JP2000018057A

JP2000018057A - 可変動弁機構の異常検出装置

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Publication number: JP2000018057A
Application number: JP10186415A
Authority: JP
Inventors: Kiyonari Maruyama; 研也丸山; Hiroshi Shimo; 浩史志茂
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-07-01
Filing date: 1998-07-01
Publication date: 2000-01-18
Anticipated expiration: 2018-07-01
Also published as: JP4061720B2

Abstract

(57)【要約】【課題】いずれの気筒に設けられた可変動弁機構に異常
が発生しているのかを特定し、その異常が発生している
可変動弁機構の修理を速やかに行うことのできる可変動
弁機構の異常検出装置を提供する。【解決手段】エンジン１１の各気筒＃１〜＃４には、同
気筒＃１〜＃４における吸気バルブ１９のバルブリフト
量を可変とするためのバルブリフト量可変機構がそれぞ
れ設けられる。いずれかの気筒＃１〜＃４のバルブリフ
ト量可変機構に異常が発生すると、その異常が発生した
気筒＃１〜＃４の稼働時におけるエンジン１１の回転速
度が低下する。そして、各気筒＃１〜＃４が稼働される
ときのエンジン１１の回転速度に基づき、バルブリフト
量可変機構の異常が発生している気筒＃１〜＃４が検出
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のバルブ
開閉特性を可変とするために各気筒毎に設けられた可変
動弁機構の異常を検出する可変動弁機構の異常検出装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車載用エンジン等の内燃機関にあ
っては、出力の向上やエミッションの低減等を意図し
て、吸気バルブや排気バルブの開閉特性を適宜に変更す
ることが行われる。このようにバルブ特性を変更する装
置においては、内燃機関の各気筒に設けられたバルブの
開閉特性を可変とするために、それら各気筒毎に可変動
弁機構が設けられる。そして、可変動弁機構を油圧等で
駆動することにより、各気筒における吸気バルブや排気
バルブの開閉特性を変更する。

【０００３】ところで、上記のような可変動弁機構に異
常が発生した場合には、例えば内燃機関の吸入空気量が
適正値からずれて機関出力が低下するといった問題があ
るため、可変動弁機構が採用された内燃機関には通常、
その可変動弁機構の異常を検出するための異常検出装置
が設けられる。このような可変動弁機構の異常検出装置
としては、例えば特開平６−２４８９８６号公報に記載
された装置が知られている。

【０００４】同公報に記載された異常検出装置において
は、内燃機関の回転変動量に基づき可変動弁機構の異常
が検出されることとなる。従って、同公報に記載された
異常検出装置を可変動弁機構が採用された内燃機関に設
けることで、その可変動弁機構の異常を的確に検出する
ことができるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、可変動弁機構
が採用された内燃機関に上記公報に記載された異常検出
装置を設けたとしても、いずれの気筒に設けられた可変
動弁装置に異常が発生しているのかを特定することはで
きない。そのため、各気筒の可変動弁装置について異常
が発生していないかどうか調べる必要があり、その調査
にかかる手間も無視できないものとなる。また、可変動
弁装置の異常が発生している気筒を特定するのに時間が
かかり、同機構の修理を速やかに行うことができなくな
る。

【０００６】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、いずれの気筒に設けられた
可変動弁機構に異常が発生しているのかを特定し、その
異常が発生している可変動弁機構の修理を速やかに行う
ことのできる可変動弁機構の異常検出装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関の各気筒毎に設
けられたバルブの開閉特性を可変とするために前記各気
筒毎に設けられる可変動弁機構と、内燃機関における一
気筒の稼働に基づく機関回転速度を前記各気筒毎に求め
る回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段によって
求められる前記各気筒毎の機関回転速度に基づき前記可
変動弁機構の異常が発生している気筒を検出する異常気
筒検出手段とを備えた。

【０００８】同構成によれば、各気筒毎の機関回転速度
に基づき可変動弁機構の異常が発生している気筒を検出
することができるため、いずれの気筒に設けられた可変
動弁機構に異常が発生しているのかを特定し、その異常
が発生している可変動弁機構の修理を速やかに行うこと
ができるようになる。

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記可変動弁機構の異常が発生している
気筒の検出は内燃機関の定常運転中に行われるようにし
た。同構成によれば、内燃機関の定常運転中には可変動
弁機構の異常に基づく機関回転速度の変化を容易に認識
できるため、可変動弁機構の異常が発生している気筒の
検出を的確に行うことができるようになる。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記可変動弁機構の異常が発生している
気筒の検出は内燃機関のアイドル運転中に行われるよう
にした。

【００１１】同構成によれば、内燃機関のアイドル運転
中には可変動弁機構の異常に基づき機関回転速度が大き
く変化するため、一層的確に可変動弁機構の異常が発生
している気筒の検出を行うことができるようになる。

【００１２】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、前記回転速度検出手段
によって求められる前記機関回転速度に徐変処理を施し
て徐変値を算出する徐変値算出手段と、前記徐変値算出
手段によって算出される前記徐変値に基づき前記可変動
弁機構の異常発生を検出する異常検出手段とを更に備え
た。

【００１３】同構成によれば、各気筒毎の機関回転速度
に徐変処理を施して算出される徐変値に基づき可変動弁
機構の異常が検出されるため、例えば所定気筒での一回
の失火による突発的な機関回転速度の変化を可変動弁機
構の異常であると誤検出することが防止される。

【００１４】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、所定機関中に前記異常検出手段によって
検出される前記可変動弁機構の異常発生の回数をカウン
トし、そのカウント値が所定値以上になったことに基づ
き前記可変動弁機構に異常が発生した旨判断する異常判
断手段を更に備えた。

【００１５】同構成によれば、所定期間中にカウントさ
れる可変動弁機構の異常発生回数のカウント値が所定値
以上になったことに基づき可変動弁機構に異常が発生し
た旨判断されるため、その異常判断が正確に行われるよ
うになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を直列４気筒の自動
車用エンジンに適用した一実施形態を図１〜図１０に従
って説明する。

【００１７】図１に示すように、エンジン１１の１番気
筒＃１〜４番気筒＃４（図１には１番気筒＃１のみ図
示）には、それぞれピストン１２が設けられている。こ
のピストンは、エンジン１１のシリンダブロック１１ａ
内にて往復移動可能となっており、コンロッド１３を介
してエンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１４
に連結されている。そして、ピストン１２の往復移動
は、コンロッド１３によってクランクシャフト１４の回
転へと変換されるようになっている。

