JP2000044196A - 産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置 - Google Patents
産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置Info
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- JP2000044196A JP2000044196A JP10217562A JP21756298A JP2000044196A JP 2000044196 A JP2000044196 A JP 2000044196A JP 10217562 A JP10217562 A JP 10217562A JP 21756298 A JP21756298 A JP 21756298A JP 2000044196 A JP2000044196 A JP 2000044196A
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- axial force
- strain gauge
- hole
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ティルトシリンダの軸力をティルトシリンダ
への作動油の供給を制御する切換弁の操作による悪影響
を受けずに、連続的に正確に検出する。 【解決手段】 ティルトシリンダ7はボトム側に突設さ
れた取付部7cにおいて、支持部2a及び支持ブラケッ
ト15間に架設された支持ピン16に対して回動可能に支持
されている。支持ピン16にはその両側外周に、周方向に
延びる一対の環状の溝16bが形成された受感部19が設け
られている。支持ピン16は従来の支持ピンより太く形成
され、溝16bの底部に歪ゲージ20が貼付されている。歪
ゲージ20に接続されたリード線21は支持ピン16に形成さ
れた孔22から外部に引き出され、制御装置に接続されて
いる。ティルトシリンダ7に作用する軸力Fに基づいて
支持ピン16に歪が発生し、歪の大きさを歪ゲージ20を使
用して検出する。そして、歪の大きさから軸力Fが制御
装置で演算される。
への作動油の供給を制御する切換弁の操作による悪影響
を受けずに、連続的に正確に検出する。 【解決手段】 ティルトシリンダ7はボトム側に突設さ
れた取付部7cにおいて、支持部2a及び支持ブラケッ
ト15間に架設された支持ピン16に対して回動可能に支持
されている。支持ピン16にはその両側外周に、周方向に
延びる一対の環状の溝16bが形成された受感部19が設け
られている。支持ピン16は従来の支持ピンより太く形成
され、溝16bの底部に歪ゲージ20が貼付されている。歪
ゲージ20に接続されたリード線21は支持ピン16に形成さ
れた孔22から外部に引き出され、制御装置に接続されて
いる。ティルトシリンダ7に作用する軸力Fに基づいて
支持ピン16に歪が発生し、歪の大きさを歪ゲージ20を使
用して検出する。そして、歪の大きさから軸力Fが制御
装置で演算される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は荷役用アタッチメン
トの支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備さ
れ、ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される
産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置に関するも
のである。
トの支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備さ
れ、ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される
産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置に関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】この種の産業車両であるフォークリフト
においては、車両の前部に設けられたアウタマスト及び
インナマストを備えたマストにリフトブラケットととも
にフォークが昇降可能に支持されている。そして、マス
トはリフトレバーの操作に基づくリフトシリンダの作動
により伸縮され、それに伴ってフォークが昇降される。
また、荷役作業を容易にするため及びフォークリフトの
走行中の安定性を良くするため、マストはティルトレバ
ーの操作に基づくティルトシリンダの作動により、垂直
の基準位置に対して前傾あるいは後傾される。
においては、車両の前部に設けられたアウタマスト及び
インナマストを備えたマストにリフトブラケットととも
にフォークが昇降可能に支持されている。そして、マス
トはリフトレバーの操作に基づくリフトシリンダの作動
により伸縮され、それに伴ってフォークが昇降される。
また、荷役作業を容易にするため及びフォークリフトの
走行中の安定性を良くするため、マストはティルトレバ
ーの操作に基づくティルトシリンダの作動により、垂直
の基準位置に対して前傾あるいは後傾される。
【0003】フォークリフトはフォークに荷を積載した
状態では重心が前側に移動し、フォークの揚高を高くす
るとマストに作用するモーメントが大きくなる。そし
て、荷を積載した状態でマストを前傾させると重心がよ
り前に移動してフォークリフトの前後方向の安定性が悪
くなる。また、荷の荷重が大きな状態であまり後傾角度
を大きくすると重心が後側に寄り過ぎて前輪が浮き気味
になりスリップが発生する虞がある。そこで、従来はマ
ストの前傾角度及び後傾角度は所定の値に設定されてい
る。
状態では重心が前側に移動し、フォークの揚高を高くす
るとマストに作用するモーメントが大きくなる。そし
て、荷を積載した状態でマストを前傾させると重心がよ
り前に移動してフォークリフトの前後方向の安定性が悪
くなる。また、荷の荷重が大きな状態であまり後傾角度
を大きくすると重心が後側に寄り過ぎて前輪が浮き気味
になりスリップが発生する虞がある。そこで、従来はマ
ストの前傾角度及び後傾角度は所定の値に設定されてい
る。
【0004】荷役作業で荷を高所に載置する場合、フォ
ークを高揚高としてマストを前傾させる必要がある。こ
のとき、誤操作等で速い前傾速度でマストを前傾し過ぎ
ると、荷崩れやフォークリフトの後輪の浮き上がり(即
ち車両の前後方向の不安定状態)が発生する。従って、
作業者はマストが前傾し過ぎないようインチング操作
で、注意深く低速で前傾作業を行う必要があり、精神的
な負担が大きい。
ークを高揚高としてマストを前傾させる必要がある。こ
のとき、誤操作等で速い前傾速度でマストを前傾し過ぎ
