JP2000034923A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車のエンジンが十分に暖まっていな
いときには、エンジン冷却水を移送するウォータポンプ
を自動的に停止させる。 【解決手段】 ウォータポンププーリ９をクランクプー
リで駆動するエンジンにおいて、ウォータポンププーリ
９とウォータポンプ１のインペラ７との間にクラッチ機
構１４を設け、このクラッチ機構１４をエンジン冷却水
の温度に関連させて結合、遮断する。そのためのアクチ
ュエータとしては、エンジン冷却水の温度によってプラ
ンジャ２７を進退させる電磁ソレノイド機構２６または
エンジン冷却水の温度によって切り換わり変化するバイ
メタル機構を使用し、これらの動きをプッシュロッド２
５を介してクラッチプレート１６に圧接するプレシャピ
ース１７に伝える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用水冷式の
エンジンに適用するエンジンの冷却装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】自動車用のエンジンは、現在では水冷式
が主流である。すなわちエンジンのウォータジャケット
とラジエータならびにその間を連絡する冷却水通路の間
に冷却水を閉じ込め、この冷却水をウォータポンプで循
環させることにより、エンジンの発熱を冷却水に熱交換
し、エンジンの温度とくにシリンダヘッドの温度が一定
値以上にならないように温度管理をする。

【０００３】このために設けられるエンジンの冷却装置
の従来技術を、ウォータポンプとその駆動機構を示した
図１２について説明する。ウォータポンプ１のケース２
は２個の部分ケース３，４の間にシール部材５を介して
結合して構成されている。部分ケース４には冷却水の導
入口６が設けられており、図示しないラジエータのロア
タンクに接続されている。この導入口６から導入した冷
却水はインペラ７で加圧され、インペラ７の外周に位置
する加圧室８に導かれるようになっている。加圧室８に
は図示しない排出口が設けられ、エンジンのウォータジ
ャケットに接続されている。

【０００４】部分ケース３の端部にはウォータポンププ
ーリ９が位置しており、その外周の溝９ａにベルトが掛
けられて図示しないクランクプーリの回転力を受けるよ
うになっている。ウォータポンププーリ９の中心部には
ベアリングシャフト１０の外端が一体に設けられてお
り、その外周に設けられた溝１０ａに嵌合したボール１
１がアウタレース１２の内周に設けられた溝１２ａに嵌
合している。

【０００５】ベアリングシャフト１０の内端にはインペ
ラ７が取付けられている。アウタレース１２は部分ケー
ス３に嵌合している。これによってウォータポンププー
リ９とベアリングシャフト１０およびインペラ７は、ケ
ース２に対して回転する。インペラ７が回転することに
より、導入口６から導入した冷却水はインペラ７で加圧
され、加圧室８に入って図示しない排出口からエンジン
のウォータジャケットに導かれる。なお、部分ケース３
の内部には空間３ａが設けられており、この空間３ａと
ベアリングシャフト１０との間にはメカニカルシール１
３が介装されて冷却水の洩れを防止するようになってい
る。

【０００６】上記構造のウォータポンプ１は、エンジン
が作動するとその温度がどのような値であっても冷却水
を移送する。冷機時の始動ではラジエータに設けられた
サーモスタットが、冷却水がラジエータの内部を通らず
にバイパスするように制御するが、ウォータポンプは作
動を続けるので、エンジンの出力の一部はここで消費さ
れることになる。また、冷機時の始動では、シリンダブ
ロックならびにシリンダヘッドを早く暖めて燃料が霧化
しやすいようにし、燃焼を良好にしたいときであって
も、ウォータポンプ１が冷却水を循環させるので、暖機
に時間がかかってしまうことになる問題がある。

