JP2000050417A

JP2000050417A - 走行速度制御装置

Info

Publication number: JP2000050417A
Application number: JP10218342A
Authority: JP
Inventors: Toshinori Sakuraba; 俊典桜庭; Satoru Sunada; 悟砂田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-31
Filing date: 1998-07-31
Publication date: 2000-02-18

Abstract

(57)【要約】【課題】モータ効率の低下を防止し、消費エネルギー
を低減することのできる走行速度制御装置を提供する。【解決手段】車両の車速を検出する車速センサ１０
と、車両の目標速度を入力する目標速度入力手段１２
と、車両が目標速度で走行するために必要な走行用モー
タへ供給する基準電力を演算する基準電力演算手段１８
と、車速と目標速度とを比較して、車速が目標速度より
も小さい場合の補正係数を、車速が目標速度より大きい
場合の補正係数よりも大きく設定する補正係数設定手段
と、補正係数設定手段によって設定された補正係数に基
づいて、車速が目標速度に近づくように基準電力を補正
する供給電力補正手段１９と、供給電力補正手段１９に
よって補正された電力に基づいて、走行用モータ２２へ
供給する電力を制御する電力制御手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車における
走行速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ガソリン車や電気自動車等におい
て、走行速度を一定に保つオート・クルーズ制御装置が
案出されている。このオート・クルーズ制御装置は、一
般的に運転者の操作により希望の走行速度（設定速度）
を設定する走行速度設定装置、車速センサ、ＥＣＵ（エ
ンジン・コントロール・ユニット）等を備えており、オ
ート・クルーズを実行する場合には、運転者が走行速度
設定装置によって、設定速度を設定し、ＥＣＵが車速セ
ンサから出力される車速情報に基づいて、実際の車速が
設定速度に収束するよう制御する。

【０００３】このように、従来は、一般的に車速センサ
を備え、この車速センサから出力される車速情報と設定
速度とを比較し、実際の車速が設定速度に収束するよう
フィードバック制御していた。このような制御は、ガソ
リン車のみならず電気自動車においても用いられてい
る。また、他の制御手法としては電気自動車等の走行モ
ータを備えた車両の走行モータへ供給する電力を設定速
度が得られるであろう値となるよう制御する手法があっ
た。

【０００４】この制御方法においては、走行モータへ供
給する電力を、下記の（１）式から得られる値の電力に
設定するように制御していた。

【数１】ここで、（１）式の基準電力Ｐ_intは、通常状態（無風
かつ平坦路）で走行速度を変化させ、車両がその速度を
維持するのに必要な出力（空気抵抗、転がり抵抗の和）
である。通常（無風、平坦路、加減速中でない安定状
態）では、走行用モータの出力をその車速に応じた出力
に制御することでおおよそ設定された目標車速に制御す
ることができる。

【０００５】また、速度が設定速度から変化した時は、
（１）式の（Ｖ_t／Ｖ₀）³が変化することによりモータ
電力が変化して、すなわち車速が低下した時はモータ電
力を大きく、車速が増加した時はモータ電力を大きく補
正して、設定された目標車速に近づけるように作用す
る。また、（１）式の設定車速と実車速との比（Ｖ_t／
Ｖ₀）にかかる乗数は、一例として３乗を選択したが、
２乗やｎ乗などでも良く、車速が高くなった時にモータ
出力を減少させ、車速が低くなった時にモータ出力を増
加させるような傾向をもつ関数であれば良い。

【０００６】図３は、走行に関する環境変化があった場
合に走行用モータ２２へ供給する電力の補正を説明する
ための図である。図３において符号Ａが付された曲線
は、通常状態下の車両走行において効率が最も良いと考
えられる車速と消費電力との関係をプロットしたもので
ある。

【０００７】符号Ａが付された曲線より上側の領域（以
下、α領域と称する）は、車速を一定に保つためには走
行用モータ２２の消費電力がより大となる領域であり、
走行に関する環境が、例えば車両が登り坂を登る場合や
向かい風の場合に相当する。また、符号Ａが付された曲
線より上側の領域（以下、β領域と称する）は、車速を
一定に保つためには走行用モータ２２の消費電力がより
小となる領域であり、走行に関する環境が、例えば車両
が下り坂を下る場合や追い風の場合に相当する。図３に
示された例では、目標速度が９０［ｋｍ／ｈ］に設定さ
れている。