ると、荷崩れやフォークリフトの後輪の浮き上がり(即
ち車両の前後方向の不安定状態)が発生する。従って、
作業者はマストが前傾し過ぎないようインチング操作
で、注意深く低速で前傾作業を行う必要があり、精神的
な負担が大きい。
【0005】前記の問題を解消するため、ティルトシリ
ンダを介して車両に作用する前後方向のモーメント(荷
重モーメント)を検出して、車両に作用する前記モーメ
ントが車両の不安定状態を招く大きさに近づいたことを
検知して、前傾動作を停止させたり警報手段を作動させ
るものがある。そして、従来、前記前後方向のモーメン
トを測定する方法として、図7に示すように、フォーク
リフト51のマスト52を傾動させるティルトシリンダ
53のロッド側の室の圧力(ティルト圧力)を検出する
圧力センサ54を設け、圧力センサ54の圧力に基づい
て、次式によって前記荷重モーメントMLを算出してい
た。但し、左右両側に装備されたティルトシリンダ53
に同じ圧力が作用すると仮定している。圧力センサ54
はティルトレバー55の操作に基づいてティルトシリン
ダ53への作動油の供給を制御する切換弁56と、ティ
ルトシリンダ53のロッド側の室(ロッド室)とを接続
する流路57の途中に設けられている。
ンダを介して車両に作用する前後方向のモーメント(荷
重モーメント)を検出して、車両に作用する前記モーメ
ントが車両の不安定状態を招く大きさに近づいたことを
検知して、前傾動作を停止させたり警報手段を作動させ
るものがある。そして、従来、前記前後方向のモーメン
トを測定する方法として、図7に示すように、フォーク
リフト51のマスト52を傾動させるティルトシリンダ
53のロッド側の室の圧力(ティルト圧力)を検出する
圧力センサ54を設け、圧力センサ54の圧力に基づい
て、次式によって前記荷重モーメントMLを算出してい
た。但し、左右両側に装備されたティルトシリンダ53
に同じ圧力が作用すると仮定している。圧力センサ54
はティルトレバー55の操作に基づいてティルトシリン
ダ53への作動油の供給を制御する切換弁56と、ティ
ルトシリンダ53のロッド側の室(ロッド室)とを接続
する流路57の途中に設けられている。
【0006】ML=2PT ・KT ・LT なお、PT はティルト圧力、KT はティルトシリンダ5
3のピストンのピストンロッド側の受圧面積、LT は前
輪58の回動中心とティルトシリンダ53の軸線との距
離を示す。
3のピストンのピストンロッド側の受圧面積、LT は前
輪58の回動中心とティルトシリンダ53の軸線との距
離を示す。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来装
置において圧力センサ54が検出する圧力は、フォーク
リフト51のフォーク59に積載された荷Wの荷重を正
確に反映しているとは限らず、荷Wの荷重に対応した正
確な圧力を連続的に検出するのが困難であった。例え
ば、切換弁56が前傾位置に保持されてマスト52が前
傾動作中に、切換弁56が中立位置に配置されると、流
路57内には移動中のマスト52の加速度の分に対応す
る余分な圧力が封じ込められた状態となる。その結果、
荷Wの荷重に対応する圧力より大きな圧力が圧力センサ
54によって検出される。
置において圧力センサ54が検出する圧力は、フォーク
リフト51のフォーク59に積載された荷Wの荷重を正
確に反映しているとは限らず、荷Wの荷重に対応した正
確な圧力を連続的に検出するのが困難であった。例え
ば、切換弁56が前傾位置に保持されてマスト52が前
傾動作中に、切換弁56が中立位置に配置されると、流
路57内には移動中のマスト52の加速度の分に対応す
る余分な圧力が封じ込められた状態となる。その結果、
荷Wの荷重に対応する圧力より大きな圧力が圧力センサ
54によって検出される。
【0008】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的はティルトシリンダの軸力をティ
ルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作
による悪影響を受けずに、連続的に正確に検出すること
ができる産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置を
提供することにある。
のであって、その目的はティルトシリンダの軸力をティ
ルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作
による悪影響を受けずに、連続的に正確に検出すること
ができる産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置を
提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項1に記載の発明では、荷役用アタッチメントの
支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備され、
ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される産業
車両において、前記ティルトシリンダと車体側との連結
部に歪検出手段を設け、該歪検出手段を含む検出回路の
検出信号に基づいてティルトシリンダの軸力を測定す
る。
め請求項1に記載の発明では、荷役用アタッチメントの
支持及び昇降案内を行うマストが傾動可能に装備され、
ティルトシリンダの作動によりマストが傾動される産業
車両において、前記ティルトシリンダと車体側との連結
部に歪検出手段を設け、該歪検出手段を含む検出回路の
検出信号に基づいてティルトシリンダの軸力を測定す
る。
【0010】請求項2に記載の発明では、前記歪検出手
段は歪ゲージであり、該歪ゲージが前記連結部を構成す
る連結ピンに貼付されている。請求項3に記載の発明で
は、請求項2に記載の発明において、前記連結ピンはテ
ィルトシリンダのシリンダボトム側を車体側と連結する
支持ピンである。
段は歪ゲージであり、該歪ゲージが前記連結部を構成す
る連結ピンに貼付されている。請求項3に記載の発明で
は、請求項2に記載の発明において、前記連結ピンはテ
ィルトシリンダのシリンダボトム側を車体側と連結する
支持ピンである。
【0011】請求項4に記載の発明では、請求項2又は
請求項3に記載の発明において、前記連結ピンには軸方
向に延びる穴又は孔が形成され、前記歪ゲージは該穴又
は孔内に貼付されるとともに、該穴又は孔の開口部が密
封されている。
請求項3に記載の発明において、前記連結ピンには軸方
向に延びる穴又は孔が形成され、前記歪ゲージは該穴又
は孔内に貼付されるとともに、該穴又は孔の開口部が密
封されている。
【0012】請求項5に記載の発明では、請求項2〜請
求項4のいずれか一項に記載の発明において、前記連結
