JP2000044196A - 産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ティルトシリンダの軸力をティルトシリンダ
への作動油の供給を制御する切換弁の操作による悪影響
を受けずに、連続的に正確に検出する。 【解決手段】 ティルトシリンダ７はボトム側に突設さ
れた取付部７ｃにおいて、支持部２ａ及び支持ブラケッ
ト15間に架設された支持ピン16に対して回動可能に支持
されている。支持ピン16にはその両側外周に、周方向に
延びる一対の環状の溝16ｂが形成された受感部19が設け
られている。支持ピン16は従来の支持ピンより太く形成
され、溝16ｂの底部に歪ゲージ20が貼付されている。歪
ゲージ20に接続されたリード線21は支持ピン16に形成さ
れた孔22から外部に引き出され、制御装置に接続されて
いる。ティルトシリンダ７に作用する軸力Ｆに基づいて
支持ピン16に歪が発生し、歪の大きさを歪ゲージ20を使
用して検出する。そして、歪の大きさから軸力Ｆが制御
装置で演算される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は荷役用アタッチメン
トの支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備さ
れ、ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される
産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】この種の産業車両であるフォークリフト
においては、車両の前部に設けられたアウタマスト及び
インナマストを備えたマストにリフトブラケットととも
にフォークが昇降可能に支持されている。そして、マス
トはリフトレバーの操作に基づくリフトシリンダの作動
により伸縮され、それに伴ってフォークが昇降される。
また、荷役作業を容易にするため及びフォークリフトの
走行中の安定性を良くするため、マストはティルトレバ
ーの操作に基づくティルトシリンダの作動により、垂直
の基準位置に対して前傾あるいは後傾される。

【０００３】フォークリフトはフォークに荷を積載した
状態では重心が前側に移動し、フォークの揚高を高くす
るとマストに作用するモーメントが大きくなる。そし
て、荷を積載した状態でマストを前傾させると重心がよ
り前に移動してフォークリフトの前後方向の安定性が悪
くなる。また、荷の荷重が大きな状態であまり後傾角度
を大きくすると重心が後側に寄り過ぎて前輪が浮き気味
になりスリップが発生する虞がある。そこで、従来はマ
ストの前傾角度及び後傾角度は所定の値に設定されてい
る。

【０００４】荷役作業で荷を高所に載置する場合、フォ
ークを高揚高としてマストを前傾させる必要がある。こ
のとき、誤操作等で速い前傾速度でマストを前傾し過ぎ
ると、荷崩れやフォークリフトの後輪の浮き上がり（即
ち車両の前後方向の不安定状態）が発生する。従って、
作業者はマストが前傾し過ぎないようインチング操作
で、注意深く低速で前傾作業を行う必要があり、精神的
な負担が大きい。

【０００５】前記の問題を解消するため、ティルトシリ
ンダを介して車両に作用する前後方向のモーメント（荷
重モーメント）を検出して、車両に作用する前記モーメ
ントが車両の不安定状態を招く大きさに近づいたことを
検知して、前傾動作を停止させたり警報手段を作動させ
るものがある。そして、従来、前記前後方向のモーメン
トを測定する方法として、図７に示すように、フォーク
リフト５１のマスト５２を傾動させるティルトシリンダ
５３のロッド側の室の圧力（ティルト圧力）を検出する
圧力センサ５４を設け、圧力センサ５４の圧力に基づい
て、次式によって前記荷重モーメントＭＬを算出してい
た。但し、左右両側に装備されたティルトシリンダ５３
に同じ圧力が作用すると仮定している。圧力センサ５４
はティルトレバー５５の操作に基づいてティルトシリン
ダ５３への作動油の供給を制御する切換弁５６と、ティ
ルトシリンダ５３のロッド側の室（ロッド室）とを接続
する流路５７の途中に設けられている。