【０００７】ウォータポンプに関係する先行技術として
は、実開平５−５８８３２号の明細書、実開平５−６１
９６号の明細書ならびに特開平７−３３２０８６号公報
に記載されたものがある。これらのものは、いずれも冷
却水の温度によって循環量を変えるものであり、ウォー
タポンプを停止させるものではないのでウォータポンプ
駆動のためのメカニカルロスが発生するものであり、ま
た冷却水の通過量を制御するものであるため、構造が複
雑となる問題がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明はこの点に鑑み
てなされたものであり、冷却水の温度が一定値に達しな
いときにはウォータポンプが駆動されないようにして、
冷却水の循環を停止させるようにしたエンジンの冷却装
置を提供しようとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、請求項１に記載された発明で
は、ウォータポンププーリをクランクプーリで駆動する
エンジンにおいて、前記ウォータポンププーリとウォー
タポンプのインペラとの間にクラッチ機構を設け、該ク
ラッチ機構をエンジン冷却水の温度に係らしめて結合、
遮断するように構成したことを特徴とする。

【００１０】また請求項２に記載された発明では、請求
項１に記載されたものにおいて、前記ウォータポンププ
ーリとウォータポンプのインペラとの間に、スプリング
によって結合する方向に付勢されるクラッチ機構を介装
し、該クラッチ機構を電磁ソレノイド機構で結合、遮断
するように構成したことを特徴とする。

【００１１】また請求項３に記載された発明では、請求
項１に記載されたものにおいて、前記ウォータポンププ
ーリとウォータポンプのインペラとの間に、スプリング
によって結合する方向に付勢されるクラッチ機構を介装
し、該クラッチ機構をエンジン冷却水の温度により変形
して切り換わるバイメタル機構で結合、遮断するように
構成したことを特徴とする。

【００１２】また請求項４に記載された発明では、請求
項１に記載されたものにおいて、前記クラッチ機構を、
ウォータポンププーリと、インペラと一体のベアリング
シャフトとの間に、プレッシャピースとクラッチプレー
トを介装すると共に、プレッシャピースをクラッチプレ
ート側に押圧するスプリングを設けて構成したことを特
徴とする。

【００１３】また請求項５に記載された発明では、請求
項１に記載されたものにおいて、前記クラッチ機構を、
インペラと、ウォータポンププーリと一体のベアリング
シャフトとの間に、プレッシャピースとクラッチプレー
トを介装すると共に、プレッシャピースをクラッチプレ
ート側に押圧するスプリングを設けて構成したことを特
徴とする。

【００１４】また請求項６に記載された発明では、請求
項２に記載されたものにおいて、前記電磁ソレノイド機
構への通電量を変えることにより、クラッチ機構の制御
を行うようにしたことを特徴とする。

【００１５】また請求項７に記載された発明では、請求
項３または４に記載されたものにおいて、前記ウォータ
ポンププーリを支持するベアリングシャフトを中空に形
成し、該中空の部分に前記クラッチ機構と電磁ソレノイ
ド機構あるいはバイメタル機構とを連係させるプッシュ
ロッドを挿通したことを特徴とする。

【００１６】また請求項８に記載された発明では、請求
項７に記載されたものにおいて、前記プッシュロッドと
電磁ソレノイド機構あるいはバイメタル機構との間に、
長さ調整用のシムを介装したことを特徴とする。

【００１７】また請求項９に記載された発明では、請求
項７に記載されたものにおいて、前記プッシュロッドと
電磁ソレノイド機構あるいはバイメタル機構との間に、
長さ調整用のねじ機構を設けたことを特徴とする。

【００１８】そして請求項１０に記載された発明では、
請求項１ないし６のいずれかに記載のものにおいて、前
記クラッチ機構を、クラッチ室内にオイルを封じ込んだ
湿式クラッチとしたことを特徴とする。

