ITUB20155405A1

ITUB20155405A1 - Impianto a fune reclaiming, la risalita

Info

Publication number: ITUB20155405A1
Application number: ITUB2015A005405A
Authority: IT
Inventors: Luca Maritano
Original assignee: Luca Maritano
Priority date: 2015-10-20
Filing date: 2015-10-20
Publication date: 2016-01-20
Also published as: WO2017090065A1; EP3365213A1

Description

DESCRIZIONE DELL’INVENZIONE AVENTE TITOLO:

“IMPIANTO A FUNE RECLAIMING, LA RISALITA”.

1. Descrizione dei progetto “Impianto a fune Reclaiming, la risalita”:

→ L’impianto composto di una stazione motrice, preferibilmente posta a monte e da una stazione rinvio e tensionatura posta a valle.

■ La particolarità è dì studiare una nuova tipologia d’impianto a fune che impieghi al posto delle classiche rotaie delle funi chiuse su cui i veicoli possano scorrere.

■ Il vantaggio è di creare una via di corsa molto meno impattante visivamente e che consenta una costruzione più veloce.

■ Tutto questo studio è stato realizzato con funi diametro 60 mm perché è quella MINIMA PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO di tutti i dispositivi che interagiscono su di essa. Qualsiasi aumento del diametro fune può favorire l’interazione dei vati componenti su di essa.

• L’aumento del diametro fune portante è possibile, perché durante la progettazione sui tamburi d’ancoraggio si sono mantenuti dei margini di spazio tra un avvolgimento e l’altro della fune.

• Per le modifiche al gruppo ruote, l’aumento del diametro fune portante è tutto a favore delia sicurezza del sistema. Infatti, Γ aumento del diametro fune portante comporta una più ampia superficie di aggancio del morsetto dei cavallotti, una maggiore superficie di rotolamento e un’area maggiore disponibile per il pattino freno durante la frenatura.

=> Questo genera quindi una nuova tipologia di componentistica che in seguito andremo ad analizzare.

=> L’impianto è così composto di:

■ Stazione motrice.

■ Stazione rinvio e tensione.

■ Linea con funi e scarpa di deviazione.

■ Veicolo trasporto persone o veicolo trasporto materiale.

Con riferimento alia figura n° 1: Vista d’assieme del progetto fluii viario Reclaiming composto da Stazione motrice a doppio argano e Stazione rinvio con contrappesi indipendenti.

=e> La via di corsa per ogni linea di veicoli è composta da doppia fune portante e una fune traente con il suo ramo di ritorno (i veicoli di ogni linea si muovono indipendentemente imo dall’ altro).

== Inoltre è visibile ia scarpa di deviazione collocata a filo terreno.

=>Le reti di protezione d’accesso sotto la via di corsa sono presenti per ogni tratto con passaggio delle funi portanti ad una distanza inferiore a 4 metri dal profilo del terreno.

Con riferimento alia figura n° 2: Vista d’assieme del progetto fimi viario Reclaiming composta di Stazione motrice a singolo argano e Stazione rinvio con doppio contrappeso.

=> La via di corsa per ogni linea di veicoli è composta di doppia fune portante, mentre la fune traente è in comune per entrambi i veicoli (quando mi veicolo scende l’altro sale).

=e> Inoltre è visibile la scarpa di deviazione collocata a filo terreno.

=> Le reti di protezione d’accesso sotto la via di corsa sono presenti per ogni tratto con passaggio delle funi portanti ad una distanza inferiore a 4 metri dal profilo del terreno o dal filo neve durante il periodo invernale. Se si collocano dei riporti di terra per l’accesso diretto degli sciatori (fino al piano cabina), l’area da proteggere con reti è inferiore.

Con riferimento alia figura n° 3: Vista d’assieme del progetto fimiviario Reclaiming con Stazione motrice a singolo argano e Stazione rinvio con singolo contrappeso, si può notare la dislocazione della puleggia sul tetto alla stazione rinvio.

=> La via di corsa per ogni linea di veicoli è composta di doppia fune portante, mentre la fune traente è in comune per entrambi i veicoli (quando un veicolo scende l’altro sale).

=^> Inoltre è visibile ia scarpa di deviazione collocata a filo terreno.

=;■ Le reti di protezione d’accesso sotto la via di corsa sono presenti per ogni tratto con passaggio delle funi portanti ad una distanza inferiore a 4 metri dai profilo del terreno.

. Stazione motrice.

Con riferimento alla figura n° 4: Vista esterna della stazione motrice interrata con discesa pedonale dal lato scale.

Con riferimento alla figura n° 5: Vista esterna della stazione motrice interrata.

— · Questa stazione ha discesa pedonale dal lato scale e lateralmente sui riporti di terra laterali alla linea ideale per le stazioni sciistiche. => La stazione motrice è una delle particolarità di questo impianto, utilizzando gli stessi componenti consentono la realizzazione di due diversi gruppi di motorizzazione. Che si possono definire:

■ Stazione MOTRICE con MOVIMENTAZIONE INDIPENDENTE per OGNI LINEA.

■ Stazione MOTRICE con MOVIMENTAZIONE UNICA per ENTRAMBE LE LINEE:

1. 1.1. ARGANO CON MOVIMENTAZIONE INDIPENDENTE PER OGNI LINEA.

• Questa tipologia di stazione motrice è composta di due argani, con movimentazioni indipendenti dei veicoli di ogni linea, la sua applicazione consente di:

■ Avere un utilizzo di una sola linea di veicoli nel caso di poco afflusso di gente durante le ore diurne o negli orari fuori dell’ apertura degli impianti.

■ Durante la costruzione dell’impianto è possibile ridurre l’investimento iniziale creando una sola linea ed ampliando in seguito a due linee se gli afflussi di gente lo richiedono, naturalmente è necessario creare da subito i locali delle stazioni adeguati al loro ingrandimento.

> Considerando che la seconda linea potrebbe essere anche senza motorizzazione propria, naturalmente si dovrebbe dimensionare l’argano calcolando la potenza massima richiesta del profilo di linea come se ci fossero due veicoli.

• Nel caso di costruzione di due argani indipendenti è possibile scegliere se avere anche il gruppo di recupero indipendente per ogni linea o se utilizzare la seconda linea come recupero dei passeggeri, in accordo con le normative vigenti.

■ La tipologia con argano con gruppo di recupero indipendente ha due riduttori indipendenti consentendo d’avere un recupero anche nel caso di avaria del gruppo riduttore principale dato che è sempre uno dei componenti più sollecitati per l’alta variabilità dei carichi che agiscono su di esso.

1.1.1. 1) Analisi dei percorso fune nell’argano.

→ La fune traente entra nell’ argano in mezzeria tra le due funi portanti, il che corrisponde ad eseguire un tiro sul veicolo in mezzeria.

■ Fune traente è deviata da una puleggia di deviazione posta all'ingresso di stazione che è monitorata da una lamiera che svolge la funzione di corretto assetto che si attiva nel caso di rottura di uno dei due cuscinetti.

■ All’uscita della puleggia di deviazione è posto un corretto assetto delia fune che rileva se la fune esce dalla propria sede perché andando a contatto delia lamiera in rame che scarica a terra il segnale circolante su di esso.

■ All’uscita de! dispositivo di anti-scarrucolamento la fune è avvolta suda puleggia motrice per un angolo di 180<3>che risulta avere le seguenti sicurezze:

• L’albero puleggia è calettato sulla puleggia che riporta un sensore antirotazione, esso consiste in un collare su cui è posta una bandierina (un uncino fatto con ferro tondo). Nel caso di allentamento di un calettatore con rotazione dell’albero rispetto alla puleggia, l’albero ruotando (con la bandierina) viene a rompere una barretta di rottura che aziona immediatamente la frenatura d’emergenza.

• Sulla puleggia invece è montato un dispositivo “centrifugo” che rileva se si verificano velocità eccessive di rotazione perché esso ruotando sulla puleggia per forza centrifuga fa uscire un perno che aziona il micro di sicurezza.

• Nel caso di rottura dei cuscinetti della puleggia, l’albero è sostenuto da un lato dai riduttore principale mentre dal lato del riduttore di recupero si andrebbe ad appoggiare sulla sede del riduttore di recupero andando ad azionare i corretti assetti posti sul telaio di sostegno della puleggia.