【０００６】ＭＬ＝２ＰT ・ＫT ・ＬT なお、ＰT はティルト圧力、ＫT はティルトシリンダ５
３のピストンのピストンロッド側の受圧面積、ＬT は前
輪５８の回動中心とティルトシリンダ５３の軸線との距
離を示す。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来装
置において圧力センサ５４が検出する圧力は、フォーク
リフト５１のフォーク５９に積載された荷Ｗの荷重を正
確に反映しているとは限らず、荷Ｗの荷重に対応した正
確な圧力を連続的に検出するのが困難であった。例え
ば、切換弁５６が前傾位置に保持されてマスト５２が前
傾動作中に、切換弁５６が中立位置に配置されると、流
路５７内には移動中のマスト５２の加速度の分に対応す
る余分な圧力が封じ込められた状態となる。その結果、
荷Ｗの荷重に対応する圧力より大きな圧力が圧力センサ
５４によって検出される。

【０００８】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的はティルトシリンダの軸力をティ
ルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作
による悪影響を受けずに、連続的に正確に検出すること
ができる産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置を
提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、荷役用アタッチメントの
支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備され、
ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される産業
車両において、前記ティルトシリンダと車体側との連結
部に歪検出手段を設け、該歪検出手段を含む検出回路の
検出信号に基づいてティルトシリンダの軸力を測定す
る。

【００１０】請求項２に記載の発明では、前記歪検出手
段は歪ゲージであり、該歪ゲージが前記連結部を構成す
る連結ピンに貼付されている。請求項３に記載の発明で
は、請求項２に記載の発明において、前記連結ピンはテ
ィルトシリンダのシリンダボトム側を車体側と連結する
支持ピンである。

【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記連結ピンには軸方
向に延びる穴又は孔が形成され、前記歪ゲージは該穴又
は孔内に貼付されるとともに、該穴又は孔の開口部が密
封されている。

【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項２〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記連結
ピンにはその両側外周に、周方向に延びる一対の環状の
溝が形成された受感部が設けられ、前記歪ゲージは該受
感部の少なくとも一方に貼付されている。

【００１３】請求項１に記載の発明では、荷役用アタッ
チメントの支持及び昇降案内を行うマストがティルトシ
リンダの作動により傾動される。ティルトシリンダと車
体側との連結部には荷役用アタッチメントに保持された
荷の荷重がマストを介して作用し、連結部にはティルト
シリンダに作用する軸力に対応した大きさの歪が発生す
る。連結部に発生した歪が連結部に設けられた歪検出手
段を含む検出回路により検出され、該検出回路から歪の
大きさに対応した検出信号が出力される。

【００１４】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、連結部を構成する連結ピンに貼付さ
れた歪ゲージにより連結ピンの歪が検出される。請求項
３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、
前記連結ピンはティルトシリンダのシリンダボトム側を
車体側と連結する支持ピンであるため、ピストンロッド
側の連結ピンに歪ゲージを貼付する場合と異なり、歪ゲ
ージの配線をピストンロッドの伸縮を考慮して取り回す
必要がない。

【００１５】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記歪ゲージは前記連
結ピンに形成された軸方向に延びる穴又は孔内に貼付さ
れるため、連結ピンの外側に貼付された場合に比較して
障害物等に衝突する虞がない。また、前記穴又は孔の開
口部が密封されているため、歪ゲージの耐久性が向上す
る。

【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項２〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記歪ゲ
ージは前記連結ピンに設けられた受感部に貼付されてお
り、受感部は連結ピンの外周に周方向に延びるように形
成された環状の溝と対応するため、ティルトシリンダの
軸力により連結ピンに作用する力による歪が発生し易
い。

【００１７】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１
の実施の形態を図１〜図４に従って説明する。図４に示
すように、フォークリフト１の車体フレーム（機台フレ
ーム）２にはその前部にマスト３が設けられている。マ
スト３は車体フレーム２に対して傾動可能に支持された
左右一対のアウタマスト３ａと、その内側に昇降可能に
装備されたインナマスト３ｂとからなる。両アウタマス
ト３ａの後側にはリフトシリンダ４がアウタマスト３ａ
と平行に固定され、そのピストンロッド４ａの先端がイ
ンナマスト３ｂの上部に連結されている。インナマスト
３ｂの内側にはリフトブラケット５がインナマスト３ｂ
に沿って昇降可能に装備され、リフトブラケット５に荷
役用アタッチメントとしてのフォーク６が取り付けられ
ている。

