JP2000025476A - ４輪駆動車のトルク配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイトコーナブレーキング現象の発生を確実
に検出できる４輪駆動車のトルク配分装置を提供する。 【解決手段】 後輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を
求め（Ｓ１４）、求めた旋回半径が、タイトコーナブレ
ーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する
（Ｓ１６）。ここで、該半径以下の際は（Ｓ１６がＹｅ
ｓ）、前後輪の車輪速度から旋回半径を求め（Ｓ１
８）、上記後輪の内外輪から求めた旋回半径と、前後輪
より得られた旋回半径との差が大きいかを判断し（Ｓ２
０）、この差が小さいと判断された際に（Ｓ２０がＹｅ
ｓ）、タイトコーナブレーキング現象が発生していると
して油圧クラッチの伝達トルクを制御する（Ｓ２４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、４輪駆動車にお
いて、旋回時に発生するタイトコーナブレーキング現象
を回避する４輪駆動車のトルク配分装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車においては、前後輪の差動を
制限して半径の小さなコーナを走行すると、前後輪の走
行距離の差から、前輪側にブレーキが掛かったのと同様
なタイトコーナブレーキング現象が発生し、操縦性に大
きな影響を与えることが知られている。

【０００３】このタイトコーナブレーキング現象を回避
するため、例えば特開平８−２２７８が提案されてい
る。この技術では、前輪外側輪と後輪内側輪との速度差
を算出し、この速度差がタイトコーナブレーキング現象
の発生する旋回半径において生じる速度差よりも小さい
ときに、タイトコーナブレーキング現象が発生している
と判断し、差動制限クラッチの係合力を弱め、前後輪の
差動を許容していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た技術においては、左右輪のいずれか一方のみが低μ路
を走行しているとき、例えば、道路にできたトラック等
の轍の陥没に水が溜まっており、該轍に左右輪のいずれ
か一方のみが入った際にもタイトコーナブレーキング現
象を誤検出し、前後輪の差動を一瞬許容することがあっ
た。即ち、上記技術では、前輪外側輪と後輪内側輪との
速度差に基づき検出するため、タイトコーナブレーキン
グ現象を高精度で検出することができなかった。

【０００５】更に、低μ路、例えば、深雪路、ダート路
等で発進しようとした際に、駆動輪側の一輪のみがスリ
ップすることが度々発生する。例えば、後輪側に大きな
駆動力を与える４輪駆動車においては、後輪側のいずれ
かの一輪のみがスリップし易く、反対に、前輪側に大き
な駆動力を与える場合には、前輪側の一輪のみがスリッ
プし易くなる。かかる場合にも、上記技術においては、
タイトコーナブレーキング現象を誤検出し、前後輪の差
動を一瞬許容することがあった。

【０００６】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、タイト
コーナブレーキング現象の発生を確実に検出できる４輪
駆動車のトルク配分装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１は、上記目的を
達成するため、前後輪の一方に機関から伝達された出力
を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装
置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置におい
て、各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段
と、前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から
旋回半径を求める第１旋回半径取得手段と、前記第１又
は第２旋回半径取得手段のいずれか一方で求められた他
方の内外輪の車輪速度から、又は、前後輪の車輪速度か
ら旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、前記第１
旋回半径取得手段により求められた旋回半径が、タイト
コーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを
判断する第１判断手段と、前記第１旋回半径取得手段に
より得られた旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段に
より得られた旋回半径との差が大きいかを判断する第２
判断手段と、前記第１判断手段により旋回半径以下と判
断され、且つ、前記第２判断手段により差が小さいと判
断された際に、タイトコーナブレーキング現象が発生し
ているとして前記差動制御装置の伝達トルクを制御する
制御手段と、を備えることを技術的特徴とする。

【０００８】また、上記目的を達成するため、請求項２
の発明は、前後輪の一方に機関から伝達された出力を、
前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を
介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回
半径を求める第１旋回半径取得手段と、前記前後輪の車
輪速度から旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、
前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方によ
り求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現
象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段
と、前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径
と、前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径
との差が大きいかを判断する第２判断手段と、前記第１
判断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、前記第
２判断手段により差が小さいと判断された際に、タイト
コーナブレーキング現象が発生しているとして前記差動
制御装置の伝達トルクを制御する制御手段と、を備える
ことを技術的特徴とする。

【０００９】また、上記目的を達成するため、請求項３
の発明は、前後輪の一方に機関から伝達された出力を、
前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装置を
介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置において、
各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、
前記前輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１
旋回半径取得手段と、前記後輪の内外輪の車輪速度から
旋回半径を求める第２旋回半径取得手段と、前記第１旋
回半径取得手段と第２旋回半径取得手段との少なくとも
一方により求められた旋回半径が、タイトコーナブレー
キング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１
判断手段と、前記第１旋回半径取得手段により得られた
旋回半径と、前記第２旋回半径取得手段により得られた
旋回半径との差が大きいかを判断する第２判断手段と、
前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且
つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際
に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとし
て前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段
と、を備えることを技術的特徴とする。

【００１０】請求項４は、請求項１〜３において、前記
制御手段は、前記タイトコーナブレーキング現象が発生
した際の前記差動制御装置による伝達トルクの制御量
を、前後輪の差動回転数、旋回半径、車速、加速操作量
の少なくともいずれか１つに応じて変化させることを技
術的特徴とする。

【００１１】請求項５は、請求項１〜４において、前記
制御手段は、前記第１判断手段により旋回半径以下と判
断されず、又は、前記第２判断手段により差が小さいと
判断されない際に、タイトコーナブレーキング現象が発
生していないとして、前記差動制御装置の伝達トルクを
制御することを技術的特徴とする。

【００１２】請求項６は、請求項５において、前記制御
手段は、タイトコーナブレーキング現象が発生していな
い際の前記差動制御装置による伝達トルクの制御量を、
前後輪の差動回転数、車速、加速操作量の少なくともい
ずれか１つに応じて変化させることを技術的特徴とす
る。

