JP2000006649A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前席側空調ユニットと後席側空調ユニットと
を備える車両用空調装置において、前席側および後席側
双方の暖房時空調フィーリングを向上する。 【解決手段】 前席側空調ユニットおよび後席側空調ユ
ニットのヒータコア２８、４７にそれぞれ、補助暖房熱
源として３本の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６
９ｃを備え、車室内の前席側の目標吹出空気温度と後席
側の目標吹出空気温度の差（暖房負荷の差）を制御装置
７５で判定し、前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電
本数、および後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本
数を車室内前後の暖房負荷の差に応じて切り替える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は前席側空調ユニット
と後席側空調ユニットとを備える車両用空調装置におい
て、前後の空調ユニットにそれぞれ、温水等を熱源とす
る暖房用熱交換器の他に、補助暖房熱源として複数本の
電気発熱体を備え、この電気発熱体の通電本数を自動制
御する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両エンジンの高効率化に伴い、
エンジン暖機後においても車両エンジンの冷却水（温
水）温度が従前に比して低めの温度となる傾向にある。
そのため、エンジン冷却水からの廃熱を利用して車室内
の暖房を行う温水式空調装置においては、暖房能力不足
が課題になっている。

【０００３】そこで、特開平９−２０１２９号公報等に
見られるごとく、温水式の暖房用熱交換器に電気発熱体
を組み合せ、温水温度が低いときには電気発熱体に通電
して、電気発熱体の発熱により暖房空気を加熱すること
により、暖房能力の不足を解消するものが提案されてい
る。ところで、１ボックス車やミニバン車のように、前
後方向に長い車室空間を有する車両では、前席側、後席
側にそれぞれ空調ユニットを配置して、車室内の前後両
側で乗員の欲する温熱感が得られるようにして、空調フ
ィーリングの向上を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように、前席側、
後席側にそれぞれ空調ユニットを配置する車両におい
て、暖房能力向上のために、前席側空調ユニットのみに
大容量の電気発熱体を配置すると、後席側空調ユニット
のフット吹出空気温度が前席側空調ユニットのフット吹
出空気温度より大幅に低くなってしまうので、車室内前
後の室温差が拡大する。従って、暖房時に後席側の快適
性が損なわれる。

【０００５】これに加え、後席側では室温の上昇がゆる
やかであるので、暖房開始後、前席側に比べて風量レベ
ルの最大状態が長期間継続されるので、送風騒音が耳障
りであり、静粛性も損なわれる。本発明は上記点に鑑み
てなされたもので、前席側空調ユニットと後席側空調ユ
ニットとを備える車両用空調装置において、前席側およ
び後席側双方の暖房時空調フィーリングを向上すること
を目的とする。

【０００６】また、本発明では、前後の空調ユニットに
それぞれ、補助暖房熱源として複数本の電気発熱体を配
備するに際して、前後の空調ユニットの電気発熱体によ
る消費電力の抑制を図ることを他の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、前席側空調ユニット（２
０）および後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ備え
られ、補助暖房熱源として作用する複数本の電気発熱体
（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）と、車室内の前席
側の暖房負荷と後席側の暖房負荷の差を判定する判定手
段（Ｓ２２０）と、前席側空調ユニット（２０）内の電
気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数、および後席側
空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９
ｃ）の通電本数を暖房負荷の差に応じて切り替える発熱
体制御手段（Ｓ３００）とを備えることを特徴としてい
る。

【０００８】これによると、車室内の前後の暖房負荷の
差に応じて、前後の空調ユニット（２０、４０）内の電
気発熱体の通電本数を決定するから、車室の前後の領域
を同時に暖房する場合に、前後の電気発熱体による補助
暖房能力を暖房負荷に対応して適切に制御できる。従っ
て、車室の前後の領域を両方とも電気発熱体を用いて、
均一な温熱感でもって良好に暖房できる。

【０００９】また、前後の電気発熱体による補助暖房能
力を暖房負荷に対応して制御するから、前後の空調ユニ
ット（２０、４０）の風量レベルを暖房負荷に対応して
制御する場合に、前後の空調ユニット（２０、４０）の
風量レベルが同様の変化となる。従って、車室前後の片
側のユニットのみで、風量レベルの最大状態が長期間継
続されて静粛性が損なわれるといった不具合も発生しな
い。

【００１０】上記した暖房負荷の差は具体的には、請求
項２に記載のごとく前席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ
(Fr)）と前記後席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Rr)）
との差（ΔＴＡＯ）に基づいて行うことができる。ま
た、請求項３に記載のごとく車室内の前席側の室温（Ｔ
ｒ(Fr)）と車室内の後席側の室温（Ｔｒ(Rr)）との差
（ΔＴｒ）に基づいて、暖房負荷の差を判定してもよ
い。

【００１１】請求項４記載の発明では、上記した両空調
ユニット（２０、４０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８
ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の合計設置本数Ｎに対して、両空
調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の合計通電本
数ｎがｎ＝１／２Ｎの関係となるように、両空調ユニッ
ト（２０、４０）内の電気発熱体の通電本数を段階的に
切り替えることを特徴としている。

【００１２】これによると、両空調ユニット（２０、４
０）内の電気発熱体の合計通電本数ｎが常に電気発熱体
合計設置本数Ｎの１／２となり、電気発熱体全体の消費
電力の最大値を片側の空調ユニット内の電気発熱体の最
大値以内に抑えることができ、車載バッテリの過放電防
止に有利である。請求項５記載の発明では、前席側空調
ユニット（２０）および後席側空調ユニット（４０）に
それぞれ設けられ、暖房用熱交換器（２８、４７）によ
る加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を調整する
温度調整手段（２７、４９）と、前席側空調ユニット
（２０）および後席側空調ユニット（４０）のいずれか
一方のみが作動するときは、その一方の作動する側の空
調ユニットにおける温度調整手段（２７、４９）の作動
位置に応じて電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６
９ｃ）の通電本数を決定する制御手段（Ｓ３２０、Ｓ３
３０）とを備えることを特徴としている。