【００１８】車体フレーム２の左右両側にはティルトシ
リンダ７の基端が回動可能に支持され、そのピストンロ
ッド７ａの先端がアウタマスト３ａの外側面に連結ピン
としてのピン７ｂを介して回動可能に連結されている。
そして、ティルトシリンダ７の伸縮作動によりマスト３
が傾動される。

【００１９】運転室８の前部にはステアリング９、リフ
トレバー１０、ティルトレバー１１等がそれぞれ設けら
れている。図４においては両レバー１０，１１が重なっ
た状態で示されている。リフトレバー１０の操作により
リフトシリンダ４が作動（伸縮）され、ティルトレバー
１１の操作によりティルトシリンダ７が作動（伸縮）さ
れるようになっている。

【００２０】図３に示すように、車体フレーム２の前部
に設けられたフェンダ１２には運転室８を構成するフロ
ントピラー１３が立設されている。左右のフロントピラ
ー１３間にはフロントプロテクタ１４が所定の傾斜角で
車体フレーム２に溶接され、車体フレーム２の一部を構
成している。リフトレバー１０、ティルトレバー１１や
ステアリングコラムはフロントプロテクタ１４の裏面側
に組み付けられる。

【００２１】フェンダ１２にはフロントピラー１３より
後方の内側寄りに支持ブラケット１５が立設され、車体
フレーム２には支持ブラケット１５と対向する部分に支
持ブラケット１５と対応する形状の支持部２ａが形成さ
れている。そして、ティルトシリンダ７はその前側がフ
ロントプロテクタ１４より前方に突出する状態で、その
ボトム側に突設された取付部７ｃにおいて、支持部２ａ
及び支持ブラケット１５間に架設された連結ピンとして
の支持ピン１６に対して回動可能に支持されている。即
ち、支持ピン１６はティルトシリンダ７とフォークリフ
ト１の車体側との連結部を構成する。

【００２２】図１（ａ）に示すように、支持ピン１６の
一端にはフランジ１６ａが一体に形成され、支持ピン１
６はフランジ１６ａに形成された孔を貫通して支持部２
ａに形成されたねじ孔に螺合するボルト１７により支持
部２ａに回り止めされた状態で固定されている。図１
（ａ）に示すように、取付部７ｃは支持ピン１６に軸受
１８を介して回動可能に支持されている。

【００２３】支持ピン１６にはその両側外周に、周方向
に延びる一対の環状の溝１６ｂが形成された受感部１９
が設けられている。支持ピン１６の太さは、溝１６ｂが
形成された状態で従来の支持ピンと同等の曲げ強度を有
するように、従来の支持ピンより太く形成されている。
フランジ１６ａから遠い側に形成された溝１６ｂの底部
には歪検出手段としての歪ゲージ（ストレインゲージ）
２０が貼付されている。支持ピン１６には溝１６ｂより
端部側に、歪ゲージ２０に接続されたリード線２１を引
き出すための孔２２が軸方向に延びるように形成されて
いる。リード線２１は制御装置２３に接続されている。

【００２４】制御装置２３には図２に示すように、歪ゲ
ージ２０を抵抗の一つとして含むホイートストンブリッ
ジ回路２４と、増幅器２５とを備えた検出回路２６が設
けられている。また、制御装置２３は制御手段及び演算
手段としてのＣＰＵ（中央処理装置）２７と、制御プロ
グラム及び軸力の演算に必要なデータ等を記憶した記憶
装置２８とを備えている。記憶装置２８には前記データ
として例えば検出回路２６の出力電圧と軸力との関係を
示す関係式又はマップが記憶されている。制御装置２３
は歪ゲージ２０とともにティルトシリンダ７の軸力測定
装置を構成する。制御装置２３は図示しない駆動回路を
介して警報装置としての警報ランプ２９に接続されてい
る。警報ランプ２９はオペレータの目に付き易い位置、
例えばインストルメントパネルに配設されている。