【００１３】請求項１の構成では、第１旋回半径取得手
段が、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋
回半径を求め、第１判断手段が、第１又は第２旋回半径
取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径から
タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以
下か、即ち、車両がタイトコーナブレーキング現象が発
生する程のコーナを走行しているかを判断する。そし
て、第２旋回半径取得手段が、第１旋回半径取得手段で
求められた他方の内外輪の車輪速度から、又は、前後輪
の車輪速度から旋回半径を求め、第２判断手段が、第１
旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、第２旋回
半径取得手段により得られた旋回半径との差が小さい
か、即ち、前輪と後輪との間の滑りが小さいかを判断す
る。ここで、第１判断手段により旋回半径以下と判断さ
れ、且つ、第２判断手段により差が小さいと判断された
際、即ち、タイトコーナブレーキング現象が発生する程
のコーナを走行しており、前輪と後輪との滑りが小さい
とき、タイトコーナブレーキング現象が発生していると
して、制御手段が差動制御装置の伝達トルクを制御す
る。

【００１４】ここで、上記第１判断手段にて、前後輪の
いずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径か
らタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径
以下かを判断する際には、車両の左右輪のいずれか一方
のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキ
ング現象の発生するコーナを走行していると判断するこ
とがある。このため、更に、第２判断手段にて、上記前
後輪のいずれか一方の車輪速度から求めた旋回半径と、
他方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小
さいか、或いは、前後輪のいずれか一方の車輪速度から
求めた旋回半径と前後輪の車輪速度から求めた旋回半径
との差が小さいかを判断することで、上述した左右輪の
いずれか一方のみがスリップしている際を、タイトコー
ナブレーキング現象が発生していないとして除去する。
このため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実
に検出することができる。

【００１５】請求項２の構成では、第１旋回半径取得手
段が、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋
回半径を求め、第１判断手段が、第１又は第２旋回半径
取得手段のいずれか一方により求められた旋回半径から
タイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以
下か、即ち、車両がタイトコーナブレーキング現象が発
生する程のコーナを走行しているかを判断する。そし
て、第２旋回半径取得手段が、前後輪の車輪速度から旋
回半径を求め、第２判断手段が、第１旋回半径取得手段
により得られた旋回半径と、第２旋回半径取得手段によ
り得られた旋回半径との差が小さいか、即ち、前輪と後
輪との間の滑りが小さいかを判断する。ここで、第１判
断手段により旋回半径以下と判断され、且つ、第２判断
手段により差が小さいと判断された際、即ち、タイトコ
ーナブレーキング現象が発生する程のコーナを走行して
おり、前輪と後輪との滑りが小さいとき、タイトコーナ
ブレーキング現象が発生しているとして、制御手段が差
動制御装置の伝達トルクを制御する。

【００１６】ここで、上記第１判断手段にて、前後輪の
いずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径か
らタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径
以下かを判断する際には、車両の左右輪のいずれか一方
のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレーキ
ング現象の発生するコーナを走行していると判断するこ
とがある。このため、更に、第２判断手段にて、前後輪
の車輪速度から求めた旋回半径と上記前後輪のいずれか
一方の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを
判断することで、上述した左右輪のいずれか一方のみが
スリップしている際を、タイトコーナブレーキング現象
が発生していないとして除去する。このため、タイトコ
ーナブレーキング現象の発生を確実に検出することがで
きる。

【００１７】請求項３の構成では、第１旋回半径取得手
段が、前輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、第
２旋回半径取得手段が、後輪の内外輪の車輪速度から旋
回半径を求め、第１判断手段が、第１旋回半径取得手段
又は第２旋回半径取得手段により求められた旋回半径か
らタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径
以下か、即ち、車両がタイトコーナブレーキング現象が
発生する程のコーナを走行しているかを判断する。そし
て、第２判断手段が、第１旋回半径取得手段により得ら
れた旋回半径と、第２旋回半径取得手段により得られた
旋回半径との差が小さいか、即ち、前輪と後輪との間の
滑りが小さいかを判断する。ここで、第１判断手段によ
り旋回半径以下と判断され、且つ、第２判断手段により
差が小さいと判断された際、即ち、タイトコーナブレー
キング現象が発生する程のコーナを走行しており、前輪
と後輪との滑りが小さいとき、タイトコーナブレーキン
グ現象が発生しているとして、制御手段が差動制御装置
の伝達トルクを制御する。

【００１８】ここで、上記第１判断手段にて、前後輪の
いずれか一方の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径か
らタイトコーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径
以下かを判断する際には、車両の一輪のみがスリップし
ている際にも、タイトコーナブレーキング現象の発生す
るコーナを走行していると判断することがある。このた
め、更に、第２判断手段にて、前輪の車輪速度から求め
た旋回半径と後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差
が小さいかを判断することで、上述した一輪のみがスリ
ップしている際を、タイトコーナブレーキング現象が発
生していないとして除去する。このため、タイトコーナ
ブレーキング現象の発生を確実に検出することができ
る。

【００１９】請求項４では、制御手段は、タイトコーナ
ブレーキング現象が発生した際の差動制御装置による伝
達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、旋回半径、
車速、加速操作量に応じて変化させるため、車両の走行
状況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。

【００２０】請求項５では、第１判断手段により旋回半
径以下と判断されず、又は、第２判断手段により差が小
さいと判断されない際に、タイトコーナブレーキング現
象が発生していないとする。このため、タイトコーナブ
レーキング現象の非発生を確実に検出することができ
る。