ピンにはその両側外周に、周方向に延びる一対の環状の
溝が形成された受感部が設けられ、前記歪ゲージは該受
感部の少なくとも一方に貼付されている。
求項4のいずれか一項に記載の発明において、前記連結
ピンにはその両側外周に、周方向に延びる一対の環状の
溝が形成された受感部が設けられ、前記歪ゲージは該受
感部の少なくとも一方に貼付されている。
【0013】請求項1に記載の発明では、荷役用アタッ
チメントの支持及び昇降案内を行うマストがティルトシ
リンダの作動により傾動される。ティルトシリンダと車
体側との連結部には荷役用アタッチメントに保持された
荷の荷重がマストを介して作用し、連結部にはティルト
シリンダに作用する軸力に対応した大きさの歪が発生す
る。連結部に発生した歪が連結部に設けられた歪検出手
段を含む検出回路により検出され、該検出回路から歪の
大きさに対応した検出信号が出力される。
チメントの支持及び昇降案内を行うマストがティルトシ
リンダの作動により傾動される。ティルトシリンダと車
体側との連結部には荷役用アタッチメントに保持された
荷の荷重がマストを介して作用し、連結部にはティルト
シリンダに作用する軸力に対応した大きさの歪が発生す
る。連結部に発生した歪が連結部に設けられた歪検出手
段を含む検出回路により検出され、該検出回路から歪の
大きさに対応した検出信号が出力される。
【0014】請求項2に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、連結部を構成する連結ピンに貼付さ
れた歪ゲージにより連結ピンの歪が検出される。請求項
3に記載の発明では、請求項2に記載の発明において、
前記連結ピンはティルトシリンダのシリンダボトム側を
車体側と連結する支持ピンであるため、ピストンロッド
側の連結ピンに歪ゲージを貼付する場合と異なり、歪ゲ
ージの配線をピストンロッドの伸縮を考慮して取り回す
必要がない。
載の発明において、連結部を構成する連結ピンに貼付さ
れた歪ゲージにより連結ピンの歪が検出される。請求項
3に記載の発明では、請求項2に記載の発明において、
前記連結ピンはティルトシリンダのシリンダボトム側を
車体側と連結する支持ピンであるため、ピストンロッド
側の連結ピンに歪ゲージを貼付する場合と異なり、歪ゲ
ージの配線をピストンロッドの伸縮を考慮して取り回す
必要がない。
【0015】請求項4に記載の発明では、請求項2又は
請求項3に記載の発明において、前記歪ゲージは前記連
結ピンに形成された軸方向に延びる穴又は孔内に貼付さ
れるため、連結ピンの外側に貼付された場合に比較して
障害物等に衝突する虞がない。また、前記穴又は孔の開
口部が密封されているため、歪ゲージの耐久性が向上す
る。
請求項3に記載の発明において、前記歪ゲージは前記連
結ピンに形成された軸方向に延びる穴又は孔内に貼付さ
れるため、連結ピンの外側に貼付された場合に比較して
障害物等に衝突する虞がない。また、前記穴又は孔の開
口部が密封されているため、歪ゲージの耐久性が向上す
る。
【0016】請求項5に記載の発明では、請求項2〜請
求項4のいずれか一項に記載の発明において、前記歪ゲ
ージは前記連結ピンに設けられた受感部に貼付されてお
り、受感部は連結ピンの外周に周方向に延びるように形
成された環状の溝と対応するため、ティルトシリンダの
軸力により連結ピンに作用する力による歪が発生し易
い。
求項4のいずれか一項に記載の発明において、前記歪ゲ
ージは前記連結ピンに設けられた受感部に貼付されてお
り、受感部は連結ピンの外周に周方向に延びるように形
成された環状の溝と対応するため、ティルトシリンダの
軸力により連結ピンに作用する力による歪が発生し易
い。
【0017】
【発明の実施の形態】(第1の実施の形態)以下、本発
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第1
の実施の形態を図1〜図4に従って説明する。図4に示
すように、フォークリフト1の車体フレーム(機台フレ
ーム)2にはその前部にマスト3が設けられている。マ
スト3は車体フレーム2に対して傾動可能に支持された
左右一対のアウタマスト3aと、その内側に昇降可能に
装備されたインナマスト3bとからなる。両アウタマス
ト3aの後側にはリフトシリンダ4がアウタマスト3a
と平行に固定され、そのピストンロッド4aの先端がイ
ンナマスト3bの上部に連結されている。インナマスト
3bの内側にはリフトブラケット5がインナマスト3b
に沿って昇降可能に装備され、リフトブラケット5に荷
役用アタッチメントとしてのフォーク6が取り付けられ
ている。
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第1
の実施の形態を図1〜図4に従って説明する。図4に示
すように、フォークリフト1の車体フレーム(機台フレ
ーム)2にはその前部にマスト3が設けられている。マ
スト3は車体フレーム2に対して傾動可能に支持された
左右一対のアウタマスト3aと、その内側に昇降可能に
装備されたインナマスト3bとからなる。両アウタマス
ト3aの後側にはリフトシリンダ4がアウタマスト3a
と平行に固定され、そのピストンロッド4aの先端がイ
ンナマスト3bの上部に連結されている。インナマスト
3bの内側にはリフトブラケット5がインナマスト3b
に沿って昇降可能に装備され、リフトブラケット5に荷
役用アタッチメントとしてのフォーク6が取り付けられ
ている。
【0018】車体フレーム2の左右両側にはティルトシ
リンダ7の基端が回動可能に支持され、そのピストンロ
ッド7aの先端がアウタマスト3aの外側面に連結ピン
としてのピン7bを介して回動可能に連結されている。
そして、ティルトシリンダ7の伸縮作動によりマスト3
が傾動される。
リンダ7の基端が回動可能に支持され、そのピストンロ
ッド7aの先端がアウタマスト3aの外側面に連結ピン
としてのピン7bを介して回動可能に連結されている。
そして、ティルトシリンダ7の伸縮作動によりマスト3
が傾動される。
【0019】運転室8の前部にはステアリング9、リフ
トレバー10、ティルトレバー11等がそれぞれ設けら
れている。図4においては両レバー10,11が重なっ
た状態で示されている。リフトレバー10の操作により
リフトシリンダ4が作動(伸縮)され、ティルトレバー
11の操作によりティルトシリンダ7が作動(伸縮)さ
れるようになっている。
トレバー10、ティルトレバー11等がそれぞれ設けら
れている。図4においては両レバー10,11が重なっ
た状態で示されている。リフトレバー10の操作により
リフトシリンダ4が作動(伸縮)され、ティルトレバー
11の操作によりティルトシリンダ7が作動(伸縮)さ
れるようになっている。
【0020】図3に示すように、車体フレーム2の前部
に設けられたフェンダ12には運転室8を構成するフロ
ントピラー13が立設されている。左右のフロントピラ