【００１９】本発明によれば、上記構成により、ウォー
タポンププーリがベルトでクランクプーリに駆動されて
も、エンジン冷却水の温度が一定値に達しないうちはク
ラッチ機構が遮断状態を維持するから、エンジンの出力
の一部を無駄に消費することがない。また、冷機状態で
エンジン冷却水が循環しないから、エンジン暖機時間が
短くなる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
およびその要部を拡大した図２について説明する。な
お、図１２と同一部分には同一の符号を付してその説明
を省略する。本発明のものは、ウォータポンププーリ９
とベアリングシャフト１０を直接結合せず、これらを次
に説明するクラッチ機構１４を介して結合するようにし
てある。

【００２１】クラッチ機構１４は、ウォータポンププー
リ９の中央部を大きくしてここにクラッチ室１５を形成
し、このクラッチ室１５の内部に、一側をウォータポン
ププーリ９の内側壁部９ｂに接触させた環状のクラッチ
プレート１６、一端がこのクラッチプレート１６の他側
に接触する断面Ｔ字状のプレッシャピース１７、プレッ
シャピース１７の一端にスラストベアリング１８を介し
て押圧力を与える皿バネ１９から構成される。なお、皿
バネ１９の一端はボルト２０でクラッチ室１５を閉塞す
るプレート２１の内側に接触している。

【００２２】本発明の装置は、図１２に示した従来のも
のと異なり、ウォータポンププーリ９はベアリングシャ
フト１０に直接結合しておらず、ベアリングシャフト１
０の端部に両端をスラストワッシャ２２で保持されたブ
ッシュ２３を介して回転自在に支持されている。ブッシ
ュ２３はウォータポンププーリ９に圧入されている。２
４は抜止め用のサークリップである。プレッシャピース
１７の軸部にはスプライン溝１７ａが刻設されており、
このスプライン溝１７ａにベアリングシャフト１０がス
プライン結合している。したがってプレッシャピース１
７は、ベアリングシャフト１０に対して軸方向には動き
得る。

【００２３】ベアリングシャフト１０の軸心部は孔１０
ｂで中空に形成されており、この孔１０ｂに、プッシュ
ロッド２５が摺動自在に貫通している。このプッシュロ
ッド２５の先端はプレッシャピース１７の中央部に接し
ており、基端は部分ケース４に形成されたボス部４ａに
取付けられたソレノイド機構２６のプランジャ２７にシ
ム２８を介して接している。プッシュロッド２５の両端
近傍部分にはＯリング２９が嵌着している。シム２８
は、プランジャ２７とプレッシャピース１７の間の距離
とプッシュロッド２５の長さを合わせるものである。

【００２４】部分ケース４のボス部４ａには、ソレノイ
ド機構２６のプランジャ２７が位置する部分に段部４ｂ
が形成されており、皿バネ１９を保護するためにプラン
ジャ２７の動き範囲を決めるストッパの機能を果たすよ
うになっている。

【００２５】ソレノイド機構２６には、マイクロコンピ
ュータからなる制御装置３０で制御される電流が流れ
る。制御装置３０にはシリンダヘッドの出口水温を検出
するセンサ３１が接続されており、シリンダヘッドのウ
ォータジャケットを流れる冷却水の温度に応じて、ソレ
ノイド機構２６に流す電流を変えるようになっている。
ソレノイド機構２６は、通電されたときにプランジャ２
７を突出させ、シム２８を介してプッシュロッド２５を
押すようになっている。

【００２６】このように構成されたこの装置の作動を説
明する。エンジンが暖機状態のときには、センサ３１が
検出するエンジン冷却水の温度が高いから制御装置３０
はソレノイド機構２６に通電しない。ソレノイド機構２
６は通電されないときにはプランジャ２７を突出させな
いから、プレッシャピース１７には皿バネ１９の弾発力
がスラストベアリング１８を介して作用する。

【００２７】これによりプレッシャピース１７はクラッ
チプレート１６を押圧するので、ウォータポンププーリ
９が受けた回転力がクラッチプレート１６、プレッシャ
ピース１７、ベアリングシャフト１０の順で伝わって、
インペラ７を回転させることになる。インペラ７が回転
すればエンジン冷却水の循環が行われる。