【００１８】上記クランクシャフト１４にはシグナルロ
ータ１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ
１４ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャ
フト１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられてい
る。また、シグナルロータ１４ａの側方には、クランク
センサ１４ｃが設けられている。そして、クランクシャ
フト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突起１
４ｂが順次クランクセンサ１４ｃの側方を通過すること
により、同センサ１４ｃからはそれら各突起１４ｂの通
過に対応したパルス状の検出信号が出力されるようにな
る。

【００１９】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
吸気ポート１７及び排気ポート１８が連通している。更
に、それら吸気ポート１７及び排気ポート１８には、そ
れぞれ吸気バルブ１９及び排気バルブ２０が設けられて
いる。

【００２０】シリンダヘッド１５には、上記吸気バルブ
１９及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸気カム
シャフト２１及び排気カムシャフト２２が回転可能に支
持されている。これら吸気及び排気カムシャフト２１，
２２には、クランクシャフト１４の回転がタイミングベ
ルト２３を介して伝達される。そして、吸気カムシャフ
ト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉駆動され
て、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮断され
る。また、排気カムシャフト２２が回転すると、排気バ
ルブ２０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃焼室１
６とが連通・遮断される。

【００２１】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２２ａを検出して検出信号を出力するカムセ
ンサ２２ｂが設けられている。そして、吸気カムシャフ
ト２１が回転すると、同シャフト２１の突起２２ａがカ
ムセンサ２２ｂの側方を通過する。この状態にあって
は、カムセンサ２２ｂから上記突起２２ａの通過に対応
した所定間隔毎に検出信号が出力されるようになる。

【００２２】上記吸気ポート１７には吸気管３０が接続
され、それら吸気ポート１７及び吸気管３０内は吸気通
路３２となっている。また、上記排気ポート１８には排
気管３１が接続され、それら吸気ポート１７及び排気管
３１内は排気通路３３となっている。上記吸気通路３２
の上流部には、自動車の室内に設けられたアクセルペダ
ル３４の踏込量に基づき開度調節されるスロットルバル
ブ３５が設けられている。そして、そのスロットルバル
ブ３５の開度調節により燃焼室１６内へ吸入される空気
の量が調節される。また、スロットルバルブ３５の開度
は、スロットルポジションセンサ３５ａによって検出さ
れる。

【００２３】更に、吸気管３０の下流端には、燃焼室１
６内へ向かって燃料を噴射するための燃料噴射弁３７が
設けられている。この燃料噴射弁３７は、吸気通路３２
内の空気が燃焼室１６へ吸入されるとき、その燃焼室１
６へ向けて燃料を噴射して燃料及び空気からなる混合気
を形成する。一方、シリンダヘッド１５には、燃焼室１
６内に充填された混合気に対して点火を行うための点火
プラグ３８が設けられている。この点火プラグ３８は、
エンジン１１に設けられたイグナイタモジュール３９を
介して、自動車のバッテリ４０に接続されている。

【００２４】こうしたエンジン１１にあっては、その吸
気行程において、ピストン１２の下降により燃焼室１６
内に負圧が発生し、その負圧により燃焼室１６へ吸気通
路３２を介して空気が吸入される。また、燃料噴射弁３
７からは、燃焼室１６に吸入される空気の量に対応した
量の燃料が同燃焼室１６へ向かって噴射され、その結
果、燃焼室１６には空気と燃料とからなる混合気が充填
される。

【００２５】その後、エンジン１１の圧縮行程におい
て、ピストン１２の上昇により、燃焼室１６内の混合気
は圧縮される。燃焼室１６内で圧縮された混合気は、点
火プラグ３８により点火されて爆発し、その爆発力によ
ってピストン１２が下降してエンジン１１は爆発行程に
移る。この爆発行程により、エンジン１１は駆動力を得
ることとなる。こうして燃焼室１６内で燃焼した混合気
は、エンジン１１の排気行程において、ピストン１２の
上昇により排気ガスとして排気通路３３へ送り出され
る。

【００２６】次に、吸気バルブ１９のバルブ開閉特性と
してバルブリフト量を可変とするための可変動弁装置に
ついて図２を参照して説明する。上記可変動弁装置は、
図２に示すように、吸気カムシャフト２１と吸気バルブ
１９との各対間に設けられた複数のバルブリフト量可変
機構７１を備えている。吸気カムシャフト２１において
各気筒＃１〜＃４に対応する位置には、互いに異なるカ
ムプロフィールを有する高速用カム７２ａ及び低速用カ
ム７２ｂがそれぞれ設けられている。そして、各バルブ
リフト量可変機構７１は、各気筒＃１〜＃４における高
速用カム７２ａ及び低速用カム７２ｂにそれぞれ対応し
て位置している。

【００２７】各バルブリフト量可変機構７１は、油圧駆
動されて吸気バルブ１９を開閉駆動するカムを高速用カ
ム７２ａと低速用カム７２ｂとの間で切り換えることに
より吸気バルブ１９のバルブリフト量を変更する。な
お、高速用カム７２ａ及び低速用カム７２ｂのカムプロ
フィールは、高速用カム７２ａによって吸気バルブ１９
を開閉駆動したときのバルブリフト量が、低速用カム７
２ｂによって吸気バルブ１９を開閉駆動したときのバル
ブリフト量よりも大きくなるように形成されている。

【００２８】これらバルブリフト量可変機構７１の油圧
駆動は、オイルパン２５内のオイルをバルブリフト量可
変機構７１に対し給排することによって行われる。そし
て、バルブリフト量可変機構７１に対するオイルの給排
は、同機構７１とエンジン１１の下端部に位置するオイ
ルパン２５との間に設けられたカム切換制御油路７３、
オイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）７４、供給通路７
５、排出通路７６、及びオイルポンプ５２によって行わ
れる。

【００２９】ここで、上記バルブリフト量可変機構７
１、及び同可変機構７１を駆動するためのオイル供給構
造について図３〜図５を参照して説明する。なお、図３
はバルブリフト量可変機構７１全体を示す斜視図であっ
て、図４及び図５はバルブリフト量可変機構７１の内部
構造を示す拡大断面図である。

【００３０】図３に示すように、バルブリフト量可変機
構７１は、吸気カムシャフト２１（図３に図示せず）と
平行になるロッカシャフト７７に回動可能に取り付けら
れたロッカアーム本体７８を備えている。上記ロッカア
ーム本体７８には吸気バルブ１９の上端に当接する押圧
当接部７９が設けられている。また、ロッカアーム本体
７８にはローラ８０が回転可能に支持され、そのローラ
８０には低速用カム７２ｂ（図２）が当接する。従っ
て、吸気カムシャフト２１が回転すると、低速用カム７
２ｂがローラ８０及びロッカアーム本体７８を介して吸
気バルブ１９を押し、その吸気バルブ１９が開閉駆動さ
れようになる。

