JP2000038934A - エンジン調速機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンＥからの動力を変速装置を介して走
行輪へ伝える構成において、低回転から高回転までの広
い範囲でトルク変動に対して調速することができなかっ
た。 【解決手段】 エンジンの動力を変速装置を介して走行
輪へ伝達する動力伝達経路途中の伝動軸において、該伝
動軸をエンジン側軸６４と走行輪側軸６５に分割して、
該両軸を同一軸心上に配置し、このエンジン側軸と走行
輪側軸の連結部分の各軸上に対向して、固定体６４ａと
摺動体５８を設け、該固定体と摺動体との当接部分に鋼
球５６と該鋼球５６を係合するカム溝５８ａを設け、該
摺動体を固定体側に付勢するとともに、摺動体にエンジ
ンの推力調整手段を連動連係した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動伝達経路
の伝動軸上に配置されるエンジンの調速機構の構成に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の運搬車や農作業車等の走行車両に
おいて、エンジンの動力をミッションケース内に伝達し
て、主変速装置や副変速装置等によって変速して、走行
輪を駆動するようにしており、一方、エンジンにはアク
セルレバーの回動に比例して開閉されるスロットルバル
ブや、出力軸の回転数及び負荷に応じて燃料噴射量を調
整する調速機が配置され、該調速機は例えばカムシャフ
トに取り付けたフライウェイトの遠心力を利用して調速
作用を行っていたのである。また、負荷をコントローラ
により演算して、該コントローラより燃料噴射量を制御
する電気式ガバナ機構も公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の調速機
はエンジンの出力軸の回転数の低下を負荷と判断して、
その回転数に応じて燃料噴射量を調整するようにしてい
たので、走行輪側からの負荷トルクは検出していないの
である。よって、走行速度が落ちてからでないと、スロ
ットルバルブが開かれず、反応が遅れてしまうのであ
る。つまり、例えば、坂道にさしかかったときに、負荷
が増加して回転数が減少して、調速機によってスロット
ルバルブを開くように作動させてエンジンの回転数が上
がるようにしていたので、タイムラグが生じていた。ま
た、エンジンの回転数の低いときの走行時と、エンジン
の回転数が高い時の走行時で、負荷が変動した場合、遠
心力を利用した調速機では、回転数が高い場合は調速で
きるが、回転数が低いと調速できずエンストしてしまう
ことがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。すなわち、エンジンの動力を変速装
置を介して走行輪へ伝達する動力伝達経路途中の伝動軸
において、該伝動軸をエンジン側軸と走行輪側軸に分割
して、該両軸を同一軸心上に配置し、このエンジン側軸
と走行輪側軸の連結部分の各軸上に対向して、固定体と
摺動体を設け、該固定体と摺動体との当接部分にカム体
と該カム体を係合するカム溝を設け、該摺動体を固定体
側に付勢するとともに、摺動体にエンジンの推力調整手
段を連動連係したものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明の調速機構を装備したミッションケ
ースの後面断面図、図２は同じく側面断面図、図３は副
変速装置部分の拡大後面断面図、図４は本発明の調速機
構の拡大後面断面図、図５は同じく側面断面図、図６は
本発明の調速機構のエンジン側入力軸と走行輪側入力軸
との連動状態を示す後面図一部断面図、図７は軸間にト
ルク差が生じた場合を示す後面図一部断面図である。

【０００６】まず、本発明の調速機構を装備したミッシ
ョンケース１の内部構成について図１、図２を用いて説
明する。前記ミッションケース１は、図１の紙面に向か
って左側のケース部１Ｌと右側のケース部１Ｒとより左
右に二つ割に形成され、重ね合わせた内部にトランスミ
ッション等が収納されている。前記ミッションケース１
の上下途中部に左右方向に沿う入力軸１０が軸支されて
いる。該入力軸１０の一側（本実施例では左側）をケー
ス１Ｌの左側面より外方に突出させ、該入力軸１０上に
従動プーリー１１を嵌合している。該従動プーリー１１
は主変速装置を構成するベルト式無段変速装置の従動側
に配置した割プーリーであり、エンジンからの動力がこ
のベルト式無段変速装置で変速された後の回転が入力軸
１０よりミッションケース１内に伝達される。このベル
ト式無段変速装置はエンジン６１の回転数の上昇に伴っ
て、自動的に増速側へ無断にシフトするように構成され
ている。

【０００７】前記入力軸１０はエンジン側入力軸６４と
走行輪側入力軸６５からなり、同一軸線上に配置され
て、エンジン側入力軸６４の右端に走行輪側入力軸６５
の左端が回転自在に嵌合支持され、両エンジン側入力軸
６４と走行輪側入力軸６５の間に後述する本発明の調速
機構５５が配置されている。前記ミッションケース１内
には、入力軸１０、変速出力軸１４、アイドル軸２０、
シフター軸３０、後輪駆動軸２６・２６が左右平行に横
架され、走行輪側入力軸６５上に右側より高速ギヤ１
１、低速ギヤ１２、後進ギヤ１３が固設されている。前
記変速出力軸１４上に右側より高速従動ギヤ１６、低速
従動ギヤ１７、後進従動ギヤ１８が回動自在に支持さ
れ、高速従動ギヤ１６と高速ギヤ１１とが常時噛合さ
れ、低速従動ギヤ１７と低速ギヤ１２とが常時噛合され
ている。

【０００８】また、前記高速従動ギヤ１６と低速従動ギ
ヤ１７の間に前進変速用のスライダー１９がスプライン
ハブを介して変速出力軸１４上に相対回転不能でかつ軸
方向摺動自在に配置されている。図３に示す位置をスラ
イダー１９の中立位置とし、この中立位置より紙面右方
向へスライダー１９を摺動操作すると、スライダー１９
右側面に形成した凸部１９ａが高速従動ギヤ１６左側面
に形成した凹部１６ａと係合され、高速回転が変速出力
軸１４に伝達される。スライダー１９を中立位置より紙
面左方向へ摺動操作すると、スライダー１９左側面に形
成した凸部１９ｂが低速従動ギヤ１７右側面に形成した
凹部１７ａと係合され、低速回転が変速出力軸１４に伝
達される。

【０００９】また、前記アイドル軸２０上に回動自在に
アイドルギヤ０２１を遊嵌し、該アイドルギヤ０２１は
前記後進ギヤ１３と前記変速出力軸１４上に遊嵌した後
進従動ギヤ１８とに噛合させる。前記アイドルギヤ０２
１は左右幅が広く形成され、前記後進従動ギヤ１８と後
進ギヤ１３とを左右に位置をずらして配置でき、後進従
動ギヤ１８と後進ギヤ１３との外周端部を側面視でラッ
プさせて、コンパクトな配置構成としている。