■ La fune in uscita dalla puleggia motrice passa tramite un dispositivo di controllo posizione fune entrando nella puleggia di deviazione che la immette sulla rulliera di deviazione.

■ La rulliera di deviazione svolge la funzione di prendere la fune inclinata e posizionarla ad un interasse di 900 mm rispetto alla mezzeria, sia all’ ingresso sia in uscita a tale rulliera sono posizionate le barrette di rottura per rilevare lo scarrucolamento della fune dai rulli.

■ All’uscita della rulliera di deviazione la fune è immessa sulla linea ove arriva al contrappeso.

1.1.1.2) Analisi della trasmissione di potenza tramite puleggia motrice.

■ La puleggia motrice è calettata sull’albero di trasmissione del moto che è sostenuto tramite due cuscinetti SKF de! tipo a rulli CCW. Analizzandolo dal lato riduttore principale:

■ Il controllo avanzamento fune è eseguito tramite encoder posizionato su una puleggia di deviazione.

• L’albero, sostenuto dai cuscinetti, è giuntato tramite giunto oleodinamico SKF con l’albero passante nel riduttore principale.

• L’albero nel riduttore principale è bloccato tramite un dispositivo di bloccaggio albero montato sul riduttore fornito con esso.

• All’uscita dal riduttore è posta una flangia su cui è montato il disco per il freno di servizio a cui tramite un giunto cardano di tipo “Elbe” è collegato ai motore principale. Il giunto permette una trasmissione del moto anche con angoli di disallineamento di alcuni gradi.

■ Il numero di giri del motore è controllato da un encoder fornito con il motore.

■ Nei caso di avaria motore principale è possibile eseguire il recupero con il secondo veicolo e tramite una passerella di soccorso effettuare il passaggio dei passeggeri oppure scegliere di avere due argani ognuno con un motore di recupero indipendente con il seguente schema di montaggio:

• Nel caso di avaria del motore principale la puleggia motrice calettata su albero trasmissione moto, che è sostenuta tramite due cuscinetti SKF del tipo a rulli CCW, esso è collegato chiudendo il calettatore montato sul riduttore di recupero fornito con esso:

> Il controllo avanzamento fune è eseguito tramite encoder posizionato su una puleggia di deviazione.

■ L’albero sostenuto dai cuscinetti è scollegato dal riduttore principale aprendo il giunto oleodinamico SKF.

■ All’uscita dal riduttore è posta una flangia su cui è montato un cardano di tipo "Elbe" collegato al motore di recupero. Il giunto permette una trasmissione de! moto anche con angoli di disallineamento di alcuni gradi.

> Il numero di giri dei motore è controllato da un encoder fornito con il motore.

> Essendo una situazione di lavoro d’emergenza, eseguita a velocità ridotta (anche per questo il motore è leggermente più piccolo). Durante quest’operazione non vi è il freno di servizio a bordo motore ma solo la frenatura eseguita tramite i freni montati a bordo puleggia motrice.

I! gruppo freni della puleggia motrice è costituito da tre freni:

■ Uno è di servizio e/o d’emergenza, esso si aziona durante il normale esercizio dell’impianto e durante le frenature d’emergenza.

■ Altri due freni sono d’emergenza ed intervengono in caso di velocità eccessiva dell’impianto, nel caso di scarrucola mento fune e in qualsiasi momento che interviene qualche dispositivo di sicurezza. ■ Un altro freno di servizio è montato tra il riduttore e il motore principale.

Con riferimento alla figura n° 6: Argani indipendenti con doppia fune, ognuno dei quali ha doppi riduttori (uno per l’azionamento principale e uno per il recupero).

=> Da notare come:

■ Ogni puleggia è completa di corretto assetto.

■ All’ingresso o uscita di ogni puleggia sono posti dei controlli posizione fune mentre sulle rulliere di deviazione sono collocate delle barrette di rottura che rilevano la caduta fune dai rulli.

Con riferimento alla figura n° 7: Dettaglio di un solo argano a doppia fune con riduttori e motorizzazioni per il normale servizio (in primo piano) e per il recupero (dietro ìa puleggia motrice).

=> Si può vedere anche la rulliera di deviazione per il rientro della fune in linea.

Con riferimento alla figura n° 8: Dettaglio dell’attrezzatura per il montaggio riduttore.

=>Il riduttore di recupero è calato assieme alla puleggia motrice.

Attrezzatura impiegata per il montaggio del recupero di entrambi le due tipologie di argano.

1.1.2. STAZIONE MOTRICE CON MOVIMENTAZIONE UNICA PER ENTRAMBE LE LINEE.

=> Questa tipologia di stazione ha un’unica motorizzazione, essa consente di sfruttare il carico in discesa di un veicolo con riduzione delle potenze motrici impiegate.

• Con lo svantaggio che essendo i due veicoli collegati da mi’ unica fune non è possibile effettuare il recupero con l’altro veicolo ma solo azionando il gruppo di recupero.

• Inoltre durante l’esercizio si deve sempre far circolare due veicoli anche quando l’affluenza è limitata.

Con riferimento alla figura n° 9: Stazione motrice con unico argano.

=i> In prima vista si vede il motore principale e a fianco delia puleggia motrice il motore di recupero.

=> Da notare:

■ Lo schema di funzionamento con le pulegge orizzontali per il passaggio da una linea all’altra con protezione della fune ed i controlli posizione fune sia in ingresso sia in uscita

■ Inoltre ogni puleggia è completa di corretto assetto.

■ All’ingresso o uscita di ogni puleggia sono posizionati dei controlli posizione fune.

1.1.2.1) Analisi della trasmissione di potenza tramite puleggia motriee.

= La trasmissione delia potenza motrice è uguale al sistema con doppio argano descritto nella sezione precedente ed esso è riassunto a seguito in questa sezione.

Quest’argano ha Γ obbligo di avere il gruppo riduttore con motore di recupero. ■ Questa tipologia, come illustrato nelle figure sottostanti, è composta di un argano con gruppo principale motorizzato composto da una puleggia motrice con diametro medio fune pari 3900 mm montata su cuscinetti a rulli cilindrici,

• La puleggia è collegata all’albero che esce da! riduttore tramite un giunto ad olio che consente un’elevata trasmissione della coppia motrice, tale giunto è collegato sul lato del riduttore principale perché in caso di avaria dopo aver azionato i freni d’emergenza, si agisce chiudendo prima le flange di calettamento del riduttore di recupero e poi scaricando la pressione dell’olio del giunto liberando così l’azionamento principale. • A seguito del gruppo principale si è inserito il freno di servizio calettato sull’albero d’ingresso del moto nel riduttore a cui tramite un cardano tipo “Elbe” si collega il motore principale, la funzione del cardano è di consentire una corretta trasmissione del moto in caso di disallineamento tra l’albero in uscita dal riduttore e l’albero del motore principale. L’albero e il disco freno sono protetti da ripari antinfortunistici in modo da evitare Γ intromissione di oggetti o che qualche operatore venga a contatto con parti in movimento.

• 11 gruppo freni delia puleggia motrice è costituito da tre freni:

■ Uno è di servizio si aziona durante il normale esercizio dell’impianto e può essere utilizzato anche per la frenatura d’emergenza.

■ Altri due freni sono per la frenatura d’emergenza ed intervengono in caso di velocità eccessiva dell’impianto, nel caso di scarrucolamento fune e in qualsiasi momento che interviene qualche dispositivo di sicurezza.

• Un altro freno di servizio è montato tra il riduttore e il motore principale.

1.1.2.2) Analisi del percorso fune nell’argano.

→ La fune traente entra nell’ argano in mezzeria tra le due funi portanti, it che corrisponde ad eseguire un tiro sul veicolo in mezzeria.

■ Essa è deviata da una puleggia di deviazione posta all’ingresso di stazione che è monitorata da una lamiera che svolge la funzione di corretto assetto che si aziona nel caso di rottura di uno dei due cuscinetti.

■ All’uscita della puleggia di deviazione è posto un corretto assetto delia fune che rileva se ia fune uscisse dalla propria sede perché andando a contatto della lamiera in rame scarica a terra il segnale circolante su di esso.