【００２５】ＣＰＵ２７はＡ／Ｄ変換回路３０を介して
検出回路２６と接続され、検出回路２６の出力信号に基
づいてティルトシリンダ７の軸力Ｆを演算するととも
に、左右両側に装備されたティルトシリンダ７に同じ軸
力Ｆが作用すると仮定して、次式によって前後方向の荷
重モーメントＭＬを算出する。

【００２６】ＭＬ＝２Ｆ・ＬT 但し、ＬT は前輪３１の回動中心とティルトシリンダ７
の軸線との距離を示す。ＣＰＵ２７は荷重モーメントＭ
Ｌの値が車両の安定性が低下する第１の所定値に達した
か否かを判断するとともに、第１の所定値に達すると警
報ランプ２９に駆動回路を介して駆動信号を出力する。
また、ＣＰＵ２７は荷重モーメントＭＬの値が第１の所
定値より大きな第２の所定値に達すると、リフトシリン
ダ４及びティルトシリンダ７の図示しない油圧回路の油
圧ポンプの作動停止指令を出力するようになっている。

【００２７】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。リフトレバー１０の上昇操作に基づいてリフ
トシリンダ４が作動されてピストンロッド４ａが突出作
動されると、インナマスト３ｂが上昇されるとともに、
それに伴ってフォーク６が上昇される。

【００２８】ティルトレバー１１の前傾操作に基づいて
ティルトシリンダ７が作動されてピストンロッド７ａが
突出作動されると、マスト３が前側に傾動（回動）され
る。マスト３の前傾に伴ってティルトシリンダ７が支軸
１６を中心にして下方へ回動される。ティルトレバー１
１の後傾操作に基づいてティルトシリンダ７が作動され
てピストンロッド７ａが没入作動されると、マスト３が
後側に傾動（回動）される。マスト３の後傾に伴ってテ
ィルトシリンダ７が支軸１６を中心にして上方へ回動さ
れる。

【００２９】フォーク６に荷Ｗが積載されてフォーク６
が上昇された状態でマスト３が基準位置より前傾される
と、車体には前輪３０の車軸を回動中心とした前記荷Ｗ
の荷重に基づく荷重モーメントＭＬが作用し、ティルト
シリンダ７には荷重モーメントＭＬに対応した軸力Ｆが
作用する。そして、支持ピン１６は軸力Ｆによって曲げ
応力が発生し、曲げ応力に対応した歪が発生する。そし
て、歪の大きさに対応して歪ゲージ２０の抵抗が変化
し、検出回路２６から軸力Ｆに対応した信号が出力され
る。ＣＰＵ２７はその出力信号に基づいて軸力Ｆを演算
するとともに、荷重モーメントＭＬを算出する。

【００３０】そして、荷重モーメントＭＬが第１の所定
値に達すると、制御装置２３から警報ランプ２９に駆動
信号が出力されて警報ランプ２９が点滅される。荷重モ
ーメントＭＬが第２の所定値に達すると、制御装置２３
から油圧ポンプの作動停止指令が出力されて、油圧ポン
プが停止される。

【００３１】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） ティルトシリンダ７と車体側との連結部に歪検
出手段（歪ゲージ２０）を設け、歪検出手段を含む検出
回路２６の検出信号に基づいてティルトシリンダ７の軸
力Ｆを測定するため、軸力Ｆを連続的に精度良く測定で
きる。そして、測定した軸力Ｆに基づいて車両の前後方
向に作用する荷重モーメントＭＬを演算するため、ティ
ルトシリンダ７のロッド側の室の圧力に基づいて荷重モ
ーメントＭＬを演算する従来の技術と異なり、前記荷重
モーメントＭＬを連続的に正確に測定できる。

【００３２】（２） 歪検出手段に歪ゲージ２０を使用
し、歪ゲージ２０がティルトシリンダ７と車体との連結
部を構成する連結ピン（支持ピン１６）に貼付されてい
るため、同じ軸力Ｆによる歪量がピストンロッド７ａや
シリンダチューブに貼付した場合に比較して大きくな
り、検出精度が良くなる。