【００１０】また、前記後進従動ギヤ１８の側面にも凹
部形成され、該後進従動ギヤ１８の左側方に後進用スラ
イダー２３がスプラインハブを介して変速出力軸１４上
に相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に配置され、該後
進用スライダー２３の側面には凸部が形成されて、図示
の中立位置より紙面右側に摺動させて前記凹部と凸部を
係合することによって、後進ギヤ１３からアイドル軸２
０上のギヤ２１及び後進従動ギヤ１８を介し、変速出力
軸１４を逆転駆動できるようにしている。

【００１１】そして、前記スライダー１９・２３はシフ
ター３１・３２の先端にそれぞれ係合され、該シフター
３１・３２はシフター軸３０上に摺動自在に外嵌され、
該シフター３１・３２は突起３８・３９、変速アーム３
４、変速軸３５を介して副変速レバーと連結されてい
る。このようにして副変速装置が構成されている。

【００１２】更に、後進用スライダー２３の左隣りの前
記変速出力軸１４上にギヤ２４が固設され、該ギヤ２４
に差動装置２５のリングギヤ２８が噛合され、該差動装
置２５を介して変速出力軸１４の動力が左右の後輪駆動
軸２６・２６に伝達される。前記リングギヤ２８は差動
装置２５を構成するデフケース８０外周面に固設され、
リングギヤ２８と逆側のデフケース８０のボス部上に左
右に摺動自在にデフロックスライダー８２が遊嵌されて
いる。該デフロックスライダー８２にロックピン８１が
固設され、該ロックピン８１がデフケース８０一側面に
左右方向に摺動自在に挿入され、後輪駆動軸２６端部上
のデフギア８３に形成した凹部に、前記ロックピン８１
端部が挿入自在に支持されている。

【００１３】前記デフロックスライダー８２の外周に凹
部が形成され、図２に示すデフシフトフォーク８４のフ
ォーク爪が係合され、デフシフトフォーク８４を介して
デフロックスライダー８２が図１の紙面左方に摺動操作
され、ロックピン８１端部がデフギア８３側部の凹部内
に挿入され、デフケース８０がデフギア８３を介して後
輪駆動軸２６に対して回動不能となり差動装置２５がロ
ックされ、左右の後輪駆動軸２６・２６が差動されるこ
となく同一回転数で駆動される。

【００１４】また、前記後輪駆動軸２６・２６の途中部
には、ディスクブレーキ装置を構成する摩擦板２７・２
７・２７がスプライン嵌合されている。該摩擦板２７外
周側とミッションケース１側面との間には押動板７２が
配置されている。該押動板７２はミッションケース１下
部に軸支した支軸７１の途中部に連動されており、ブレ
ーキ操作に連動してブレーキ操作アーム７０が引っ張ら
れ、支軸７１が回転すると、支軸７１途中部に係合した
押動板７２が回転され、カム７３を乗り越えようと押動
板７２が摩擦板２７側に移動して、押動板７２とミッシ
ョンケース１内に形成した壁面との間に摩擦板２７が押
圧され、後輪駆動軸２６が制動される。

【００１５】また、前記変速出力軸１４の右端はミッシ
ョンケース１より突出してベベルギア４６を固設し、該
ベベルギア４６を前輪出力ケース４５内に収納したベベ
ルギア４９・４８・５１や伝動軸４７等を介して前輪出
力軸５０に動力を伝える構成としている。

【００１６】次に、本発明の調速機構５５の構成につい
て図１、図４、図５より説明する。前記入力軸１０を構
成するエンジン側入力軸６４の右端部の軸心位置には凹
部６４ｃが設けられ、走行輪側入力軸６５左端部が回動
自在に挿入され、走行輪側入力軸６５がエンジン側入力
軸６４と同一軸芯上に相対回動自在に支持されている。

【００１７】また、前記エンジン側入力軸６４の右端部
には、ディスク状に構成した固定体６４ａが形成され、
該固定体６４ａの左側面には、複数の半球状の凹部６４
ｂ・６４ｂ・・・・が同一円周上に均等に形成される。

【００１８】一方、前記走行輪側入力軸６５の左側途中
部に、止め板５７が固設され、該止め板５７の左側にデ
ィスク状に構成した摺動回転体５８が走行輪側入力軸６
５上に軸芯方向に摺動自在で、かつ相対回転不能にスプ
ライン嵌合されている。前記摺動回転体５８と止め板５
７との間位置に、弾性付勢部材としての皿バネ５９・５
９が介装され、摺動回転体５８を紙面左側、即ち、固定
体６４の方向に摺動するように付勢している。

【００１９】前記摺動回転体５８の左側面に、前記固定
体６４ａの凹部６４ｂ・６４ｂ・・・・と位置を合わせ
てカム溝５８ａ・５８ａ・・・・が形成されている。該
カム溝５８ａは、図５、図６に示すように、走行輪側入
力軸６５の軸芯を中心した円弧状の溝であり、該カム溝
５８ａ・５８ａ・・・・の逆転回転方向側を凹部６４ｂ
と等しい半球状とし、正転回転方向側を徐々に細くし
た、略三角形状の溝としている。さらに、凹部６４ｂの
溝深さも正転回転方向側に向かうに従って浅くした傾斜
状としている。

【００２０】そして、前記カム溝５８ａ・５８ａ・・・
・と前記凹部６４ｂ・６４ｂ・・・・の間にカム体とし
ての鋼球５６・５６・・・が位置され、前記皿バネ５９
・５９の付勢力によって摺動回転体５８が左側に付勢さ
れ、カム溝５８ａの深部と凹部６４ｂ内に鋼球５６が完
全に埋没し、摺動回転体５８が固定体６４ａに接近す
る。前記鋼球５６はカム溝５８ａと凹部６４ｂとの間に
挟持されることで係合状態となり、エンジン側入力軸６
４の動力が、鋼球５６・５６・・・を介して、摺動回転
体５８、走行輪側入力軸６５に伝達される。尚、前記鋼
球５６は、カム溝５８ａと凹部６４ｂとの間に挟持され
ているが、鋼球５６を固定体６４ａに固設して凸部とす
ることもできる。

【００２１】また、前記摺動回転体５８の外端部には、
レリーズベアリング６０の内輪が固設され、摺動回転体
５８と一体的に軸方向に移動できるようにしている。更
に、前記レリーズベアリング６０外輪の左側面には、図
５に示す側面視で二股状のコントロールアーム６１の遊
端部が係合されている。該コントロールアーム６１のボ
ス部がミッションケース１に回動自在に枢支した縦軸６
２に固設されている。該縦軸６２の上部はミッションケ
ース１外部に突設され、上端部にアーム６３が固設され
ている。該アーム６３端部には、ワイヤーやリンク等よ
りなる連動手段の一端が連結され、該連動手段の他端は
エンジンの推力調整手段、つまり、スロットルレバーに
連結されている。