【００１３】これによると、両空調ユニットの一方のみ
が作動するときにおいても、その一方の作動する側の空
調ユニットにおける温度調整手段（２７、４９）の作動
位置に応じて、電気発熱体の通電本数を適切に決定でき
る。請求項６記載の発明では、前席側空調ユニット（２
０）および後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ備え
られ、補助暖房熱源として作用する複数本の電気発熱体
（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）と、車室内の前席
側の暖房負荷を判定する前席側暖房負荷判定手段（Ｓ２
１０）と、車室内の後席側の暖房負荷を判定する後席側
暖房負荷判定手段（Ｓ２１０）とを備え、前席側空調ユ
ニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通
電本数を前席側の暖房負荷に応じて決定するとともに、
後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜
６９ｃ）の通電本数を後席側の暖房負荷に応じて決定す
ることを特徴としている。

【００１４】これによると、車室内の前後の暖房負荷に
応じて、前後の空調ユニット（２０、４０）内の電気発
熱体の通電本数を決定するから、車室の前後の領域を同
時に暖房する場合に、前後の電気発熱体による補助暖房
能力を請求項１と同様に暖房負荷に対応して適切に制御
できる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する
実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。 （第１実施形態）図１、図２は、ワンボックス型のＲＶ
車１０に、前席側空調ユニット２０および後席側空調ユ
ニット４０を配置した配置レイアウトを例示する。車両
１０は車室１１内の前後方向に３列の座席１２を有して
おり、前後方向に長い車室空間を形成している。

【００１６】前席側空調ユニット２０は、車室内の最前
部の計器盤１３の内側部に配設されて、車室内前席側の
領域を空調するものであって、図３に示すごとき構成に
なっている。図３において、前席側空調ユニット２０
は、大別して、送風機部２１と、熱交換器部２２とから
構成されている。なお、送風機部２１は計器盤１３の内
側部の助手席前方側に配置され、熱交換器部２２は計器
盤１３の内側部で、車両左右方向の略中央位置に配置さ
れる。

【００１７】送風機部２１は内気と外気を切替導入する
内外気切替箱２３と、遠心式の送風ファン２４とを有
し、送風ファン２４はモータ２４ａにより回転駆動され
る。熱交換器部２２は空調空気を冷却する冷房用熱交換
器として冷凍サイクルの蒸発器２５をケース２６内に配
置している。ここで、冷凍サイクルは図示しない周知の
構成であり、車両エンジンにて駆動される圧縮機と、こ
の圧縮機からの吐出ガス冷媒を凝縮する凝縮器と、この
凝縮器で凝縮された冷媒を貯留して冷媒の気液を分離す
る受液器と、この受液器からの液冷媒を減圧する温度式
膨張弁（減圧手段）とを備えている。

【００１８】そして、上記した冷凍サイクルには、後述
の図４に示す後席側空調ユニット４０の蒸発器（冷房用
熱交換器）４６が上記した前席側空調ユニット２０の蒸
発器２５と並列に接続されている。次に、熱交換器部２
２において、蒸発器２５の空気下流側には、エアミック
スドア２７およびヒータコア２８が配置されている。こ
こで、ヒータコア２８は車両エンジンからの温水（冷却
水）により空調空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器
であって、このヒータコア２８の側方には蒸発器２５を
通過した冷風を流すバイパス路２９が並列に形成されて
いる。

【００１９】ヒータコア２８の上流側の部位には平板状
のエアミックスドア（温度調整手段）２７が回動可能に
配置され、このエアミックスドア２７の回動位置（開
度）の選択により、ヒータコア２８を通過して加熱され
る温風とバイパス路２９を通過する冷風との風量割合を
調整して吹出空気温度を調整する。２７´はエアミック
スドア２７がバイパス路２９を全閉し、ヒータコア２８
への空気路を全開する最大暖房状態（エアミックスドア
２７の開度ＳＷ＝１００％）を示している。ヒータコア
２８の下流側には、この温風と冷風とを混合する冷温風
混合室３０が配置されている。

【００２０】そして、ケース２６の下流端には、デフロ
スタ吹出開口部３１、フェイス吹出開口部３２およびフ
ット吹出開口部３３が開口しており、これらの開口部３
１〜〜３３は３つの吹出モードドア３４〜３６により切
替開閉される。また、各開口部３１〜３３を通過した空
調空気は、図示しないデフロスタ吹出口、フェイス吹出
口およびフット吹出口から、それぞれ車両窓ガラスの内
面、前席側乗員の頭部、足元部に向けて吹き出される。

【００２１】次に、後席側空調ユニット４０は図１、２
に示すように車室内の後席（２番目、３番目の座席１
２）側に配設されて、後席側の領域を空調するものであ
って、より具体的には、本例によると、後席側空調ユニ
ット４０は車室内最後列の座席１２の右側方部に配置さ
れている。後席側空調ユニット４０の具体的構成は例え
ば、図４に示すごときものであり、後席側空調ユニット
４０は、大別して、車両前方側に配置された送風機部４
１と、車両後方側に配置された熱交換器部４２とから構
成されている。送風機部４１は、車室１１内の空気（内
気）のみを吸入して送風する遠心式の送風ファン４３
と、スクロールケーシング４４とを備えており、送風フ
ァン４３はファン駆動用モータ４３ａにより回転駆動さ
れる。そして、ファン４３が回転することにより、吸込
空気をスクロールケーシング４４から熱交換器部４２へ
向かって送風する。

【００２２】送風機部４１の空気流れ下流側には、上記
した熱交換器部４２のケース４５が連結されており、こ
の熱交換器部４２のケース４５内において下方側部位に
は前席側空調ユニット２０の冷凍サイクルから分岐され
た冷媒を蒸発させる蒸発器（冷房用熱交換器）４６を収
容している。この蒸発器４６は略長方形の薄型形状であ
り、略水平方向に配置されて、その熱交換部を空気が下
方から上方へと通過する。