【００２８】エンジンが冷機状態で始動するときには、
制御装置３０がソレノイド機構２６に通電し、プランジ
ャ２７を突出させる。プランジャ２７が突出すると、シ
ム２８を介してプッシュロッド２５が図における左方に
移動し、皿バネ１９に抗してプレッシャピース１７を押
すので、プレッシャピース１７はクラッチプレート１６
から離脱する。これによってウォータポンププーリ９が
回転しても、クラッチ機構１４で動力伝達が遮断されイ
ンペラ７は回転しない。したがってエンジン冷却水は循
環せず、暖機の促進と無駄なエネルギ消費が防止され
る。制御装置３０によりソレノイド機構２６に流れる電
流値を変えれば、プランジャ２７の荷重を任意に変える
ことができることになり、皿バネ１９の弾発力とのバラ
ンスが取れて、いわゆる半クラッチ状態を得ることがで
きるから、クラッチ特性を変える制御を行うことができ
る。

【００２９】図３に示すものは、上記実施の形態の変形
例である。この場合にはプッシュロッド２５のソレノイ
ド機構２６側の端部に雄ねじ２５ａを刻設し、プランジ
ャ２７にこの雄ねじ２５ａに螺合する雌ねじ２７ａを刻
設して螺合させている。雄ねじ２５ａにはロックナット
３２が螺合しており、プッシュロッド２５には工具であ
るピン（図示せず）を挿入するためのピン孔２５ｂが設
けられている。なお、ピンおよびロックナット２５を締
め付ける工具が入るように、部分ケース４には適当な大
きさの空間４ｂが形成されている。

【００３０】この構造にすると、ロックナット３２を弛
めた状態でピン孔２５ｂにピンを挿入し、プッシュロッ
ド２５を回転させて雄ねじ２５ａと雌ねじ２７ａの螺合
深さを変えることにより、プランジャ２７とプレッシャ
ピース１７（図１参照）との間に位置するプッシュロッ
ド２５の有効長さを調整することができる。調整後ロッ
クナット３２を締め付けて組付けを終了する。この構造
とすれば、図１のもので用いたシム２８を使用しないで
済むことになる。

【００３１】図４およびその要部を拡大した図５につい
て本発明の実施の形態の他の例を説明する。この実施の
形態では、クラッチ機構１４をインペラ７の中央部に設
けたところが特徴となる。プッシュロッド２５とプラン
ジャ２７との結合構造は、図３のものとまったく同一で
ある。ベアリングシャフト１０の端部にはスプライン溝
１０ｃが刻設されており、このスプライン溝１０ｃに、
断面形状の一部をコ字状とし、その端部を外方に広げた
フランジに形成したプレッシャピース１７がスプライン
結合している。したがってプレッシャピース１７は、ベ
アリングシャフト１０に対して軸方向には動き得る。

【００３２】インペラ７はベアリングシャフト１０に直
接結合しておらず、ベアリングシャフト１０の端部に両
端をスラストワッシャ３３で保持されたブッシュ３４を
介して回転自在に支持されている。ブッシュ３４はイン
ペラ７に圧入されている。３５は抜止め用のサークリッ
プである。プレッシャピース１７のフランジ部１７ｂと
インペラ７の一側面との間には環状のクラッチプレート
１６が設けられており、プレッシャピース１７に一端を
接触させた皿バネ１９の押圧力でプレッシャピース１７
のフランジ部１７ｂとインペラ７の一側面に挟まれるよ
うになっている。

【００３３】インペラ７にはボルト２０でプレート２１
が取付けられており、このプレート２１の内面にスラス
トメタル等からなる摺動材３６を介して設けられたスプ
リングシート３７が皿バネ１９の他端を保持している。
プレッシャピース１７の中央部には孔１７ｃが設けられ
ており、この孔１７ｃに、プッシュロッド２５が貫通し
ている。プッシュロッド２５の先端はフランジ２５ａに
形成されており、プレッシャピース１７の内壁に貼着さ
れたスラストメタル等からなる摺動材３８に対峙してい
る。