【００２２】このような構成において、走行車両を平地
等を走行している場合には、走行輪から大きな負荷がか
かっておらず、従って、エンジン側入力軸６４と走行輪
側入力軸６５との間にトルクの差が生じず、図６に示す
ように、鋼球５６がカム溝５８ａの深部と凹部６４ｂ内
に完全に埋没し、コントロールアーム６１は回動されて
いない。

【００２３】また、機体が登り坂や圃場等のぬかるんだ
悪路にさしかかり、走行輪に負荷がかかると、その負荷
が副変速装置を介して走行輪側入力軸６５に伝達され、
エンジンの動力が伝えられるエンジン側入力軸６４との
間にトルクの差が生じる。この差はエンジン側入力軸６
４より走行輪側入力軸６５の回転が遅れて、図７に示す
ように、鋼球５６がカム溝５８ａ内の傾斜面に沿って浅
部方向に移動し、摺動回転体５８及びレリーズベアリン
グ６０が紙面右側（矢印Ａ方向）に移動され、コントロ
ールアーム６１が縦軸６２まわりに回動される。該コン
トロールアーム６１の回動に連動してアーム６３が回動
され、連動手段を介してエンジンのスロットルレバーが
その負荷トルクに応じてエンジンの回転数を増加するよ
うに変更される。

【００２４】よって、走行輪に負荷がかかると、その負
荷トルクに応じて調速機構５５が変化して、その変化が
燃料噴射量調整手段を変更して、負荷トルクに応じてエ
ンジンが調速され、下り坂等では減速する度合いが小さ
く、作業時においては速度変化が小さく、また、低回転
で走行しているときにはエンストが生じることがないの
である。

【００２５】但し、前記調速機構５５は機械的な連動手
段を介してエンジンの推力調整手段を変更する構成とし
ているが、摺動回転体５８の移動量をセンサーで検知
し、該センサーをコントローラと接続し、該コントロー
ラにはスロットルバルブを変更するアクチュエーターと
接続して、電気的に負荷トルクに応じて推力を調整する
構成とすることもできる。また、本実施例では調速機構
５５を入力軸１０上に配置しているが、エンジンから差
動装置までの間の動力伝達経路途中の軸であればどこで
も良く、変速出力軸１４上に配置することも可能であ
る。

【００２６】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。すなわち、エンジンの動
力を変速装置を介して走行輪へ伝達する動力伝達経路途
中の伝動軸において、該伝動軸をエンジン側軸と走行輪
側軸に分割して、該両軸を同一軸心上に配置し、このエ
ンジン側軸と走行輪側軸の連結部分の各軸上に対向し
て、固定体と摺動体を設け、該固定体と摺動体との当接
部分にカム体と該カム体を係合するカム溝を設け、該摺
動体を固定体側に付勢するとともに、摺動体にエンジン
の推力調整手段を連動連係したので、走行輪からの負荷
が大きくなり、エンジン側の軸と走行輪側の軸との間に
トルク差が生じると、摺動体が摺動して、その負荷トル
クの大きさに応じてエンジンの推力調整手段が変更され
て、エンジン回転が増加され、下り坂等では減速する度
合いが小さくオーバーランが阻止されるようになり、ま
た、作業時においては速度変化が小さく、精度良く作業
ができるようになる。また、低回転で走行しているとき
にはエンストが生じることが殆どなくなり、低回転から
高回転までの広い範囲でトルク変動に対して調速するこ
とができるようになったのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の調速機構を装備したミッションケース
の後面断面図である。

【図２】同じく側面断面図である。

【図３】副変速装置部分の拡大後面断面図である。

【図４】本発明の調速機構の拡大後面断面図である。

【図５】同じく側面断面図である。

【図６】本発明の調速機構のエンジン側入力軸と走行輪
側入力軸との連動状態を示す後面図一部断面図である。

【図７】軸間にトルク差が生じた場合を示す後面図一部
断面図である。

【符号の説明】

１ ミッションケース ６４ エンジン側入力軸 ６５ 走行輪側入力軸 ５６ 鋼球（凸部） ５８ 摺動回転体 ５８ａ カム溝

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１０月１９日（１９９８．１０．
１９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 エンジン調速機構

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動伝達経路
の伝動軸上に配置されるエンジンの調速機構の構成に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の運搬車や農作業車等の走行車両に
おいて、エンジンの動力をミッションケース内に伝達し
て、主変速装置や副変速装置等によって変速して、走行
輪を駆動するようにしており、一方、エンジンにはアク
セルレバーの回動に比例して開閉されるスロットルバル
ブや、出力軸の回転数及び負荷に応じて燃料噴射量を調
整する調速機が配置され、該調速機は例えばカムシャフ
トに取り付けたフライウェイトの遠心力を利用して調速
作用を行っていたのである。また、負荷をコントローラ
により演算して、該コントローラより燃料噴射量を制御
する電気式ガバナ機構も公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の調速機
はエンジンの出力軸の回転数の低下を負荷と判断して、
その回転数に応じて燃料噴射量を調整するようにしてい
たので、走行輪側からの負荷トルクは検出していないの
である。よって、走行速度が落ちてからでないと、スロ
ットルバルブが開かれず、反応が遅れてしまうのであ
る。つまり、例えば、坂道にさしかかったときに、負荷
が増加して回転数が減少して、調速機によってスロット
ルバルブを開くように作動させてエンジンの回転数が上
がるようにしていたので、タイムラグが生じていた。ま
た、エンジンの回転数の低いときの走行時と、エンジン
の回転数が高い時の走行時で、負荷が変動した場合、遠
心力を利用した調速機では、回転数が高い場合は調速で
きるが、回転数が低いと調速できずエンストしてしまう
ことがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。すなわち、エンジンの動力を変速装
置を介して走行輪へ伝達する動力伝達経路途中の伝動軸
において、該伝動軸をエンジン側軸と走行輪側軸とに分
割して、該両軸を同一軸心上に配置し、このエンジン側
軸と走行輪側軸との間に負荷によるトルク差が生じると
コントロールアームを回動させるように構成すると共
に、該コントロールアームにエンジンの推力調整手段を
連動連係し、該コントロールアームの回動量に比例して
エンジンの回転数を増加させるようにしたものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明の調速機構を装備したミッションケ
ースの後面断面図、図２は同じく側面断面図、図３は副
変速装置部分の拡大後面断面図、図４は本発明の調速機
構の拡大後面断面図、図５は同じく側面断面図、図６は
本発明の調速機構のエンジン側入力軸と走行輪側入力軸
との連動状態を示す後面図一部断面図、図７は軸間にト
ルク差が生じた場合を示す後面図一部断面図である。