【００２３】そして、蒸発器４６の空気流れ下流側、す
なわち、蒸発器４６の上方側にヒータコア４７が配設さ
れている。このヒータコア４７も、車両エンジンからの
温水により空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器であ
って、蒸発器４６の上方側において水平に配置してあ
る。このヒータコア４７の熱交換部も、空気が下方から
上方へと通過するようになっている。なお、前後の両空
調ユニット２０、４０のヒータコア２８、４７は基本的
には同一構成であり、後述の図５により詳述する。

【００２４】ヒータコア４７の側方には、ヒータコア４
７をバイパスして冷風を流すためのバイパス路４８が形
成してあり、ヒータコア４７の下方部にはスライド式の
エアミックスドア（温度調整手段）４９が配置してあ
る。このエアミックスドア４９は平板状の形状であり、
そして、略水平方向Ａにスライド可能に構成されてい
る。このエアミックスドア４９が略水平方向Ａへスライ
ドすることにより、ヒータコア４７を通過して加熱され
る温風とバイパス路４８を通過する冷風との風量割合を
調整して吹出空気温度を調整する。

【００２５】ヒータコア４７の上側には、後席側のフェ
イス吹出開口部５０および後席側のフット吹出開口部５
１が開口している。フェイス吹出開口部５０は図示しな
い後席側フェイスダクトを介して後席側の上方部に空気
を吹き出すものであり、また、フット吹出開口部５１は
図示しない後席側フットダクトを介して後席側の乗員足
元部に空気を吹き出すものである。

【００２６】上記両開口部５０、５１の下側部にはスラ
イド式の吹出モードドア５２が配置してある。この吹出
モードドア５２は略水平方向Ｂへスライドすることによ
り、両開口部５０、５１を切替開閉する。図５は、上述
した前後の空調ユニット２０、４０のヒータコア（車両
暖房用熱交換器）２８、４７の正面図であって、このヒ
ータコア２８、４７は、温水入口側タンク６０と、温水
出口側タンク６１と、この両タンク６０、６１の間に設
けられた熱交換用コア部６２とを有している。

【００２７】温水入口側タンク６０には、後述の図７に
示す水冷式の車両エンジン７０からの温水（エンジン冷
却水）が流入する入口パイプ６３が設けられ、温水出口
側タンク６１には温水を外部へ流出させ、エンジン７０
側に還流させる出口パイプ６４が設けられている。各タ
ンク６０、６１はそれぞれタンク本体部６０ａ、６１ａ
と、このタンク本体部６０ａ、６１ａの開口端面を閉じ
るシートメタル６０ｂ、６１ｂとからなる周知のタンク
構造である。そして、シートメタル６０ｂ、６１ｂには
偏平状のチューブ挿入穴（図示せず）が多数個、図５の
左右方向に並んで形成されている。熱交換用コア部６２
は暖房用空気の流れ方向（図５の紙面垂直方向）に対し
て平行な偏平状に形成された偏平チューブ６５を多数個
図５の左右方向に並列配置している。この多数個の偏平
チューブ６５内を温水は図５の下側から上側への一方向
に流れる。そして、この多数個の偏平チューブ６５相互
の間に波形状に成形されたコルゲートフィン（フィン部
材）６６を配置し接合している。

【００２８】偏平チューブ６５の両端開口部はシートメ
タル６０ｂ、６１ｂのチューブ挿入穴内にそれぞれ挿通
され、接合される。また、コア部６２の最外側（図５の
左右両端部）のコルゲートフィン６６のさらに外側には
サイドプレート６７、６７が配設され、このサイドプレ
ート６７、６７は最外側のコルゲートフィン６６および
タンク６０、６１に接合される。

【００２９】さらに、熱交換用コア部６２の一部の部位
に、偏平チューブ６５の代わりに、３本の電気発熱体６
８ａ、６８ｂ、６８ｃ（６９ａ、６９ｂ、６９ｃ）を設
置している。この電気発熱体は温水温度の低温時に補助
暖房熱源としての役割を果たすものであって、符号６８
ａ、６８ｂ、６８ｃは、前席側ヒータコア２８の電気発
熱体を示し、符号６９ａ、６９ｂ、６９ｃは後席側ヒー
タコア４７の電気発熱体を示している。

【００３０】図５の例では、熱交換用コア部６２の３箇
所に上記電気発熱体を等間隔で、左右対称位置に設置し
ている。上記電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９
ｃ）の具体的構成を図６により説明すると、熱交換用コ
ア部６２のうち、電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜
６９ｃ）が設置される部位では、隣接するコルゲートフ
ィン６６の折り曲げ頂部に金属製保持板１００を接合す
る。この保持板１００は、所定間隔を開けたＵ状形状に
折り曲げ成形され、そして、その閉塞端部がヒータコア
への空気送風方向Ｃの上流側に位置するように配置され
ている。

【００３１】そして、この保持板１００の２枚の平板部
１０１、１０２の所定間隔内に各電気発熱体６８ａ〜６
８ｃ（６９ａ〜６９ｃ）を組み付ける構造となってい
る。なお、ヒータコア２８、４７の各部品および保持板
１００はいずれもアルミニウムからなり、一体ろう付け
にて接合され、このろう付け後に各電気発熱体を上記金
属製保持板１００内に組み付ける。

【００３２】電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９
ｃ）は、板状の発熱体素子１０３と、この発熱体素子１
０３の表裏両面に配置された細長の平板状の電極板１０
４、１０５との３層サンドウイッチ構造を電気絶縁材１
０６で被覆した構造になっており、この電極板１０４、
１０５を介して外部回路に発熱体素子１０３が電気的に
接続される。そして、発熱体素子１０３は所定の設定温
度（キューリ点）にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特
性を有する抵抗体材料（例えば、チタン酸バリウム）か
らなるＰＴＣヒータ素子である。また、前後のヒータコ
ア２８、４７の合計６本の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ
（６９ａ〜６９ｃ）は車載電源（図７に示すバッテリ７
９）に対して電気的に並列接続される。