【００３４】この構造では、皿バネ１９の弾発力がプレ
ッシャピース１７を図における左方に押すので、クラッ
チプレート１６を介してインペラ７に結合することにな
る。前述のようにプレッシャピース１７はベアリングシ
ャフト１０にスプライン結合をしているので、ベアリン
グシャフト１０の回転はプレッシャピース１７とクラッ
チプレート１６を介してインペラ７に伝わることにな
る。

【００３５】図１に示した実施の形態では、クラッチを
切るときプランジャ２８がソレノイド機構２６から突出
するものであったが、本構造では、クラッチを切るとき
プランジャ２８を引くことになる。プランジャ２８とと
もにプッシュロッド２５が図における左方に引かれれば
プレッシャピース１７がクラッチプレート１６から離れ
るので、インペラ７への回転力伝達がなくなることにな
る。このように作用するとき、摺動材３６は皿バネ１９
がつれ回りしないようにしてバネの応答性を良好にし、
摺動材３８はプッシュロッド２５とプレッシャピース１
７がつれ回りしないように機能する。

【００３６】図６について本発明の実施の形態のさらに
他の例を説明する。この実施の形態におけるクラッチ機
構１４は図１について説明したものと全く同様である。
この実施の形態が特徴とするところは、ソレノイド機構
に代えて円板状のバイメタル３９を用いていることであ
る。その具体的な構造としては、インペラ７の端部でエ
ンジン冷却水（図示せず）に接する位置に板状（たとえ
ば円板形、長形）のバイメタル３９を配設してサークリ
ップ４０で抜けないように保持している。そしてこのバ
イメタル３９の中央部分をシム２８を介してプッシュロ
ッド２５に当接させてある。

【００３７】この構造を常温状態で組み立てるときに
は、プレッシャピース１７がプッシュロッド２５に突き
上げられた状態（図７に示すようにプッシュロッド２５
から荷重Ｆを受けた状態）で組付ける。このため、皿バ
ネ１９による荷重は低減しており、クラッチは切れた状
態となっている。この点、組付時にクラッチが繋がった
状態となる図１の実施の形態と反対である。

【００３８】次にエンジン冷却水の温度が上昇すると、
バイメタル３９が反り始め、図８に示すようにプッシュ
ロッド２５が図における右方に微動する。そして徐々に
プレッシャピース１７への荷重Ｆを低減する。そしてあ
らかじめ設定したある一定温度でＦ＝０となり、クラッ
チは完全に繋がることになる。一定温度は、ポンプ内部
の冷却水の温度とシリンダヘッドの出口における冷却水
の温度の相関関係で決定する。

【００３９】この構造では、エンジン冷却水の温度によ
り変形して切り換わるバイメタル３９でクラッチの制御
を行うので、荷重Ｆの変化は緩やかであり、クラッチが
急激に結合、遮断することはなく、必ず半クラッチ状態
を経て結合、遮断する。

【００４０】次に、図９についてクラッチ機構１４の他
の例を説明する。この構造ではクラッチ室１５内にオイ
ル（図示せず）を充填して湿式クラッチとしてある。こ
のためプレッシャピース１７に複数個の孔１７ｄ（１個
のみ表示）を穿設し、オイルが移動できるようにしてあ
る。これにより、粘度が異なる種々のオイルを適宜選択
して充填することにより、プレッシャピース１７の動き
方に変化を持たせ、クラッチの特性を自由に設定するこ
とができることになる。なお、オイルの密閉は、ガスケ
ット４１、オイルシール４２およびＯリング４３で行
う。この構造において、クラッチプレート１６を複数枚
使用し、湿式多板式に構成すればクラッチの信頼性が向
上する。