【０００６】まず、本発明の調速機構を装備したミッシ
ョンケース１の内部構成について図１、図２を用いて説
明する。前記ミッションケース１は、図１の紙面に向か
って左側のケース部１Ｌと右側のケース部１Ｒとより左
右に二つ割に形成され、重ね合わせた内部にトランスミ
ッション等が収納されている。前記ミッションケース１
の上下途中部に左右方向に沿う入力軸１０が軸支されて
いる。該入力軸１０の一側（本実施例では左側）をケー
ス１Ｌの左側面より外方に突出させ、該入力軸１０上に
従動プーリー１１を嵌合している。該従動プーリー１１
は主変速装置を構成するベルト式無段変速装置の従動側
に配置した割プーリーであり、エンジンからの動力がこ
のベルト式無段変速装置で変速された後の回転が入力軸
１０よりミッションケース１内に伝達される。このベル
ト式無段変速装置はエンジン６１の回転数の上昇に伴っ
て、自動的に増速側へ無断にシフトするように構成され
ている。

【０００７】前記入力軸１０はエンジン側入力軸６４と
走行輪側入力軸６５からなり、同一軸線上に配置され
て、エンジン側入力軸６４の右端に走行輪側入力軸６５
の左端が回転自在に嵌合支持され、両エンジン側入力軸
６４と走行輪側入力軸６５の間に後述する本発明の調速
機構５５が配置されている。前記ミッションケース１内
には、入力軸１０、変速出力軸１４、アイドル軸２０、
シフター軸３０、後輪駆動軸２６・２６が左右平行に横
架され、走行輪側入力軸６５上に右側より高速ギヤ１
１、低速ギヤ１２、後進ギヤ１３が固設されている。前
記変速出力軸１４上に右側より高速従動ギヤ１６、低速
従動ギヤ１７、後進従動ギヤ１８が回動自在に支持さ
れ、高速従動ギヤ１６と高速ギヤ１１とが常時噛合さ
れ、低速従動ギヤ１７と低速ギヤ１２とが常時噛合され
ている。

【０００８】また、前記高速従動ギヤ１６と低速従動ギ
ヤ１７の間に前進変速用のスライダー１９がスプライン
ハブを介して変速出力軸１４上に相対回転不能でかつ軸
方向摺動自在に配置されている。図３に示す位置をスラ
イダー１９の中立位置とし、この中立位置より紙面右方
向へスライダー１９を摺動操作すると、スライダー１９
右側面に形成した凸部１９ａが高速従動ギヤ１６左側面
に形成した凹部１６ａと係合され、高速回転が変速出力
軸１４に伝達される。スライダー１９を中立位置より紙
面左方向へ摺動操作すると、スライダー１９左側面に形
成した凸部１９ｂが低速従動ギヤ１７右側面に形成した
凹部１７ａと係合され、低速回転が変速出力軸１４に伝
達される。

【０００９】また、前記アイドル軸２０上に回動自在に
アイドルギヤ０２１を遊嵌し、該アイドルギヤ０２１は
前記後進ギヤ１３と前記変速出力軸１４上に遊嵌した後
進従動ギヤ１８とに噛合させる。前記アイドルギヤ０２
１は左右幅が広く形成され、前記後進従動ギヤ１８と後
進ギヤ１３とを左右に位置をずらして配置でき、後進従
動ギヤ１８と後進ギヤ１３との外周端部を側面視でラッ
プさせて、コンパクトな配置構成としている。

【００１０】また、前記後進従動ギヤ１８の側面にも凹
部形成され、該後進従動ギヤ１８の左側方に後進用スラ
イダー２３がスプラインハブを介して変速出力軸１４上
に相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に配置され、該後
進用スライダー２３の側面には凸部が形成されて、図示
の中立位置より紙面右側に摺動させて前記凹部と凸部を
係合することによって、後進ギヤ１３からアイドル軸２
０上のギヤ２１及び後進従動ギヤ１８を介し、変速出力
軸１４を逆転駆動できるようにしている。

【００１１】そして、前記スライダー１９・２３はシフ
ター３１・３２の先端にそれぞれ係合され、該シフター
３１・３２はシフター軸３０上に摺動自在に外嵌され、
該シフター３１・３２は突起３８・３９、変速アーム３
４、変速軸３５を介して副変速レバーと連結されてい
る。このようにして副変速装置が構成されている。

【００１２】更に、後進用スライダー２３の左隣りの前
記変速出力軸１４上にギヤ２４が固設され、該ギヤ２４
に差動装置２５のリングギヤ２８が噛合され、該差動装
置２５を介して変速出力軸１４の動力が左右の後輪駆動
軸２６・２６に伝達される。前記リングギヤ２８は差動
装置２５を構成するデフケース８０外周面に固設され、
リングギヤ２８と逆側のデフケース８０のボス部上に左
右に摺動自在にデフロックスライダー８２が遊嵌されて
いる。該デフロックスライダー８２にロックピン８１が
固設され、該ロックピン８１がデフケース８０一側面に
左右方向に摺動自在に挿入され、後輪駆動軸２６端部上
のデフギア８３に形成した凹部に、前記ロックピン８１
端部が挿入自在に支持されている。

【００１３】前記デフロックスライダー８２の外周に凹
部が形成され、図２に示すデフシフトフォーク８４のフ
ォーク爪が係合され、デフシフトフォーク８４を介して
デフロックスライダー８２が図１の紙面左方に摺動操作
され、ロックピン８１端部がデフギア８３側部の凹部内
に挿入され、デフケース８０がデフギア８３を介して後
輪駆動軸２６に対して回動不能となり差動装置２５がロ
ックされ、左右の後輪駆動軸２６・２６が差動されるこ
となく同一回転数で駆動される。

【００１４】また、前記後輪駆動軸２６・２６の途中部
には、ディスクブレーキ装置を構成する摩擦板２７・２
７・２７がスプライン嵌合されている。該摩擦板２７外
周側とミッションケース１側面との間には押動板７２が
配置されている。該押動板７２はミッションケース１下
部に軸支した支軸７１の途中部に連動されており、ブレ
ーキ操作に連動してブレーキ操作アーム７０が引っ張ら
れ、支軸７１が回転すると、支軸７１途中部に係合した
押動板７２が回転され、カム７３を乗り越えようと押動
板７２が摩擦板２７側に移動して、押動板７２とミッシ
ョンケース１内に形成した壁面との間に摩擦板２７が押
圧され、後輪駆動軸２６が制動される。

【００１５】また、前記変速出力軸１４の右端はミッシ
ョンケース１より突出してベベルギア４６を固設し、該
ベベルギア４６を前輪出力ケース４５内に収納したベベ
ルギア４９・４８・５１や伝動軸４７等を介して前輪出
力軸５０に動力を伝える構成としている。