【００３１】ロッカアーム本体７８において、ローラ８
０の隣りにはカムフォロア８１が設けられている。カム
フォロア８１は、ロッカアーム本体７８に対して出没す
る方向（図中上下方向）について往復移動可能に支持さ
れるとともに、コイルスプリング８２によって上方に付
勢されている。そのカムフォロア８１の頭部には、高速
用カム７２ａが当接する被押圧部８１ａが設けられてい
る。また、カムフォロア８１は、ロッカシャフト７７の
内部に形成されたカム切換制御油路７３に供給されるオ
イルの油圧に基づき、ロッカアーム本体７８へ没入する
方向について固定されたり、その固定が解除されたりす
ることとなる。

【００３２】上記カム切換制御油路７３にはＯＳＶ７４
が接続され、ＯＳＶ７４には供給通路７５及び排出通路
７６が接続されている。そして、供給通路７５はクラン
クシャフト１４の回転に伴って駆動されるオイルポンプ
５２を介してオイルパン２５に繋がっており、排出通路
７６は直接オイルパン２５に繋がっている。

【００３３】上記ＯＳＶ７４は２位置３ポート型の電磁
切換弁であって、電磁ソレノイド７４ａの消磁状態にお
いてはコイルスプリング７４ｂの付勢力によりＡ側流路
を選択するように切り換えられる。また、電磁ソレノイ
ド７４ａが励磁されると、ＯＳＶ７４はＢ側流路を選択
するように切り換えられる。

【００３４】ＯＳＶ７４がＡ側流路を選択するように切
り換えられると、供給通路７５とカム切換制御油路７３
とが連通し、オイルポンプ５２によりオイルパン２５内
のオイルが供給通路７５及びＯＳＶ７４を介してカム切
換制御油路７３へ供給される。こうしてカム切換制御油
路７３に供給されたオイルの油圧に基づき、ロッカアー
ム本体７８へ没入する方向についてカムフォロア８１が
固定されることとなる。この状態にあっては、吸気カム
シャフト２１の回転により高速用カム７２ａがカムフォ
ロア８１及びロッカアーム本体７８を介して吸気バルブ
１９を押し、その吸気バルブ１９が開閉駆動されるよう
になる。

【００３５】また、ＯＳＶ７４がＢ側流路を選択するよ
うに切り換えられると、カム切換制御油路７３と遅角制
御油路４８とが連通し、カム切換制御油路７３内のオイ
ルがＯＳＶ７４及び排出通路７６を介してオイルパン２
５内へ戻される。こうしてカム切換制御油路７３からの
オイルの排出により、ロッカアーム本体７８へ没入する
方向についてのカムフォロア８１の固定が解除されるこ
ととなる。この状態にあっては、高速用カム７２ａによ
ってカムフォロア８１が押されたとき、同カムフォロア
８１がロッカアーム本体７８に没入するため、吸気バル
ブ１９が低速用カム７２ｂによって開閉駆動されるよう
になる。

【００３６】次に、ロッカアーム本体７８に没入する方
向についてカムフォロア８１を固定する構造、及びその
固定を解除する構造について図４及び図５に基づき説明
する。なお、図４及び図５は、ロッカアーム本体７８に
おいてカムフォロア８１が設けられた部分の拡大断面図
である。

【００３７】図４に示すように、ロッカアーム本体７８
には、上記カムフォロア８１が挿入されるガイド筒８３
が図中上下方向へ延びるように設けられている。また、
ロッカアーム本体７８には、そのガイド筒８３の下端部
と連通して同ガイド筒８３と直交する方向へ延びる摺動
穴８４が設けられている。この摺動穴８４の内奥部は、
カム切換制御油路７３（図３）と連通する連通路８４ａ
に繋がっている。そして、摺動穴８４内におけるカムフ
ォロア８１よりも連通路８４ａ側には、固定部材８５が
同摺動穴８４に沿って往復移動できるように設けられて
いる。また摺動穴８４内における固定部材８５と連通路
８４ａとの間は、カム切換制御油路７３から連通路８４
ａを介してオイルが供給される油圧室８４ｂとなってい
る。

【００３８】固定部材８５においては、その一端部（図
４中右端部）側に、カムフォロア８１の下端面が当接す
る当接部８５ａと、同カムフォロア８１の下端における
連通路８４ａ側の側面に当接するバネ受け部材８６とが
設けられている。固定部材８５において、バネ受け部材
８６に対応する位置には摺動穴８４と同方向へ延びるガ
イド穴８７が設けられている。このガイド穴８７内に
は、固定部材８５を連通路８４ａ側へ付勢するコイルス
プリング８８が設けられている。そして、固定部材８５
は、油圧室８４ｂに供給されるオイルの油圧とコイルス
プリング８８の付勢力とに基づき、摺動穴８４内を往復
移動するようになる。

【００３９】従って、カム切換制御油路７３（図３）か
ら連通路８４ａを介して油圧室８４ｂ内にオイルが供給
されると、そのオイルの油圧により固定部材８５がコイ
ルスプリング８８の付勢力に抗して図４に示す位置へ移
動する。この状態にあっては、カムフォロア８１の下端
面が固定部材８５の当接部８５ａと当接し、ロッカアー
ム本体７８に没入する方向についてカムフォロア８１が
固定される。そのため、この場合には、高速用カム７２
ａによって吸気バルブ１９が開閉駆動されるようにな
る。

【００４０】また、油圧室８４ｂ内から連通路８４ａ及
びカム切換制御油路７３が介してオイルが排出される
と、コイルスプリング８８の付勢力によって固定部材８
５が図５に示す位置へと移動する。この状態にあって
は、固定部材８５の当接部８５ａがカムフォロア８１の
下端面に対応する位置から外れ、カムフォロア８１がロ
ッカアーム本体７８に没入可能となる。そのため、この
場合には、吸気バルブ１９の開閉駆動が高速用カム７２
ａではなく、低速用カム７２ｂによって行われるように
なる。

【００４１】次に、本実施形態におけるバルブリフト量
可変機構７１の異常検出装置の電気的構成を図６に基づ
いて説明する。この異常検出装置は、吸気バルブ１９の
バルブリフト量等のバルブ特性を制御するための電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備えてい
る。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡ
Ｍ９５、及びバックアップＲＡＭ９６等を備える理論演
算回路として構成されている。

【００４２】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００４３】外部入力回路９８にはクランクセンサ１４
ｃ、カムセンサ２２ｂ、及びスロットルポジションセン
サ３５ａ等が接続され、外部出力回路９９にはＯＳＶ７
４及び警告灯５１等が接続されている。この警告灯５１
は、図１等には図示を割愛するが、自動車の室内におい
て運転者が目視可能な位置に設けられる。