ー13間にはフロントプロテクタ14が所定の傾斜角で
車体フレーム2に溶接され、車体フレーム2の一部を構
成している。リフトレバー10、ティルトレバー11や
ステアリングコラムはフロントプロテクタ14の裏面側
に組み付けられる。
に設けられたフェンダ12には運転室8を構成するフロ
ントピラー13が立設されている。左右のフロントピラ
ー13間にはフロントプロテクタ14が所定の傾斜角で
車体フレーム2に溶接され、車体フレーム2の一部を構
成している。リフトレバー10、ティルトレバー11や
ステアリングコラムはフロントプロテクタ14の裏面側
に組み付けられる。
【0021】フェンダ12にはフロントピラー13より
後方の内側寄りに支持ブラケット15が立設され、車体
フレーム2には支持ブラケット15と対向する部分に支
持ブラケット15と対応する形状の支持部2aが形成さ
れている。そして、ティルトシリンダ7はその前側がフ
ロントプロテクタ14より前方に突出する状態で、その
ボトム側に突設された取付部7cにおいて、支持部2a
及び支持ブラケット15間に架設された連結ピンとして
の支持ピン16に対して回動可能に支持されている。即
ち、支持ピン16はティルトシリンダ7とフォークリフ
ト1の車体側との連結部を構成する。
後方の内側寄りに支持ブラケット15が立設され、車体
フレーム2には支持ブラケット15と対向する部分に支
持ブラケット15と対応する形状の支持部2aが形成さ
れている。そして、ティルトシリンダ7はその前側がフ
ロントプロテクタ14より前方に突出する状態で、その
ボトム側に突設された取付部7cにおいて、支持部2a
及び支持ブラケット15間に架設された連結ピンとして
の支持ピン16に対して回動可能に支持されている。即
ち、支持ピン16はティルトシリンダ7とフォークリフ
ト1の車体側との連結部を構成する。
【0022】図1(a)に示すように、支持ピン16の
一端にはフランジ16aが一体に形成され、支持ピン1
6はフランジ16aに形成された孔を貫通して支持部2
aに形成されたねじ孔に螺合するボルト17により支持
部2aに回り止めされた状態で固定されている。図1
(a)に示すように、取付部7cは支持ピン16に軸受
18を介して回動可能に支持されている。
一端にはフランジ16aが一体に形成され、支持ピン1
6はフランジ16aに形成された孔を貫通して支持部2
aに形成されたねじ孔に螺合するボルト17により支持
部2aに回り止めされた状態で固定されている。図1
(a)に示すように、取付部7cは支持ピン16に軸受
18を介して回動可能に支持されている。
【0023】支持ピン16にはその両側外周に、周方向
に延びる一対の環状の溝16bが形成された受感部19
が設けられている。支持ピン16の太さは、溝16bが
形成された状態で従来の支持ピンと同等の曲げ強度を有
するように、従来の支持ピンより太く形成されている。
フランジ16aから遠い側に形成された溝16bの底部
には歪検出手段としての歪ゲージ(ストレインゲージ)
20が貼付されている。支持ピン16には溝16bより
端部側に、歪ゲージ20に接続されたリード線21を引
き出すための孔22が軸方向に延びるように形成されて
いる。リード線21は制御装置23に接続されている。
に延びる一対の環状の溝16bが形成された受感部19
が設けられている。支持ピン16の太さは、溝16bが
形成された状態で従来の支持ピンと同等の曲げ強度を有
するように、従来の支持ピンより太く形成されている。
フランジ16aから遠い側に形成された溝16bの底部
には歪検出手段としての歪ゲージ(ストレインゲージ)
20が貼付されている。支持ピン16には溝16bより
端部側に、歪ゲージ20に接続されたリード線21を引
き出すための孔22が軸方向に延びるように形成されて
いる。リード線21は制御装置23に接続されている。
【0024】制御装置23には図2に示すように、歪ゲ
ージ20を抵抗の一つとして含むホイートストンブリッ
ジ回路24と、増幅器25とを備えた検出回路26が設
けられている。また、制御装置23は制御手段及び演算
手段としてのCPU(中央処理装置)27と、制御プロ
グラム及び軸力の演算に必要なデータ等を記憶した記憶
装置28とを備えている。記憶装置28には前記データ
として例えば検出回路26の出力電圧と軸力との関係を
示す関係式又はマップが記憶されている。制御装置23
は歪ゲージ20とともにティルトシリンダ7の軸力測定
装置を構成する。制御装置23は図示しない駆動回路を
介して警報装置としての警報ランプ29に接続されてい
る。警報ランプ29はオペレータの目に付き易い位置、
例えばインストルメントパネルに配設されている。
ージ20を抵抗の一つとして含むホイートストンブリッ
ジ回路24と、増幅器25とを備えた検出回路26が設
けられている。また、制御装置23は制御手段及び演算
手段としてのCPU(中央処理装置)27と、制御プロ
グラム及び軸力の演算に必要なデータ等を記憶した記憶
装置28とを備えている。記憶装置28には前記データ
として例えば検出回路26の出力電圧と軸力との関係を
示す関係式又はマップが記憶されている。制御装置23
は歪ゲージ20とともにティルトシリンダ7の軸力測定
装置を構成する。制御装置23は図示しない駆動回路を
介して警報装置としての警報ランプ29に接続されてい
る。警報ランプ29はオペレータの目に付き易い位置、
例えばインストルメントパネルに配設されている。
【0025】CPU27はA/D変換回路30を介して
検出回路26と接続され、検出回路26の出力信号に基
づいてティルトシリンダ7の軸力Fを演算するととも
に、左右両側に装備されたティルトシリンダ7に同じ軸
力Fが作用すると仮定して、次式によって前後方向の荷
重モーメントMLを算出する。
検出回路26と接続され、検出回路26の出力信号に基
づいてティルトシリンダ7の軸力Fを演算するととも
に、左右両側に装備されたティルトシリンダ7に同じ軸
力Fが作用すると仮定して、次式によって前後方向の荷
重モーメントMLを算出する。
【0026】ML=2F・LT 但し、LT は前輪31の回動中心とティルトシリンダ7
の軸線との距離を示す。CPU27は荷重モーメントM
Lの値が車両の安定性が低下する第1の所定値に達した
か否かを判断するとともに、第1の所定値に達すると警
報ランプ29に駆動回路を介して駆動信号を出力する。
また、CPU27は荷重モーメントMLの値が第1の所
定値より大きな第2の所定値に達すると、リフトシリン
ダ4及びティルトシリンダ7の図示しない油圧回路の油
圧ポンプの作動停止指令を出力するようになっている。
の軸線との距離を示す。CPU27は荷重モーメントM
Lの値が車両の安定性が低下する第1の所定値に達した
か否かを判断するとともに、第1の所定値に達すると警
報ランプ29に駆動回路を介して駆動信号を出力する。