■ All’uscita del dispositivo di anti-scarrucolamento della fune, essa è avvolta sulla puleggia motrice per un angolo di 180° che risulta avere te seguenti sicurezze:

• L’albero puleggia è calettato sulla puleggia che riporta un sensore antirota zi one che consiste in un collare su cui è posta una bandierina (un uncino fatto con ferro tondo) che nei caso di allentamento di un calettatore con rotazione dell’albero rispetto alla puleggia, Γ albero ruotando con la bandierina viene a rompere una barretta di rottura che attiva immediatamente ia frenatura d’emergenza.

• Nel caso di rottura dei cuscinetti della puleggia, l’albero è sostenuto da un lato dai riduttore principale mentre dal lato del riduttore di recupero si andrebbe ad appoggiare sulla sede del riduttore di recupero andando ad azionare i corretti assetti posizionati sul telaio di sostegno della puleggia.

■ La fune in uscita dalla puleggia motrice passa tramite un dispositivo di controllo posizione fune entrando nella puleggia di deviazione è immessa sulla prima puleggia orizzontale posizionata sul muro del vano argano e il tamburo ancoraggio fune.

■ La fune all’uscita della prima puleggia orizzontale passa attraverso un controllo posizione fune e passando nel vano scale si avvolge sulla seconda puleggia orizzontale. Essa è collocata sul muro tra il vano scale e il locale delie funi portanti della seconda linea.

La fune uscendo dalla seconda puleggia orizzontale è deviata da una puleggia collocata tra i due tamburi della fune portante.

• Essa ascendo dalla puleggia di deviazione passa attraverso un controllo posizione fune ed è immessa sulla mezzeria della linea.

Con riferimento alla figura n° IO: Altra vista con stazione motrice con unico argano.

=>In prima piano si vede il motore di recupero e a fianco delia puleggia motrice il motore principale.

=;■ In alto è rappresentato il gruppo di deviazione fune orizzontale con deviazione fune in ingresso linea.

=> Da notare:

■ Lo schema di funzionamento con le pulegge orizzontali per il passaggio da una linea all’altra con protezione della fune ed i controlli posizione fune sia in ingresso che in uscita tra le due pulegge orizzontali.

■ Inoltre ogni puleggia è completa di corretto assetto.

Con riferimento alla figura n° 1 1: Sequenza deviazione della fune traente in uscita dall’argano.

=> La fune risalendo dall’argano si avvolge sulla puleggia per 90° e proseguendo si avvolge su due pulegge orizzontali immettendosi sulla puleggia d’ingresso seconda linea da cui esce deviata verso il basso per l’ingresso sui rulli della seconda linea.

=;■ Notare che su ogni puleggia sono posizionati i corretti assetti ed i controlli posizione fune, nel passaggio vicino alla scala discesa sala argani vi è la protezione delia puleggia e della fune.

Con riferimento alla figura n° 12: Dettaglio delia puleggia di uscita dalia stazione sulla seconda linea.

=i> In primo piano è stato posizionato il controllo posizione fune che rileva scostamenti orizzontali delia fune mentre su quelli verticali è concesso un margine maggiore.

Con riferimento alla figura n° 13: Dettaglio della puleggia che esce dalla puleggia motrice ed è deviata verso la seconda linea.

=> Si vede in dettaglio la protezione della puleggia orizzontale ove vi è il passaggio delle persone ai lato delia scala d'accesso alla sala argani.

1. 1.3. DETTAGLIO DEI MONTAGGI PULEGGE.

→ Per la costruzione dell’ impianto sono stati costituiti tre diversi montaggi puleggia e una rulliera orizzontale di deviazione:

■ Il montaggio della puleggia argano.

■ 11 montaggio per le pulegge di deviazione e contrappeso.

■ Il montaggio delle pulegge orizzontali.

■ Il montaggio della rulliera orizzontale di deviazione.

1.1.3.1) Dettaglio montaggio puleggia motrice:

=> La puleggia motrice è montata tra le due motorizzazioni quella di servizio e quella d’emergenza, ognuna completa di riduttore, motore e meccanismi di controllo rotazione.

■ L’albero della puleggia è diviso in due parti ed avendo scelto i riduttori con albero cavo esso comprende anche l’albero dei riduttori, scelta effettuata per avere con maggiore sicurezza sui materiali forniti (potendo così eseguire su un pezzo unico dell’albero il controllo di magnetoscopico e dei liquidi penetranti). L’albero motrice è così composto:

• Una parte che va dal riduttore di recupero fino a dove è calettata la puleggia motrice.

• Una parte che è l’albero del riduttore principale.

■ Sull’albero della puleggia sono impiegati i seguenti elementi standard:

. Giunto OKCS.

• Calettatore FX10.

• Riduttore principale tipo 500 con unità di bloccaggio albero.

• Riduttore di recupero tipo 500 con unità di bloccaggio albero

1. 1.3.1.1) Giunto OKCS.

■ I due alberi sono giuntati tramite un giunto “OKCS” oleodinamico della SKF, di cui si riporta un estratto del catalogo.

• 11 giunto “OKCS” oleodinamico ha un principio di funzionamento semplice perché si basa sulla tecnologia di mettere in pressione una membrana che si chiude sui due estremi dell’albero consentendo la trasmissione del moto, mentre se è tolta pressione allentandosi la membrana si scollega dagli alberi.

Con riferimento alia figura n° 14: Pagine di catalogo “SKF” per illustrare il funzionamento del giunto OKCS.

Con riferimento alla figura n° 15: Pagine di catalogo “SKF” per illustrare il funzionamento del giunto OKCS.

1.1.3. 1.2) Calettatore della SKF tipo “FX”.

• La puleggia motrice è calettata all’albero tramite i seguenti caletta tori delia SKF tipo “FX”, di cui si riportano alcune pagine di catalogo.

Con riferimento alla figura n° 16: Pagine del catalogo “SKF” che illustrano il funzionamento del calettatore FXJ 0.

• L’albero su cui è calettata la puleggia è sostenuto ai due lati della puleggia da dei cuscinetti SKF a rulli orientabili del tipo CCW che sono inseriti all’interno dei supporti fissati al telaio puleggia.

• Tra la puleggia e un supporto è stato posto un gruppo controllo rotazione che nel caso di slittamento dei caletta tori interviene rompendo una barretta di rottura.

Con riferimento alla figura n° 17: Schema argano con puleggia di deviazione in uscita e ingresso puleggia motrice

Con riferimento alla figura n° 18: Sezione puleggia motrice con i due riduttori e il disco fieno posto sull’albero in uscita dal riduttore principale collegato con un giunto tipo “Elbe” al motore.

Con riferimento alla figura n° 19: Dettaglio della sezione su albero motrice.

=> In esso si possono rilevare alcuni elementi fondamentali:

■ La puleggia motrice è calettata sull’albero tramite due caletta tori tipo “FX 10”

■ I due cuscinetti a rulli orientabili tipo CCW della SKF montati sul supporto del telaio.

■ Il dispositivo di controllo rotazione fissato sulla puleggia ed il collare posto sull’albero.

■ Alla sinistra della puleggia c’è il giunto oleodinamico OKCS della SKF.

■ Ai lati dei riduttori ci sono le due unità di bloccaggio per la trasmissione del moto.

Con riferimento alla figura n° 20: Gruppo controllo rotazione puleggia con barretta di rottura applicata sulla puleggia e collare fissato sull’albero motrice.

1.1. 3.1.3) Riduttori principali e recupero tipo 500 con unità di bloccaggio della Rossi Moto riduttori.

=> All’estremo dell’albero motrice c’è montato il riduttore principale che nel caso in oggetto è un riduttore di grandezza 500 della Rossi Moto-Riduttori.

■ Per un migliore utilizzo degli spazi nella sala argani e per un migliore accesso per le manovre di soccorso di “recupero” è utile per il riduttore l’applicazione del tipo ad albero cavo con unità di bloccaggio oltre che per la facilità di eseguire i controlli magnetoscopici richiesti dalle normative funiviarie.