【００４４】このように構成されたＥＣＵ９２は、クラ
ンクセンサ１４ｃからの検出信号に基づきエンジン回転
数ＮＥを求め、そのエンジン回転数ＮＥが所定値（本実
施形態では６０００ｒｐｍ）を越えたか否かに基づき、
バルブリフト量を高速用のものと低速用のものと間で変
更する。

【００４５】即ち、ＥＣＵ９２は、エンジン回転数ＮＥ
が６０００ｒｐｍよりも小さいとき、ＯＳＶ７４（図
３）の電磁ソレノイド７４ａを励磁してＢ側流路を選択
するようにＯＳＶ７４を切り換え、吸気バルブ１９を開
閉駆動するカムとして低速用カム７２ｂを選択する。こ
の状態にあっては、吸気バルブ１９のバルブリフト量が
小さくされ、エンジン１１における低速トルクの向上や
アイドル運転の安定化が図られるようになる。

【００４６】また、ＥＣＵ９２は、エンジン回転数ＮＥ
が６０００ｒｐｍ以上であるとき、ＯＳＶ７４の電磁ソ
レノイド７４ａを消磁状態にしてＡ側流路を選択するよ
うにＯＳＶ７４を切り換え、吸気バルブ１９を開閉駆動
するカムとして高速用カム７２ａを選択する。この状態
にあっては、吸気バルブ１９のバルブリフト量が大きく
され、エンジン１１の最高出力が高められることとな
る。

【００４７】こうして吸気バルブ１９を開閉駆動するカ
ムを切り換えることにより、エンジン１１の低速性能と
高速性能との両方を向上させることができるようにな
る。次に、バルブリフト量可変機構７１の異常判定手順
について図７〜図９を参照して説明する。

【００４８】図７はバルブリフト量可変機構７１の異
常、及びその異常が発生している気筒を検出するための
異常判定処理ルーチンを示すフローチャートである。こ
の異常判定処理ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば
点火プラグ３８による点火毎の割り込みにて実行され
る。

【００４９】異常判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ９
２は、ステップＳ１０１の処理として、エンジン回転数
ＮＥが例えば３００ｒｐｍ以上か否かに基づきエンジン
１１が自立運転中であるか否かを判断する。そして、
「ＮＥ≧３００」でなくエンジン１１が自立運転中でな
い旨判断されるとステップＳ１０５に進み、「ＮＥ≧３
００ｒｐｍ」であってエンジン１１が自立運転中である
旨判断されるとステップＳ１０２に進む。

【００５０】ＥＣＵ２９は、ステップＳ１０２の処理と
して、エンジン回転数ＮＥ及びスロットルポジションセ
ンサ３５ａからの検出信号に基づき求められるスロット
ル開度からアイドル条件が成立したか否かを判断する。
なお、ここでいうアイドル条件とは、例えば (1)スロッ
トルブ全閉、 (2)エンジン回転数ＮＥが５２５ｒｐｍ以
上、 (3)エンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐｍよりも小
さい、等々の各種条件のことである。そして、上記各種
条件が成立していない旨判断されるとステップＳ１０５
に進み、上記各種条件が成立した旨判断されるとステッ
プＳ１０３に進む。

【００５１】上記ステップＳ１０１，Ｓ１０２の処理の
内、いずれか一方でＮＯと判断されてステップＳ１０５
に進むと、ＥＣＵ９２は、後述するタイマＴｉｍ(i) 、
点火カウンタＣｓｐ(i) 、及び異常カウンタＣｎｇ(i)
をリセットとして「０」にする。なお、これらタイマＴ
ｉｍ(i) 、点火カウンタＣｓｐ(i) 、及び異常カウンタ
Ｃｎｇ(i) は、気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ四つ
設けられている。こうして各気筒＃１〜＃４に対応した
タイマＴｉｍ(i) 、点火カウンタＣｓｐ(i) 、及び異常
カウンタＣｎｇ(i) をそれぞれリセットした後、ＥＣＵ
９２は、この異常判定処理ルーチンを一旦終了する。

【００５２】また、上記ステップＳ１０１，Ｓ１０２の
処理の内、両方でＹＥＳと判断されてステップＳ１０３
に進むと、ＥＣＵ９２は、異常回数カウント処理を実行
する。この異常回数カウント処理は、例えばアイドル運
転中の２０秒間におけるバルブリフト量可変機構７１の
異常発生回数を、上記異常カウンタＣｎｇ(i) によって
各気筒＃１〜＃４毎にカウントするためのものである。

【００５３】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１０４の異
常警告処理として、上記各気筒＃１〜＃４毎の各異常カ
ウンタＣｎｇ(i) が「１０」以上か否かに基づき、いず
れかの気筒＃１〜＃４においてバルブリフト量可変機構
７１の異常が発生しているか否か判断する。なお、こう
した異常が発生している場合には、アイドル運転中の２
０秒間にいずれかの気筒＃１〜＃４においてバルブリフ
ト量可変機構７１の異常が１０回以上カウントされるこ
ととなる。そして、いずれかの気筒＃１〜＃４において
バルブリフト量可変機構７１に異常が発生している旨判
断されると、ＥＣＵ９２は、その旨を警告灯５１を点灯
させることによって自動車の運転車に知らせる。こうし
た異常警告処理が実行された後、ＥＣＵ９２は、この異
常判定処理ルーチンを一旦終了する。

【００５４】次に、上記異常判定処理ルーチンにおける
ステップＳ１０３の処理について、図８を参照して詳し
く説明する。この図８は、バルブリフト量可変機構７１
の異常発生回数を各気筒毎＃１〜＃４毎にカウントする
ための異常回数カウント処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。異常回数カウント処理ルーチンは、上記異
常判定処理ルーチンのステップＳ１０３に進んだとき、
ＥＣＵ９２を通じて実行される。

【００５５】異常回数カウント処理ルーチンにおいて、
ステップＳ２０１，Ｓ２０２の処理は、各気筒＃１〜＃
４にて点火プラグ３８による点火が１６回行われたか否
か判断するためのものである。

【００５６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０１の処理と
して、各気筒＃１〜＃４に対応して設けられる四つの点
火カウンタＣｓｐ(i) の内、次に爆発工程に移る気筒＃
１〜＃４に対応する点火カウンタＣｓｐ(i) を「１」だ
けカウントアップする。即ち、ＥＣＵ９２は、クランク
センサ１４ｃ及びカムセンサ２２ｂからの検出信号に基
づき次に爆発工程に移る気筒＃１〜＃４を判別し、その
気筒＃１〜＃４に合わせて気筒番号ｉを設定する。この
気筒番号ｉは、例えばｉ＝「１（１番気筒＃１）」、ｉ
＝「２（３番気筒＃３）」、ｉ＝「３（４番気筒＃
４）」又はｉ＝「４（２番気筒＃２）」のように設定さ
れる。従って、ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ２０１の
処理において、上記気筒番号ｉに応じて四つの点火カウ
ンタＣｓｐ(i) の内のいずれか一つをカウントアップす
る。