【０００８】また、図２に示されたように符号Ａが付さ
れた曲線の下側では、効率が低下するため、省エネルギ
ーを図るためには少ない消費電力となるよう制御する必
要がある。従来のように、β領域の効率化を図るため単
に曲線Ｌ１，Ｌ２に沿って制御を行う場合には、α領域
において効率が悪くなり、α領域の効率化を図るため単
に曲線Ｌ３，Ｌ４に沿って制御を行う場合には、β領域
において効率が悪くなる。（１）式を用いて制御を行う
従来の技術は、実速度が設定速度から変化したときは図
中の曲線Ｌ１及び曲線Ｌ２に従うモータ電力カーブ、又
は曲線Ｌ３及び曲線Ｌ４に従うモータ電力カーブに沿っ
て制御していた。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来の技術においては、設定速度から実際の車両の車速が
変化した場合には、設定速度に拘わらず（１）式のよう
な同一の計算式を用いて走行用モータへ供給する電力の
変化量を算出している。モータの回転数とモータ電力で
決まるモータの効率（入力電力と軸出力との比）は一般
に図２のような傾向を示す。モータの回転数は所定の減
速機構（ギア）により減速して駆動輪に伝達しており、
図２の横軸（車速）はモータの回転数に比例している。
図２から分かるように、車速（モータの回転数）が高く
モータ出力が小さい領域ではモータ効率が低下しやす
い。すなわち効率値が一定な運転状態を表わす等効率線
の間隔が狭くなっている。

【００１０】よって、（１）式のような従来の計算式で
モータの出力を求めると、車速が目標速度から大きくな
った時にモータ出力を低下させ過ぎてモータの効率の低
い領域で運転することになる。また車速が目標速度から
大きくなった時にモータ出力を低下させ過ぎないように
設定する（（１）式の乗数を設定する）と、逆に車速が
目標速度より小さくなった時にはモータの出力が十分大
きくならないので目標速度への制御性（フィードバック
の速さ）が低下するという問題があった。

【００１１】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、モータ効率低下の防止と目標車速への制御性の向
上を図ることのできる走行速度制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、車両の車速を検出する車速検出手段（車
速センサ１０）と、前記車両の目標速度を入力する目標
速度入力手段（１２）と、前記車両が前記目標速度で走
行するために必要な走行用モータへ供給する基準電力を
演算する基準電力演算手段（１８，Ｓ１２，Ｓ３２）
と、前記車速と前記目標速度とを比較して、前記車速が
前記目標速度よりも小さい場合の補正係数（α，ｋ₁）
を、前記車速が前記目標速度より大きい場合の補正係数
（β，ｋ₂）よりも大きく設定する補正係数設定手段
（Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ３６，Ｓ３８）と、前記補正係数
設定手段によって設定された補正係数に基づいて、車速
が前記目標速度に近づくように前記基準電力を補正する
供給電力補正手段（１９，Ｓ１８，Ｓ２２，Ｓ４０）
と、前記供給電力補正手段によって補正された電力に基
づいて、走行用モータへ供給する電力を制御する電力制
御手段（Ｓ２４，Ｓ４２）とを具備することを特徴とし
ている。

【００１３】この発明によれば、補正係数設定手段が車
速と目標速度とを比較して、車速が目標速度よりも小さ
い場合の補正係数を、前記車速が前記目標速度より大き
い場合の補正係数よりも大きく設定し、供給電力補正手
段が、補正係数設定手段によって設定された補正係数に
基づいて、車速が前記目標速度に近づくように前記基準
電力を補正し、電力制御手段が、供給電力補正手段によ
って補正された電力に基づいて、走行用モータへ供給す
る電力を制御する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態による走行速度制御装置について詳細に説明す
る。〔第１実施形態〕図１は、本発明の第１実施形態による
走行速度制御装置の制御系の構成を示すブロック図であ
る。図１に示したように、本実施形態による走行速度制
御装置は、車速センサ１０、電圧センサ１４、及び電流
センサ１６と、目標速度入力手段１２と、コンピュータ
１７と、インバータ２０と、走行用モータ２２と、バッ
テリ２４とからなる。