また、CPU27は荷重モーメントMLの値が第1の所
定値より大きな第2の所定値に達すると、リフトシリン
ダ4及びティルトシリンダ7の図示しない油圧回路の油
圧ポンプの作動停止指令を出力するようになっている。
【0027】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。リフトレバー10の上昇操作に基づいてリフ
トシリンダ4が作動されてピストンロッド4aが突出作
動されると、インナマスト3bが上昇されるとともに、
それに伴ってフォーク6が上昇される。
説明する。リフトレバー10の上昇操作に基づいてリフ
トシリンダ4が作動されてピストンロッド4aが突出作
動されると、インナマスト3bが上昇されるとともに、
それに伴ってフォーク6が上昇される。
【0028】ティルトレバー11の前傾操作に基づいて
ティルトシリンダ7が作動されてピストンロッド7aが
突出作動されると、マスト3が前側に傾動(回動)され
る。マスト3の前傾に伴ってティルトシリンダ7が支軸
16を中心にして下方へ回動される。ティルトレバー1
1の後傾操作に基づいてティルトシリンダ7が作動され
てピストンロッド7aが没入作動されると、マスト3が
後側に傾動(回動)される。マスト3の後傾に伴ってテ
ィルトシリンダ7が支軸16を中心にして上方へ回動さ
れる。
ティルトシリンダ7が作動されてピストンロッド7aが
突出作動されると、マスト3が前側に傾動(回動)され
る。マスト3の前傾に伴ってティルトシリンダ7が支軸
16を中心にして下方へ回動される。ティルトレバー1
1の後傾操作に基づいてティルトシリンダ7が作動され
てピストンロッド7aが没入作動されると、マスト3が
後側に傾動(回動)される。マスト3の後傾に伴ってテ
ィルトシリンダ7が支軸16を中心にして上方へ回動さ
れる。
【0029】フォーク6に荷Wが積載されてフォーク6
が上昇された状態でマスト3が基準位置より前傾される
と、車体には前輪30の車軸を回動中心とした前記荷W
の荷重に基づく荷重モーメントMLが作用し、ティルト
シリンダ7には荷重モーメントMLに対応した軸力Fが
作用する。そして、支持ピン16は軸力Fによって曲げ
応力が発生し、曲げ応力に対応した歪が発生する。そし
て、歪の大きさに対応して歪ゲージ20の抵抗が変化
し、検出回路26から軸力Fに対応した信号が出力され
る。CPU27はその出力信号に基づいて軸力Fを演算
するとともに、荷重モーメントMLを算出する。
が上昇された状態でマスト3が基準位置より前傾される
と、車体には前輪30の車軸を回動中心とした前記荷W
の荷重に基づく荷重モーメントMLが作用し、ティルト
シリンダ7には荷重モーメントMLに対応した軸力Fが
作用する。そして、支持ピン16は軸力Fによって曲げ
応力が発生し、曲げ応力に対応した歪が発生する。そし
て、歪の大きさに対応して歪ゲージ20の抵抗が変化
し、検出回路26から軸力Fに対応した信号が出力され
る。CPU27はその出力信号に基づいて軸力Fを演算
するとともに、荷重モーメントMLを算出する。
【0030】そして、荷重モーメントMLが第1の所定
値に達すると、制御装置23から警報ランプ29に駆動
信号が出力されて警報ランプ29が点滅される。荷重モ
ーメントMLが第2の所定値に達すると、制御装置23
から油圧ポンプの作動停止指令が出力されて、油圧ポン
プが停止される。
値に達すると、制御装置23から警報ランプ29に駆動
信号が出力されて警報ランプ29が点滅される。荷重モ
ーメントMLが第2の所定値に達すると、制御装置23
から油圧ポンプの作動停止指令が出力されて、油圧ポン
プが停止される。
【0031】この実施の形態では以下の効果を有する。 (1) ティルトシリンダ7と車体側との連結部に歪検
出手段(歪ゲージ20)を設け、歪検出手段を含む検出
回路26の検出信号に基づいてティルトシリンダ7の軸
力Fを測定するため、軸力Fを連続的に精度良く測定で
きる。そして、測定した軸力Fに基づいて車両の前後方
向に作用する荷重モーメントMLを演算するため、ティ
ルトシリンダ7のロッド側の室の圧力に基づいて荷重モ
ーメントMLを演算する従来の技術と異なり、前記荷重
モーメントMLを連続的に正確に測定できる。
出手段(歪ゲージ20)を設け、歪検出手段を含む検出
回路26の検出信号に基づいてティルトシリンダ7の軸
力Fを測定するため、軸力Fを連続的に精度良く測定で
きる。そして、測定した軸力Fに基づいて車両の前後方
向に作用する荷重モーメントMLを演算するため、ティ
ルトシリンダ7のロッド側の室の圧力に基づいて荷重モ
ーメントMLを演算する従来の技術と異なり、前記荷重
モーメントMLを連続的に正確に測定できる。
【0032】(2) 歪検出手段に歪ゲージ20を使用
し、歪ゲージ20がティルトシリンダ7と車体との連結
部を構成する連結ピン(支持ピン16)に貼付されてい
るため、同じ軸力Fによる歪量がピストンロッド7aや
シリンダチューブに貼付した場合に比較して大きくな
り、検出精度が良くなる。
し、歪ゲージ20がティルトシリンダ7と車体との連結
部を構成する連結ピン(支持ピン16)に貼付されてい
るため、同じ軸力Fによる歪量がピストンロッド7aや
シリンダチューブに貼付した場合に比較して大きくな
り、検出精度が良くなる。
【0033】(3) ティルトシリンダ7と車体との連
結部を構成する連結ピンがティルトシリンダ7のシリン
ダボトム側を車体側と連結する支持ピン16である。従
って、ピストンロッド7aあるいはピストンロッド7a
側のピン7bに歪ゲージ20を貼付した場合に比較し
て、ティルトシリンダ7の作動時に歪ゲージ20の移動
がほとんど無く、歪ゲージ20の配線(リード線21)
をピストンロッド7aの伸縮を考慮して取り回す必要が
なく、リード線21の取り回しが容易になる。
結部を構成する連結ピンがティルトシリンダ7のシリン
ダボトム側を車体側と連結する支持ピン16である。従
って、ピストンロッド7aあるいはピストンロッド7a
側のピン7bに歪ゲージ20を貼付した場合に比較し
て、ティルトシリンダ7の作動時に歪ゲージ20の移動
がほとんど無く、歪ゲージ20の配線(リード線21)
をピストンロッド7aの伸縮を考慮して取り回す必要が
なく、リード線21の取り回しが容易になる。
【0034】(4) 支持ピン16に形成された孔22
からリード線21が引き出されているため、リード線2
1を引き出すための隙間をティルトシリンダ7の取付部
7cと、支持部2a及び支持ブラケット15との間に確
保する必要がなく、ティルトシリンダ7が多少支持ピン
16の軸方向に沿って移動しても、リード線21が挟ま
れる虞がない。
からリード線21が引き出されているため、リード線2
1を引き出すための隙間をティルトシリンダ7の取付部
7cと、支持部2a及び支持ブラケット15との間に確
保する必要がなく、ティルトシリンダ7が多少支持ピン
16の軸方向に沿って移動しても、リード線21が挟ま