【００５７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理と
して、上記ステップＳ２０１の処理でカウントアップさ
れた点火カウンタＣｓｐ(i) が「１６」より大きいか否
か、即ち同点火カウンタＣｓｐ(i) に対応する気筒＃１
〜＃４における点火回数が１６回より多くなったか否か
を判断する。そして、「Ｃｓｐ(i) ＞１６」でない旨判
断されると、ステップＳ２０４に進む。異常回数カウン
ト処理ルーチンにおいて、ステップＳ２０４，Ｓ２０５
の処理は、上記ステップＳ２０１の処理でカウントアッ
プされた点火カウンタＣｓｐ(i) に対応する気筒＃１〜
＃４において、後述する３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ
(i) 及び徐変値ｅｄｔｓｍ(i) を算出するためのもので
ある。なお、これら３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ(i) 及
び徐変値ｅｄｔｓｍ(i) も、各気筒＃１〜＃４に対応し
てそれぞれ算出されることとなる。

【００５８】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０３の処理と
して、上記ステップＳ２０１の処理でカウントアップさ
れた点火カウンタＣｓｐ(i) に対応する気筒＃１〜＃４
において、ピストン１２が爆発工程前の上死点に達して
から爆発工程後の上死点に達するまでの３６０°ＣＡ経
過時間ｅｄｔ(i) を算出する。この３６０°経過時間ｅ
ｄｔ(i) は、上記気筒＃１〜＃４の稼働に基づくエンジ
ン１１の回転速度、即ち同気筒＃１〜＃４におけるピス
トン１２の移動速度に対応した値となる。更に、ＥＣＵ
９２は、続くステップＳ２０４の処理として、例えば下
記の式（１）を用いて上記３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ
(i) に徐変処理を施し、その経過時間ｅｄｔ(i) の徐変
値ｅｄｔｓｍ(i) を算出する。

【００５９】

【数１】ｅｄｔｓｍ(i) ＝｛（ｎー１）＊ｅｄｔｓｍ(i)＋ｅｄｔ(i)｝／ｎ …（１）ｎ：正の正数エンジン１１の各気筒＃１〜＃４にそれぞれ設けられた
バルブリフト量可変機構７１の内のいずれかにカム切換
不能などの異常が発生した場合には、例えば低速用カム
７２ｂで吸気バルブ１９を開閉駆動すべき状況のときに
高速用カム７２ａで同バルブ１９を開閉駆動してしまう
といった事態が生じる。このような場合には、異常が生
じたバルブリフト量可変機構７１に対応した気筒＃１〜
＃４が稼働されたとき（同気筒＃１〜＃４の爆発工程
時）のエンジン出力トルクが低下する。その結果、上記
気筒＃１〜＃４の爆発工程時におけるエンジン１１の回
転速度が低下し、３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ(i) が正
常時よりも長くなる。

【００６０】この３６０°経過時間ｅｄｔ(i) はエンジ
ン１１のアイドル運転中に算出されるが、アイドル運転
中においてはエンジン出力トルクの低下に基づく同３６
０°経過時間ｅｄｔ(i) の変化が顕著に表れることとな
る。また、３６０°経過時間ｅｄｔ(i) は例えば突発的
な一回の失火が生じたりすると急激に変動してしまう
が、その経過時間ｅｄｔ(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ(i) は
緩やかに変動するようになる。従って、上記３６０°Ｃ
Ａ経過時間ｅｄｔ(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ(i) に基づき
バルブリフト量可変機構７１の異常を検出することによ
り、そのバルブリフト量可変機構７１の異常検出を的確
に行うことができる。また突発的に一回の失火が生じた
としても、その失火を同気筒＃１〜＃４でのバルブリフ
ト量可変機構７１の異常として誤検出してしまうことが
防止される。

【００６１】上記のようにステップＳ２０４の処理によ
って、徐変値ｅｄｔｓｍ(i) を算出した後、ＥＣＵ９２
は、この異常回数カウント処理ルーチンを一旦終了す
る。こうして異常回数カウント処理ルーチンが終了する
と、図７に示す異常判定処理ルーチンに戻る。

【００６２】一方、上記ステップＳ２０２の処理におい
て、上記ステップＳ２０１の処理でカウントアップされ
た点火カウンタＣｓｐ(i) が「１６」より大きく、同点
火カウンタＣｓｐ(i) に対応する気筒＃１〜＃４におけ
る点火回数が１６回より多くなった旨判断されると、ス
テップＳ２０５に進む。異常回数カウント処理ルーチン
において、ステップＳ２０５〜Ｓ２０８の処理は、上記
ステップＳ２０１の処理でカウントアップされた点火カ
ウンタＣｓｐ(i) に対応する気筒＃１〜＃４でのバルブ
リフト量可変機構７１の異常発生回数をカウントするた
めのものである。なお、こうした異常発生回数のカウン
トは、各気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ行われると
となる。

【００６３】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５の処理と
して上記点火カウンタＣｓｐ(i) を「０」にリセット
し、ステップＳ２０６の処理として徐変値ｅｄｔｓｍ
(i) が「０．６ｍｓ」以上か否か判断する。その点火カ
ウンタＣｓｐ(i) に対応する気筒＃１〜＃４のバルブリ
フト量可変機構７１に異常が生じるなど、何らかの原因
で上記気筒＃１〜＃４の稼働時にけるエンジン回転速度
が低下し、同気筒＃１〜＃４に対応する３６０°経過時
間ｅｄｔ(i) が大きくなると、上記徐変値ｅｄｔｓｍ
(i) も大きくなる。

【００６４】そして、上記ステップＳ２０５の処理にお
いて、「ｅｄｔｓｍ(i) ≧０．６ｍｓ」である旨判断さ
れるとステップＳ２０７を経てステップＳ２０８に進
み、「ｅｄｔｓｍ(i) ≧０．６ｍｓ」でない旨判断され
るとステップＳ２０８に直接進む。ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ２０７の処理として、上記徐変値ｅｄｔｓｍ(i)
が「０．６ｍｓ」以上になった回数を表す異常カウンタ
Ｃｎｇ(i) を「１」だけカウントアップし、ステップＳ
２０８の処理として同徐変値ｅｄｔｓｍ(i) を「０」に
リセットする。なお、上記「０．６ｍｓ」という値は、
バルブリフト量可変機構７１の異常などに基づく徐変値
ｅｄｔｓｍ(i) の増大を的確に判断するのに適した値と
なっている。