■ Per il riduttore principale è stata scelta la tipologia con unità di bloccaggio lato motore ed invece per il riduttore di recupero (opzionale) è stata scelta la tipologia con unità di bloccaggio montata sul lato opposto al motore (anche se in questo caso è un riduttore ad “assi” ortogonali).

■ Nel seguito si riportano le tabelle dei riduttori scelti per il numero di giri richiesto in base al diametro della puleggia motrice e della velocità massima richiesta all’impianto.

■ Mentre la grandezza del riduttore principale è basata sul calcolo della massima potenza richiesta con partenza da fermo sulla massima pendenza.

Per il riduttore di recupero si è scelta una taglia più piccola perché nella situazione di recupero si deve procedere con rampe di accelerazioni e velocità massime limitate a causa dell’esclusione di alcune sicurezze di controllo dal pannello di comando.

• Nel caso specifico sono stati applicati dei Rossi Riduttori di classe 500: ■ Del tipo ad assi paralleli per il motore principale, con unità di bloccaggio lato motore e numero di giri in uscita pari a 41,3 giri/min (con sigla R3I 500 UP1A_36.1).

■ Del tipo ad assi ortogonali per il motore di recupero, con unità di bloccaggio lato opposto ai motore e numero di giri in uscita pari a 26,9 giri/min. (con sigla RC2I 500 U01V_56).

■ La gestione della curva d’accelerazione ed il controllo velocità di rotazione sono eseguiti tramite un encoder posizionato a bordo motore.

Con riferimento alta figura n° 21: Principali tipi di calettamento albero motrice su riduttore con unità di bloccaggio.

Con riferimento alla figura n° 22: Metodologia per la designazione dei Riduttori ad assi paralleli ed ortogonali da impiegare.

Con riferimento alla figura n° 23: Tabella da cui ricavare la tipologia di riduttore ad assi paralleli da impiegare. (R3I)

Con riferimento alla figura n° 24: Tabella da cui ricavare la tipologia di riduttore ad assi ortogonali da impiegare. (RC2I).

Con riferimento alla figura n° 25: Dimensioni, forma e dati costruttivi del riduttore del motore principale del tipo R3I.

Con riferimento alla figura n° 26: Dimensioni, forma e dati costruttivi del riduttore del motore di recupero del tipo RC 21.

Con riferimento alla figura n° 27: Schema delle caratteristiche principali dell’albero lento cavo con unità di bloccaggio.

Con riferimento alla figura n° 28: Caratteristiche meccaniche e diametri dell’albero da inserire nel riduttore con l’unità di bloccaggio lato motore. Con riferimento alla figura n° 29: Caratteristiche meccaniche e diametri dell’albero da inserire nel riduttore con l’unità di bloccaggio lato puleggia.

1.1.3. 1.4) Motori.

=> I motori impiegati nell’argano sono due:

■ 11 motore principale di potenza di 560 kW a 4 poli con alimentazione trifase fornito con gruppo encoder montato, il calcolo è effettuato sulla massima potenza richiesta con partenza da fermo sulla massima pendenza.

■ li motore recupero è di potenza 400 kW a 4 poli con alimentazione trifase fornito con gruppo encoder montato, per il riduttore di recupero si è scelta una taglia più piccola perché nelle situazioni di recupero si deve procedere con rampe di accelerazioni e velocità massime limitate perché si vengono ad escludere alcune sicurezze di controllo dal pannello di comando.

Con riferimento alla figura n° 30: Caratteristiche dei tipi di motori installati nel sistema argano, la classe 400 per il motore principale e la classe 355 per il recupero.

Con riferimento alla figura n° 31: Caratteristiche meccaniche dei motori scelti per Γ applicazione.

Con riferimento alla figura n° 32: Normative e dati tecnici dei motori utilizzati.

Con riferimento alla figura n° 33: Accessori applicabili ai motori utilizzati. => Nel caso specifico sono stati scelti motori con controllo temperatura ed encoder.

Con riferimento alla figura n° 34: Disegni per il ricavo degli spazi richiesti per la disposizione nella sala argani.

Con riferimento alla figura n° 35: Disegni per il ricavo delle flange di attacco e dell’ albero dei motori.

Con riferimento alla figura n° 36: Dimensioni d’ingombro del motore tipo 355 montato sul gruppo recupero e del motore tipo 400 montato sul gruppo principale.

Con riferimento alla figura n° 37: Dimensioni d’ingombro del motore tipo 355 montato sull’azionamento di recupero e del motore tipo 400 montato sull’ azionamento principale.

1.13.2) Dettaglio dei montaggi pulegge di deviazione e contrappeso: => Le pulegge di deviazione e contrappeso sono montate su supporti fissi, la puleggia è montata su cuscinetti tipo a rulli orientabili contenuti da flange esterne e da distanziali montati sull’ albero.

■ 11 distanziale interno alla puleggia serve anche da contenimento nel caso di rottura di un cuscinetto.

Airesterno sul telaio di supporto sono montate per ogni puleggia dei corretti assetti che segnalano nei caso ci sia un cedimento dei cuscinetti ed inclinazione puleggia.

È possibile eseguire il montaggio del perno deila puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione deila fune traente.

Con riferimento alia figura n° 38: Montaggio pulegge di deviazione:

=> La puleggia di deviazione è montata su perno fissato sui supporti su cui tramite distanziali sono posizionati i cuscinetti a rulli orientabili di tipo CCW della SKF, tra i due cuscinetti è montato il distanziale interno con contenimento puleggia.

=;■ Da notare il sistema d’isolamento del perno costituito da delle boccole in nylon non conduttrici montate sui supporti e delle rondelle tra il supporto e la lìangia di chiusura.

■ Il perno montato incastrato sulle boccole che sono piantate nel supporto e grazie a una luce di qualche millimetro quando è chiuso a pacco manda in compressione le flange esterne sul supporto che lo tengono in posizione.

• Mettendo le viti esterne, di cui sia la flangia che il supporto sono predisposti, si può eseguire il montaggio senza isolamento (variando il diametro del foro sul supporto o inserendo una boccola nel foro).

1.13.3) Dettaglio dei montaggi pulegge orizzontati:

=> Le pulegge orizzontali sono dotate d’isolamento. Esse sono montate su perno fissato alla carpenteria tra cui è inserito un laminato isolante.

■ I cuscinetti vanno in battuta sulla base dei perno, la puleggia è montata su cuscinetti tipo a rulli orientabili contenuti da flange esterne e da distanziali montati sull’ albero.

■ Il distanziale interno alla puleggia tra i due cuscinetti serve da contenimento nel caso di rottura di un cuscinetto.

■ L’isolamento della puleggia è costituito da:

• Un laminato inserito tra il perno puleggia e la carpenteria di supporto. • Dei cannotti inseriti all’interno dei fori eseguiti sulla base del perno.

• Una rondella di laminato posta sulla base superiore del perno.

• Una rondella di metallo posizionata sopra alia rondella in laminato che svolge la funzione di ripartire la forza esercitata dalle viti di fissaggio. ■ Inoltre il diametro interno della rondella è stato maggiorato per evitare eventuali contatti dispersivi tra albero-rondella di meta ilo e le viti di fissaggio.

=> A lato del vano in cui è collocato il telaio di supporto sono montate per ogni puleggia orizzontale dei corretti assetti che segnalano nel caso ci sia un cedimento dei cuscinetti ed inclinazione puleggia.

Con riferimento alia figura n° 39: Puleggia orizzontale con supporto.

Con riferimento alla figura n° 40: La puleggia di deviazione orizzontale è montata su perno Fissato sul supporto.

=> Tramite distanziali sono posti i cuscinetti di tipo CCW della SKF, tra i due cuscinetti è montato il distanziale interno con contenimento puleggia in caso di cedimento di un cuscinetto. Con riferimento alla figura n° 41: Dettaglio della sezione dei supporto puleggia isolato.

=> Nella sezione è visibile il sistema d’isolamento del perno fissato sul supporto di carpenteria costituito da:

■ Un laminato di materiale plastico isolante resistente a carichi verticali posto tra l'albero e la struttura di carpenteria.

■ Dei cannotti isolanti inseriti alPinterno delle sedi delle viti del perno.