【００２１】請求項６では、制御手段が、タイトコーナ
ブレーキング現象が発生していない際の差動制御装置に
よる伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車
速、加速操作量に応じて変化させるため、車両の走行状
況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態に係る４
輪駆動車のトルク配分装置について図を参照して説明す
る。図１は本発明の第１実施形態に係るトルク配分装置
を搭載する４輪駆動車の概念構成図である。４輪駆動車
１０は、前輪ＲＴ１、ＲＴ２にエンジン１２からの駆動
トルクが与えられると共に、走行状況に応じて該駆動ト
ルクが調整されて後輪ＲＴ３、ＲＴ４に伝達される。エ
ンジン１２の片側に組み付けられたトランスミッション
１４には、フロントデフ１５が組み込まれ、エンジン１
２からの動力をアクスルシャフト１６に出力し、前輪Ｒ
Ｔ１、ＲＴ２を駆動させると共に、第１プロペラシャフ
ト１８へ出力する。第１プロペラシャフト１８は、カッ
プリング２０を介して第２プロペラシャフト２２に連結
している。カップリング２０は、油圧クラッチ１９を備
え、第１プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフ
ト２２側へトルクの伝達を調整し得るように構成されて
いる。該油圧クラッチ１９は、電子制御回路５０からの
信号により油圧が制御され、供給される油圧が高いとき
には、図示しない複数のクラッチ板が直結して、第１プ
ロペラシャフト１８のトルクを第２プロペラシャフト２
２へ直接伝達し、供給される油圧が低いときには、該ク
ラッチ板が離れ第２プロペラシャフト２２へはトルクを
伝達しないようになっている。また、供給される油圧の
高低に応じて、当該クラッチ板の摩擦係合力を変化さ
せ、第１プロペラシャフト１８から第２プロペラシャフ
ト２２へ供給される伝達トルクを調整できるように構成
されている。

【００２３】該第２プロペラシャフト２２からの駆動力
は、リヤデフ２５及びアクスルシャフト２６を介して後
輪ＲＴ３、ＲＴ４を駆動させる。前輪ＲＴ１、ＲＴ２及
び後輪ＲＴ３、ＲＴ４には、それぞれブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ４と、車輪速度を検出する車輪速センサＳ
１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４とが配設されている。

【００２４】電子制御回路５０は、上述したようにカッ
プリング２０を制御する。該電子制御回路５０は、種々
の演算・制御を行うＣＰＵ５２と、制御プログラムを保
持するＲＯＭ５４と、ＣＰＵの作業領域として用いられ
るＲＡＭ５６と、入出力回路５８とを備え、車輪速セン
サＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４からの出力に基づき、タイト
コーナブレーキング現象を検出して、カップリング２０
の油圧クラッチ１９への供給油圧を制御する。なお、車
輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、各ブレーキＢ
１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を独立して制御するアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）用の車輪速センサを用いて
いる。

【００２５】次に、該電子制御回路５０によるタイトコ
ーナブレーキング現象の検出及びカップリング２０の制
御動作について図２及び図３を参照して説明する。電子
制御回路５０は、車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４
から、前輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の
回転速度ω1 、ω2 、ω3 、ω4 を入力する（Ｓ１
０）。次に、各車輪の回転速度ω1 〜ω4 が０ではない
か、即ち、車両は走行しているかを判断する（Ｓ１
２）。ここで、車両が走行していないときには（Ｓ１２
がＮｏ）、ステップ２２へ移行し、車両が走行中は（Ｓ
１２がＹｅｓ）、後輪の内輪ＲＴ３及び外輪ＲＴ４の車
輪速度ω3 、ω4 から旋回半径Ｒ3 を求める（Ｓ１
４）。

【００２６】この旋回半径Ｒ3 の算出について、図２を
参照して説明する。図中で各車輪（タイヤ）の半径を
ｒ、各車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、ＲＴ４の旋回半径
をＲ1、Ｒ2 、Ｒ3 、Ｒ4 、車両１０の旋回角速度を
ω、前輪の内輪ＲＴ１と外輪ＲＴ２との間のフロントト
レッドをＬf 、後輪の内輪ＲＴ３と外輪ＲＴ４との間の
リヤトレッドをＬr 、前輪の内輪ＲＴ１及び外輪ＲＴ２
と後輪の内輪ＲＴ３及び外輪ＲＴ４との間のホイルーベ
ースをＬとする。ここで、車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ
３、ＲＴ４が滑らない場合には、回転速度は次の数１の
ように表せる。

【数１】 Ｒ1 ω＝ｒω1 Ｒ2 ω＝ｒω2 Ｒ3 ω＝ｒω3 Ｒ4 ω＝ｒω4

【００２７】これにより、次の数２が成立する。

【数２】 Ｒ1 ／ω1 ＝Ｒ2 ／ω2 ＝Ｒ3 ／ω3 ＝Ｒ4 ／ω4 また、後輪の外輪ＲＴ４の旋回半径Ｒ4 は、内輪ＲＴ３
にリヤトレッドＬr を加えた次の数３により表せる。

【数３】Ｒ4 ＝Ｒ3 ＋Ｌr

【００２８】ここで、上記数２及び数３から後輪の内輪
ＲＴ３の旋回半径Ｒ3 を、次の数４により求めることが
できる。

【数４】Ｒ3 ＝Ｌr ／｛（ω4 ／ω3 ）−１｝

【００２９】図３を参照して電子制御回路５０による制
御について説明を続ける。ここで、上述した数４により
後輪の内輪ＲＴ３及び外輪ＲＴ４の車輪速度ω3 、ω4
から旋回半径Ｒ3 を算出した後（Ｓ１４）、次に、算出
した旋回半径Ｒ3 がタイトコーナブレーキング現象の発
生し得る旋回半径α（しきい値）以下かを判断する（Ｓ
１６）。ここで、旋回半径Ｒ3 が旋回半径αを越える場
合、即ち、車両が直進中である場合及びタイトコーナブ
レーキング現象の発生し得ない程旋回半径の大きなカー
ブを旋回中の場合には（Ｓ１６がＮｏ）、ステップ２２
へ移行して通常制御を行う。

【００３０】一方、旋回半径Ｒ3 がタイトコーナブレー
キング現象の発生し得る旋回半径α以下の場合は（Ｓ１
６がＹｅｓ）、実際に車両が当該旋回半径以下で旋回し
ている場合の他、内輪、外輪の一方のみが低μ路を走行
しているとき、例えば、道路にできたトラック等の轍の
陥没に水が溜まっており、直進中に該轍に外輪のみが入
った際にも、外輪がスリップするため旋回半径Ｒ3 がα
以下になる。このため、更に、タイトコーナブレーキン
グ現象が実際に発生しているかについての確認の判断を
行う。ここでは、上記ステップ１４で後輪の内輪ＲＴ３
と外輪ＲＴ４との車輪速度から旋回半径Ｒ3 を求めたの
に対して、ステップ１８で前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪Ｒ
Ｔ３、ＲＴ４との車輪速度から旋回半径Ｒ3 ’を再び求
める。