【００１６】次に、本発明の調速機構５５の構成につい
て図１、図４、図５より説明する。前記入力軸１０を構
成するエンジン側入力軸６４の右端部の軸心位置には凹
部６４ｃが設けられ、走行輪側入力軸６５左端部が回動
自在に挿入され、走行輪側入力軸６５がエンジン側入力
軸６４と同一軸芯上に相対回動自在に支持されている。

【００１７】また、前記エンジン側入力軸６４の右端部
には、ディスク状に構成した固定体６４ａが形成され、
該固定体６４ａの左側面には、複数の半球状の凹部６４
ｂ・６４ｂ・・・・が同一円周上に均等に形成される。

【００１８】一方、前記走行輪側入力軸６５の左側途中
部に、止め板５７が固設され、該止め板５７の左側にデ
ィスク状に構成した摺動回転体５８が走行輪側入力軸６
５上に軸芯方向に摺動自在で、かつ相対回転不能にスプ
ライン嵌合されている。前記摺動回転体５８と止め板５
７との間位置に、弾性付勢部材としての皿バネ５９・５
９が介装され、摺動回転体５８を紙面左側、即ち、固定
体６４の方向に摺動するように付勢している。

【００１９】前記摺動回転体５８の左側面に、前記固定
体６４ａの凹部６４ｂ・６４ｂ・・・・と位置を合わせ
てカム溝５８ａ・５８ａ・・・・が形成されている。該
カム溝５８ａは、図５、図６に示すように、走行輪側入
力軸６５の軸芯を中心した円弧状の溝であり、該カム溝
５８ａ・５８ａ・・・・の逆転回転方向側を凹部６４ｂ
と等しい半球状とし、正転回転方向側を徐々に細くし
た、略三角形状の溝としている。さらに、凹部６４ｂの
溝深さも正転回転方向側に向かうに従って浅くした傾斜
状としている。

【００２０】そして、前記カム溝５８ａ・５８ａ・・・
・と前記凹部６４ｂ・６４ｂ・・・・の間にカム体とし
ての鋼球５６・５６・・・が位置され、前記皿バネ５９
・５９の付勢力によって摺動回転体５８が左側に付勢さ
れ、カム溝５８ａの深部と凹部６４ｂ内に鋼球５６が完
全に埋没し、摺動回転体５８が固定体６４ａに接近す
る。前記鋼球５６はカム溝５８ａと凹部６４ｂとの間に
挟持されることで係合状態となり、エンジン側入力軸６
４の動力が、鋼球５６・５６・・・を介して、摺動回転
体５８、走行輪側入力軸６５に伝達される。尚、前記鋼
球５６は、カム溝５８ａと凹部６４ｂとの間に挟持され
ているが、鋼球５６を固定体６４ａに固設して凸部とす
ることもできる。

【００２１】また、前記摺動回転体５８の外端部には、
レリーズベアリング６０の内輪が固設され、摺動回転体
５８と一体的に軸方向に移動できるようにしている。更
に、前記レリーズベアリング６０外輪の左側面には、図
５に示す側面視で二股状のコントロールアーム６１の遊
端部が係合されている。該コントロールアーム６１のボ
ス部がミッションケース１に回動自在に枢支した縦軸６
２に固設されている。該縦軸６２の上部はミッションケ
ース１外部に突設され、上端部にアーム６３が固設され
ている。該アーム６３端部には、ワイヤーやリンク等よ
りなる連動手段の一端が連結され、該連動手段の他端は
エンジンの推力調整手段、つまり、スロットルレバーに
連結されている。

【００２２】このような構成において、走行車両を平地
等を走行している場合には、走行輪から大きな負荷がか
かっておらず、従って、エンジン側入力軸６４と走行輪
側入力軸６５との間にトルクの差が生じず、図６に示す
ように、鋼球５６がカム溝５８ａの深部と凹部６４ｂ内
に完全に埋没し、コントロールアーム６１は回動されて
いない。

【００２３】また、機体が登り坂や圃場等のぬかるんだ
悪路にさしかかり、走行輪に負荷がかかると、その負荷
が副変速装置を介して走行輪側入力軸６５に伝達され、
エンジンの動力が伝えられるエンジン側入力軸６４との
間にトルクの差が生じる。この差はエンジン側入力軸６
４より走行輪側入力軸６５の回転が遅れて、図７に示す
ように、鋼球５６がカム溝５８ａ内の傾斜面に沿って浅
部方向に移動し、摺動回転体５８及びレリーズベアリン
グ６０が紙面右側（矢印Ａ方向）に移動され、コントロ
ールアーム６１が縦軸６２まわりに回動される。該コン
トロールアーム６１の回動に連動してアーム６３が回動
され、連動手段を介してエンジンのスロットルレバーが
その負荷トルクに応じてエンジンの回転数を増加するよ
うに変更される。

【００２４】よって、走行輪に負荷がかかると、その負
荷トルクに応じて調速機構５５が変化して、その変化が
燃料噴射量調整手段を変更して、負荷トルクに応じてエ
ンジンが調速され、下り坂等では減速する度合いが小さ
く、作業時においては速度変化が小さく、また、低回転
で走行しているときにはエンストが生じることがないの
である。

【００２５】このようにエンジンの調速機構は、エンジ
ンの動力を変速装置を介して走行輪へ伝達する動力伝達
経路途中の伝動軸において、該伝動軸をエンジン側軸と
走行輪側軸に分割して、該両軸を同一軸心上に配置し、
このエンジン側軸と走行輪側軸の連結部分の各軸上に対
向して、固定体と摺動体を設け、該固定体と摺動体との
当接部分にカム体と該カム体を係合するカム溝を設け、
該摺動体を固定体側に付勢するとともに、摺動体にエン
ジンの推力調整手段を連動連係したものである。よっ
て、走行輪からの負荷が大きくなり、エンジン側の軸と
走行輪側の軸との間にトルク差が生じると、摺動体が摺
動して、その負荷トルクの大きさに応じてエンジンの推
力調整手段が変更されて、エンジン回転が増加され、下
り坂等では減速する度合いが小さくオーバーランが阻止
されるようになり、また、作業時においては速度変化が
小さく、精度良く作業ができるようになる。また、低回
転で走行しているときにはエンストが生じることが殆ど
なくなり、低回転から高回転までの広い範囲でトルク変
動に対して調速することができるようになったのであ
る。但し、前記調速機構５５は機械的な連動手段を介し
てエンジンの推力調整手段を変更する構成としている
が、摺動回転体５８の移動量をセンサーで検知し、該セ
ンサーをコントローラと接続し、該コントローラにはス
ロットルバルブを変更するアクチュエーターと接続し
て、電気的に負荷トルクに応じて推力を調整する構成と
することもできる。また、本実施例では調速機構５５を
入力軸１０上に配置しているが、エンジンから差動装置
までの間の動力伝達経路途中の軸であればどこでも良
く、変速出力軸１４上に配置することも可能である。