■ Una rondella di laminato di materiale plastico isolante su cui vanno ad interagire le viti di Fissaggio del perno al supporto. ■ Una rondella di metallo posizionata superiormente che svolge la funzione di ripartire la forza esercitata dalle viti di Fissaggio. => I cuscinetti vanno in battuta sopra lo spallamento superiore del perno.

■ Tra i due cuscinetti è montato il distanziale interno con contenimento puleggia in caso di cedimento di un cuscinetto.

1.13.4) Rulliera deviazione orizzontale.

=>La rulliera a deviazione orizzontale può deviare la fune di 15° avvolgendola su un diametro di R = 10000 m. La deviazione effettuata tra ogni rullo è pari a 3° (come da nonnativa).

■ I rulli posti sulla lamiera del telaio sono scorrevoli su asole guidati da due viti che eseguono lo spostamento sull’asse parallelo all’asse di mezzeria della curva di deviazione.

■ Essa è posizionata su di un telaio che ha la stessa inclinazione delia livelletta delia linea su cui immette la fune.

=>Come sicurezze elettriche di linea sono state poste delle barrette di rottura in ingresso o in uscita dalla rulliera, esse rilevano:

■ Nei caso di caduta della fune dai rulli.

■ Nel caso di passaggio della fune sopra i rulli.

Con riferimento alla figura n° 42: Rulliera di deviazione orizzontale all’uscita dell’argano con inclinazione pari alia 2° livelletta. — · Permette di porre la fune parallela a! ramo d’ingresso ad un interasse di 900mm.

=>Nel dettaglio della figura di riferimento si possono vedere le rulliere di deviazioni orizzontali con due barrette di rottura.

■ La barretta di rottura posta orizzontalmente è in caso di caduta in basso della fune.

■ La barretta di rottura posta verticalmente è in caso di scarrucolamento sopra i rulli.

1.1.4. SISTEMA FRENANTE DELL’ARGANO.

=> Nel complesso de! gruppo argano sono stati installati:

■ I tre freni sul gruppo puleggia:

• Due per frenatura d’emergenza.

■ Uno può essere impiegato come ausilio della frenatura di servizio o della frenatura d’emergenza.

■ Uno di servizio montato tra il gruppo riduttore e motore principale.

1.1.4.1) Freni sulla puleggia.

=>Sotto la puleggia sono posti dei freni passivi, ossia che intervengono solo nel caso di diminuzione o scarico totale delia pressione al loro interno. Essi sono montati su guide flottanti per consentire un ottimo allineamento con la fascia freno della puleggia ed la posizione di freno aperto o chiuso è segnalata da micro posti al loro interno.

■ Essi svolgono le seguenti funzioni:

• Due per frenatura d’emergenza.

• Uno può essere impiegato come ausilio delia frenatura di servizio o della frenatura d’emergenza.

■ I freni sono posti sotto la puleggia con un telaio indipendente ma regolabile per far corrispondere la loro fascia d’azione con quella predisposta sulla puleggia.

Con riferimento alla figura n° 43: Dettaglio del telaio freno d’emergenza. — · Esso è supportato da tre coppie di gambe poste all’ interno ed unite da una lamiera orizzontale per scarico delle forze tangenziali. => Il telaio puleggia con i tre freni che agisce su fascia freno puleggia è regolabile con spessori.

Con riferimento alla figura n° 44: Dettaglio del telaio freno d’emergenza in vista frontale.

=> Il telaio dei tre freni che agiscono su fascia freno puleggia. Essi sono posti all’interno del telaio puleggia con cui sono uniti da una lamiera orizzontale.

1.1.4.2) Freno di servizio argano.

=> Il sistema di motorizzazione dell’argano prevede un freno di servizio che è montato sull’albero d’ingresso della forza motrice del riduttore.

■ Esso è di tipo passivo ed interviene quando viene a mancare pressione all’interno del cilindro che lo tiene aperto, un gruppo di molle a tazza esercita la forza necessaria alla frenatura.

■ Il freno è montato su guide auto-flottanti per consentire un buon allineamento al disco durante la frenatura.

■ Un micro dice sempre la posizione del freno (aperto o chiuso).

Con riferimento alla figura n° 45: Dettaglio del freno di servizio montato su supporto collegato al telaio motore.

=> Il disco freno di servizio è montato tramite flangia all’albero d’ingresso forza motrice e tramite giunto cardano “Elbe” al motore.

1.1.5. SEQUENZA MICRO DI RALLENTAMENTO.

■ Per ottenere una gestione del sistema elettronico si ricorre all’ applicazione di un encoder posto o sulla puleggia motrice o su una puleggia di deviazione il quale preleva il numero di giri della puleggia.

• Ottenendo in questo modo un controllo continuo della posizione del veicolo, potendo così eseguire le rampe di rallentamento e di accelerazione in ingresso stazione e uscita stazione ed anche in corrispondenza delle scarpe di linea.

• in corrispondenza delle stazioni vengono inoltri posti dei micro a leva con ripristino automatico per verificare la corrispondenza con la posizione data dall’ encoder posto sulla puleggia per le rampe di decelerazione del veicolo in ingresso in stazione.

> Nel caso di scostamento tra la posizione del veicolo data dagli encoder e il rilevamento fatto con i micro di stazione è segnalato l’errore che potrebbe essere dovuto a slittamento della fune e deve essere rieseguito l’azzeramento con modalità manuale.

■ Inoltre un altro micro senza ripristino automatico ma solo a ris pristino manuale è posto al termine della zona di arresto, nel caso che questo micro fosse azionato devono intervenire immediatamente le frenature d’emergenza sulla puleggia motrice e con l’ausilio dello scatto delia valvola “Hawe” che mette in scarico il circuito oleodinamico posto sui veicoli e l’azione sui respingenti si viene ad arrestare immediatamente il veicolo.

1.1.6. SICUREZZE DI STAZIONE:

=> La puleggia motrice e ogni puleggia di deviazione sono dotati di dispositivo di controllo assetto.

■ Se si verifica la rottura di un cuscinetto, la puleggia assume una posizione leggermente inclinata andando a toccare la lamiera di contenimento che interrompe un circuito e segnala l’anomalia.

=> Sulla puleggia motrice vi sono installati i seguenti controlli elettronici:

• Il controllo rotazione albero rispetto alla puleggia nel caso di cedimento dei caletta tori.

• 11 centrifugo nel caso si verifichi un eccesso di velocità di rotazione (+10% velocità rotazione puleggia) dovuto a rotture degli organi di trasmissione.

• I normali controlli sugli assetti e i contenimenti puleggia rilevano la rottura di un cuscinetto con l’inclinazione della puleggia.

• Ed i controlli meccanici come ii raschia gola che ha la funzione di controllare e pulire la sede della puleggia.

=> In ogni stazione, all’ingresso o in uscita di ogni puleggia sono stati collocati i corretti posizione fune che sono costituiti da lamiere in rame, che nel caso si verifichi una fuoriuscita della fune dalla puleggia essi mettono a massa la fune ed il sistema rilevando tale anomalia aziona i freni d’emergenza.

■ 1 "corretti posizione fune" sono posizionati all’ ingresso o all’uscita perché se la fune scarrucola, non è importante se in ingresso o in uscita ma senz’altro segnala l’anomalia anche perché rimpianto mota sia in senso orario (salita veicolo) e senso antiorario (discesa veicolo).

=> Come elemento di sicurezza si è favorito l’installazione di cancelletti d’accesso alle sale argani in modo che se si accede a tale area viene mandato in frenatura tutto il sistema e solo dopo un controllo e il ripristino di una sicurezza nel quadro di stazione è possibile far ripartire rimpianto.

1.1.7. DISPOSITIVI ELETTRONICI APPLICATI:

=>La gestione del sistema avviene da una postazione a terra collocata nei pressi della stazione a monte, ove è possibile tramite telecamere controllare gli accessi alla stazione di monte, di valle e a bordo dei veicoli.

■ Questo consentirebbe di avere nei giorni di poco afflusso di persone poco personale impiegato.

• Mentre nei giorni di maggiore afflusso sarebbe più idonea l’instaurazione di una persona alla stazione di monte o sul veicolo che va verso monte, una alla stazione di valle o sui veicolo che va verso !a stazione di valle e uno all’ interno della garitta di gestione del sistema.