【００３１】この旋回半径Ｒ3 ’の算出について、再び
図２を参照して説明する。ここで、前輪の内輪ＲＴ１と
外輪ＲＴ２との間のフロントトレッドＬf 、後輪の内輪
ＲＴ３と外輪ＲＴ４との間のリヤトレッドＬr との差は
僅かであるため、次の数５が成立する。

【数５】（Ｌf −Ｌr ）≫Ｒ3 また、Ｌf ≒Ｌr とすると、次の数６が成立する。

【数６】 Ｒ1 ² ＝Ｒ3 ² ＋Ｌ² Ｒ2 ² ＝Ｒ4 ² ＋Ｌ² 上記数６を数２を用いてＲ3 でまとめると、数７が成立
する。

【数７】Ｒ3 ’² ＝｛１−（ω2 ／ω1 ）² ｝Ｌ² ／
｛（ω2 ／ω1 ）² −（ω4 ／ω3 ）² ｝

【００３２】再び図３を参照して電子制御回路５０の制
御動作について説明を続ける。上述したように前輪ＲＴ
１、ＲＴ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４の車輪速度から旋回半
径Ｒ3 ’をステップ１８で求めた後、ステップ２０にて
該旋回半径Ｒ3 ’と、上記ステップ１４において後輪の
内輪ＲＴ３と外輪ＲＴ４の車輪速度から求めた旋回半径
Ｒ3 とを比較する。ここで、該旋回半径Ｒ3 を自乗した
値と、旋回半径Ｒ3 ’を自乗した値とは車輪の滑りのな
い限り等しいが、実際には、前後輪の駆動力の配分差か
ら差が生じる。このため、次の数８から、予め設定した
しきい値βと比較することで、当該差が大きいか否かを
判断する。

【数８】｜Ｒ3 ² −Ｒ3 ’² ｜≦β

【００３３】ここで、上記差がβ以下である際には、ス
テップ１６での判断が正しい、即ちタイトコーナブレー
キング現象が発生していると判断し（Ｓ２０がＹｅ
ｓ）、ステップ２４へ進みタイトコーナブレーキングを
回避するようにカップリング２０の油圧クラッチ１９の
制御を行う。他方、上記差がβを越える時には、上述し
たように内輪、外輪の一方のみが低μ路を走行している
とき、例えば、直進中に道路にできた轍に外輪のみが入
り、算出した旋回半径Ｒ3 はα以下になっているが、タ
イトコーナブレーキング現象は発生していないため（Ｓ
２０がＮｏ）、ステップ２２へ移行して油圧クラッチ１
９の通常の制御を行う。

【００３４】即ち、後輪の内外輪の車輪速度から求めた
旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し得
る旋回半径以下かを判断する際には、車両の内輪又は外
輪のみがスリップしている際にも、タイトコーナブレー
キング現象の発生する旋回半径で旋回していると判断す
ることがある。このため、更に、前後輪の車輪速度から
求めた旋回半径と上記後輪の車輪速度から求めた旋回半
径との差が小さいかを判断することで、上述した内輪又
は外輪のみがスリップしている際を、タイトコーナブレ
ーキング現象が発生していないとして除去する。このた
め、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出
することができる。

【００３５】本実施形態では、近年多くの車両に予め備
えられたＡＢＳ用の車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４のみを用いることで、ステアリングホイルが大きく切
られているかを検出するための舵角センサを新たに備え
ることなく、タイトコーナブレーキング現象を確実に検
出することができる。

【００３６】引き続き、図３に示すステップ２２の通常
制御について、当該処理のサブルーチンを示す図５およ
び図６の実線に示すマップを参照して説明する。先ず、
図１に示す車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４からの
信号を入力し、前後輪の差動回転数を演算する（Ｓ４
５）。そして、差動回転数に応じて油圧クラッチ１９の
係合力を図６の実線に示すマップから求める。ここで、
前後輪の差動回転数が大きい場合には、ぬかるみや雪道
等の低μ路であると判断し係合力を高めるように制御す
る。

【００３７】次に、車速を図示しない車速センサから入
力する（Ｓ４６）。そして、車速に応じて油圧クラッチ
１９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める
（Ｓ４８）。ここで、車速が低い場合には、走行安定性
を高めるため係合力を高め、車速が高い時には操縦性を
高めるよう係合力を弱めるように補正係数を求める。

【００３８】更に、スロットルバルブ開度を図示しない
スロットルバルブ開度センサから入力する（Ｓ５０）。
そして、スロットルバルブ開度に応じて油圧クラッチ１
９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める
（Ｓ５２）。ここで、発進性、加速性を高めるため、ス
ロットルバルブ開度が大きくなる程、係合力を高めるよ
うに補正係数を求める。その後、ステップ４８、５２に
て求めた補正係数に基づき、油圧クラッチ１９の係合力
を決定し、印加する油圧を制御する（Ｓ５４）。なお、
上述した図６に示すマップおよび図示しないマップは、
ＲＯＭ５４に予め記憶されているものである。

【００３９】引き続き、ステップ２４のタイトコーナブ
レーキング回避制御について、当該処理のサブルーチン
を示す図４および図６の破線に示すマップを参照して説
明する。先ず、図１に示す車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４からの信号を入力し、前後輪の差動回転数を演
算する（Ｓ３０）。そして、差動回転数に応じて油圧ク
ラッチ１９の係合力を図６の破線に示すマップから求め
る。ここで、前後輪の差動回転数が小さい場合には、タ
イトコーナブレーキング現象が強く発生するため係合力
を弱めるように制御する。

【００４０】次に、上記ステップ１４にて算出した旋回
半径Ｒ3 を入力する（Ｓ３２）。そして、旋回半径に応
じて油圧クラッチ１９の係合力の補正係数を図示しない
マップから求める（Ｓ３４）。ここで、旋回半径が小さ
い場合には、タイトコーナブレーキング現象が強く発生
するため係合力を弱めるように補正係数を求める。次
に、車速を図示しない車速センサから入力する（Ｓ３
６）。そして、車速に応じて油圧クラッチ１９の係合力
の補正係数を図示しないマップから求める（Ｓ３８）。
ここで、車速が低い場合には、タイトコーナブレーキン
グ現象が強く発生するため係合力を弱めるように補正係
数を求める。