【００１５】車速センサ１０は車両に取り付けられ、車
速を検出する。目標速度入力手段１２は、ステアリング
や運転席等に設けられ、運転者の操作により車両の目標
速度を入力するためのものである。電圧センサ１４及び
電流センサ１６は、バッテリ２４の出力電圧及び出力電
流をそれぞれ検出する。コンピュータ１７は、車速セン
サ１０、電圧センサ１４、及び電流センサ１６の検出信
号と目標速度入力手段１２によって入力された目標速度
を入力とし、各種演算を施してＰＷＭ（Pulse Width Mo
dulation）信号を出力し、走行用モータ２２へ供給する
電力の制御を行う。

【００１６】また、コンピュータ１７は、基準電力演算
手段１８及び供給電力補正手段１９を有する。基準電力
演算手段１８は、予め走行に関する環境（例えば、路面
勾配の大きさや風速等）と車速とを変化させた場合の、
車速、消費電力、及び走行用モータ２２の効率の関係
（以下、効率マップと称する）を記憶し、目標速度入力
手段１２から入力された目標速度から、走行用モータ２
２の効率が最も高くなる電力（基準電力）を演算する。
尚、本願明細書及び図面等において用いられている用語
「通常状態」は無風状態下における平坦路の走行で車両
を走行させることを意味する。

【００１７】ここで、効率マップについて説明する。図
２は、効率マップの一例を示す図である。効率マップは
図２に示されたように、横軸に車速（単位ｋｍ／ｈ）が
とられ、縦軸に走行用モータ２２の消費電力（単位Ｗ）
がとられて作成される。この効率マップは車速や走行に
関する環境を変化させた場合に効率が等しくなる箇所を
プロットして作成されている。例えば符号Ｅ１が付され
た曲線は効率が９６％であることを示し、符号Ｅ２が付
された曲線は効率が９５％であることを示す。図２に示
した例では、Ｅ３，Ｅ４，Ｅ５，…となるにつれ効率が
悪くなる。

【００１８】また、符号Ａが付された曲線は、通常状態
下の車両走行において藻ｋ−ｔａの回転数とモータ電力
で決まるモータの効率（入力電力と軸出力との比）が高
い領域で運転されるように車両の変速機（ギア）の変速
比を設定（選択）することで、モータ効率の高いと運転
されるようにした場合の車速と消費電力との関係をプロ
ットしたものである。さて、基準電力演算手段１８は、
目標速度入力手段１２から入力された目標速度から車両
がその速度を維持するのに必要なモータ出力を求める

【００１９】また、路面勾配の大きさや風速等の走行に
関する環境の変化があった場合に当然ながら車速が変化
するが、前述の供給電力補正手段１９は、この変化があ
った場合に、走行用モータ２２へ供給する電力を補正す
るためのものである。ここで、路面勾配の大きさや風速
等の走行に関する環境の変化があった場合に走行用モー
タ２２へ供給する電力の補正について説明する。

【００２０】本実施形態においてはα領域にある場合は
曲線Ｌ３に沿うような制御を行い、β領域にある場合に
は曲線Ｌ１に沿うような制御を行うことで効率化を図る
ことをポイントとしている。基準電力演算手段１８は走
行用モータ２２へ供給する電力を以下の（２）式から算
出する。

【数２】

【００２１】上記式において、係数ｋはα領域又はβ領
域において各々予め目標車速毎に設定されるものであ
る。係数ｋは図２に示された効率マップから効率が最も
良くなるように予め決定される。例えば、α領域におい
ては車速と消費電力との関係が曲線Ｌ３（図３参照）と
なるような値に決定され、β領域においては車速と消費
電力との関係が曲線Ｌ１となるような値に決定される。
係数「α」，「β」の値は、前述したように実験によっ
て求められるが例えば車速が９０［ｋｍ／ｈ］の場合は
係数「α」の値として「２．０」、係数「β」の値とし
て「０．５」が用いられる。係数「α」「β」は補正係
数である。ここで、係数「α」と係数「β」との大小関
係は、一般にα＞βの関係にある。