【００３３】図７は電気発熱体を一体化した温水式の両
ヒータコア２８、４７を含む車両温水回路および電気制
御部の概略ブロックを示している。水冷式の車両エンジ
ン７０の温水回路７１には車両エンジン７０により回転
駆動される温水ポンプ７２が配置されており、この温水
ポンプ７２の作動により温水（エンジン冷却水）が温水
回路７１を循環する。

【００３４】温水回路７１において、車両エンジン７０
で加熱された温水は、前席側温水弁７３を介して前席側
ヒータコア２８に流入する。ここで、温水弁７３は、サ
ーボモータ等の電気アクチュエータにより開閉制御され
る。また、温水回路７１において、後席側温水弁７４お
よび後席側ヒータコア４７が前席側温水弁７３および前
席側ヒータコア２８と並列に設けられている。

【００３５】次に、空調装置の電気制御系を説明する
と、空調用電子制御装置７５はマイクロコンピュータ等
から構成されるものであり、予め設定されたプログラム
に基づいて所定の演算処理を行って電気発熱体６８ａ〜
６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ等への通電を制御する。電子制
御装置７５の出力信号はリレー７６ａ〜７６ｃおよびリ
レー７７ａ〜７７ｃに加えられ、このリレー７６ａ〜７
６ｃおよびリレー７７ａ〜７７ｃによって各電気発熱体
６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃへの通電が独立に断続
されるようになっている。

【００３６】また、電子制御装置７５には車両エンジン
７０の運転を断続するイグニッションスイッチ７８を介
して車載バッテリ７９から電源が供給される。一方、電
子制御装置７５には次の各種センサ類および空調操作パ
ネルからの信号が入力される。すなわち、センサ類とし
ては、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ８０、車室
内前席側の内気温Ｔｒ(Fr)を検出する前席側内気温セン
サ８１、車室内後席側の内気温Ｔｒ(Rr)を検出する後席
側内気温センサ８２、車室内へ入射される日射量Ｔｓを
検出する日射センサ８３、水冷式車両エンジン７０の温
水温度を検出する水温センサ８４、前席側蒸発器２５の
冷却温度（具体的には、蒸発器吹出空気温度）Ｔｅ(Fr)
を検出する前席側蒸発器温度センサ８５、および後席側
蒸発器４６の冷却温度（具体的には、蒸発器吹出空気温
度）Ｔｅ(Rr)を検出する後席側蒸発器温度センサ８６が
備えられている。なお、日射センサ８３を前席側および
後席側で共通とせずに、それぞれ独立に設けてもよい。

【００３７】前席側空調操作パネル８７には手動操作式
の前席側温度設定器８８が備えられ、また、後席側空調
操作パネル８９には手動操作式の後席側温度設定器９０
が備えられ、それぞれ、乗員により設定された前席側設
定温度Ｔｓｅｔ(Fr)および後席側設定温度Ｔｓｅｔ(Rr)
が電子制御装置７５に入力される。なお、両操作パネル
８７、８９からは、設定温度の他に、周知のごとく内外
気導入の切替、風量切替、吹出モードの切替等の手動操
作信号が電子制御装置７５に入力される。

【００３８】電子制御装置７５は、前述のリレー７６ａ
〜７７ｃの他に、前後のファン駆動用モータ２４ａ、４
３ａ、前席側エアミックスドア２７の駆動用アクチュエ
ータ２７ａ、後席側エアミックスドア４９の駆動用アク
チュエータ４９ａ、前後の温水弁７３、７４の駆動用ア
クチュエータ等を制御する。次に、上記構成において作
動を説明する。電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６
９ｃへの通電制御を説明する前に、まず、最初に、各機
能部品による空調作動の概要を説明する。車室内前後の
暖房を行うときには、前後の空調ユニット２０、４０の
送風ファン２４、４３を作動させるとともに、温水弁７
３、７４を開弁させる。送風ファン２４、４３の作動に
よって、前後のヒータコア２８、４７の偏平チューブ６
５とコルゲートフィン６６との間の空隙部を暖房用空気
が通過する。

【００３９】一方、車両用エンジン７０の温水ポンプ７
２の作動によりエンジン７０からの温水が温水弁７３、
７４を介して前後のヒータコア２８、４７の入口パイプ
６３より温水入口側タンク６０内に流入する。そして、
温水は、入口側タンク６０にて多数本の偏平チューブ６
５に分配され、この偏平チューブ６５を並列に流れる間
にコルゲートフィン６６を介して暖房用空気に放熱す
る。多数本の偏平チューブ６５を通過した温水は温水出
口側タンク６１に流入し、ここで集合され、出口パイプ
６４から温水はヒータコア外部へ流出し、エンジン７０
側に還流する。

【００４０】一方、暖房時において、温水温度が低く
て、電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの発熱
による補助熱源を必要とするときは、リレー７６ａ〜７
７ｃのうち、発熱の必要な電気発熱体に対応するリレー
をオンして、その電気発熱体に車載バッテリ７９の電圧
を印加する。これにより、リレーを介して発熱の必要な
電気発熱体が通電され発熱する。

【００４１】電気発熱体の発熱は両側のコルゲートフィ
ン６６に伝導されて、このコルゲートフィン６６から暖
房用空気に放熱される。従って、温水の低温時でも暖房
空気を速やかに加熱して即効暖房を行うことができる。
ここで、電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの
発熱体素子１０３は所定のキューリ点（例えば、１５０
°Ｃ）にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特性を有する
ＰＴＣ素子であるから、周知のごとく、その発熱温度を
キューリ点に自己制御する自己温度制御機能を備えてい
る。

【００４２】次に、本発明の特徴とする電気発熱体の通
電制御の具体例を図８のフローチャートに基づいて説明
する。図８の制御ルーチンは、車両エンジン７０のイグ
ニッションスイッチ７８が投入されるとスタートし、ス
テップＳ２００にて各種センサ、スイッチ類からの信号
読み込みを行う。次のステップＳ２１０にて、車室内の
前席側領域およひ後席側領域を、それぞれ前席側設定温
度Ｔｓｅｔ(Fr)および後席側設定温度Ｔｓｅｔ(Rr)に維
持するために必要な前席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(F
r)、後席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。こ
の前後の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)は、
予めＲＯＭに記憶されている下記数式１、２に基づいて
算出する。