【００３３】（３） ティルトシリンダ７と車体との連
結部を構成する連結ピンがティルトシリンダ７のシリン
ダボトム側を車体側と連結する支持ピン１６である。従
って、ピストンロッド７ａあるいはピストンロッド７ａ
側のピン７ｂに歪ゲージ２０を貼付した場合に比較し
て、ティルトシリンダ７の作動時に歪ゲージ２０の移動
がほとんど無く、歪ゲージ２０の配線（リード線２１）
をピストンロッド７ａの伸縮を考慮して取り回す必要が
なく、リード線２１の取り回しが容易になる。

【００３４】（４） 支持ピン１６に形成された孔２２
からリード線２１が引き出されているため、リード線２
１を引き出すための隙間をティルトシリンダ７の取付部
７ｃと、支持部２ａ及び支持ブラケット１５との間に確
保する必要がなく、ティルトシリンダ７が多少支持ピン
１６の軸方向に沿って移動しても、リード線２１が挟ま
れる虞がない。

【００３５】（５） 支持ピン１６が支持部２ａに対し
てボルト１７によって回り止めされた状態で支持されて
いるため、ティルトシリンダ７が回動しても支持ピン１
６は回動せず、リード線２１の取り回しがより容易にな
る。

【００３６】（６） 連結ピン（支持ピン１６）にはそ
の両側外周に、周方向に延びる一対の環状の溝１６ｂが
形成された受感部１９が設けられ、歪ゲージ２０がその
受感部１９に貼付されている。従って、溝１６ｂを形成
しない場合に比較して、受感部１９に大きな歪が発生す
るため、感度が良くなる。

【００３７】（７） 荷重モーメントの値が第１の所定
値に達すると、警報装置（警報ランプ２９）が作動され
るため、オペレータに注意を促し、車両の安定性がより
低下するティルト作業の実施を防止できる。

【００３８】（８） 荷重モーメントの値が第２の所定
値に達するとティルトシリンダ７に作動油を供給する油
圧ポンプの作動が停止されるため、オペレータが警報装
置を無視して荷役作業を継続しても、車両の安定性がさ
らに低下する状況での作業を中止させることができる。

【００３９】（第２の実施の形態）次に第２の実施の形
態を図５に従って説明する。この実施の形態では支持ピ
ン１６の構造と歪ゲージ２０の貼付位置が前記実施の形
態と異なり、その他の構成は前記実施の形態と同じであ
り、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略す
る。

【００４０】支持ピン１６には軸方向に延びる孔３２が
中心に形成されている。歪ゲージ２０は孔３２内の溝１
６ｂと対応する箇所に貼付されている。リード線２１は
孔３２を通って外部に引き出されている。孔３２内にグ
リース、雨水、塵埃等の侵入を防止するため、孔３２内
全体が充填材で埋められて孔３２の開口部３２ａが密封
された状態で使用される。

【００４１】従って、この実施の形態では第１の実施の
形態の（１）〜（３）、（６）〜（８）と同じ効果が得
られる。また、この実施の形態では次の効果が得られ
る。 （９） 歪ゲージ２０が支持ピン１６に形成された孔３
２内に収容され、孔３２の開口部３２ａが密封されるた
め、歪ゲージ２０の耐久性が向上する。

【００４２】（１０） 前記実施の形態では受感部１９
を構成する溝１６ｂは歪ゲージ２０及びリード線２１が
軸受１８と干渉するのを避けるのに十分な深さが必要で
あったが、この実施の形態では歪ゲージ２０が孔３２内
に収容されるため、溝１６ｂの深さは浅くてもよく、溝
１６ｂの加工が簡単になる。

【００４３】（１１） リード線２１が孔３２から引き
出されるため、（４）と同様な効果が得られる。なお、
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、
次のように具体化してもよい。