れる虞がない。
【0035】(5) 支持ピン16が支持部2aに対し
てボルト17によって回り止めされた状態で支持されて
いるため、ティルトシリンダ7が回動しても支持ピン1
6は回動せず、リード線21の取り回しがより容易にな
る。
てボルト17によって回り止めされた状態で支持されて
いるため、ティルトシリンダ7が回動しても支持ピン1
6は回動せず、リード線21の取り回しがより容易にな
る。
【0036】(6) 連結ピン(支持ピン16)にはそ
の両側外周に、周方向に延びる一対の環状の溝16bが
形成された受感部19が設けられ、歪ゲージ20がその
受感部19に貼付されている。従って、溝16bを形成
しない場合に比較して、受感部19に大きな歪が発生す
るため、感度が良くなる。
の両側外周に、周方向に延びる一対の環状の溝16bが
形成された受感部19が設けられ、歪ゲージ20がその
受感部19に貼付されている。従って、溝16bを形成
しない場合に比較して、受感部19に大きな歪が発生す
るため、感度が良くなる。
【0037】(7) 荷重モーメントの値が第1の所定
値に達すると、警報装置(警報ランプ29)が作動され
るため、オペレータに注意を促し、車両の安定性がより
低下するティルト作業の実施を防止できる。
値に達すると、警報装置(警報ランプ29)が作動され
るため、オペレータに注意を促し、車両の安定性がより
低下するティルト作業の実施を防止できる。
【0038】(8) 荷重モーメントの値が第2の所定
値に達するとティルトシリンダ7に作動油を供給する油
圧ポンプの作動が停止されるため、オペレータが警報装
置を無視して荷役作業を継続しても、車両の安定性がさ
らに低下する状況での作業を中止させることができる。
値に達するとティルトシリンダ7に作動油を供給する油
圧ポンプの作動が停止されるため、オペレータが警報装
置を無視して荷役作業を継続しても、車両の安定性がさ
らに低下する状況での作業を中止させることができる。
【0039】(第2の実施の形態)次に第2の実施の形
態を図5に従って説明する。この実施の形態では支持ピ
ン16の構造と歪ゲージ20の貼付位置が前記実施の形
態と異なり、その他の構成は前記実施の形態と同じであ
り、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略す
る。
態を図5に従って説明する。この実施の形態では支持ピ
ン16の構造と歪ゲージ20の貼付位置が前記実施の形
態と異なり、その他の構成は前記実施の形態と同じであ
り、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略す
る。
【0040】支持ピン16には軸方向に延びる孔32が
中心に形成されている。歪ゲージ20は孔32内の溝1
6bと対応する箇所に貼付されている。リード線21は
孔32を通って外部に引き出されている。孔32内にグ
リース、雨水、塵埃等の侵入を防止するため、孔32内
全体が充填材で埋められて孔32の開口部32aが密封
された状態で使用される。
中心に形成されている。歪ゲージ20は孔32内の溝1
6bと対応する箇所に貼付されている。リード線21は
孔32を通って外部に引き出されている。孔32内にグ
リース、雨水、塵埃等の侵入を防止するため、孔32内
全体が充填材で埋められて孔32の開口部32aが密封
された状態で使用される。
【0041】従って、この実施の形態では第1の実施の
形態の(1)〜(3)、(6)〜(8)と同じ効果が得
られる。また、この実施の形態では次の効果が得られ
る。 (9) 歪ゲージ20が支持ピン16に形成された孔3
2内に収容され、孔32の開口部32aが密封されるた
め、歪ゲージ20の耐久性が向上する。
形態の(1)〜(3)、(6)〜(8)と同じ効果が得
られる。また、この実施の形態では次の効果が得られ
る。 (9) 歪ゲージ20が支持ピン16に形成された孔3
2内に収容され、孔32の開口部32aが密封されるた
め、歪ゲージ20の耐久性が向上する。
【0042】(10) 前記実施の形態では受感部19
を構成する溝16bは歪ゲージ20及びリード線21が
軸受18と干渉するのを避けるのに十分な深さが必要で
あったが、この実施の形態では歪ゲージ20が孔32内
に収容されるため、溝16bの深さは浅くてもよく、溝
16bの加工が簡単になる。
を構成する溝16bは歪ゲージ20及びリード線21が
軸受18と干渉するのを避けるのに十分な深さが必要で
あったが、この実施の形態では歪ゲージ20が孔32内
に収容されるため、溝16bの深さは浅くてもよく、溝
16bの加工が簡単になる。
【0043】(11) リード線21が孔32から引き
出されるため、(4)と同様な効果が得られる。なお、
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、
次のように具体化してもよい。
出されるため、(4)と同様な効果が得られる。なお、
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、
次のように具体化してもよい。
【0044】○ 支持ピン16をティルトシリンダ7の
取付部7cに相対回動不能に取り付けるとともに、支持
部2a及び支持ブラケット15に軸受を介して回動可能
に支持してもよい。支持ピン16がティルトシリンダ7
に対して相対回動可能に連結され、かつ支持部2a及び
支持ブラケット15に相対回動不能に支持されている場
合は、ティルトシリンダ7の伸長作動に伴ってティルト
シリンダが支持ピン16と相対回動する。従って、ティ
ルトシリンダ7から支持ピン16に貼付された歪ゲージ
20に作用する軸力Fの方向が変化し、同じ軸力Fであ
っても歪ゲージ20に作用する応力が異なって歪量も異
なる。その結果、歪ゲージ20に基づいて軸力Fを演算
するときに、ティルト角も考慮しないと正確な軸力Fの
演算ができない。しかし、支持ピン16をティルトシリ
ンダ7と相対回動不能に取り付けた場合は、ティルト角
が変化しても支持ピン16に貼付された歪ゲージ20に
作用する軸力Fの方向が一定となり、ティルト角を考慮
せずに正確な軸力Fを演算できる。
取付部7cに相対回動不能に取り付けるとともに、支持
部2a及び支持ブラケット15に軸受を介して回動可能
に支持してもよい。支持ピン16がティルトシリンダ7
に対して相対回動可能に連結され、かつ支持部2a及び
支持ブラケット15に相対回動不能に支持されている場
合は、ティルトシリンダ7の伸長作動に伴ってティルト
シリンダが支持ピン16と相対回動する。従って、ティ
ルトシリンダ7から支持ピン16に貼付された歪ゲージ
20に作用する軸力Fの方向が変化し、同じ軸力Fであ
っても歪ゲージ20に作用する応力が異なって歪量も異
なる。その結果、歪ゲージ20に基づいて軸力Fを演算
するときに、ティルト角も考慮しないと正確な軸力Fの