【００４３】

【数１】ＴＡＯ(Fr)＝Ｋset (Fr)×Ｔset (Fr)−Ｋr (F
r)×Ｔr (Fr)−Ｋam(Fr)×Ｔam−Ｋs (Fr)×Ｔs ＋Ｃ(F
r)−Ｔｃ(Fr)＋ｆFr（ΔＴset ）−Ｋw ×Ｔw

【００４４】

【数２】ＴＡＯ(Rr)＝Ｋset (Rr)×Ｔset (Rr)−Ｋr (R
r)×Ｔr (Rr)−Ｋam(Rr)×Ｔam−Ｋs (Rr)×Ｔs ＋Ｃ(R
r)−Ｔｃ(Rr)＋ｆRr（ΔＴset ） なお、上記数式１、２において、Frは前席側であること
を表し、Rrは後席側であることを表している。そして、
前述の図７と同一符号は同一内容を表している。また、
Ｔｃは冷凍サイクルの圧縮機のオン時とオフ時の補正を
行うための補正係数であり、ΔＴset は前席側設定温度
Ｔｓｅｔ(Fr)と後席側設定温度Ｔｓｅｔ(Rr)との温度差
である。さらに、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｋw はす
べてゲインで、Ｃは補正用の定数である。

【００４５】次に、ステップＳ２２０に進み、上記した
前後の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)の温度
差ΔＴＡＯ（＝ＴＡＯ(Fr)−ＴＡＯ(Rr)）を算出する。
次に、ステップＳ２３０にて、上記した前後の目標吹出
空気温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)に基づいて、予めＲＯ
Ｍに記憶されている下記数式３、４により前後のエアミ
ックスドア２７、４９の開度ＳＷ(Fr)、ＳＷ(Rr)を算出
する。

【００４６】

【数３】ＳＷ(Fr)＝〔（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe(Fr) ）／（Ｔ
w −Ｔe(Fr) ）〕×１００

【００４７】

【数４】ＳＷ(Rr)＝〔（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe(Rr) ）／（Ｔ
w −Ｔe(Rr) ）〕×１００ なお、上記数式３、４においても、前述の図７と同一符
号は同一内容を表している。次に、ステップＳ２４０に
進み、温水温度Ｔw の判定基準値ｆ(Tw)＝１かどうか判
定する。ここで、判定基準値ｆ(Tw)は図９（ａ）に示す
ように、温水温度Ｔw が所定温度（図示の例では、ヒス
テリシス幅を持つ７０°Ｃないしは８０°Ｃ）以下のと
き１となり、所定温度を越えると０となる。この判定基
準値ｆ(Tw)は、温水熱源のヒータコア２８、４７による
暖房能力が不足する温水低温域で１となり、ヒータコア
２８、４７による暖房能力が十分である温水高温域で０
となるように、上記所定温度を設定している。

【００４８】従って、温水温度Ｔw が上記所定温度を越
える高い温度のときは、ステップＳ２４０の判定がＮＯ
となり、ステップＳ２００に戻る。これに対し、温水温
度Ｔw が上記所定温度以下であるときは、次のステップ
Ｓ２５０に進み、外気温Ｔamの判定基準値ｆ(Tam) ＝１
かどうか判定する。この判定基準値ｆ(Tam) は図９
（ｂ）に示すように、外気温Ｔamが所定温度（図示の例
では、ヒステリシス幅を持つ１０°Ｃないしは１５°
Ｃ）以下のとき１となり、所定温度を越えると０とな
る。この判定基準値ｆ(Tam) は、電気発熱体による補助
熱源を必要とする外気温低温域で１となり、電気発熱体
による補助熱源を必要としない外気温高温域で０となる
ように上記所定温度を設定している。

【００４９】従って、外気温Ｔamが上記所定温度を越え
る高い温度のときは、ステップＳ２５０の判定がＮＯと
なり、ステップＳ２００に戻る。これに対し、外気温Ｔ
amが上記所定温度以下であるときは、次のステップＳ２
６０に進み、前席側空調ユニット２０の送風ファン２４
が作動（ＯＮ）しているか判定する。前席側送風ファン
２４が作動（ＯＮ）しているときは、次のステップＳ２
７０に進み、後席側空調ユニット４０の送風ファン４３
が作動（ＯＮ）しているか判定する。後席側送風ファン
４３が作動（ＯＮ）しているときは、次のステップＳ２
８０に進み、前席側エアミックスドア２７の開度ＳＷ(F
r)の判定基準値ｆ（ＳＷ(Fr)）＝１かどうか判定する。
同様に、次のステップＳ２９０では、後席側エアミック
スドア４９の開度ＳＷ(Rr)の判定基準値ｆ（ＳＷ(Rr)）
＝１かどうか判定する。

【００５０】この判定基準値ｆ（ＳＷ(Fr)）およびｆ
（ＳＷ(Rr)）は、図９（ｃ）に示すように、エアミック
スドア開度ＳＷが所定開度（図示の例では、ヒステリシ
ス幅を持つ８０％ないしは９０％）以下のとき０とな
り、所定開度を越えると１となる。ここで、この判定基
準値ｆ（ＳＷ）はエアミックスドア開度ＳＷが最大暖房
状態（開度ＳＷ＝１００％）に近い状態にあるとき１と
なり、エアミックスドア開度ＳＷが最大暖房近傍の状態
にないとき０となるように、上記所定開度を設定してい
る。

【００５１】そして、ステップＳ２８０、Ｓ２９０でと
もに、判定基準値が１であるとき、すなわち、前後の空
調ユニット２０、４０がともに最大暖房近傍の状態にあ
るときは、次のステップＳ３００に進み、前後の空調ユ
ニット２０、４０のヒータコア２８、４７の電気発熱体
６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの通電本数を決定す
る。