【００６５】上記ステップＳ２０７，Ｓ２０８の処理を
実行した後、ＥＣＵ９２は、この異常回数カウント処理
ルーチンを一旦終了する。こうして異常回数カウント処
理ルーチンが終了すると、図７に示す異常判定処理ルー
チンに戻る。

【００６６】次に、異常判定処理ルーチンにおけるステ
ップＳ１０４の処理について、図９を参照して詳しく説
明する。この図９は、いずれの気筒＃１〜＃４でバルブ
リフト量可変機構７１の異常が発生しているかの判断及
び同異常の警告を行うための異常警告処理ルーチンを示
すフローチャートである。異常警告処理ルーチンは、上
記異常判定処理ルーチンのステップＳ１０４に進んだと
き、ＥＣＵ９２を通じて実行される。

【００６７】異常警告処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ９
２は、ステップＳ３０１の処理として、上述した各気筒
＃１〜＃４に対応する四つのタイマＴｉｍ(i) の内のい
ずれかが２０秒以上になっているか否かを判断する。こ
のタイマＴｉｍ(i) は、後述するステップＳ３０４の処
理によってアイドル運転中の２０秒毎に「０」にリセッ
トされるものであって、各気筒＃１〜＃４に対応するタ
イマＴｉｍ(i) のリセットタイミングはそれぞれ互いに
異なるものとなる。

【００６８】そして、ステップＳ３０１の処理におい
て、「Ｔｉｍ(i) ≧２０ｓ」でない旨判断されると、Ｅ
ＣＵ９２は、この異常警告処理ルーチンを一旦終了す
る。こうして異常警告処理ルーチンが一旦終了すると、
図７に示す異常判定処理ルーチンに戻る。また、ステッ
プＳ３０１の処理において、「Ｔｉｍ(i) ≧２０ｓ」で
ある旨判断されると、ステップＳ３０２に進む。

【００６９】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０２の処理と
して、上記ステップＳ３０１の処理で２０秒以上である
と判断されたタイマＴｉｍ(i) に対応する気筒＃１〜＃
１の異常カウンタＣｎｇ(i) が「１０」以上であるか否
かを判断する。その異常カウンタＣｎｇ(i) は、その異
常カウンタＣｎｇ(i) に対応する気筒＃１〜＃４におい
て、アイドル運転中の２０秒間におけるバルブリフト量
可変機構７１の異常発生回数を表す。従って、ステップ
Ｓ３０２の判断処理によって、上記気筒＃１〜＃４のバ
ルブリフト量可変機構７１に異常が発生しているか否か
判断されることとなる。

【００７０】即ち、上記ステップＳ３０２の処理におい
ては、「Ｃｎｇ(i) ≧１０」であることに基づき同異常
カウンタＣｎｇ(i) に対応する気筒＃１〜＃４のバルブ
リフト量可変機構７１に異常が発生している旨判断さ
れ、ステップＳ３０３に進むこととなる。また、ステッ
プＳ３０２の処理においては、「Ｃｎｇ(i) ≧１０」で
ないことに基づき同異常カウンタＣｎｇ(i) に対応する
気筒＃１〜＃４のバルブリフト量可変機構７１に異常が
発生していない旨判断され、ステップＳ３０４に進むこ
ととなる。なお、上記ステップＳ３０２で判定値として
用いられる「１０」という値は、バルブリフト量可変機
構７１に異常が発生していることを的確に判断すること
のできる値である。

【００７１】このようにしてアイドル運転中の２０秒間
にカウントされるバルブリフト量可変機構７１の異常発
生回数（異常カウンタＣｎｇ(i) ）が「１０」以上にな
ることに基づき、そのバルブリフト量可変機構７１に異
常が発生した旨判断されることとなる。そのため、何ら
かの原因で異常カウンタＣｎｇ(i) の誤カウントが生じ
たとしても、その誤カウントに基づきバルブリフト量可
変機構７１に異常が発生したことを誤判断することが防
止される。

【００７２】一方、ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０３の
処理として、警告灯５１を点灯させてバルブリフト量可
変機構７１に異常が発生した旨を自動車の運転車に知ら
せるとともに、警告灯５１の点滅回数などによってバル
ブリフト量可変機構７１の異常が発生している気筒＃１
〜＃４を運転者に知らせる。また、ＥＣＵ９２は、続く
ステップＳ３０４の処理として、上記ステップＳ３０１
の処理で２０秒以上となったタイマＴｉｍ(i) と、その
タイマＴｉｍ(i) に対応する気筒＃１〜＃４の異常カウ
ンタＣｎｇ(i) とを「０」にリセットした後、この異常
警告処理ルーチンを一旦終了する。こうして異常警告処
理ルーチンが終了すると、図７に示す異常判定処理ルー
チンに戻る。

【００７３】最後に、上述したバルブリフト量可変機構
７１の異常判定処理について、図１０のタイムチャート
を併せ参照して総括する。なお、このタイムチャート
は、バルブリフト量可変機構７１の異常が発生した気筒
＃１〜＃４に対応する徐変値ｅｄｔｓｍ(i) の推移を示
すものである。

【００７４】ＥＣＵ９２は、エンジン１１のアイドル運
転中に、各気筒＃１〜＃４における爆発工程前の上死点
から爆発工程後の上死点までの３６０°ＣＡ経過時間ｅ
ｄｔ(i) を算出する。更に、ＥＣＵ９２は、その３６０
°ＣＡ経過時間ｅｄｔ(i) に徐変処理を施し、同経過時
間ｅｄｔ(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ(i) を算出する。な
お、これら３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ(i) 及び徐変値
ｅｄｔｓｍ(i) は、１６点火毎にリセットされて「０」
になる。

【００７５】バルブリフト量可変機構７１においては、
例えば吸気バルブ１９を開閉駆動するカムとして高速用
カム７２ａが選択された状態に固定されるといった故障
が生じる場合がある。今、例えば１番気筒＃１において
上記バルブリフト量可変機構７１の故障が生じたとする
と、１番気筒＃１では本来は低速用カム７２ｂで吸気バ
ルブ１９を開閉駆動すべき状況のときに高速用カム７２
ａで同バルブ１９を開閉駆動してしまうといった事態が
生じる。

【００７６】このような場合には、１番気筒＃１が稼働
されたとき（１番気筒＃１の爆発工程時）のエンジン出
力トルクが低下することとなる。その結果、１番気筒＃
１の爆発工程時におけるエンジン１１の回転速度、即ち
１番気筒＃１のピストン１２の移動速度が低下し、１番
気筒＃１の３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ(i) が正常時よ
りも長くなるとともに、その経過時間ｅｄｔ(i) の徐変
値ｅｄｔｓｍ(i) も大きくなる。