演算ができない。しかし、支持ピン16をティルトシリ
ンダ7と相対回動不能に取り付けた場合は、ティルト角
が変化しても支持ピン16に貼付された歪ゲージ20に
作用する軸力Fの方向が一定となり、ティルト角を考慮
せずに正確な軸力Fを演算できる。
【0045】○ 第2の実施の形態において、支持ピン
16に孔32を形成する代わりに、両端に軸方向に延び
る穴を形成し、穴の内面に歪ゲージ20を貼付してもよ
い。また、充填材を孔32及び穴の全体に充填せずに、
孔32及び穴の開口部32aを密封する分だけ充填して
もよい。
16に孔32を形成する代わりに、両端に軸方向に延び
る穴を形成し、穴の内面に歪ゲージ20を貼付してもよ
い。また、充填材を孔32及び穴の全体に充填せずに、
孔32及び穴の開口部32aを密封する分だけ充填して
もよい。
【0046】○ 歪ゲージ20の取り付け位置は、ティ
ルトシリンダ7と車体側との連結部であればよく、例え
ば、ピストンロッド7aをマストに連結するピン7bに
したり、ピストンロッド7aの先端寄りとしてもよい。
しかし、ピストンロッド7aやピン7bに歪ゲージ20
を取り付けた場合は、ティルトシリンダ7の作動に伴っ
て歪ゲージ20の位置がティルトシリンダ7の軸方向に
移動するため、リード線20の取り回しが面倒になる。
ルトシリンダ7と車体側との連結部であればよく、例え
ば、ピストンロッド7aをマストに連結するピン7bに
したり、ピストンロッド7aの先端寄りとしてもよい。
しかし、ピストンロッド7aやピン7bに歪ゲージ20
を取り付けた場合は、ティルトシリンダ7の作動に伴っ
て歪ゲージ20の位置がティルトシリンダ7の軸方向に
移動するため、リード線20の取り回しが面倒になる。
【0047】○ 支持ピン16又はピン7bに歪ゲージ
20を取り付ける場合に、溝16bを必ずしも設けなく
てもよい。 ○ 支持ピン16に受感部19を形成するため、環状の
溝16bに代えて、図6に示すように底部が平行な一対
の溝33を設けてもよい。この場合、歪ゲージ20を貼
付する面が平面になるため貼付作業が簡単になる。この
形状の溝33を形成した支持ピン16を使用する場合
は、支持ピン16をティルトシリンダ7に相対回動不能
に取り付け、溝33の底面がティルトシリンダ7の軸方
向と直交する状態に支持ピン16を取り付けるのが好ま
しい。
20を取り付ける場合に、溝16bを必ずしも設けなく
てもよい。 ○ 支持ピン16に受感部19を形成するため、環状の
溝16bに代えて、図6に示すように底部が平行な一対
の溝33を設けてもよい。この場合、歪ゲージ20を貼
付する面が平面になるため貼付作業が簡単になる。この
形状の溝33を形成した支持ピン16を使用する場合
は、支持ピン16をティルトシリンダ7に相対回動不能
に取り付け、溝33の底面がティルトシリンダ7の軸方
向と直交する状態に支持ピン16を取り付けるのが好ま
しい。
【0048】○ 歪ゲージ20を片側の受感部19だけ
でなく両側の受感部19に貼付してもよい。 ○ 軸力Fに基づいて荷重モーメントMLを算出し、そ
の値に基づいて警報装置の作動や油圧ポンプの停止を判
断する代わりに、軸力Fの値に基づいて判断してもよ
い。この場合、荷重モーメントMLを演算する手間が不
要になる。
でなく両側の受感部19に貼付してもよい。 ○ 軸力Fに基づいて荷重モーメントMLを算出し、そ
の値に基づいて警報装置の作動や油圧ポンプの停止を判
断する代わりに、軸力Fの値に基づいて判断してもよ
い。この場合、荷重モーメントMLを演算する手間が不
要になる。
【0049】○ ティルトシリンダ7への作動油の供給
を制御する制御弁を手動操作の制御弁ではなく電磁式の
比例弁とし、前傾作動時の速度をティルトシリンダ7の
軸力Fに基づいて制御する構成としてもよい。
を制御する制御弁を手動操作の制御弁ではなく電磁式の
比例弁とし、前傾作動時の速度をティルトシリンダ7の
軸力Fに基づいて制御する構成としてもよい。
【0050】○ 荷役用アタッチメントとしてフォーク
6以外のアタッチメント、例えばロール紙の運搬に使用
するロールクランプ、ブロックの運搬や高積み作業に使
用するブロッククランプ、コイル状に巻かれたワイヤ及
びケーブル等コイル状あるいは円筒状の荷の運搬に使用
するラム等を装備したフォークリフト(産業車両)に適
用してもよい。
6以外のアタッチメント、例えばロール紙の運搬に使用
するロールクランプ、ブロックの運搬や高積み作業に使
用するブロッククランプ、コイル状に巻かれたワイヤ及
びケーブル等コイル状あるいは円筒状の荷の運搬に使用
するラム等を装備したフォークリフト(産業車両)に適
用してもよい。
【0051】前記実施の形態から把握できる請求項記載
以外の発明(技術思想)について、以下にその効果とと
もに記載する。 (1) 請求項1〜請求項5のいずれか一項に記載の軸
力測定装置を備え、その測定値が車両の安定性が低下す
る所定の値に達したか否かを判断するとともに所定の値
に達したときに警報装置を作動させる制御装置を備えた
産業車両。この場合、オペレータに注意を促し、車両の
安定性がより低下するティルト作業の実施を防止でき
る。
以外の発明(技術思想)について、以下にその効果とと
もに記載する。 (1) 請求項1〜請求項5のいずれか一項に記載の軸
力測定装置を備え、その測定値が車両の安定性が低下す
る所定の値に達したか否かを判断するとともに所定の値
に達したときに警報装置を作動させる制御装置を備えた
産業車両。この場合、オペレータに注意を促し、車両の
安定性がより低下するティルト作業の実施を防止でき
る。
【0052】(2) (1)の制御装置は警報装置を作
動させる所定の値より大きな第2の所定の値に前記測定
値が達したときに、ティルトシリンダに作動油を供給す
る油圧ポンプの作動を停止させる。この場合、オペレー
タが警報装置を無視して荷役作業を継続しても、車両の
安定性がさらに低下する状況での作業を中止させること
ができる。
動させる所定の値より大きな第2の所定の値に前記測定
値が達したときに、ティルトシリンダに作動油を供給す
る油圧ポンプの作動を停止させる。この場合、オペレー
タが警報装置を無視して荷役作業を継続しても、車両の
安定性がさらに低下する状況での作業を中止させること
ができる。
【0053】
【発明の効果】以上詳述したように請求項1〜請求項5
に記載の発明によれば、ティルトシリンダの軸力をティ
ルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作
による悪影響を受けずに、連続的に正確に検出すること
ができる。
に記載の発明によれば、ティルトシリンダの軸力をティ
ルトシリンダへの作動油の供給を制御する切換弁の操作
による悪影響を受けずに、連続的に正確に検出すること
ができる。
【0054】請求項2に記載の発明では、ピストンロッ
ドやシリンダチューブに歪ゲージを貼付した場合に比較