【００２２】ここで、車速目標速度に等しい時は、ｋ×
（目標車速／実車速）³−（ｋ−１）＝１．０になり、
モータ電力は基準電力Ｐ_intに等しくなる。車速が減少
すると（α領域）、目標車速／実車速＞１になるのでモ
ータ電力を増加させようとするが、ｋが大きい（ｋ＝
２）なので、ｋ×（目標車速／実車速）³−（ｋ−１）
は大きく増加する。逆に車速が増加すると（β領域）、
目標車速／実車速＜１になるのでモータ電力を減少させ
ようとするが、ｋが小さい（ｋ＝０．５）なので、ｋ×
（目標車速／実車速）³−（ｋ−１）はあまり低下しな
い。α領域における係数を「α」、β領域における係数
を「β」とすると、曲線Ｌ３を示す式は（３）式とな
り、曲線Ｌ１を示す式は（４）式となる。

【数３】

【数４】

【００２３】インバータ２０はコンピュータ１７から出
力されるＰＷＭ信号に基づいて、バッテリ２４を電源と
して出力する駆動パルスの幅を変化させることにより、
走行用モータ２２へ供給する平均的な電力を変化させ
る。また、走行用モータ２２から回転パルスがインバー
タへ出力されている。

【００２４】次に、以上の構成における本発明の第１実
施形態による走行速度制御装置の動作について説明す
る。図４は、本発明の第１実施形態による走行速度制御
装置の動作を示すフローチャートである。まず、運転者
が運転を開始する前、又は運転中に目標速度入力手段１
２を操作して目標速度を入力するとコンピュータ１７に
目標速度が入力される。目標速度が入力されると図４に
示した処理が開始される。

【００２５】ステップＳ１０では、入力された目標速度
を車速センサ１０で検出した実車速で除算した値を３乗
して速度比を算出する処理が行われる。次に、入力され
た目標速度における基準電力Ｐ_intを算出する処理が行
われる（ステップＳ１２）。この処理は、基準電力演算
手段１８が、入力された目標速度と図２に示した効率マ
ップ中の符号Ａが付された曲線とに基づいて行う。

【００２６】次に、電圧センサ１４及び電流センサ１６
から出力される検出信号に基づいて走行用モータ２２の
モータ消費電力が演算され、このモータ消費電力とステ
ップＳ１２で算出した基準電力との大小が比較される
（ステップＳ１４）。ステップＳ１４においてモータ消
費電力が基準電力Ｐ_int以上であると判断されると
（「Ｙｅｓ」）処理はステップＳ１６へ進む。モータ消
費電力が基準電力Ｐ_int以上であると判断されるのは走
行に関する環境変化が生じ、例えば登り坂を登り始めた
ことにより走行抵抗が増加した場合である。この場合、
速度と消費電力との関係は図３中のα領域内にある。

【００２７】ステップＳ１６では供給電力補正手段１９
によってα領域における係数「α」を算出する処理が行
われる。この処理においては目標速度に応じて予め設定
された係数「α」が算出される。係数αが算出される
と、車速を目標電力とするために走行用モータに供給す
る電力を補正した目標電力を算出する処理が行われる。
この処理では前述の（３）式から目標電力が算出される
（ステップＳ１８）。

【００２８】一方、ステップＳ１４においてモータ消費
電力が基準電力Ｐ_intよりも小さいと判断されると
（「Ｎｏ」）処理はステップＳ２０へ進む。モータ消費
電力が基準電力Ｐ_intより小さいと判断されるのは走行
に関する環境変化が生じ、例えば下り坂を下り始めたこ
とにより走行抵抗が減少した場合である。この場合、速
度と消費電力との関係は図３中のβ領域内にある。

【００２９】ステップＳ２０では供給電力補正手段１９
によってβ領域における係数「β」を算出する処理が行
われる。この処理においては目標速度に応じて予め設定
された係数「β」が算出される。係数βが算出される
と、車速を目標電力とするために走行用モータに供給す
る電力を補正した目標電力を算出する処理が行われる。
この処理では前述の（４）式から目標電力が算出される
（ステップＳ２２）。

【００３０】ステップＳ１８の処理が終了した場合、又
はステップＳ２２の処理が終了した場合には処理はステ
ップＳ２４へ進む。ステップＳ２４においては、ステッ
プＳ１８又はステップＳ２２で算出された目標電力に基
づいてコンピュータ１７が走行用モータ２２へ供給する
電力を制御し、車速が目標速度となるよう制御する。以
上の処理によって走行に関する環境の変化によって車速
が変化してもモータ効率の低下防止による消費エネルギ
ーの低減及び速度制御性を向上することができる。