【００７７】従って、上記１番気筒＃１でのバルブリフ
ト量可変機構７１の故障により、１番気筒＃１に対応す
る徐変値ｅｄｔｓｍ(i) は図１０に示すように１６点火
間において徐々に大きくなる。そして、１６点火後にお
ける徐変値ｅｄｔｓｍ(i) が「０．６ｍｓ」以上になる
毎に、１番気筒＃１に対応する異常カウンタＣｎｇ(i)
が「１」だけカウントアップされる。その異常カウンタ
Ｃｎｇ(i) は、２０秒毎に「０」へとリセットされるた
め、２０秒間における１番気筒＃１でのバルブリフト量
可変機構７１の異常発生回数を表すものとなる。

【００７８】ＥＣＵ９２は、上記異常カウンタＣｎｇ
(i) が「１０」以上、即ち２０秒間における１番気筒＃
１でのバルブリフト量可変機構７１の異常発生回数が１
０回以上であることに基づき、１番気筒＃１のバルブリ
フト量可変機構７１に異常が発生している旨判断する。
こうした判断がなされると、ＥＣＵ９２は、警告灯５１
を点灯させることによりバルブリフト量可変機構７１の
異常を知らせるとともに、警告灯５１の点滅回数などに
よりバルブリフト量可変機構７１の異常が１番気筒＃１
で発生していることを知らせる。

【００７９】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）各気筒＃１〜＃４毎に爆発工程前の上死点から爆
発工程後の上死点までの３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ
(i) を、それら各気筒＃１〜＃４の稼働時におけるエン
ジン回転速度に対応する値として算出するとともに、そ
の経過時間のｅｄｔ(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ(i) を各気
筒毎＃１〜＃４に算出するようにした。そして、各気筒
＃１〜＃４に対応する徐変値ｅｄｔｓｍ(i) に基づきバ
ルブリフト量可変機構７１の異常を検出するようにした
ため、バルブリフト量可変機構７１の異常が発生してい
る気筒＃１〜＃４を検出することができる。従って、い
ずれの気筒＃１〜＃４に設けられたバルブリフト量可変
機構７１に異常が発生しているのかを特定し、その異常
が発生しているバルブリフト量可変機構７１の修理を速
やかに行うことができる。

【００８０】（２）上記３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ
(i) 及び徐変値ｅｄｔｓｍ(i) は、クランクセンサ１４
ｃ及びカムセンサ２２ｂからの検出信号に基づき求めら
れるため、バルブリフト量可変機構７１の異常が発生し
ている気筒＃１〜＃４を検出するために各気筒＃１〜＃
４毎に特別なセンサ等を設ける必要がない。

【００８１】（３）上記３６０°ＣＡ経過時間ｅｄｔ
(i) 及び徐変値ｅｄｔｓｍ(i) はエンジン１１のアイド
ル運転中に算出されるが、アイドル運転中にはバルブリ
フト量可変機構７１の異常に基づく上記３６０°ＣＡ経
過時間ｅｄｔ(i) の変化が顕著なものとなる。従って、
その３６０°経過時間ｅｄｔ(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ
(i) に基づき、的確にバルブリフト量可変機構７１の異
常が発生している気筒＃１〜＃４を検出することができ
る。

【００８２】（４）３６０°経過時間ｅｄｔ(i) は例え
ば突発的な一回の失火が生じたりすると急激に変動して
しまうが、その経過時間ｅｄｔ(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ
(i)は緩やかに変動するようになる。従って、徐変値ｅ
ｄｔｓｍ(i) に基づきバルブリフト量可変機構７１の異
常を検出することにより、突発的に一回の失火が生じた
としても、その失火を同気筒＃１〜＃４でのバルブリフ
ト量可変機構７１の異常として誤検出してしまうのを防
止することができる。

【００８３】（５）２０秒間にカウントされるバルブリ
フト量可変機構７１の異常発生回数（異常カウンタＣｎ
ｇ(i) ）が「１０」以上になることに基づき、そのバル
ブリフト量可変機構７１に異常が発生した旨判断され
る。そのため、何らかの原因で異常カウンタＣｎｇ(i)
の誤カウントが生じたとしても、その誤カウントに基づ
きバルブリフト量可変機構７１に異常が発生したことを
誤判断することが防止される。従って、バルブリフト量
可変機構７１の異常判断を正確に行うことができるよう
になる。

【００８４】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・本実施形態では、アイドル運転中の２０秒間において
所定気筒＃１〜＃４のバルブリフト量可変機構７１の異
常発生回数（異常カウンタＣｎｇ(i) ）が１０回以上に
なったとき、その気筒＃１〜＃４のバルブリフト量可変
機構７１に異常が発生している旨判断したが、本発明は
これに限定されない。即ち、異常発生回数をカウントす
る期間を２０秒以外の値にしたり、異常判断するための
値を「１０」以外に設定したりしてもよい。また、バル
ブリフト量可変機構７１の異常判断を、必ずしもエンジ
ン１１のアイドル運転中に行う必要はない。

【００８５】・本実施形態では、上記アイドル運転中の
２０秒間において、１６点火分が経過した後の徐変値ｅ
ｄｔｓｍ(i) が「０．６ｍｓ」以上のとき、異常カウン
タＣｎｇ(i) をカウントアップするようにしたが、本発
明はこれに限定されない。即ち、徐変値ｅｄｔｓｍ(i)
の算出期間を１６点火分以外の適宜の期間に変更した
り、異常カウンタＣｎｇ(i) をカウントアップするため
の基準値を「０．６ｍｓ」以外の値にしたりしてもよ
い。

【００８６】・徐変値ｅｄｔｓｍ(i) が「０．６ｍｓ」
以上のとき異常カウンタＣｎｇ(i)をカウントアップす
るの代わりに、直ちに警告灯５１を点灯してバルブリフ
ト量の異常、及びその異常が発生している気筒＃１〜＃
４を知らせるようにしてもよい。この場合、タイマＴｉ
ｍ(i) 及び異常カウンタＣｎｇ(i) を設ける必要がなく
なり、ＥＣＵ９２の制御負荷を軽減することができるよ
うになる。

【００８７】・本実施形態では、３６０°ＣＡ経過時間
ｅｄｔ(i) に徐変処理を施して、その経過時間ｅｄｔ
(i) の徐変値ｅｄｔｓｍ(i) を算出したが、こうした徐
変値ｅｄｔｓｍ(i) の算出を省略してもよい。この場
合、徐変値ｅｄｔｓｍ(i) に基づきバルブリフト量可変
機構７１の異常が検出されるのではなく、上記３６０°
ＣＡ経過時間ｅｄｔ(i) に基づきバルブリフト量可変機
構７１の異常が検出されることとなる。