【００４１】更に、スロットルバルブ開度を図示しない
スロットルバルブ開度センサから入力する（Ｓ４０）。
そして、スロットルバルブ開度に応じて油圧クラッチ１
９の係合力の補正係数を図示しないマップから求める
（Ｓ４２）。ここで、スロットルバルブ開度に対する係
合力が高い場合は、タイトコーナブレーキング現象が強
く発生するため、係合力を弱めるように補正係数を求め
る。その後、ステップ３４、３８、４２にて求めた補正
係数に基づき、油圧クラッチ１９の係合力を決定し、印
加する油圧を制御する（Ｓ４４）。

【００４２】ここでは、供給油圧を減少させることによ
り、油圧クラッチ１９の係合力を弱め、前輪ＲＴ１、Ｒ
Ｔ２と後輪ＲＴ３、ＲＴ４の差動を許容することで、タ
イトコーナブレーキング現象の発生を未然に防ぐ。この
実施形態では、タイトコーナブレーキング現象が発生す
る際の油圧クラッチ１９による伝達トルクの制御量を、
前後輪の差動回転数、旋回半径、車速、加速操作量（ス
ロットルバルブ開度）に応じて変化させるため、車両の
走行状況に合わせて伝達トルクを最適に制御できる。

【００４３】本実施形態では、タイトコーナブレーキン
グ現象が発生していない際には、該油圧クラッチ１９に
供給される油圧を高い値に維持することにより、油圧ク
ラッチ１９の係合力を高め、前輪ＲＴ１、ＲＴ２と後輪
ＲＴ３、ＲＴ４の差動を制限することで、例えば、ぬか
るみ等で１輪だけが空転することを防ぐ。そして、後輪
の内外輪の車輪速度から求めた旋回半径からタイトコー
ナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判断
し、更に、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径と上記
後輪の車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを
判断するため、タイトコーナブレーキング現象の非発生
を確実に検出することができる。

【００４４】また、電子制御回路５０が、タイトコーナ
ブレーキング現象が発生していない際の油圧クラッチ１
９による伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、
車速、加速操作量（スロットルバルブ開度）に応じて変
化させるため、車両の走行状況に合わせて伝達トルクを
最適に制御できる。

【００４５】引き続き、本発明の第２実施形態に係る４
輪駆動車のトルク配分装置について説明する。この第２
実施形態の４輪駆動車のトルク配分装置を搭載する４輪
駆動車の構成は、図１を参照して上述した第１実施形態
と同様であるため、当該図１を参照すると共に、説明を
省略する。

【００４６】上述した第１実施形態では、前後輪のいず
れか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径を求め、該求
めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生
し得る旋回半径以下かを判断し、更に、該旋回半径と前
後輪の車輪速度から求めた旋回半径とを差が大きいか否
かにより、タイトコーナブレーキング現象の判断が適切
か否かを確認した。これに対して、第２実施形態では、
前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回半径
を求め、該求めた旋回半径からタイトコーナブレーキン
グ現象の発生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、前
輪の車輪速度から求めた旋回半径と後輪の車輪速度から
求めた旋回半径とを差が大きいか否かにより、タイトコ
ーナブレーキング現象の判断が適切か否かを確認する。
この第２実施形態の制御内容について、図７〜図９を参
照して説明する。

【００４７】図７は、前輪の旋回半径ＲF ’と後輪の旋
回半径ＲR ’とを算出方法を説明するための図である。
図２を参照して上述した第１実施形態では、前輪の内輪
側の車輪速をω1 、前輪の外輪側の車輪速をω2 、後輪
の内輪側の車輪速をω3 、後輪の外輪側の車輪速をω４
とした。このため、図２中に示すように左折の場合に
は、左側の前輪ＲＴ１の車輪速がω1 となるものの、図
示しない右折の場合には、右側の前輪ＲＴ２の車輪速が
車輪速ω1 となった。これに対して、図７中では、左前
車輪ＲＴ１の車輪速をωFL、右前車輪ＲＴ２の車輪速を
ωFR、左後車輪ＲＴ３の車輪速をωRL、右後車輪ＲＴ４
車輪速をωRRとして参照することで、車輪と車輪速とを
一義的に対応付けてある。また、図２を参照して上述し
た第１実施形態では、各車輪ＲＴ１、ＲＴ２、ＲＴ３、
ＲＴ４の旋回半径をそれぞれＲ1 、Ｒ2 、Ｒ3 、Ｒ4 と
して参照したが、この第２実施形態では、前輪側の旋回
半径をＲF ’とし、後輪側の旋回半径をＲR ’として参
照する。なお、左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２との間の物
理的フロントトレッドをＬf 、左前輪ＲＴ１と右前輪Ｒ
Ｔ２との旋回時の等価的フロントトレッドをＬf ’、左
後輪ＲＴ３と右後輪ＲＴ４との間のリヤトレッドをＬr
とする。

【００４８】前輪では、次式の関係が成立する

【数９】ＲF ’：ωFR＝ＲF ’＋Ｌf ’：ωFL 従って、前輪側の旋回半径ＲF ’は次式で表すことがで
きる。

【数１０】ＲF ’／Ｌf ’＝ωFR／（ωFL−ωFR）

【００４９】一方、後輪では、次式の関係が成立する

【数１１】ＲR ’：RR＝ＲR ’＋Ｌr ：ωRL 従って、前輪側の旋回半径ＲF ’は次式で表すことがで
きる。

【数１２】ＲR ’／Ｌr ＝ωRR／（ωRL−ωRR）

【００５０】ここで、Ｌf ≒Ｌf ’≒Ｌr である。この
ため、前輪の旋回半径を前輪の等価トレッドで割った値
（ＲF ’／Ｌf ’：以下比較用前輪旋回半径ＲF と称す
る）は、上記数１０にて表され、同様に、後輪の旋回半
径を後輪のトレッドで割った値（ＲR ’／Ｌr ：以下比
較用後輪旋回半径ＲR と称する）は、上記数１２にて表
される。