■ La trasmissione dei segnali dal veicolo alla stazione di comando è eseguita tramite sistema brevettato EAG che prevede rinstallazione di un trasmettitore e di un ricevente a bordo di ogni veicolo e di una fune per l’induzione del segnale.

=> Il sistema prevede delle rotaie di alimentazione in stazione per la ricarica delle batterie a bordo veicolo posti sui cavallotti di linea:

■ Le batterie del veicolo saranno ricaricate durante le ore di chiusura dell’impianto e ad ogni fermata in stazione per it carico-scarico persone. ■ Per il veicolo è prevista l’applicazione di generatori applicati sul gruppo ruote permettendo durante il movimento la ricarica delie batterie riducendo anche il numero di batterie applicate a bordo veicolo, (velocità di rotazione generatore alla velocità di 8 m/s è di 1697,7 giri/min).

■ Se fosse richiesta una fornitura supplementare, nel caso che l’alimentazione da batteria non è sufficiente, per il dispositivo di sollevamento oleodinamico durante il passaggio sul dosso, può essere pensato un’aggiunta di pantografi sopra ai tetto del veicolo o l’applicazione di pannelli fotovoltaici sul tetto del veicolo.

1.2. Stazione rinvio con il contrappeso.

=> La stazione rinvio e tensionatura varia secondo la tipologia d’impianto e argano installata. Si disegnano così diversi tipi di contrappesi:

■ Per rimpianto a doppia stazione motrice Punica soluzione è con la tensionatura della fune traente indipendente per ogni ramo di linea, denominato CONTRAPPESO UNICO PER OGNI LINEA.

■ Per l’impianto con fune traente unica per entrambi i rami di linea la tensionatura può essere eseguita:

• CON UNICO CONTRAPPESO per entrambi le linee.

• CON DOPPIO CONTRAPPESO installandone uno per ogni linea.

=> Come elemento di sicurezza comune a tutte le tipologie delle stazioni di tensionatura si è privilegiato Γ installazione di cancelletti d’accesso alle sale contrappeso in modo che se si accede a tale area si manda in frenatura tutto il sistema e solo dopo un controllo e il ripristino di una sicurezza di stazione è possibile far ripartire l’impianto.

1.2.1. STAZIONE RINVIO E TENSIONATURA DELLA FUNE

TRAENTE INDIPENDENTE PER OGNI RAMO DI LINEA.

Con riferimento alia figura n° 46: Vista delia stazione rinvio e tensionatura della fune traente con contrappeso indipendente per ogni ramo di linea con discesa dai due iati ossia tramite le scale e il riporto di terreno ai Sali della linea del veicolo.

Con riferimento alla figura n° 47: Vista della stazione rinvio e tensionatura della fune traente con contrappeso indipendente per ogni ramo di linea con discesa dai due iati ossia tramite le scale e senza riporto di terreno ai iati delia linea e con vista del solo telaio del veicolo.

Con riferimento alla figura n° 48: Vista della stazione rinvio e tensionatura della fune traente con contrappeso indipendente per ogni ramo di linea con discesa dai due lati ossia tramite le scale e il riporto di terreno ai lati della linea senza veicolo in stazione.

■ Se è installata una doppia linea con motorizzazioni indipendenti si avrà la tensionatura della fune traente indipendente per ogni ramo di linea.

Per questo impianto è prevista una fune traente in mezzeria deila linea e del veicolo ed il ramo di ritorno è posto ad un disassamento di 900 mm.

1.2.1. 1) Analisi del percorso fune nella stazione rinvio e tensionatura.

Con riferimento alia figura n° 49: Contrappeso linea doppia dove si può notare la propria composizione con:

=> La 1° puleggia di deviazione che immette la fune sul contrappeso. —· li contrappeso, completo dei raschia fondo gola puleggia, si muove guidato dai 4 HEA tassellati al pavimento e tramite la traversa superiore ai muri dei tamburi ancoraggio fune.

=i> La puleggia inclinata posta all’uscita del contrappeso che devia la fune di 900 mm.

=> La rulliera orizzontale che effettua una deviazione orizzontale immettendola a 900 mm parallelamente alla linea d’ingresso.

=> Ogni puleggia è compieta di controlio corretti asseti e posizione fune collocati Uà ogni puleggia, invece la rulliera di deviazione ha delle barrette di rottura poste sotto i rulli di deviazione.

■ La fune traente entrando in mezzeria delia linea sì avvolge sulla prima puleggia di deviazione posta all’ ingresso del locale contrappeso.

■ All’ uscita della puleggia, prima dell’ingresso sul contrappeso è posto un controllo posizione fune.

■ Scendendo verticalmente si avvolge sui contrappeso per 180°, il montaggio della puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione.

È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. ■ 11 telaio del contrappeso è portante dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente, ad un lato di esso è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti.

■ La puleggia è corredata di raschia gola per la rimozione di oggetti dal fondo gola puleggia sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorario.

La fune uscendo dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune e si avvolge su una puleggia inclinata che devia la fune di 900 mm. li cui telaio è Fissato sui tamburi delle funi portanti. Su un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti.

• Al seguito della puleggia di deviazione è posta una rulliera di deviazione orizzontale che immette la fune sul ramo d’uscita parallelo al ramo d’ingresso.

■ La rulliera di deviazione ha delle barrette di rottura poste sotto e di Fianco i rulli di deviazione.

1.2.1.2) Elementi caratteristici che compongono il contrappeso.

1. 2.1.2.1) Gruppo Contrappeso

=> 11 telaio del contrappeso è portante della puleggia contrappeso dei pesi necessari per ia tensionatura inseribili verticalmente. Esso è guidato da quattro ruote laterali montate su cuscinetti per io scorrimento negli HEA.

• Le quattro colonne in HEA sono fissate al pavimento e tramite una trave d’unione sovrastante essi sono ancorati ai tamburi laterali ancoraggi funi portanti.

■ A un lato del telaio contrappeso è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento dei cuscinetti nel caso di rottura.

■ 11 montaggio delia puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente.

■ Sopra al telaio sono posti due dispositivi raschia -gola che svolgono la funzione di evitare l’ingresso di corpi estranei nel fondo gola della puleggia sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorario.

■ Ai disotto del telaio sono collocati dei puffer in gomma per attenuare eventuali cadute del contrappeso.

=> La gestione elettrica dei contrappeso si basa sul micro di segnalazione di posizione al raggiungimento della:

■ Posizione superiore di sicurezza eseguita con micro a ripristino automatico perché deve avvenire una segnalazione senza fermare l’impianto. Questa posizione è raggiunta quando si ha un eccesso di tensione della fune.

■ Posizione d’allarme di finecorsa contrappeso eseguita con micro senza ripristino e si raggiunge se persiste la situazione di pericolo precedente. • li contrappeso va in battuta sulle staffe superiori di limitazione della corsa.

Con la conseguenza che deve essere fermato immediatamente l’impianto. ■ Posizione inferiore di sicurezza eseguita con micro a ripristino automatico perché deve avvenire una segnalazione senza fermare l’impianto. Questa posizione è raggiunta quando si ha un allungamento eccessivo della fune. L’allungamento può essere dovuto ad uno scarrucolamento della fune o ad una strizione della fune.

■ Posizione d’allarme di finecorsa contrappeso eseguita con micro senza ripristino si raggiunge se persiste la situazione di pericolo precedente. • Con la conseguenza che deve essere fermato immediatamente l’impianto. ■ Altro dispositivo applicato è il controllo posizione puleggia, esso rileva nel caso di rottura cuscinetti o assunzione di una posizione scorretta della puleggia.

Con riferimento alla figura n° 50: Schema della puleggia contrappeso impiegata sia per la tensionatura di una singola linea che di quella doppia, variando il numero di pesi applicati sopra la struttura. Da notare:

=> La struttura contrappeso è collegata con quattro ruote che consentono io scorrimento all’interno dell’HEA.

=> Il posizionamento sopra al telaio dei due dispositivi raschia-gola. => Nel dettaglio a lato invece è rappresentato il controllo corretto assetto montato sul telaio sopra ai pesi del contrappeso.