【００５２】すなわち、ステップＳ３００においては、
上述のステップＳ２２０で算出された、前後の目標吹出
空気温度の温度差ΔＴＡＯ（＝ＴＡＯ(Fr)−ＴＡＯ(R
r)）に基づいて図９（ｄ）のように電気発熱体６８ａ〜
６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの通電本数を決定する。つま
り、温度差ΔＴＡＯが１０°Ｃより大きいときは、目標
吹出空気温度の高い側の電気発熱体を３本（最多本数）
とも同時に通電して、目標吹出空気温度の高い側の空調
ユニットにおいて、電気発熱体による補助暖房能力を最
大限発揮して暖房能力の確保を図る。

【００５３】これに対して、目標吹出空気温度が１０°
Ｃ以上低い側の空調ユニットでは、電気発熱体への通電
を０本としている。そして、１０°Ｃ＞ΔＴＡＯ＞０°
Ｃのときは、目標吹出空気温度の高い側の電気発熱体の
通電本数を２本とし、目標吹出空気温度の低い側の電気
発熱体の通電を１本とする。

【００５４】このように、前後の目標吹出空気温度差Δ
ＴＡＯに応じて、前後の電気発熱体の通電本数を切替制
御することにより、温水低温時においても、車室内の前
後の室温を乗員により設定された前後の設定温度に近づ
けるよう良好に制御できる。しかも、上記通電本数の切
替制御は、車載電源バッテリ７９の過放電を防止するた
めにも有利である。すなわち、前後の電気発熱体６８ａ
〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの合計設置本数Ｎ（本例では
６本）に対して、前後の両空調ユニット２０、４０内の
電気発熱体の合計通電本数ｎが常に、１／２Ｎ（本例で
は３本）となるように、電気発熱体の通電本数を切り替
えているから、温度差ΔＴＡＯが１０°Ｃより大きいと
きは車載電源バッテリ７９の限られた電源容量を目標吹
出空気温度の高い側の空調ユニットの補助暖房熱源に集
中的に有効利用して、車載電源バッテリ７９の過放電を
効果的に防止できる。

【００５５】因みに、電気発熱体の１本当たりの電力消
費が３００Ｗであるとすると、本例の制御によると、電
気発熱体全体の電力消費を常に９００Ｗに抑えることが
できる。なお、目標吹出空気温度が１０°Ｃ以上低い側
の空調ユニットで、電気発熱体への通電を０本として
も、温水を熱源とした暖房は可能であり、また、車室１
１内の前後の領域は１つの空間として繋がっているの
で、目標吹出空気温度の低い側の領域において、室温が
極端に低下する恐れはない。

【００５６】ここで、車載電源バッテリ７９の過放電を
より確実に防止するため、バッテリ７９の充電状態（例
えば、バッテリ７９の充電電圧）を検出し、バッテリ７
９の充電状態を判定して、電気発熱体の合計通電本数の
上限を定めるようにしてもよい。次に、上述のステップ
Ｓ２６０において、前席側送風ファン２４が作動してい
ないときは、ステップＳ３１０に進み、後席側送風ファ
ン４３が作動（ＯＮ）しているか判定する。後席側送風
ファン４３も作動（ＯＮ）していないときは、ステップ
Ｓ２００に戻る。これに反し、後席側送風ファン４３が
作動（ＯＮ）しているときは、次のステップＳ３２０に
進み、後席側エアミックスドア４９の開度ＳＷ(Rr)に従
って、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を図
９（ｅ）のように決定する。

【００５７】すなわち、後席側エアミックスドア４９の
開度ＳＷ(Rr)が８０％より小さいときは、電気発熱体に
よる補助熱源を必要としない領域（温度制御域）である
ので、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を常
に０本とする。これに反し、後席側エアミックスドア４
９の開度ＳＷ(Rr)が１１０％より大きいときは、電気発
熱体による補助熱源を最大にする必要な領域であるの
で、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を最多
本数（３本）としている。そして、上記ドア開度ＳＷ(R
r)が８０％と１１０％との間で増減する伴って、後席側
電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を０本と３本との
間で増減させている。

【００５８】これにより、後席側空調ユニット４０のみ
の作動時に、後席側エアミックスドア開度ＳＷ(Rr)の変
化に基づいて、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電
本数を、必要な補助暖房能力に応じて適切に決定でき
る。また、上述のステップＳ２７０において、後席側送
風ファン４３が作動していないときは、ステップＳ３３
０に進み、前席側エアミックスドア２７の開度ＳＷ(Fr)
に従って、前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数
を図９（ｅ）のように決定する。この通電本数の具体的
な決定方法は、上述の後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃ
の場合と同一であるので、説明は省略する。

【００５９】これにより、前席側空調ユニット２０のみ
の作動時においても、前席側エアミックスドア開度ＳＷ
(Fr)の変化に基づいて、前席側電気発熱体６８ａ〜６８
ｃの通電本数を、必要な補助暖房能力に応じて適切に決
定できる。また、上述のステップＳ２８０、Ｓ２９０で
判定基準値が１でないとき（前後の空調ユニット２０、
４０がともに最大暖房近傍の状態にないとき）は、ステ
ップＳ２００に戻る。

【００６０】ここで、図８の各ステップと各請求項にお
ける機能実現手段との対応関係について説明すると、前
席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)を算出する前席側算出
手段、および後席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)を算出
する後席側算出手段は、ステップＳ２１０により構成さ
れる。そして、前席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)と
後席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)との差ΔＴＡＯに
基づいて、車室内前後の暖房負荷の差を判定する判定手
段はステップＳ２２０により構成される。