【００５１】上述した第１実施形態では、後輪側の旋回
半径のみを求めるため、数４を参照して上述したように
リヤトレッドＬr （固定数）を含む式から当該後輪側の
旋回半径を用いた。これに対して、第２実施形態では、
後輪のみならず、前輪の旋回半径をも求めるが、前輪の
旋回半径を直接求めると、等価的フロントトレッドＬf
’を算出することが必要となる。ここで、第２実施形
態では、後輪の旋回半径と前輪の旋回半径との差が大き
いか否かを求めるのみで、正確な前輪の旋回半径を必要
とするものではない。このため、第２実施形態では、旋
回半径をトレッドで割った値（比較用前輪旋回半径ＲF
）を用いることで演算を容易ならしめている。

【００５２】引き続き、第２実施形態の電子制御回路５
０によるタイトコーナブレーキング現象の検出動作につ
いて、図８及び図９を参照して説明する。電子制御回路
５０は、車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４から、前
輪ＲＴ１、ＲＴ２、及び後輪ＲＴ３、ＲＴ４の回転速度
ωFL、ωFR、ωRL、ωRRを入力する（Ｓ１１０）。

【００５３】次に、前輪側の旋回半径を求める。ここで
は先ず、左前輪ＲＴ１の車輪速ωFLが左前輪ＲＴ２の車
輪速ωLRよりも大きいか又は等しいか否かを判断する
（Ｓ１１２）。ここで、図７中に示すように右旋回中
（ωFL＞ωLR）、或いは、直進中（ωFL＝ωLR）の場合
には（Ｓ１１２がＹｅｓ）、ステップ１１４にて、左前
輪ＲＴ１の車輪速ωFLと左前輪ＲＴ２の車輪速ωLRと等
しいかを判断する。ここで、直進中（ωFL＝ωLR）の場
合には（Ｓ１１４がＹｅｓ）、ωFL−ωLRの値として
“１”（最小値）を設定する（Ｓ１１６）。その後、右
折時の比較用前輪旋回半径ＲF をωFR／（ωFL−ωFR）
から求め（Ｓ１１８）、右旋回中を示す右旋回フラグを
オンする（Ｓ１２０）。

【００５４】一方、上記ステップ１１２での左前輪ＲＴ
１の車輪速ωFLが左前輪ＲＴ２の車輪速ωLRよりも大き
いかの判断がＮｏの場合、即ち、車輪速ωFLが車輪速ω
LRよりも小さい際には（Ｓ１１２がＮｏ）、左折と判断
し、ステップ１２２へ移行し、左折時の比較用前輪旋回
半径ＲF をωFL／（ωFR−ωFL）から求め、右旋回中を
示す右旋回フラグをオフする（Ｓ１２４）。

【００５５】引き続き、後輪側の旋回半径を求める。こ
こでは先ず、左後輪ＲＴ３の車輪速ωRLが左後輪ＲＴ４
の車輪速ωRRよりも大きいか又は等しいか否かを判断す
る（Ｓ１３２）。ここで、図７中に示すように右旋回中
（ωRL＞ωRR）、或いは、直進中（ωRL＝ωRR）の場合
には（Ｓ１３２がＹｅｓ）、ステップ１３４にて、車輪
速ωRLと車輪速ωRRとが等しいかを判断する。ここで、
直進中（ωRL＝ωRR）の場合には（Ｓ１３４がＹｅ
ｓ）、ωRL−ωRRの値として“１”（最小値）を設定す
る（Ｓ１３６）。その後、右折時の比較用前輪旋回半径
ＲR をωRR／（ωRL−ωRR）から求める（Ｓ１３８）。
次に、右旋回中を示す右旋回フラグがオンか、即ち、上
述したステップ１２０にて左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２
との速度差により前輪が右折中と判断したのに加えて、
更に、左後輪ＲＴ３と右後輪ＲＴ４との速度差からも右
折中と推測し得るかを判断する（Ｓ１４６）。ここで、
右旋回中を示す右旋回フラグがオンの場合には（Ｓ１４
６がＹｅｓ）、図９に示すステップ１５０の判断を更に
行う。他方、右旋回中を示す右旋回フラグがオフの場合
（Ｓ１４６がＮｏ）、即ち、右前輪ＲＴ２の車輪速が早
く上述したステップ１１２がＮｏと成った後、左後輪Ｒ
Ｔ３の車輪速が早く上述したステップ１３２の判断がＹ
ｅｓとなっている際には、少なくとも１輪がスリップし
ているため、図９に示すステップ１６４の通常制御へ直
ちに移行する。

【００５６】一方、上記ステップ１３２での左後輪ＲＴ
３の車輪速ωRLが右後輪ＲＴ４の車輪速ωRRよりも大き
いかの判断がＮｏの場合、即ち、車輪速ωRLが車輪速ω
RRよりも小さい際には（Ｓ１３２がＮｏ）、左折と判断
し、ステップ１４２へ移行し、左折時の比較用前輪旋回
半径ＲF をωRL／（ωRR−ωRL）から求める。その後、
右旋回中を示す右旋回フラグがオフか、即ち、上述した
ステップ１１２にて左前輪ＲＴ１と右前輪ＲＴ２との速
度差により前輪が左折中と判断したのに加えて、更に、
左後輪ＲＴ３と右後輪ＲＴ４との速度差からも左折中と
推測し得るかをを判断する（Ｓ１４４）。ここで、右旋
回中を示す右旋回フラグがオフの場合には（Ｓ１４４が
Ｙｅｓ）、図９に示すステップ１５０の判断を更に行
う。他方、右旋回中を示す右旋回フラグがオフしていな
い場合（Ｓ１４４がＮｏ）、少なくとも１輪がスリップ
しているため、図９に示すステップ１６４の通常制御へ
直ちに移行する。