1. 2.1.2.2) Rulliera deviazione orizzontale.

=> La rulliera a deviazione orizzontale può deviare la fune di 15° avvolgendola su un diametro di R = 10000 m. La deviazione effettuata tra ogni rullo è pari a 3° (come da nonnativa).

■ Essa è posizionata su di un telaio che ha la stessa inclinazione della livelletta della linea su cui immette la fune.

=> Come sicurezze elettriche di linea sono state poste delle barrette di rottura in ingresso o in uscita dalla rulliera, esse rilevano:

■ Nel caso di caduta della fune dai rulli.

■ Nel caso di passaggio della fune sopra i rulli.

Con riferimento alla figura n° 51: La Rulliera di deviazione all’uscita dal contrappeso ha inclinazione pari alla 1° livelletta.

=> La Rulliera di deviazione permette di porre la fune parallela a! ramo d’ingresso ad un interasse di 900mm.

■ Le viti di regolazione poste lateralmente ai rulli consentono una regolazione con scorrimento delie viti all’interno dell’asola. Con riferimento alla figura n° 52: Dettaglio delle rulliere di deviazioni orizzontali con due barrette di rottura.

=;■ La barretta di rottura posta orizzontalmente è in caso di caduta in basso delia fune.

=> La barretta di rottura posta verticalmente è in caso di scarrucolamento sopra i rulli.

1.2.2. TENSIONATURA DELLA FUNE TRAENTE UNICA PER ENTRAMBI I RAMI DI LINEA.

=> Se ne! sistema è installata una singola linea di motorizzazione indipendente, si avrà una tensionatura unica della fune traente per entrambi i rami di linea. ■ L’impianto avrà un’unica fune traente passante per l’argano, collegata in mezzeria del telaio del veicolo e posta in mezzo alla via di corsa.

■ Il ramo collegato alla parte inferiore del veicolo svolge la funzione di fune zavorra di ritorno. Essa chiudendo il ramo inferiore svolge la funzione di tensionatura del sistema passando per il contrappeso.

■ Vista la particolarità costruttiva dell’ impianto, la fune traente posta in mezzeria al veicolo svolge una funzione anche di sicurezza dell’impianto, perché la sua tensionatura consente di aumentare il carico esercitato dal veicoio sulle funi portanti.

• Il valore di aumento del carico sulla fune portante è proporzionale alla distanza di distacco dall’asse fune traente in appoggio sul rullo e l’asse fune in uscita dal telaio del veicolo.

=> È da rilevare il concetto che !a deviazione su pulegge orizzontali, per il passaggio dalla linea 1 alla linea 2, comporta una deformazione della fune che assorbe forza dada tensionatura delia fune.

■ Da questo concetto scaturiscono due tipologie d’impianti:

. UNO CON UNICO CONTRAPPESO che è la tipologia classica.

• UNO CON DOPPIO CONTRAPPESO che permette di suddividere il carico necessario per la contrappesatura adeguato ad ogni linea.

1.2.2.1) Tensionatura della fune traente unica per entrambi i rami di linea CON UNICO CONTRAPPESO.

Con riferimento alla figura n° 53: Vista completa della stazione con unico contrappeso e fune unica, si può notare il posizionamento della puleggia sul tetto per l’inserimento della fune sulla 2° linea e il veicolo in stazione senza cabina.

Con riferimento alla figura n° 54: Esterno stazione interrata contrappeso con unico contrappeso e puleggia rinvio sul tetto.

Con riferimento alla figura n° 55: Vista completa della stazione con unico contrappeso e fune unica, si può notare il posizionamento della puleggia sul tetto per l’inserimento della fune sulla 2° linea e il veicolo in stazione completo con cabina.

11 contrappeso a fune unica è il sistema che prevede un unico contrappeso, esso è così costituito:

■ Linea con cavallotti con rullo centrale.

■ Contrappeso singolo con pulegge orizzontali per la deviazione dalla linea 1 alla linea 2.

=> Per ottenere ciò si deve collocare il contrappeso in mezzeria della linea.

■ La fune entrando si avvolge sulla 1° puleggia di deviazione che la immette nel contrappeso, all’uscita della puleggia del contrappeso, la fune è deviata tramite una puleggia verticale di 90° andando ad avvolgersi su una puleggia orizzontale.

■ Passando in questo modo verso la seconda linea. Tramite un’altra puleggia orizzontale essa è deviata su una puleggia verticale posta sopra il tetto che la immette sulla mezzeria della seconda linea.

=> Il contrappeso è come quello descritto nella sezione “Elementi caratteristici che compongono il contrappeso” che è quello applicato nelle altre due tipologie di contrappeso.

1.2.2. 1.1) Analisi del percorso fune nella stazione rinvio e tensionatura.

Con riferimento alla figura n° 56: Schema completo di contrappeso singolo per due linee.

=> II contrappeso è inserito in mezzeria della linea 1 da cui esce la fune e deviando di 90° entra nelle pulegge orizzontali da cui esce tramite una deviazione generata da una puleggia posta sopra il tetto.

■ La fune traente entrando in mezzeria della linea si avvolge sulla prima puleggia di deviazione posta all’ingresso del locale contrappeso.

• All’uscita della puleggia, prima dell’ingresso sui contrappeso è posto un controllo posizione fune il quale è stato studiato per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un movimento limitato alla fune dovuto alla variazione di posizione che essa assume durante la corsa del contrappeso.

■ La fune scendendo inclinata rispetto alla verticale di 5°, si avvolge sul contrappeso per 190°, il montaggio della puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno delia puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente.

• 11 telaio del contrappeso è portante dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente, a un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti.

• La puleggia è corredata di raschia gola per la rimozione di oggetti dal fondo gola puleggia sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorario.

• La fune uscendo inclinata di 5° dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune il quale è stato studiato per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un movimento limitato alla fune dovuto alla variazione di posizione che essa assume durante la corsa del contrappeso.

■ La fune risalendo inclinata di 5° si avvolge su una puleggia montata sulla traversa superiore del contrappeso con asse puleggia parallelo al contrappeso. Il cui telalo è fissato sopra ai tamburi delie funi portanti e a un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti.

• Uscendo dalla puleggia posta sopra al contrappeso, la fune si avvolge per 90° sopra una puleggia orizzontale alla cui uscita è posto un controllo posizione fune. Essa passando sotto alla scala d’accesso alla sala contrappeso arriva, attraversando un controllo posizione fune, alla seconda puleggia orizzontale.

■ La fune avvolgendosi per 90° alla seconda puleggia orizzontale è deviata verso l’alto dalla puleggia posta sopra al tetto e s’immette nel centro della seconda linea passando per un controllo fune.

Con riferimento alla figura n° 57: Schema completo de! contrappeso a unica fune e unica tensionatura tramite il passaggio su due pulegge orizzontali senza le strutture in cls.

1.2.2.2) Tensionatura della fune traente è unica per entrambi i rami di linea CON DOPPIO CONTRAPPESO.

Con riferimento alla figura n° 58: Stazione di valle senza veicolo in stazione.

=> Tale studio con doppia tensionatura sulla fune traente permette di aumentare l’aderenza de! veicolo sulla fune portante anche in situazioni più diffìcili ove si possono avere i veicoli esposti a vento.

■ Soprattutto sulla seconda linea ove se tensionata con un solo contrappeso passando tramite pulegge orizzontali si potrebbe avere una tensionatura leggermente inferiore a seguito delie forze assorbite dai differenti angoli di avvolgimento eseguiti dalla fune nei passaggio da una linea all’altra.

Con riferimento alla figura n° 59: Viene rappresentata la stazione di valle completamente interrata

=> La quale ha due contrappesi e una fune unica.

=> Nella seconda figura vi è il contrappeso simile a quella con due linee indipendenti che invece ha due funi traenti in uscita

1. 2.2.2.1) Analisi del percorso fune nella stazione rinvio e tensionatura.

=> La fune traente entrando in mezzeria deila linea si avvolge sulla prima puleggia di deviazione posta all’ ingresso del locale contrappeso.

