１６】ビード部耐久性能の比較試験は、外径５ｍ
のドラム試験機によるステップ・ロード方式による室内
試験で、ビード部にセパレーション故障が発生するまで
の供試タイヤの走行距離を測定するものである。
のドラム試験機によるステップ・ロード方式による室内
試験で、ビード部にセパレーション故障が発生するまで
の供試タイヤの走行距離を測定するものである。
【００１７】騒音性能の比較試験は、表面が平坦で摩擦
係数の高い粗粒面を備えた外径３ｍのドラム試験機によ
る、速度６０ｋｍ／ｈでの騒音を測定するものである。
係数の高い粗粒面を備えた外径３ｍのドラム試験機によ
る、速度６０ｋｍ／ｈでの騒音を測定するものである。
【００１８】上記のビード部耐久性能の比較試験の結果
では、上記従来例のタイヤの走行距離を１００とする
と、上記実施例のタイヤは１１０で、上記比較例のタイ
ヤは３０であった。
では、上記従来例のタイヤの走行距離を１００とする
と、上記実施例のタイヤは１１０で、上記比較例のタイ
ヤは３０であった。
【００１９】上記の騒音性能の比較試験の結果では、上
記従来例のタイヤの騒音レベルは７９．３ｄＢで、上記
実施例のタイヤは７９．０ｄＢで、上記比較例のタイヤ
は７９．４ｄＢであった。
記従来例のタイヤの騒音レベルは７９．３ｄＢで、上記
実施例のタイヤは７９．０ｄＢで、上記比較例のタイヤ
は７９．４ｄＢであった。
【００２０】上記の評価試験の結果を、上記の供試タイ
ヤの概要とともに、表１に示す。
ヤの概要とともに、表１に示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】
【発明の効果】上記の比較試験の結果、本発明に基づく
上記実施例のタイヤは、上記従来例のタイヤと比べ、騒
音レベルに優れ、しかも、遜色の無いビード部耐久性能
を有することが分かった。
上記実施例のタイヤは、上記従来例のタイヤと比べ、騒
音レベルに優れ、しかも、遜色の無いビード部耐久性能
を有することが分かった。
【図１】空気入りタイヤの左半分の子午断面略図であ
る。
る。
１ ビード・コアー ２ バイアス・カーカス ３ ブレーカー ４ トレッド ５ エイペックス・ゴム
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留された、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５度程度の
角度で、隣接する層間で互いに交差するようにタイヤ赤
道面を挟んで逆方向に延びる、有機繊維コードをゴムに
埋設してなる複数層のカーカス・プライから形成される
バイアス・カーカスと、該バイアス・カーカスのクラウ
ン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた
空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス・プライ
は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３年版）に定められた
方法で測定した弾性率が６５ｇ／ｄ以上で、１７７℃で
の熱収縮率が３．５％以下である、高配向、低熱収縮
性、高疲労特性のポリエステル・コードを互いに平行に
配列してゴムに埋設した、ゴム被覆すだれ織りコード層
で形成され、（２）該ビード・コアーのラジアル方向外
側に隣接して、該カーカス・プライに沿ってラジアル方
向外側に向かって先細り状に延びる、子午断面が略三角
形のエイペックス・ゴムが配置されていることを特徴と
するリム径が１５インチ以下の小型トラック用空気入り
バイアス・タイヤ。 - 【請求項２】該エイペックス・ゴムは、底辺の長さが該
ビード・コアーの幅とほぼ同じで、高さが該ビード・コ
アーの高さの０．８乃至３倍であることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】該エイペックス・ゴムの断面積が１５乃至
４０ｍｍ2 であることを特徴とする請求項１乃至２記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】該エイペックス・ゴムの硬度が６０乃至９
０度であることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10219322A JP2000052723A (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 空気入りバイアス・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10219322A JP2000052723A (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 空気入りバイアス・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000052723A true JP2000052723A (ja) | 2000-02-22 |
Family
ID=16733665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10219322A Pending JP2000052723A (ja) | 1998-08-03 | 1998-08-03 | 空気入りバイアス・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000052723A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109195812A (zh) * | 2016-06-09 | 2019-01-11 | 大陆轮胎德国有限公司 | 用于由弹性体材料制成的制品、优选用于充气车辆轮胎的加强层以及充气车辆轮胎 |
-
1998
- 1998-08-03 JP JP10219322A patent/JP2000052723A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109195812A (zh) * | 2016-06-09 | 2019-01-11 | 大陆轮胎德国有限公司 | 用于由弹性体材料制成的制品、优选用于充气车辆轮胎的加强层以及充气车辆轮胎 |
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