【００５７】次に、各車輪の回転速度ωFL、ωFR、ωR
L、ωRRが０ではないか、即ち、車両は走行しているか
を判断する（図９に示すＳ１５０）。ここで、車両が走
行していないときには（Ｓ１５０がＮｏ）、ステップ１
６４へ移行し、車両が走行中は（Ｓ１５０がＹｅｓ）、
ステップ１５２及びステップ１５４にて、旋回中で車輪
が滑っていないかを判断する。即ち、図７中に示すよう
に通常、車両の旋回中において後輪ＲＴ３，ＲＴ４は前
輪ＲＴ１、ＲＴ２よりも内側を通る。このため、先ず、
右前輪ＲＴ２の車輪速ωFRが右後輪ＲＴ４の車輪速ωRR
よりも大きいか（Ｓ１５２）、また、左前輪ＲＴ３の車
輪速ωFLが左後輪ＲＴ４の車輪速ωRLよりも大きいかに
より（Ｓ１５４）、前輪側の旋回半径が大きいかを判断
する。ここで、いずれかの車輪がスリップして、上記ス
テップ１５２またはステップ１５４の判断がＮｏとなっ
た際には、ステップ１６４の通常制御へ直ちに移行す
る。

【００５８】一方、ωFRがωRRよりも大きく（Ｓ１５２
がＹｅｓ）、且つ、ωFLがωRLよりも大きく（Ｓ１５４
がＹｅｓ）、前輪側の旋回半径が大きいときには、ステ
ップ１５６にて、上述したステップ１１６又はステップ
１２２にて求めた比較用前輪旋回半径ＲF と、ステップ
１３８又はステップ１４２にて求めた比較用後輪旋回半
径ＲR との差が、所定値Ｋよりも小さいか判断する。こ
こで、両者の差が大きいときには（Ｓ１５６がＮｏ）、
いずれかの車輪がスリップしているため、ステップ１６
４の通常制御へ直ちに移行する。一方、両者の差が小さ
いときには、車輪はスリップしておらず、車輪速から求
めた旋回半径値が正しいと見なし得るためステップ１５
８へ移行する。

【００５９】ステップ１５８では、先ず、算出された比
較用前輪旋回半径ＲF （前輪の旋回半径を前輪の等価ト
レッドで割った値）がタイトコーナブレーキング現象が
発生し得る比較用旋回半径α（例えば、タイトコーナブ
レーキング現象が発生し得る旋回半径が１５m であれ
ば、１５m をフロントトレッドＬf で割った値）未満か
を判断する。ここで、比較用前輪旋回半径ＲF がタイト
コーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α
以上の時には（Ｓ１５８がＹｅｓ）、ステップ１６４の
通常制御へ移行する。更に、ステップ１６０では、算出
された比較用後輪旋回半径ＲR （後輪の旋回半径を後輪
の等価トレッドで割った値）がタイトコーナブレーキン
グ現象が発生し得る比較用旋回半径α（例えば、タイト
コーナブレーキング現象が発生し得る旋回半径が１５m
であれば、１５m をリヤトレッドＬr で割った値）未満
かを判断する。ここで、比較用後輪旋回半径ＲR がタイ
トコーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径
α以上の時には（Ｓ１６０がＹｅｓ）、ステップ１６４
の通常制御へ移行する。そして、比較用前輪旋回半径Ｒ
F 及び比較用後輪旋回半径ＲR が共にタイトコーナブレ
ーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α未満の時に
は（Ｓ１５８、Ｓ１６０がＹｅｓ）、タイトコーナブレ
ーキング回避制御（Ｓ１６２）へ進む。このステップ１
６２のタイトコーナブレーキング回避制御、及び、ステ
ップ１６４の通常制御は、図４及び図５を参照して上述
した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

【００６０】なお、この第２実施形態においては、ステ
ップ１５８にて、前輪旋回半径がタイトコーナブレーキ
ング現象が発生し得る比較用旋回半径α未満かを判断
し、更に、ステップ１６９にて後輪旋回半径がタイトコ
ーナブレーキング現象が発生し得る比較用旋回半径α未
満かを判断したが、この判断はいずれか一方のみでも良
い。

【００６１】この第２実施形態では、算出した比較用前
輪旋回半径ＲF と比較用後輪旋回半径ＲR との差がＫ以
上のとき、例えば、直進中に道路にできた水たまりに左
前輪ＲＴ１のみが入りスリップし、算出した比較用前輪
旋回半径ＲF と比較用後輪旋回半径ＲR との差が大きく
なっているときには、タイトコーナブレーキング現象は
発生していないと判断し（Ｓ１５６がＮｏ）、旋回半径
とは無関係にステップ１６４へ移行して油圧クラッチ１
９の通常の制御を行う。

【００６２】即ち、前輪、又は、後輪の内外輪の車輪速
度から求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現
象の発生し得る旋回半径以下かを判断する際には、車両
の１輪のみがスリップしている際にも、タイトコーナブ
レーキング現象の発生する旋回半径で旋回していると判
断することがある。このため、更に、前輪旋回半径と後
輪旋回半径との差が小さいかを判断することで、上述し
た１輪のみがスリップしている際を、タイトコーナブレ
ーキング現象が発生していないとして除去する。このた
め、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に検出
することができる。

【００６３】本実施形態では、近年多くの車両に予め備
えられたＡＢＳ用の車輪速センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４のみを用いることで、ステアリングホイルが大きく切
られているかを検出するための舵角センサを新たに備え
ることなく、タイトコーナブレーキング現象を確実に検
出することができる。