【００４４】○ 支持ピン１６をティルトシリンダ７の
取付部７ｃに相対回動不能に取り付けるとともに、支持
部２ａ及び支持ブラケット１５に軸受を介して回動可能
に支持してもよい。支持ピン１６がティルトシリンダ７
に対して相対回動可能に連結され、かつ支持部２ａ及び
支持ブラケット１５に相対回動不能に支持されている場
合は、ティルトシリンダ７の伸長作動に伴ってティルト
シリンダが支持ピン１６と相対回動する。従って、ティ
ルトシリンダ７から支持ピン１６に貼付された歪ゲージ
２０に作用する軸力Ｆの方向が変化し、同じ軸力Ｆであ
っても歪ゲージ２０に作用する応力が異なって歪量も異
なる。その結果、歪ゲージ２０に基づいて軸力Ｆを演算
するときに、ティルト角も考慮しないと正確な軸力Ｆの
演算ができない。しかし、支持ピン１６をティルトシリ
ンダ７と相対回動不能に取り付けた場合は、ティルト角
が変化しても支持ピン１６に貼付された歪ゲージ２０に
作用する軸力Ｆの方向が一定となり、ティルト角を考慮
せずに正確な軸力Ｆを演算できる。

【００４５】○ 第２の実施の形態において、支持ピン
１６に孔３２を形成する代わりに、両端に軸方向に延び
る穴を形成し、穴の内面に歪ゲージ２０を貼付してもよ
い。また、充填材を孔３２及び穴の全体に充填せずに、
孔３２及び穴の開口部３２ａを密封する分だけ充填して
もよい。

【００４６】○ 歪ゲージ２０の取り付け位置は、ティ
ルトシリンダ７と車体側との連結部であればよく、例え
ば、ピストンロッド７ａをマストに連結するピン７ｂに
したり、ピストンロッド７ａの先端寄りとしてもよい。
しかし、ピストンロッド７ａやピン７ｂに歪ゲージ２０
を取り付けた場合は、ティルトシリンダ７の作動に伴っ
て歪ゲージ２０の位置がティルトシリンダ７の軸方向に
移動するため、リード線２０の取り回しが面倒になる。

【００４７】○ 支持ピン１６又はピン７ｂに歪ゲージ
２０を取り付ける場合に、溝１６ｂを必ずしも設けなく
てもよい。 ○ 支持ピン１６に受感部１９を形成するため、環状の
溝１６ｂに代えて、図６に示すように底部が平行な一対
の溝３３を設けてもよい。この場合、歪ゲージ２０を貼
付する面が平面になるため貼付作業が簡単になる。この
形状の溝３３を形成した支持ピン１６を使用する場合
は、支持ピン１６をティルトシリンダ７に相対回動不能
に取り付け、溝３３の底面がティルトシリンダ７の軸方
向と直交する状態に支持ピン１６を取り付けるのが好ま
しい。

【００４８】○ 歪ゲージ２０を片側の受感部１９だけ
でなく両側の受感部１９に貼付してもよい。 ○ 軸力Ｆに基づいて荷重モーメントＭＬを算出し、そ
の値に基づいて警報装置の作動や油圧ポンプの停止を判
断する代わりに、軸力Ｆの値に基づいて判断してもよ
い。この場合、荷重モーメントＭＬを演算する手間が不
要になる。

【００４９】○ ティルトシリンダ７への作動油の供給
を制御する制御弁を手動操作の制御弁ではなく電磁式の
比例弁とし、前傾作動時の速度をティルトシリンダ７の
軸力Ｆに基づいて制御する構成としてもよい。

【００５０】○ 荷役用アタッチメントとしてフォーク
６以外のアタッチメント、例えばロール紙の運搬に使用
するロールクランプ、ブロックの運搬や高積み作業に使
用するブロッククランプ、コイル状に巻かれたワイヤ及
びケーブル等コイル状あるいは円筒状の荷の運搬に使用
するラム等を装備したフォークリフト（産業車両）に適
用してもよい。

【００５１】前記実施の形態から把握できる請求項記載
以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とと
もに記載する。 （１） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の軸
力測定装置を備え、その測定値が車両の安定性が低下す
る所定の値に達したか否かを判断するとともに所定の値
に達したときに警報装置を作動させる制御装置を備えた
産業車両。この場合、オペレータに注意を促し、車両の
安定性がより低下するティルト作業の実施を防止でき
る。