【００４１】図１０およびその要部を拡大した図１１に
ついて本発明の実施の形態のさらに他の例を説明する。
この構造はバイメタルを使用したものの変形であり、ベ
アリングシャフト１０にスプライン溝１０ｄとその端部
に雄ねじ１０ｅを刻設し、スプライン溝１０ｄにはプレ
ッシャピース１７を噛合させるとともに、その外側に板
状のバイメタル３９と、複数個の孔４４ａを設けたプレ
ート４４を配設して雄ねじ１０ｅに螺合したナット４５
で保持してある。なお、インペラ７はブッシュ４６を介
してベアリングシャフト１０に回転自在に支持されてい
る。インペラ７の側面にはクラッチプレート１６の一側
が貼着され、その他側はプレッシャピース１７に臨んで
いる。

【００４２】この構造において、バイメタル３９はプレ
ート４４の複数個の孔４４ａでエンジン冷却水の温度に
接しているが、この温度が一定値以下でクラッチを切る
状態にするときには、図１０に示すようにバイメタル３
９がプレッシャピース１７から離れており、このため、
ベアリングシャフト１０の回転はこの部分で遮断され
る。次に、エンジン冷却水の温度が上昇するとバイメタ
ル３９は図１１に示すようにプレッシャピース１７を押
すように変形する。これにより、ベアリングシャフト１
０の回転はプレッシャピース１７およびクラッチプレー
ト１６を介してインペラ７に伝えられる。

【００４３】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たエンジンの冷却装置であるから、ウォータポンププー
リとウォータポンプのインペラとの間にクラッチ機構を
設け、このクラッチ機構のエンジン冷却水の温度に係ら
しめて結合、遮断を行わせる請求項１に記載の発明によ
れば、エンジン冷却水の温度が低いうちはインペラの回
転を停止させることができ、エンジン出力を無駄に消費
しないで済む上に、燃費が向上し、さらに暖機時間を短
くすることが可能となる。

【００４４】そして制御温度を、従来のラジエータに設
けられていたサーモスタットの作動温度に合わせ、サー
モスタットの開弁温度でクラッチが結合するようにする
ことで、サーモスタットの機能を兼ねることになる。し
たがって従来は必要であったサーモスタット、サーモケ
ースならびに接続用のホースが不要となる。

【００４５】また請求項２に記載された電磁ソレノイド
機構を用いるものでは、請求項６に記載したように、電
磁ソレノイドに流す電流に変化を持たせることにより、
クラッチ特性を自由に変えることが可能となる。一方、
バイメタルで制御するようにした請求項３に記載された
発明によれば、簡単な構造で請求項１に記載の発明の効
果を得ることができる。

【００４６】さらに請求項４および５に記載された発明
によれば、クラッチ機構を簡単な構成により、限られた
ウォータポンプケースの中に組み付けることが可能とな
る。

【００４７】また請求項７に記載された発明によれば、
ベアリングシャフトを中空に形成してその中空の部分に
プッシュロッドを挿通し、このプッシュロッドで電磁ソ
レノイド機構あるいはバイメタル機構の動きをクラッチ
機構に伝達するようにしたことにより、外径寸法を大き
くすることなく、かつ少ない部品でクラッチ機構の制御
をすることができる。

【００４８】そして請求項８および９に記載された発明
によれば、電磁ソレノイド機構あるいはバイメタル機構
とクラッチ機構との間に設けられるプッシュロッドの長
さ調整が容易に行え、作動を確実にすることができる。

【００４９】また請求項１０に記載された発明によれ
ば、オイルを封じ込んだ湿式のクラッチとしたことによ
り、オイルの粘度を種々変えることによって、クラッチ
の作動特性を任意に変えることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す一部断面図である。