【００２６】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。すなわち、エンジンの動
力を変速装置を介して走行輪へ伝達する動力伝達経路途
中の伝動軸において、該伝動軸をエンジン側軸と走行輪
側軸とに分割して、該両軸を同一軸心上に配置し、この
エンジン側軸と走行輪側軸との間に負荷によるトルク差
が生じるとコントロールアームを回動させるように構成
すると共に、該コントロールアームにエンジンの推力調
整手段を連動連係し、該コントロールアームの回動量に
比例してエンジンの回転数を増加させるようにしたの
で、走行輪からの負荷が大きくなり、エンジン側の軸と
走行輪側の軸との間に負荷によるトルク差が生じると、
コントロールアームが回動して、その負荷トルクの大き
さに応じてエンジンの推力調整手段が変更されて、該コ
ントロールアームの回動量に比例してエンジン回転が増
加され、下り坂等では減速する度合いが小さくオーバー
ランが阻止されるようになり、また、作業時においては
速度変化が小さく、精度良く作業ができるようになる。
また、低回転で走行しているときにはエンストが生じる
ことが殆どなくなり、低回転から高回転までの広い範囲
でトルク変動に対して調速することができるようになっ
たのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の調速機構を装備したミッションケース
の後面断面図である。

【図２】同じく側面断面図である。

【図３】副変速装置部分の拡大後面断面図である。

【図４】本発明の調速機構の拡大後面断面図である。

【図５】同じく側面断面図である。

【図６】本発明の調速機構のエンジン側入力軸と走行輪
側入力軸との連動状態を示す後面図一部断面図である。

【図７】軸間にトルク差が生じた場合を示す後面図一部
断面図である。

【符号の説明】 １ ミッションケース ６４ エンジン側入力軸 ６５ 走行輪側入力軸 ５６ 鋼球（凸部） ５８ 摺動回転体 ５８ａ カム溝

【手続補正書】

【提出日】平成１１年７月２２日（１９９９．７．２
２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 エンジン調速機構

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動伝達経路
の伝動軸上に配置されるエンジンの調速機構の構成に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の運搬車や農作業車等の走行車両に
おいて、エンジンの動力をミッションケース内に伝達し
て、主変速装置や副変速装置等によって変速して、走行
輪を駆動するようにしており、一方、エンジンにはアク
セルレバーの回動に比例して開閉されるスロットルバル
ブや、出力軸の回転数及び負荷に応じて燃料噴射量を調
整する調速機が配置され、該調速機は例えばカムシャフ
トに取り付けたフライウェイトの遠心力を利用して調速
作用を行っていたのである。また、負荷をコントローラ
により演算して、該コントローラより燃料噴射量を制御
する電気式ガバナ機構も公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の調速機
はエンジンの出力軸の回転数の低下を負荷と判断して、
その回転数に応じて燃料噴射量を調整するようにしてい
たので、走行輪側からの負荷トルクは検出していないの
である。よって、走行速度が落ちてからでないと、スロ
ットルバルブが開かれず、反応が遅れてしまうのであ
る。つまり、例えば、坂道にさしかかったときに、負荷
が増加して回転数が減少して、調速機によってスロット
ルバルブを開くように作動させてエンジンの回転数が上
がるようにしていたので、タイムラグが生じていた。ま
た、エンジンの回転数の低いときの走行時と、エンジン
の回転数が高い時の走行時で、負荷が変動した場合、遠
心力を利用した調速機では、回転数が高い場合は調速で
きるが、回転数が低いと調速できずエンストしてしまう
ことがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。すなわち、エンジンの動力を変速装
置を介して走行輪へ伝達する動力伝達経路途中の伝動軸
において、該伝動軸をエンジン側軸と走行輪側軸とに分
割して、該両軸を同一軸心上に配置するとともに、エン
ジン側軸から走行輪側軸へ伝達するトルクの大きさに応
じて移動する移動体を設け、該移動体をエンジンの推力
調整手段に連動連係したものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明の調速機構を装備したミッションケ
ースの後面断面図、図２は同じく側面断面図、図３は副
変速装置部分の拡大後面断面図、図４は本発明の調速機
構の拡大後面断面図、図５は同じく側面断面図、図６は
本発明の調速機構のエンジン側入力軸と走行輪側入力軸
との連動状態を示す後面図一部断面図、図７は軸間にト
ルク差が生じた場合を示す後面図一部断面図である。

【０００６】まず、本発明の調速機構を装備したミッシ
ョンケース１の内部構成について図１、図２を用いて説
明する。前記ミッションケース１は、図１の紙面に向か
って左側のケース部１Ｌと右側のケース部１Ｒとより左
右に二つ割に形成され、重ね合わせた内部にトランスミ
ッション等が収納されている。前記ミッションケース１
の上下途中部に左右方向に沿う入力軸１０が軸支されて
いる。該入力軸１０の一側（本実施例では左側）をケー
ス１Ｌの左側面より外方に突出させ、該入力軸１０上に
従動プーリー１１を嵌合している。該従動プーリー１１
は主変速装置を構成するベルト式無段変速装置の従動側
に配置した割プーリーであり、エンジンからの動力がこ
のベルト式無段変速装置で変速された後の回転が入力軸
１０よりミッションケース１内に伝達される。このベル
ト式無段変速装置はエンジン６１の回転数の上昇に伴っ
て、自動的に増速側へ無断にシフトするように構成され
ている。

【０００７】前記入力軸１０はエンジン側入力軸６４と
走行輪側入力軸６５からなり、同一軸線上に配置され
て、エンジン側入力軸６４の右端に走行輪側入力軸６５
の左端が回転自在に嵌合支持され、両エンジン側入力軸
６４と走行輪側入力軸６５の間に後述する本発明の調速
機構５５が配置されている。前記ミッションケース１内
には、入力軸１０、変速出力軸１４、アイドル軸２０、
シフター軸３０、後輪駆動軸２６・２６が左右平行に横
架され、走行輪側入力軸６５上に右側より高速ギヤ１
１、低速ギヤ１２、後進ギヤ１３が固設されている。前
記変速出力軸１４上に右側より高速従動ギヤ１６、低速
従動ギヤ１７、後進従動ギヤ１８が回動自在に支持さ
れ、高速従動ギヤ１６と高速ギヤ１１とが常時噛合さ
れ、低速従動ギヤ１７と低速ギヤ１２とが常時噛合され
ている。