【００６１】また、前席側空調ユニット２０内の電気発
熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数、および後席側空調ユニ
ット４０内の電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を車
室内前後の暖房負荷の差に応じて切り替える発熱体制御
手段はステップＳ３００により構成される。前後の空調
ユニット２０、４０のいずれか一方のみが作動するとき
は、その一方の作動する側の空調ユニットにおけるエア
ミックスドア開度ＳＷ(Fr)、ＳＷ(Rr)に応じて電気発熱
体の通電本数を決定する制御手段はステップＳ３２０、
Ｓ３３０により構成される。

【００６２】次に、図１０は本実施形態における前後の
空調ユニット２０、４０の送風ファン２４、４３の風量
と、水温（Ｔｗ）との制御特性を示すもので、図１０の
縦軸は送風ファン２４、４３の駆動用モータ２４ａ、４
３ａへの印加電圧レベルであり、図中、縦軸の「３１」
は印加電圧レベルの最高値、すなわち、モータ回転数
（風量）の最高レベルを示している。また、図中、縦軸
の「１」は印加電圧レベルの最低値で、モータ回転数
（風量）の最低レベルである。

【００６３】図１０の制御特性によると、前席側電気発
熱体６８ａ〜６８ｃまたは後席側電気発熱体６９ａ〜６
９ｃの通電本数が０から１、２、３本と増加するにつれ
て、電気発熱体による補助暖房能力を増大できることに
着目して、前後の送風ファン２４、４３のモータ印加電
圧レベルが０から１に移行するとき、すなわち、送風フ
ァン２４、４３が始動するときの水温Ｔｗを電気発熱体
通電本数の増加とともに引き下げている。具体的には、
電気発熱体通電本数＝０本のとき、ファン始動時水温Ｔ
ｗ＝３５°Ｃ→電気発熱体通電本数＝３本のとき、ファ
ン始動時水温Ｔｗ＝２６°Ｃに引き下げている。

【００６４】同様に、前後の送風ファン２４、４３のモ
ータ印加電圧レベルが最高の３１に到達する水温Ｔｗも
電気発熱体通電本数の増加とともに引き下げている。具
体的には、電気発熱体通電本数＝０本のとき、ファン最
高速度時水温Ｔｗ＝６５°Ｃ→電気発熱体通電本数＝３
本のとき、ファン最高速度時水温Ｔｗ＝５６°Ｃに引き
下げている。

【００６５】このように、電気発熱体通電本数の増加と
ともに、ファン始動時水温およびファン最高速度時水温
を引き下げることにより、エンジン始動後、水温が上昇
する過程において、より低温側から送風ファン２４、４
３の作動を開始できる。その結果、エンジン始動後、短
時間で車室内を快適温度に到達でき、空調フィーリング
を向上できる。

【００６６】（第２実施形態）図１１は第２実施形態で
あり、第１実施形態による図１０の風量制御の例では、
水温Ｔｗが所定温度、例えば、３５°Ｃに上昇するまで
は、送風ファン２４、４３を停止して、車室内への冷風
の吹出を防止するようにしているが、第２実施形態では
図１１に示すごとく、水温Ｔｗが所定温度、例えば、３
５°Ｃに上昇するまでは前席側の空調ユニット２０にお
いて、送風ファン２４のモータ印加電圧レベルを最低レ
ベル「１」に固定するとともに吹出口モードをデフロス
タモードに固定して、送風ファン２４による最小量の風
をデフロスタ吹出口のみから吹き出している。このと
き、前席側の空調ユニット２０における前席側電気発熱
体６８ａ〜６８ｃの通電本数は図８のステップＳ３３０
により決定される。

【００６７】（第３実施形態）図１２は第３実施形態で
あり、前席側空調ユニット２０において、内外気吸入モ
ードとして外気モードが選択されているときは、車速が
高くなると、送風ファン２４の停止時でも車両走行動圧
（ラム圧）により外気がケース２６内の通路に流入す
る。従って、図１０に示すように、水温Ｔｗが所定温
度、例えば、３５°Ｃに上昇するまでの低水温時にラム
圧により外気が流入すると、低温空気が車室内へ吹き出
すという不具合が生じることになる。

【００６８】そこで、第３実施形態では上記の点に鑑み
て、前席側空調ユニット２０の送風ファン２４が低水温
のために停止している状態において、内外気吸入モード
が外気モードであり、かつ、車速が所定速度（例えば、
４０ｋｍ／ｈ）以上であるときは、前席側の空調ユニッ
ト２０における前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃに強制
的に通電して、低温空気の車室内への吹出を確実に防止
するようにしてもよい。

【００６９】（他の実施形態）なお、上記の実施形態で
は、前席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)と後席側の目
標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)との差ΔＴＡＯに基づいて、
前後の暖房負荷の差を判定しているが、室温（内気温）
は暖房負荷に大きな影響を与える環境因子であるので、
車室内の前席側の室温Ｔｒ(Fr)と後席側の室温Ｔｒ(Rr)
との差ΔＴｒに基づいて、暖房負荷の差を判定するよう
にしてもよい。

【００７０】また、車室内の前席側の暖房負荷（ＴＡＯ
(Fr)、Ｔｒ(Fr)等）、および後席側の暖房負荷（ＴＡＯ
(Rr)、Ｔｒ(Rr)等）をそれぞれ算出し、前席側空調ユニ
ット２０内の電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数を前
席側の暖房負荷に応じて決定するとともに、後席側空調
ユニット４０内の電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数
を後席側の暖房負荷に応じて決定してもよい。

【００７１】また、ヒータコア２８、４７に循環する熱
源流体としては、温水に限らず、エンジンオイル等の油
類であってもよいことはもちろんである。また、ヒータ
コア２８、４７に電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜
６９ｃを一体化する場合に、この電気発熱体の設置形態
を図５の形態に限らず、ヒータコアの仕様の変化等に対
応して種々変更し得ることはもちろんである。

【００７２】また、上記の実施形態では、ヒータコア２
８、４７に複数の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜
６９ｃを一体化する場合について説明したが、ケース２
６、４５内においてヒータコア２８、４７の前後等に複
数の電気発熱体を別途独立に設置してもよい。また、送
風ファン２４、４３の風量制御は、駆動用モータ２４
ａ、４３ａの印加電圧レベルを変化させる方式に限ら
ず、駆動用モータ２４ａ、４３ａに加えるパルス出力電
圧のパルス幅を変調させる、パルス幅変調（ＰＷＭ）方
式を用いることもできる。