【００６４】なお、上述した第１及び第２実施形態で
は、カップリング２０の差動制御装置として油圧クラッ
チ１９を用いる例を挙げたが、この代わりに、電磁クラ
ッチ等の種々の伝達トルクの変更可能な装置を使用でき
る。また、タイトコーナブレーキング回避制御及び通常
制御において、スロットルバルブ開度に代えて、アクセ
ル開度など他の加速操作量に応じて伝達トルクを制御す
ることも可能である。また、第１実施形態において、電
子制御回路５０では、旋回半径を後輪の内外輪の回転速
度から求めたが、前輪の内外輪の回転速度から求めるこ
とも可能である。また、第１実施形態では、内外輪の車
輪速度から求めた旋回半径がタイトコーナブレーキング
が発生し得る旋回半径以下かを判断し、この判断が正し
いかを前後輪の車輪速度から求めた旋回半径を用いて判
断していたが、前後輪の車輪速度から求めた旋回半径が
タイトコーナブレーキングが発生し得る旋回半径以下か
を判断し、この判断が正しいかを内外輪の車輪速度から
求めた旋回半径を用いて判断するようにしてもよい。ま
た、第１実施形態では、タイトコーナブレーキング現象
が発生し得る旋回半径以下かを判断した後、車輪がスリ
ップしていないかを判断し、第２実施形態では、車輪が
スリップしていないかを判断した後、タイトコーナブレ
ーキング現象が発生し得る旋回半径以下かを判断してい
たが、これらの判断の順序は逆であってもよい。

【００６５】

【発明の効果】以上のように、請求項１又は請求項２の
発明によれば、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速
度から求めた旋回半径、あるいは前後輪の車輪速度から
求めた旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発
生し得る旋回半径以下かを判断し、更に、前後輪の車輪
速度から求めた旋回半径と上記前後輪のいずれか一方の
車輪速度から求めた旋回半径との差が小さいかを判断す
るため、タイトコーナブレーキング現象の発生を確実に
検出することができる。

【００６６】また、請求項１又は請求項３の発明によれ
ば、前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から求め
た旋回半径からタイトコーナブレーキング現象の発生し
得る旋回半径以下かを判断し、更に、前輪の車輪速度か
ら求めた旋回半径と後輪の車輪速度から求めた旋回半径
との差が小さいかを判断するため、タイトコーナブレー
キング現象の発生を確実に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るトルク配分装置を
備える４輪駆動車の構成を示す説明図である。

【図２】第１実施形態に係る旋回半径の算出方法を示す
説明図である。

【図３】第１実施形態に係る電子制御回路による処理を
示すフローチャートである。

【図４】図３中のタイトコーナブレーキング回避制御の
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図３中の通常制御のサブルーチンを示すフロー
チャートである。

【図６】前後輪の回転速度と係合力との対応関係のマッ
プの内容を示すグラフである。

【図７】第２実施形態に係る旋回半径の算出方法を示す
説明図である。

【図８】第２実施形態に係る電子制御回路による処理の
前半部分を示すフローチャートである。

【図９】第２実施形態に係る電子制御回路による処理の
前半部分を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ ４輪駆動車 １２ エンジン １５ フロントデフ １８ 第１プロペラシャフト １９ 油圧クラッチ（差動制限装置） ２０ カップリング ２２ 第２プロペラシャフト ５０ 電子制御回路 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ 車輪速センサ（速度検出器） ＲＴ１、ＲＴ２ 前輪 ＲＴ３、ＲＴ４ 後輪 ω1 、ω2 、ω3 、ω4 車輪速度

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後輪の一方に機関から伝達された出力
   を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装
   置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置におい
   て、 各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、 前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回
   半径を求める第１旋回半径取得手段と、 前記第１旋回半径取得手段で求められた他方の内外輪の
   車輪速度から、又は、前後輪の車輪速度から旋回半径を
   求める第２旋回半径取得手段と、 前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方によ
   り求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現
   象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段
   と、 前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、
   前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との
   差が大きいかを判断する第２判断手段と、 前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且
   つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際
   に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとし
   て前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段
   と、を備えることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分
   装置。
2. 【請求項２】 前後輪の一方に機関から伝達された出力
   を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装
   置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置におい
   て、 各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、 前記前後輪のいずれか一方の内外輪の車輪速度から旋回
   半径を求める第１旋回半径取得手段と、 前記前後輪の車輪速度から旋回半径を求める第２旋回半
   径取得手段と、 前記第１又は第２旋回半径取得手段のいずれか一方によ
   り求められた旋回半径が、タイトコーナブレーキング現
   象の発生し得る旋回半径以下かを判断する第１判断手段
   と、 前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、
   前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との
   差が大きいかを判断する第２判断手段と、 前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且
   つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際
   に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとし
   て前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段
   と、を備えることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分
   装置。
3. 【請求項３】 前後輪の一方に機関から伝達された出力
   を、前後輪の他方へ伝達トルクの変更可能な差動制御装
   置を介して伝達する４輪駆動車のトルク配分装置におい
   て、 各４輪の車輪速度をそれぞれ検出する速度検出手段と、 前記前輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第１
   旋回半径取得手段と、 前記後輪の内外輪の車輪速度から旋回半径を求める第２
   旋回半径取得手段と、 前記第１旋回半径取得手段と第２旋回半径取得手段との
   少なくとも一方により求められた旋回半径が、タイトコ
   ーナブレーキング現象の発生し得る旋回半径以下かを判
   断する第１判断手段と、 前記第１旋回半径取得手段により得られた旋回半径と、
   前記第２旋回半径取得手段により得られた旋回半径との
   差が大きいかを判断する第２判断手段と、 前記第１判断手段により旋回半径以下と判断され、且
   つ、前記第２判断手段により差が小さいと判断された際
   に、タイトコーナブレーキング現象が発生しているとし
   て前記差動制御装置の伝達トルクを制御する制御手段
   と、を備えることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分
   装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記タイトコーナブレ
   ーキング現象が発生した際の前記差動制御装置による伝
   達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、旋回半径、
   車速、加速操作量の少なくともいずれか１つに応じて変
   化させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に
   記載の４輪駆動車のトルク配分装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記第１判断手段によ
   り旋回半径以下と判断されず、又は、前記第２判断手段
   により差が小さいと判断されない際に、タイトコーナブ
   レーキング現象が発生していないとして、前記差動制御
   装置の伝達トルクを制御することを特徴とする請求項１
   〜４のいずれか１に記載の４輪駆動車のトルク配分装
   置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、タイトコーナブレーキ
   ング現象が発生していない際の前記差動制御装置による
   伝達トルクの制御量を、前後輪の差動回転数、車速、加
   速操作量の少なくともいずれか１つに応じて変化させる
   ことを特徴とする請求項５の４輪駆動車のトルク配分装
   置。