【０００８】また、前記高速従動ギヤ１６と低速従動ギ
ヤ１７の間に前進変速用のスライダー１９がスプライン
ハブを介して変速出力軸１４上に相対回転不能でかつ軸
方向摺動自在に配置されている。図３に示す位置をスラ
イダー１９の中立位置とし、この中立位置より紙面右方
向へスライダー１９を摺動操作すると、スライダー１９
右側面に形成した凸部１９ａが高速従動ギヤ１６左側面
に形成した凹部１６ａと係合され、高速回転が変速出力
軸１４に伝達される。スライダー１９を中立位置より紙
面左方向へ摺動操作すると、スライダー１９左側面に形
成した凸部１９ｂが低速従動ギヤ１７右側面に形成した
凹部１７ａと係合され、低速回転が変速出力軸１４に伝
達される。

【０００９】また、前記アイドル軸２０上に回動自在に
アイドルギヤ０２１を遊嵌し、該アイドルギヤ０２１は
前記後進ギヤ１３と前記変速出力軸１４上に遊嵌した後
進従動ギヤ１８とに噛合させる。前記アイドルギヤ０２
１は左右幅が広く形成され、前記後進従動ギヤ１８と後
進ギヤ１３とを左右に位置をずらして配置でき、後進従
動ギヤ１８と後進ギヤ１３との外周端部を側面視でラッ
プさせて、コンパクトな配置構成としている。

【００１０】また、前記後進従動ギヤ１８の側面にも凹
部形成され、該後進従動ギヤ１８の左側方に後進用スラ
イダー２３がスプラインハブを介して変速出力軸１４上
に相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に配置され、該後
進用スライダー２３の側面には凸部が形成されて、図示
の中立位置より紙面右側に摺動させて前記凹部と凸部を
係合することによって、後進ギヤ１３からアイドル軸２
０上のギヤ２１及び後進従動ギヤ１８を介し、変速出力
軸１４を逆転駆動できるようにしている。

【００１１】そして、前記スライダー１９・２３はシフ
ター３１・３２の先端にそれぞれ係合され、該シフター
３１・３２はシフター軸３０上に摺動自在に外嵌され、
該シフター３１・３２は突起３８・３９、変速アーム３
４、変速軸３５を介して副変速レバーと連結されてい
る。このようにして副変速装置が構成されている。

【００１２】更に、後進用スライダー２３の左隣りの前
記変速出力軸１４上にギヤ２４が固設され、該ギヤ２４
に差動装置２５のリングギヤ２８が噛合され、該差動装
置２５を介して変速出力軸１４の動力が左右の後輪駆動
軸２６・２６に伝達される。前記リングギヤ２８は差動
装置２５を構成するデフケース８０外周面に固設され、
リングギヤ２８と逆側のデフケース８０のボス部上に左
右に摺動自在にデフロックスライダー８２が遊嵌されて
いる。該デフロックスライダー８２にロックピン８１が
固設され、該ロックピン８１がデフケース８０一側面に
左右方向に摺動自在に挿入され、後輪駆動軸２６端部上
のデフギア８３に形成した凹部に、前記ロックピン８１
端部が挿入自在に支持されている。

【００１３】前記デフロックスライダー８２の外周に凹
部が形成され、図２に示すデフシフトフォーク８４のフ
ォーク爪が係合され、デフシフトフォーク８４を介して
デフロックスライダー８２が図１の紙面左方に摺動操作
され、ロックピン８１端部がデフギア８３側部の凹部内
に挿入され、デフケース８０がデフギア８３を介して後
輪駆動軸２６に対して回動不能となり差動装置２５がロ
ックされ、左右の後輪駆動軸２６・２６が差動されるこ
となく同一回転数で駆動される。

【００１４】また、前記後輪駆動軸２６・２６の途中部
には、ディスクブレーキ装置を構成する摩擦板２７・２
７・２７がスプライン嵌合されている。該摩擦板２７外
周側とミッションケース１側面との間には押動板７２が
配置されている。該押動板７２はミッションケース１下
部に軸支した支軸７１の途中部に連動されており、ブレ
ーキ操作に連動してブレーキ操作アーム７０が引っ張ら
れ、支軸７１が回転すると、支軸７１途中部に係合した
押動板７２が回転され、カム７３を乗り越えようと押動
板７２が摩擦板２７側に移動して、押動板７２とミッシ
ョンケース１内に形成した壁面との間に摩擦板２７が押
圧され、後輪駆動軸２６が制動される。

【００１５】また、前記変速出力軸１４の右端はミッシ
ョンケース１より突出してベベルギア４６を固設し、該
ベベルギア４６を前輪出力ケース４５内に収納したベベ
ルギア４９・４８・５１や伝動軸４７等を介して前輪出
力軸５０に動力を伝える構成としている。

【００１６】次に、本発明の調速機構５５の構成につい
て図１、図４、図５より説明する。前記入力軸１０を構
成するエンジン側入力軸６４の右端部の軸心位置には凹
部６４ｃが設けられ、走行輪側入力軸６５左端部が回動
自在に挿入され、走行輪側入力軸６５がエンジン側入力
軸６４と同一軸芯上に相対回動自在に支持されている。

【００１７】また、前記エンジン側入力軸６４の右端部
には、ディスク状に構成した固定体６４ａが形成され、
該固定体６４ａの左側面には、複数の半球状の凹部６４
ｂ・６４ｂ・・・・が同一円周上に均等に形成される。

【００１８】一方、前記走行輪側入力軸６５の左側途中
部に、止め板５７が固設され、該止め板５７の左側にデ
ィスク状に構成した摺動回転体５８が走行輪側入力軸６
５上に軸芯方向に摺動自在で、かつ相対回転不能にスプ
ライン嵌合されている。前記摺動回転体５８と止め板５
７との間位置に、弾性付勢部材としての皿バネ５９・５
９が介装され、摺動回転体５８を紙面左側、即ち、固定
体６４の方向に摺動するように付勢している。

【００１９】前記摺動回転体５８の左側面に、前記固定
体６４ａの凹部６４ｂ・６４ｂ・・・・と位置を合わせ
てカム溝５８ａ・５８ａ・・・・が形成されている。該
カム溝５８ａは、図５、図６に示すように、走行輪側入
力軸６５の軸芯を中心した円弧状の溝であり、該カム溝
５８ａ・５８ａ・・・・の逆転回転方向側を凹部６４ｂ
と等しい半球状とし、正転回転方向側を徐々に細くし
た、略三角形状の溝としている。さらに、凹部６４ｂの
溝深さも正転回転方向側に向かうに従って浅くした傾斜
状としている。