【００７３】また、車室内への吹き出し空気温度を調整
する温度調整手段として、温風と冷風との風量割合を調
整して吹出空気温度を調整するエアミックスドア２７、
４９を用いる場合について説明したが、温水弁７３、７
４として、ヒータコア２８、４７への温水流量を連続的
に調整できるタイプのものを用い、この温水弁７３、７
４による温水流量の調整によって吹出空気温度を調整す
るようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する、前席側空調ユニットおよび
後席側空調ユニットを配置した車両の概略平面配置図で
ある。

【図２】図１の車両の概略側面配置図である。

【図３】図１の前席側空調ユニットの通風系を例示する
概略断面図である。

【図４】図１の後席側空調ユニットの通風系を例示する
概略断面図である。

【図５】本発明における電気発熱体を一体化したヒータ
コアの正面図である。

【図６】図５のヒータコアにおける電気発熱体部分の拡
大斜視図である。

【図７】本発明の第１実施形態におけるヒータコアを含
む温水回路と電気制御系統を含む全体システム図であ
る。

【図８】本発明の第１実施形態における電気制御のフロ
ーチャートである。

【図９】本発明の第１実施形態における電気制御特性図
である。

【図１０】本発明の第１実施形態における水温と風量と
の関係を示す制御特性図である。

【図１１】本発明の第２実施形態における風量制御特性
図である。

【図１２】本発明の第３実施形態における電気発熱体通
電制御のフローチャートである。

【符号の説明】

２０…前席側空調ユニット、４０…後席側空調ユニッ
ト、２７、４９…エアミックスドア、２８、４７…ヒー
タコア、６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ…電気発熱
体。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の前席側に配置され、かつ、暖房
   用熱交換器（２８）を少なくとも内蔵し、前席側を空調
   する前席側空調ユニット（２０）と、 車室内の後席側に配置され、かつ、暖房用熱交換器（４
   ７）を少なくとも内蔵し、後席側を空調する後席側空調
   ユニット（４０）とを備える車両用空調装置において、 前記前席側空調ユニット（２０）および前記後席側空調
   ユニット（４０）にそれぞれ備えられ、補助暖房熱源と
   して作用する複数本の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６
   ９ａ〜６９ｃ）と、 車室内の前席側の暖房負荷と後席側の暖房負荷の差を判
   定する判定手段（Ｓ２２０）と、 前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８
   ａ〜６８ｃ）の通電本数、および前記後席側空調ユニッ
   ト（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本
   数を前記暖房負荷の差に応じて切り替える発熱体制御手
   段（Ｓ３００）とを備えることを特徴とする車両用空調
   装置。
2. 【請求項２】 前記前席側空調ユニット（２０）から車
   室内の前席側へ吹き出す吹出空気の目標吹出空気温度
   （ＴＡＯ(Fr)）を算出する前席側算出手段（Ｓ２１０）
   と、 前記後席側空調ユニット（４０）から車室内の後席側へ
   吹き出す吹出空気の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Rr)）を
   算出する後席側算出手段（Ｓ２１０）とを備え、 前記前席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Fr)）と前記後
   席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Rr)）との差（ΔＴＡ
   Ｏ）に基づいて、前記暖房負荷の差を判定することを特
   徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 車室内の前席側の室温（Ｔｒ(Fr)）を検
   出する前席側室温検出手段（８１）と、 車室内の後席側の室温（Ｔｒ(Rr)）を検出する後席側室
   温検出手段（８２）とを備え、 前記前席側の室温（Ｔｒ(Fr)）と前記後席側の室温（Ｔ
   ｒ(Rr)）との差（ΔＴｒ）に基づいて、前記暖房負荷の
   差を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用
   空調装置。
4. 【請求項４】 前記両空調ユニット（２０、４０）内の
   電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の合計
   設置本数Ｎに対して、前記両空調ユニット（２０、４
   ０）内の電気発熱体の合計通電本数ｎが ｎ＝１／２Ｎの関係となるように、前記両空調ユニット
   （２０、４０）内の電気発熱体の通電本数を段階的に切
   り替えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
   １つに記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記前席側空調ユニット（２０）および
   前記後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ設けられ、
   前記暖房用熱交換器（２８、４７）による加熱量を調整
   して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段
   （２７、４９）と、 前記前席側空調ユニット（２０）および前記後席側空調
   ユニット（４０）のいずれか一方のみが作動するとき
   は、その一方の作動する側の空調ユニットにおける前記
   温度調整手段（２７、４９）の作動位置に応じて前記電
   気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の通電本
   数を決定する制御手段（Ｓ３２０、Ｓ３３０）とを備え
   ることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに
   記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 車室内の前席側に配置され、かつ、暖房
   用熱交換器（２８）を少なくとも内蔵し、前席側を空調
   する前席側空調ユニット（２０）と、 車室内の後席側に配置され、かつ、暖房用熱交換器（４
   ７）を少なくとも内蔵し、後席側を空調する後席側空調
   ユニット（４０）とを備える車両用空調装置において、 前記前席側空調ユニット（２０）および前記後席側空調
   ユニット（４０）にそれぞれ備えられ、補助暖房熱源と
   して作用する複数本の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６
   ９ａ〜６９ｃ）と、 車室内の前席側の暖房負荷を判定する前席側暖房負荷判
   定手段（Ｓ２１０）と、 車室内の後席側の暖房負荷を判定する後席側暖房負荷判
   定手段（Ｓ２１０）とを備え、 前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８
   ａ〜６８ｃ）の通電本数を前記前席側の暖房負荷に応じ
   て決定するとともに、前記後席側空調ユニット（４０）
   内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を前記後
   席側の暖房負荷に応じて決定することを特徴とする車両
   用空調装置。