【００３１】以上説明した実施形態においてはステップ
Ｓ１４において係数「α」を求めてステップＳ１８にお
いて消費電力を求め、ステップＳ２０において係数
「β」を求めてステップＳ２２において消費電力を求め
ていたが本発明はこれに限られず本発明の範囲内で自由
に変更が可能である。例えば、β領域においては予め実
験によって効率が最も高くなるような図３に示された曲
線Ｌ１を設定し、走行に関する環境が変化してβ領域内
にある場合には曲線Ｌ１に沿うような制御を行い、走行
に関する環境が変化してα領域内にある場合のみ係数α
を求めて目標電流を補正するようにしてもよい。

【００３２】〔第２実施形態〕次に、本発明の第２実施
形態による走行速度制御装置について説明する。本発明
の第２実施形態による走行速度制御装置は、図１に示し
た本発明の第１実施形態による走行速度制御装置の構成
とほぼ同様の構成を有するが、その制御方法が異なる。
第１実施形態においては、目標車速と実車速との比の３
乗に比例した電力を、走行用モータ２２へ供給して制御
していたが、本実施形態においては、１次式に基づい
て、つまり目標速度と実速度との差に応じて供給する電
力を制御する点が異なる。

【００３３】図５は、本発明の第２実施形態において走
行に関する環境変化があった場合に走行用モータ２２へ
供給する電力の補正を説明するための図である。図５中
符号Ａが付された曲線は、図３中の符号Ａが付された曲
線と同一の曲線である。本実施形態においても、第１実
施形態と同様に走行用モータ２２の効率が高い箇所を用
いて消費エネルギーを低くするためにα領域においては
より傾きの大きい曲線Ｌ１０に沿うよう制御を行い、β
領域においてはより傾きの小さい曲線Ｌ２０に沿うよう
制御を行う。図５中において用いられている記号ΔＶ
は、目標速度と実車速との速度差を示しており、目標速
度から実速度を引いた値である。従って速度差ΔＶが正
の値をとる場合には、実速度が目標速度より遅いことを
示し、速度差ΔＶが負の値をとる場合には、実速度が目
標速度より速いことを示す。

【００３４】以下、図１及び図６を参照して本発明の第
２実施形態について説明する。図６は、本発明の第２実
施形態による走行速度制御装置の動作を示すフローチャ
ートである。まず、運転者が運転を開始する前、又は運
転中に目標速度入力手段１２を操作して目標速度を入力
するとコンピュータ１７に目標速度が入力される。目標
速度が入力されると図６に示した処理が開始される。

【００３５】ステップＳ３０では、入力された目標速度
Ｖ₀から車速センサ１０で検出した実車速を減算する処
理が行われ速度差ΔＶが求められる。この処理はコンピ
ュータ１７によって行われる。次に、入力された目標速
度における基準電力Ｐ_intを算出する処理が行われる
（ステップＳ３２）。この処理は、基準電力演算手段１
８が、入力された目標速度と図６に示した図５中の符号
Ａが付された曲線とに基づいて行う。

【００３６】次に、速度差ΔＶの正負が判断される（ス
テップＳ３４）。この処理において、速度差ΔＶが正で
あると判断されると処理がステップＳ３６へ進む。ステ
ップＳ３６では、変数ｋの値を係数ｋ₁に設定する処理
が行われる。ここで、係数ｋ₁は、予め実験等から求め
た変数であり、図５中の直線Ｌ１０の傾きを定める。図
５中の直線Ｌ１０の傾きは、実車速が目標速度からずれ
た場合に、車速を目標速度に補正する際の効率（消費エ
ネルギーの低下）に寄与するので極めて重要な因子とな
る。

【００３７】一方、ステップＳ３４において、速度差Δ
Ｖが負であると判断されると処理がステップＳ３８へ進
む。ステップＳ３８では、変数ｋの値を係数ｋ₂に設定
する処理が行われる。ここで、係数ｋ₂は、予め実験等
から求めた変数であり、図５中の直線Ｌ２０の傾きを定
める。図５中の直線Ｌ２０の傾きは、実車速が目標速度
からずれた場合に、車速を目標速度に補正する際の効率
（消費エネルギーの低下）に寄与するので極めて重要な
因子となる。係数「ｋ₂」は補正係数である。