【００２０】そして、前記カム溝５８ａ・５８ａ・・・
・と前記凹部６４ｂ・６４ｂ・・・・の間にカム体とし
ての鋼球５６・５６・・・が位置され、前記皿バネ５９
・５９の付勢力によって摺動回転体５８が左側に付勢さ
れ、カム溝５８ａの深部と凹部６４ｂ内に鋼球５６が完
全に埋没し、摺動回転体５８が固定体６４ａに接近す
る。前記鋼球５６はカム溝５８ａと凹部６４ｂとの間に
挟持されることで係合状態となり、エンジン側入力軸６
４の動力が、鋼球５６・５６・・・を介して、摺動回転
体５８、走行輪側入力軸６５に伝達される。尚、前記鋼
球５６は、カム溝５８ａと凹部６４ｂとの間に挟持され
ているが、鋼球５６を固定体６４ａに固設して凸部とす
ることもできる。

【００２１】また、前記摺動回転体５８の外端部には、
レリーズベアリング６０の内輪が固設され、摺動回転体
５８と一体的に軸方向に移動できるようにしている。更
に、前記レリーズベアリング６０外輪の左側面には、図
５に示す側面視で二股状のコントロールアーム６１の遊
端部が係合されている。該コントロールアーム６１のボ
ス部がミッションケース１に回動自在に枢支した縦軸６
２に固設されている。該縦軸６２の上部はミッションケ
ース１外部に突設され、上端部にアーム６３が固設され
ている。該アーム６３端部には、ワイヤーやリンク等よ
りなる連動手段の一端が連結され、該連動手段の他端は
エンジンの推力調整手段、つまり、スロットルレバーに
連結されている。

【００２２】このような構成において、走行車両を平地
等を走行している場合には、走行輪から大きな負荷がか
かっておらず、従って、エンジン側入力軸６４と走行輪
側入力軸６５との間にトルクの差が生じず、図６に示す
ように、鋼球５６がカム溝５８ａの深部と凹部６４ｂ内
に完全に埋没し、コントロールアーム６１は回動されて
いない。

【００２３】また、機体が登り坂や圃場等のぬかるんだ
悪路にさしかかり、走行輪に負荷がかかると、その負荷
が副変速装置を介して走行輪側入力軸６５に伝達され、
エンジンの動力が伝えられるエンジン側入力軸６４との
間にトルクの差が生じる。この差はエンジン側入力軸６
４より走行輪側入力軸６５の回転が遅れて、図７に示す
ように、鋼球５６がカム溝５８ａ内の傾斜面に沿って浅
部方向に移動し、摺動回転体５８及びレリーズベアリン
グ６０が紙面右側（矢印Ａ方向）に移動され、コントロ
ールアーム６１が縦軸６２まわりに回動される。該コン
トロールアーム６１の回動に連動してアーム６３が回動
され、連動手段を介してエンジンのスロットルレバーが
その負荷トルクに応じてエンジンの回転数を増加するよ
うに変更される。

【００２４】よって、走行輪に負荷がかかると、その負
荷トルクに応じて調速機構５５が変化して、その変化が
燃料噴射量調整手段を変更して、負荷トルクに応じてエ
ンジンが調速され、下り坂等では減速する度合いが小さ
く、作業時においては速度変化が小さく、また、低回転
で走行しているときにはエンストが生じることがないの
である。

【００２５】このようにエンジンの調速機構は、エンジ
ンの動力を変速装置を介して走行輪へ伝達する動力伝達
経路途中の伝動軸において、該伝動軸をエンジン側軸と
走行輪側軸とに分割して、該両軸を同一軸心上に配置す
るとともに、エンジン側軸から走行輪側軸へ伝達するト
ルクの大きさに応じて移動する移動体を設け、該移動体
をエンジンの推力調整手段に連動連係したものである。
よって、走行輪にかかる負荷が大きくなるにつれて、エ
ンジン側軸から走行輪側軸へ伝達されるトルクが大きく
なると、該トルクに応じて該移動体が移動し、その移動
量に応じてエンジンの推力調整手段が変更されて、エン
ジン回転が増加され、下り坂等では減速する度合いが小
さくオーバーランが阻止されるようになり、また、作業
時においては速度変化が小さく、精度良く作業ができる
ようになる。また、低回転で走行しているときにはエン
ストが生じることが殆どなくなり、低回転から高回転ま
での広い範囲で負荷変動に対して調速することができる
ようになったのである。但し、前記調速機構５５は機械
的な連動手段を介してエンジンの推力調整手段を変更す
る構成としているが、摺動回転体５８の移動量をセンサ
ーで検知し、該センサーをコントローラと接続し、該コ
ントローラにはスロットルバルブを変更するアクチュエ
ーターと接続して、電気的に負荷に応じて推力を調整す
る構成とすることもできる。また、本実施例では調速機
構５５を入力軸１０上に配置しているが、エンジンから
差動装置までの間の動力伝達経路途中の軸であればどこ
でも良く、変速出力軸１４上に配置することも可能であ
る。

【００２６】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。すなわち、エンジンの動
力を変速装置を介して走行輪へ伝達する動力伝達経路途
中の伝動軸において、該伝動軸をエンジン側軸と走行輪
側軸とに分割して、該両軸を同一軸心上に配置するとと
もに、エンジン側軸から走行輪側軸へ伝達するトルクの
大きさに応じて移動する移動体を設け、該移動体をエン
ジンの推力調整手段に連動連係したので、走行輪にかか
る負荷に応じてエンジンの回転数を増加させることがで
き、下り坂等では減速する度合いが小さくオーバーラン
が阻止されるようになり、また、作業時においては速度
変化が小さく、精度良く作業ができるようになる。ま
た、低回転で走行しているときにはエンストが生じるこ
とが殆どなくなり、低回転から高回転までの広い範囲で
負荷変動に対して調速することができるようになったの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の調速機構を装備したミッションケース
の後面断面図である。

【図２】同じく側面断面図である。

【図３】副変速装置部分の拡大後面断面図である。

【図４】本発明の調速機構の拡大後面断面図である。

【図５】同じく側面断面図である。

【図６】本発明の調速機構のエンジン側入力軸と走行輪
側入力軸との連動状態を示す後面図一部断面図である。

【図７】軸間にトルク差が生じた場合を示す後面図一部
断面図である。

【符号の説明】 １ ミッションケース ６４ エンジン側入力軸 ６５ 走行輪側入力軸 ５６ 鋼球（凸部） ５８ 摺動回転体 ５８ａ カム溝

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を変速装置を介して走行
   輪へ伝達する動力伝達経路途中の伝動軸において、該伝
   動軸をエンジン側軸と走行輪側軸に分割して、該両軸を
   同一軸心上に配置し、このエンジン側軸と走行輪側軸の
   連結部分の各軸上に対向して、固定体と摺動体を設け、
   該固定体と摺動体との当接部分にカム体と該カム体を係
   合するカム溝を設け、該摺動体を固定体側に付勢すると
   ともに、摺動体にエンジンの推力調整手段を連動連係し
   たことを特徴とするエンジン調速機構。