して、同じ軸力による歪量が大きくなり、検出精度が良
くなる。
ドやシリンダチューブに歪ゲージを貼付した場合に比較
して、同じ軸力による歪量が大きくなり、検出精度が良
くなる。
【0055】請求項3に記載の発明では、ピストンロッ
ドあるいはピストンロッド側のピンに歪ゲージを貼付し
た場合に比較して、ティルトシリンダの作動時に歪ゲー
ジの移動がほとんど無く、歪ゲージの配線をピストンロ
ッドの伸縮を考慮して取り回す必要がなく、配線の取り
回しが容易になる。
ドあるいはピストンロッド側のピンに歪ゲージを貼付し
た場合に比較して、ティルトシリンダの作動時に歪ゲー
ジの移動がほとんど無く、歪ゲージの配線をピストンロ
ッドの伸縮を考慮して取り回す必要がなく、配線の取り
回しが容易になる。
【0056】請求項4に記載の発明では、歪ゲージが連
結ピンに形成された孔又は穴内に収容され、孔又は穴の
開口部が密封されているため、歪ゲージの耐久性が向上
する。
結ピンに形成された孔又は穴内に収容され、孔又は穴の
開口部が密封されているため、歪ゲージの耐久性が向上
する。
【0057】請求項5に記載の発明では、溝を形成しな
い場合に比較して、受感部に大きな歪が発生するため、
感度が良くなる。
い場合に比較して、受感部に大きな歪が発生するため、
感度が良くなる。
【図1】 (a)は支持ピンの支持状態と歪ゲージとの
関係を示す部分破断概略図、(b)は支持ピンの支持状
態を示す断面図。
関係を示す部分破断概略図、(b)は支持ピンの支持状
態を示す断面図。
【図2】 軸力測定装置の電気的構成を示す回路図。
【図3】 ティルトシリンダの支持状態を示す概略斜視
図。
図。
【図4】 フォークリフトの概略側面図。
【図5】 第2の実施の形態の支持ピンの斜視図。
【図6】 別の実施の形態の支持ピンの斜視図。
【図7】 従来のフォークリフトの概略側面図。
1…産業車両としてのフォークリフト、2…車体フレー
ム、3…マスト、6…荷役用アタッチメントとしてのフ
ォーク、7…ティルトシリンダ、7b…連結ピンとして
のピン、16…連結部及び連結ピンとしての支持ピン、
16b,33…溝、19…受感部、20…歪検出手段と
しての歪ゲージ、32…孔、32a…開口部、F…軸
力。
ム、3…マスト、6…荷役用アタッチメントとしてのフ
ォーク、7…ティルトシリンダ、7b…連結ピンとして
のピン、16…連結部及び連結ピンとしての支持ピン、
16b,33…溝、19…受感部、20…歪検出手段と
しての歪ゲージ、32…孔、32a…開口部、F…軸
力。
Claims (5)
- 【請求項1】 荷役用アタッチメントの支持及び昇降案
内を行うマストが傾動可能に装備され、ティルトシリン
ダの作動によりマストが傾動される産業車両において、 前記ティルトシリンダと車体側との連結部に歪検出手段
を設け、該歪検出手段を含む検出回路の検出信号に基づ
いてティルトシリンダの軸力を測定する産業車両のティ
ルトシリンダの軸力測定装置。 - 【請求項2】 前記歪検出手段は歪ゲージであり、該歪
ゲージが前記連結部を構成する連結ピンに貼付されてい
る請求項1に記載の産業車両のティルトシリンダの軸力
測定装置。 - 【請求項3】 前記連結ピンはティルトシリンダのシリ
ンダボトム側を車体側と連結する支持ピンである請求項
2に記載の産業車両のティルトシリンダの軸力測定装
置。 - 【請求項4】 前記連結ピンには軸方向に延びる穴又は
孔が形成され、前記歪ゲージは該穴又は孔内に貼付され
るとともに、該穴又は孔の開口部が密封されている請求
項2又は請求項3に記載の産業車両のティルトシリンダ
の軸力測定装置。 - 【請求項5】 前記連結ピンにはその両側外周に、周方
向に延びる一対の環状の溝が形成された受感部が設けら
れ、前記歪ゲージは該受感部の少なくとも一方に貼付さ
れている請求項2〜請求項4のいずれか一項に記載の産
業車両のティルトシリンダの軸力測定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10217562A JP2000044196A (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10217562A JP2000044196A (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置 |
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ID=16706212
Family Applications (1)
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JP10217562A Pending JP2000044196A (ja) | 1998-07-31 | 1998-07-31 | 産業車両のティルトシリンダの軸力測定装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010086112A1 (de) * | 2009-01-27 | 2010-08-05 | Soehnle Professional Gmbh & Co. Kg | Hubvorrichtung, insbesondere für ein flurförderzeug |
WO2016166500A1 (en) * | 2015-04-16 | 2016-10-20 | Abbey Attachments Limited | A lifting vehicle incorporating a load monitor |
-
1998
- 1998-07-31 JP JP10217562A patent/JP2000044196A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010086112A1 (de) * | 2009-01-27 | 2010-08-05 | Soehnle Professional Gmbh & Co. Kg | Hubvorrichtung, insbesondere für ein flurförderzeug |
WO2016166500A1 (en) * | 2015-04-16 | 2016-10-20 | Abbey Attachments Limited | A lifting vehicle incorporating a load monitor |
US10322922B2 (en) | 2015-04-16 | 2019-06-18 | Abbey Attachments Limited | Lifting vehicle incorporating a load monitor |
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