【００８８】・本実施形態では、エンジン１１のアイド
ル運転中にバルブリフト量可変機構７１の異常を検出す
るようににしたが、これに代えてエンジン回転数ＮＥが
所定範囲内（例えば２００ｒｐｍ内）の値にあるような
アイドル運転以外の定常運転時にバルブリフト量可変機
構７１の異常を検出するようにしてもよい。この場合、
バルブリフト量可変機構７１の異常検出が行われるエン
ジン回転数ＮＥの範囲をエンジン１１の高回転領域に設
定すれば、吸気バルブ１９を開閉駆動するカムが低速用
カム７２ｂに固定されるといったバルブリフト量可変機
構７１の異常を検出するのに有利になる。

【００８９】・本実施形態では、吸気バルブ１９のバル
ブリフト量を可変としたが、例えば吸気バルブ１９と排
気バルブ２０との両方のバルブリフト量を可変としても
よい。

【００９０】・本実施形態では、吸気バルブ１９を開閉
駆動するカムを切り換えてバルブリフト量を変更するタ
イプのバルブリフト量可変機構７１を例示したが、本発
明はこれに限定されない。例えば、上記バルブリフト量
可変機構７１に代えて、三次元カムを用いてバルブリフ
ト量を可変とするバルブリフト量可変機構や、カムのカ
ム面から突起を出没させてバルブリフト量を可変とする
バルブリフト量可変機構などを採用してもよい。

【００９１】・本実施形態では、各気筒＃１〜＃４に吸
気バルブ１９のバルブリフト量を可変とするためのバル
ブリフト量可変機構７１を設ける場合について例示した
が、本発明はこれに限定されない。即ち、各気筒＃１〜
＃４に吸気バルブ１９のバルブタイミングを可変とする
ためのバルブタイミング可変機構を設けた場合において
本発明を適用してもよい。この場合のバルブタイミング
可変機構としては、例えば三次元カムを用いてバルブタ
イミングを可変とするタイプのバルブタイミング可変機
構があげられる。

【００９２】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、各気筒毎
の機関回転速度に基づき可変動弁機構の異常が発生して
いる気筒を検出することができるため、いずれの気筒に
設けられた可変動弁機構に異常が発生しているのかを特
定し、その異常が発生している可変動弁機構の修理を速
やかに行うことができる。

【００９３】請求項２記載の発明によれば、内燃機関の
定常運転中には可変動弁機構の異常に基づく機関回転速
度の変化を容易に認識できるため、可変動弁機構の異常
が発生している気筒の検出を的確に行うことができる。

【００９４】請求項３記載の発明によれば、内燃機関の
アイドル運転中には可変動弁機構の異常に基づき機関回
転速度が大きく変化するため、一層的確に可変動弁機構
の異常が発生している気筒の検出を行うことができる。

【００９５】請求項４記載の発明によれば、各気筒毎の
機関回転速度に徐変処理を施して算出される徐変値に基
づき可変動弁機構の異常が検出されるため、例えば所定
気筒での一回の失火による突発的な機関回転速度の変化
を可変動弁機構の異常であると誤検出するの防止するこ
とができる。

【００９６】請求項５記載の発明によれば、所定期間中
にカウントされる可変動弁機構の異常発生回数のカウン
ト値が所定値以上になったことに基づき可変動弁機構に
異常が発生した旨判断されるため、その異常判断を正確
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態におけるバルブリフト量可変機構の
異常検出装置が適用されたエンジン全体を示す断面図。

【図２】可変動弁装置の油圧回路を示す概略図。

【図３】バルブリフト量可変機構及びそのオイル供給構
造を示す斜視図。

【図４】バルブリフト量可変機構の内部構造を示す拡大
断面図。

【図５】バルブリフト量可変機構の内部構造を示す拡大
断面図。

【図６】上記異常検出装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図７】バルブリフト量可変機構の異常判定手順を示す
フローチャート。

【図８】バルブリフト量可変機構の異常発生回数カウン
ト手順を示すフローチャート。

【図９】バルブリフト量可変機構の異常警告手順を示す
フローチャート。

【図１０】バルブリフト量可変機構の異常が発生した気
筒に対応する徐変値ｅｄｔｓｍ(i) の推移を示すタイム
チャート。

【符号の説明】１１…エンジン、１４ｃ…クランクセンサ、１９…吸気
バルブ、２０…排気バルブ、２１…吸気カムシャフト、
２２…排気カムシャフト、２２ｂ…カムセンサ、３５ａ
…スロットルポジションセンサ、７１…バルブリフト量
可変機構、７４…オイルスイッチングバルブ（ＯＳ
Ｖ）、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、＃１〜＃４
…１番〜４番気筒。

フロントページの続きＦターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA11 DA01 DA04 DF04 DF09 DG02 DG05 DG09 EA11 EA17 EA22 EA25 EA26 EA27 EB04 FA44 FB03 FB06 GA04 GA08 HA06Z HA13Z HE01Z HE02Z HE03Z 3G301 HA01 HA19 JB02 JB10 KA07 KA21 LA07 LC08 NE03 NE23 PA11Z PE01Z PE02Z PE03Z PE10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の各気筒毎に設けられたバルブの
開閉特性を可変とするために前記各気筒毎に設けられる
可変動弁機構と、内燃機関における一気筒の稼働に基づく機関回転速度を
前記各気筒毎に求める回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段によって求められる前記各気筒毎
の機関回転速度に基づき前記可変動弁機構の異常が発生
している気筒を検出する異常気筒検出手段と、を備えることを特徴とする可変動弁機構の異常検出装
置。
【請求項２】前記可変動弁機構の異常が発生している気
筒の検出は内燃機関の定常運転中に行われる請求項１記
載の可変動弁機構の異常検出装置。
【請求項３】前記可変動弁機構の異常が発生している気
筒の検出は内燃機関のアイドル運転中に行われる請求項
２記載の可変動弁機構の異常検出装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の可変動弁
機構の異常検出装置において、前記回転速度検出手段によって求められる前記機関回転
速度に徐変処理を施して徐変値を算出する徐変値算出手
段と、前記徐変値算出手段によって算出される前記徐変値に基
づき前記可変動弁機構の異常発生を検出する異常検出手
段とを更に備えることを特徴とする可変動弁機構の異常
検出装置。
【請求項５】請求項４記載の可変動弁機構の異常検出装
置において、所定期間中に前記異常検出手段によって検出される可変
動弁機構の異常発生の回数をカウントし、そのカウント
値が所定値以上になったことに基づき前記可変動弁機構
に異常が発生した旨判断する異常判断手段を更に備える
ことを特徴とする可変動弁機構の異常検出装置。