【図２】図１のうちの要部を拡大して示した断面図であ
る。

【図３】図１のものの変形例を示す一部断面図である。

【図４】本発明の実施の形態の他の例を示す一部断面図
である。

【図５】図５のうちの要部を拡大して示した断面図であ
る。

【図６】本発明の実施の形態のさらに他の例を示す一部
断面図である。

【図７】図６のものの作動を説明する説明図である。

【図８】図７とは異なった状態を説明する説明図であ
る。

【図９】クラッチ機構の他の例を示す断面図である。

【図１０】本発明の実施の形態のさらに他の例を示す一
部断面図である。

【図１１】図１０のうちの要部を拡大して示した断面図
である。

【図１２】ウォータポンプの従来構造を示す一部断面図
である。

【符号の説明】

１ ウォータポンプ ７ インペラ ９ ウォータポンププーリ １０ ベアリングシャフト １４ クラッチ機構 １６ クラッチプレート １７ プレッシャピース １９ 皿バネ ２５ プッシュロッド ２５ａ 雄ねじ ２６ 電磁ソレノイド機構 ２７ プランジャ ２７ａ 雌ねじ ２８ シム ３１ 制御装置 ３９ バイメタル

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ウォータポンププーリをクランクプーリ
   で駆動するエンジンにおいて、前記ウォータポンププー
   リとウォータポンプのインペラとの間にクラッチ機構を
   設け、該クラッチ機構をエンジン冷却水の温度に係らし
   めて結合、遮断するように構成したことを特徴とするエ
   ンジンの冷却装置。
2. 【請求項２】 前記ウォータポンププーリとウォータポ
   ンプのインペラとの間に、スプリングによって結合する
   方向に付勢されるクラッチ機構を介装し、該クラッチ機
   構を電磁ソレノイド機構で結合、遮断するように構成し
   たことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装
   置。
3. 【請求項３】 前記ウォータポンププーリとウォータポ
   ンプのインペラとの間に、スプリングによって結合する
   方向に付勢されるクラッチ機構を介装し、該クラッチ機
   構をエンジン冷却水の温度により変形して切り換わるバ
   イメタル機構で結合、遮断するように構成したことを特
   徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。
4. 【請求項４】 前記クラッチ機構を、ウォータポンププ
   ーリと、インペラと一体のベアリングシャフトとの間
   に、プレッシャピースとクラッチプレートを介装すると
   共に、プレッシャピースをクラッチプレート側に押圧す
   るスプリングを設けて構成したことを特徴とする請求項
   １に記載のエンジンの冷却装置。
5. 【請求項５】 前記クラッチ機構を、インペラと、ウォ
   ータポンププーリと一体のベアリングシャフトとの間
   に、プレッシャピースとクラッチプレートを介装すると
   共に、プレッシャピースをクラッチプレート側に押圧す
   るスプリングを設けて構成したことを特徴とする請求項
   １に記載のエンジンの冷却装置。
6. 【請求項６】 前記電磁ソレノイド機構への通電量を変
   えることにより、クラッチ機構の制御を行うようにした
   ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの冷却装
   置。
7. 【請求項７】 前記ウォータポンププーリを支持するベ
   アリングシャフトを中空に形成し、該中空の部分に前記
   クラッチ機構と電磁ソレノイド機構あるいはバイメタル
   機構とを連係させるプッシュロッドを挿通したことを特
   徴とする請求項４または５に記載のエンジンの冷却装
   置。
8. 【請求項８】 前記プッシュロッドと電磁ソレノイド機
   構あるいはバイメタル機構との間に、長さ調整用のシム
   を介装したことを特徴とする請求項７に記載のエンジン
   の冷却装置。
9. 【請求項９】 前記プッシュロッドと電磁ソレノイド機
   構あるいはバイメタル機構との間に、長さ調整用のねじ
   機構を設けたことを特徴とする請求項７に記載のエンジ
   ンの冷却装置。
10. 【請求項１０】 前記クラッチ機構を、クラッチ室内に
    オイルを封じ込んだ湿式クラッチとしたことを特徴とす
    る請求項１ないし６のいずれかに記載のエンジンの冷却
    装置。