【００５２】（２） （１）の制御装置は警報装置を作
動させる所定の値より大きな第２の所定の値に前記測定
値が達したときに、ティルトシリンダに作動油を供給す
る油圧ポンプの作動を停止させる。この場合、オペレー
タが警報装置を無視して荷役作業を継続しても、車両の
安定性がさらに低下する状況での作業を中止させること
ができる。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項５
に記載の発明によれば、ティルトシリンダの軸力をティ
ルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作
による悪影響を受けずに、連続的に正確に検出すること
ができる。

【００５４】請求項２に記載の発明では、ピストンロッ
ドやシリンダチューブに歪ゲージを貼付した場合に比較
して、同じ軸力による歪量が大きくなり、検出精度が良
くなる。

【００５５】請求項３に記載の発明では、ピストンロッ
ドあるいはピストンロッド側のピンに歪ゲージを貼付し
た場合に比較して、ティルトシリンダの作動時に歪ゲー
ジの移動がほとんど無く、歪ゲージの配線をピストンロ
ッドの伸縮を考慮して取り回す必要がなく、配線の取り
回しが容易になる。

【００５６】請求項４に記載の発明では、歪ゲージが連
結ピンに形成された孔又は穴内に収容され、孔又は穴の
開口部が密封されているため、歪ゲージの耐久性が向上
する。

【００５７】請求項５に記載の発明では、溝を形成しな
い場合に比較して、受感部に大きな歪が発生するため、
感度が良くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）は支持ピンの支持状態と歪ゲージとの
関係を示す部分破断概略図、（ｂ）は支持ピンの支持状
態を示す断面図。

【図２】 軸力測定装置の電気的構成を示す回路図。

【図３】 ティルトシリンダの支持状態を示す概略斜視
図。

【図４】 フォークリフトの概略側面図。

【図５】 第２の実施の形態の支持ピンの斜視図。

【図６】 別の実施の形態の支持ピンの斜視図。

【図７】 従来のフォークリフトの概略側面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、２…車体フレー
ム、３…マスト、６…荷役用アタッチメントとしてのフ
ォーク、７…ティルトシリンダ、７ｂ…連結ピンとして
のピン、１６…連結部及び連結ピンとしての支持ピン、
１６ｂ，３３…溝、１９…受感部、２０…歪検出手段と
しての歪ゲージ、３２…孔、３２ａ…開口部、Ｆ…軸
力。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷役用アタッチメントの支持及び昇降案
   内を行うマストが傾動可能に装備され、ティルトシリン
   ダの作動によりマストが傾動される産業車両において、 前記ティルトシリンダと車体側との連結部に歪検出手段
   を設け、該歪検出手段を含む検出回路の検出信号に基づ
   いてティルトシリンダの軸力を測定する産業車両のティ
   ルトシリンダの軸力測定装置。
2. 【請求項２】 前記歪検出手段は歪ゲージであり、該歪
   ゲージが前記連結部を構成する連結ピンに貼付されてい
   る請求項１に記載の産業車両のティルトシリンダの軸力
   測定装置。
3. 【請求項３】 前記連結ピンはティルトシリンダのシリ
   ンダボトム側を車体側と連結する支持ピンである請求項
   ２に記載の産業車両のティルトシリンダの軸力測定装
   置。
4. 【請求項４】 前記連結ピンには軸方向に延びる穴又は
   孔が形成され、前記歪ゲージは該穴又は孔内に貼付され
   るとともに、該穴又は孔の開口部が密封されている請求
   項２又は請求項３に記載の産業車両のティルトシリンダ
   の軸力測定装置。
5. 【請求項５】 前記連結ピンにはその両側外周に、周方
   向に延びる一対の環状の溝が形成された受感部が設けら
   れ、前記歪ゲージは該受感部の少なくとも一方に貼付さ
   れている請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の産
   業車両のティルトシリンダの軸力測定装置。