【００３８】このように、本実施形態においては、α領
域内とβ領域内とにおいて、走行用モータ２２へ供給す
る電力を算出する際に異なる係数が用いられる。尚、通
常、α領域においては、図２に示したように、走行用モ
ータ２２のエネルギー効率が高い箇所があるので、係数
ｋ₁は係数ｋ₂よりも大である。図７は車速と係数ｋ₁，
係数ｋ₂との関係を示す図である。図７に示されたよう
に、係数ｋ₁，係数ｋ₂は定数ではなく、車速に応じて変
化する。

【００３９】ステップＳ３６又はステップＳ３８の処理
が終了するとステップＳ４０へ進む。ステップＳ４０で
は、ステップＳ３２で算出した基準電力Ｐ_intと、ステ
ップＳ３６又はステップＳ３８で設定された変数ｋの値
と速度差ΔＶとの積とを加算して目標電力を算出する処
理が行われる。目標電力が算出されると、コンピュータ
１７はＰＷＭ信号をインバータ２０へ出力し、車速が目
標速度となるよう制御する。

【００４０】以上本発明の第１実施形態及び第２実施形
態による走行速度制御装置に付いて説明した。これらの
実施形態においては、走行用モータ２２を備えた電気自
動車について説明したが、前述の制御方法はガソリン車
についても適用可能である。勿論、走行用モータ及びエ
ンジンを備えるハイブリッドカーにも適用可能である。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
補正係数設定手段が車速と目標速度とを比較して、車速
が目標速度よりも小さい場合の補正係数を、前記車速が
前記目標速度より大きい場合の補正係数よりも大きく設
定し、供給電力補正手段が、補正係数設定手段によって
設定された補正係数に基づいて、車速が前記目標速度に
近づくように前記基準電力を補正し、電力制御手段が、
供給電力補正手段によって補正された電力に基づいて、
走行用モータへ供給する電力を制御しているので、モー
タ効率低下の防止と目標車速への制御性の向上を図るこ
とができるという効果がある。また、本発明によれば、
車速が目標速度よりも小さい場合の補正係数を、前記車
速が前記目標速度より大きい場合の補正係数よりも大き
く設定された補正係数を用いて基準電力を補正して走行
用モータへ供給する電力を制御しているので、速度制御
の応答性が高くなるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による走行速度制御装
置の構成を示すブロック図である。

【図２】効率マップの一例を示す図である。

【図３】走行に関する環境変化があった場合に走行用
モータ２２へ供給する電力の補正を説明するための図で
ある。

【図４】本発明の第１実施形態による走行速度制御装
置の動作を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第２実施形態において走行に関する
環境変化があった場合に走行用モータ２２へ供給する電
力の補正を説明するための図である。

【図６】本発明の第２実施形態による走行速度制御装
置の動作を示すフローチャートである。

【図７】車速と係数ｋ₁，係数ｋ₂との関係を示す図で
ある。

【符号の説明】

１０車速センサ（車速検出手段）１２目標速度入力手段１８基準電力演算手段１９供給電力補正手段 α，β 係数（補正係数）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D044 AA00 AA45 AB01 AC00 AC26 AC57 AD01 AE04 AE14 AE19 AE22 5H115 AA00 AA08 BA06 BB04 BC07 CA12 CA32 CB09 FA03 FA06 FA08 FB22 JA01 JC09 JC12 JC13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車速を検出する車速検出手段（１
０）と、前記車両の目標速度を入力する目標速度入力手段（１
２）と、前記車両が前記目標速度で走行するために必要な走行用
モータへ供給する基準電力を演算する基準電力演算手段
（１８，Ｓ１２，Ｓ３２）と、前記車速と前記目標速度とを比較して、前記車速が前記
目標速度よりも小さい場合の補正係数（α，ｋ₁）を、
前記車速が前記目標速度より大きい場合の補正係数
（β，ｋ₂）よりも大きく設定する補正係数設定手段
（Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ３６，Ｓ３８）と、前記補正係数設定手段によって設定された補正係数に基
づいて、車速が前記目標速度に近づくように前記基準電
力を補正する供給電力補正手段（１９，Ｓ１８，Ｓ２
２，Ｓ４０）と、前記供給電力補正手段によって補正された電力に基づい
て、走行用モータへ供給する電力を制御する電力制御手
段（Ｓ２４，Ｓ４２）とを具備することを特徴とする走
行速度制御装置。