• All’uscita della puleggia, prima dell’ingresso sul contrappeso è posto un controllo posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un limitato movimento alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. ■ La fune scendendo inclinata rispetto alla verticale di 5° si avvolge sul contrappeso per 190°, il montaggio della puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno delta puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione delia fune traente.

• Il telaio del contrappeso è portante dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente, ad un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti.

• La puleggia è corredata di raschia gola per la rimozione di oggetti dal fondo gola sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorario.

Con riferimento alla figura n° 60: In questa designazione si può vedere la dislocazione delle pulegge nel doppio contrappeso in modo particolare si rilevano i seguenti elementi:

=e> La puleggia d’ingresso che devia la fune verso la puleggia contrappeso.

=> La puleggia contrappeso libera di scorrere grazie ai 4 HEA che svolgono la funzione di guida.

=> Dalla puleggia contrappeso la fune esce ed entra nella puleggia di deviazione.

=>Tramite due pulegge orizzontali si passa alla puleggia che devia la fune nel 2° contrappeso.

=> La 2° puleggia contrappeso che è libera di scorrere grazie ai 4 HEA che svolgono la funzione di guida.

=i> La puleggia d’ingresso che devia la fune verso ìa puleggia contrappeso.

• La fune uscendo inclinata di 5° dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un movimento limitato alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. ■ La fune prosegue inclinata di 5° andando ad avvolgersi su una puleggia montata sulla traversa superiore del contrappeso con asse puleggia parallelo al contrappeso. 11 cui telaio è fissato sopra ai tamburi delie funi portanti e ad un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento in caso di rottura dei cuscinetti.

■Uscendo dalla puleggia posta sopra al contrappeso, la fune si avvolge per 90° sopra una puleggia orizzontale alla cui uscita è posto un controllo posizione fune. Essa passando sotto la scala di accesso alia sala contrappeso arriva, passando per due controlli posizione fune, alla seconda puleggia orizzontale.

■ La fune avvolgendosi per 90° alla seconda puleggia orizzontale s’immette su una puleggia di deviazione verso il basso che devia Sa fune di un’inclinazione di 5° rispetto alia verticale. Passando così attraverso dei controlli posizione fune si avvolge sut contrappeso per 190°. 1! montaggio della puleggia del contrappeso e la struttura sono uguali a quelli utilizzati per la 1° linea.

> Il montaggio della puleggia dei contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire ii montaggio dei perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente.

■ La fune uscendo inclinata di 5° dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un limitato movimento alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso.

• La fune prosegue inclinata di 5° andando ad avvolgersi sulla puleggia di deviazione posta sopra alla struttura dei contrappeso, s’immette nel centro delia seconda linea.

Con riferimento alia figura n° 61 : Schema del contrappeso a unica fune con due contrappesi visto da monte (dalla linea) verso valle (esterno linea).

=>Si può vedere il dettaglio delle pulegge poste sopra i due contrappesi:

■ In primo piano a sinistra c’è la puleggia d’ingresso in stazione che riceve la fune dalla lineai e la immette nel contrappeso. ■ All’uscita dal contrappeso la fune è deviata verso le pulegge orizzontali che tramite mi’ altra puleggia posta sopra il contrappeso è immessa sul secondo contrappeso alla cui uscita, tramite una puleggia di deviazione, la fune è immessa sulla linea 2.

Con riferimento alla figura n° 62: Schema completo senza le strutture in cls del contrappeso a unica fune e doppia tensionatura tramite ii passaggio su due pulegge orizzontali.

. Via di corsa.

=> Questo impianto è di una nuova tipologia perché utilizza le funi portanti come via di corsa.

■ La via di corsa è costituita da funi di diametro 60 mm minimo su cui agiscono i freni d’emergenza del veicolo, esse si avvolgono su due tamburi, uno posto nella stazione motrice e uno nella stazione di rinvio.

■ I tamburi di stazione sono rivestiti di legno e sono del diametro pari a 100 volte il diametro fune e dopo 5 avvolgimenti su di essi sono fissati tramite una struttura di carpenteria a un morsetto. La carpenteria trasmette il tiro ad un HE A posto all’interno di un plinto.

■ Tutto questo studio è stato realizzato per funi diametro 60 mm perché è quella MINIMA PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO di tutti i dispositivi che interagiscono su di essa. Qualsiasi aumento del diametro fune può favorire l’interazione dei vari componenti su di essa.

• Per le modifiche al gruppo ruote, l’aumento del diametro fune portante è tutto a favore della sicurezza del sistema, infatti, l’aumento dei diametro fune portante comporta una più ampia superficie di aggancio del morsetto dei cavallotti, una maggiore superficie di rotolamento e un’area maggiore disponibile per il pattino freno durante la frenatura.

1.3.1. FUNI PORTANTI. Con riferimento alla figura n° =>Le funi portanti sono sottoposte a un tiro di 63: Tabella tecnica della tensionatura uguale per entrambi le funi fune portante ricavata dal che garantiscono al veicolo la catalogo Redaelli per percorribilità. 11 valore delia tensionatura impiantì a fune è in relazione alla tensione delia fune corrispondente alla tipologia traente. “Aerial Tramways”.

■ Essendo entrambe Se funi costituite dello stesso materiale e di uguale diametro si considera che durante l’esercizio abbiano sempre uguale dilatazione.

■ II tipo di fune impiegato è riportato nella tabella tecnica del catalogo Redaelli per impianti a fune corrispondenti alia tipologia “Aerial Tramways” riportato nella figura n°63.

=> La scelta di eseguire un doppio attacco fune traente è stata dettata da alcune scelte progettuali:

■ in primo luogo facendo un’analisi del sistema alia variabilità del carico, sarebbe stato difficile determinare la posizione delie linee dei veicoli se la fune portante fosse stata contrappesata perché ad ogni variazione dei carico si sarebbe trovata una nuova posizione di stabilità del sistema.

■ Invece eseguendo un doppio ancoraggio fisso, la posizione della fune portante ha una variazione in relazione della sola sollecitazione dovuta al peso del veicolo, da tenere in considerazione durante il dimensionamento dell’impianto.

■ Inoltre è importante relazionare la forza di tensione “T” esercitata dal contrappeso sulla fune traente con la forza di tensione cui si tendono le funi portanti. Considerando che con l’applicazione del carico si ha deformazione locale ove vi è il veicolo.

• Si dovrebbe tensionare la fune portante in modo che la sua curva deformata sia il più possibile simile alla deformata della traente che è sottoposta a una tensione “T”, data dal contrappeso in modo che sia sempre in grado di garantire la trasmissione della forza traente alla puleggia motrice.

1.3.1. 1) Protezione funi portanti.

=> Le funi portanti che sono collocate ad una distanza inferiore di 4 metri dal profilo del terreno devono essere protette per evitare l’accesso alle persone.

■ Per adempiere questa esigenza si devono collocare delle reti protettive, nelle figure che seguono si può notare come la stazione motrice, la stazione di rinvio e tensionatura e le eventuali scarpe di linea possono essere delimitate con un impatto visivo abbastanza contenuto.

Con riferimento alla figura n° 64: Schema di rappresentazione alla Stazione motrice della protezione con reti della ria di corsa per un’altezza inferiore a 4 metri dal passaggio delle funi portanti rispetto al filo terreno.

Con riferimento alla figura n° 65: Schema di rappresentazione della via di corsa sui passaggio su scarpe di deviazione con protezione con reti dell’ are a limitrofa per un’ altezza inferiore a 4 metri dal passaggio delle funi portanti rispetto al filo terreno.

Con riferimento alla figura n° 66: Schema di rappresentazione alla Stazione rinvio della protezione con reti della via di corsa all’uscita di stazione per un’ altezza inferiore a 4 metti dal passaggio delle funi poitanti rispetto al filo terreno.

Con riferimento alla figura n° 67: Schema di rappresentazione alta Stazione rinvio della protezione con reti della via di corsa all’uscita di stazione, da notare come con il riporto di terreno laterale alla stazione riduca l’estensione delle reti di protezione.

1.3.2. GRUPPO ATTACCO FUNE PORTANTE.

=> L’attacco della fune portante avviene dopo 5 avvolgimenti sul tamburo con fissaggio al gruppo d’attacco fune posto sopra un plinto al centro dei quale vi è un HEA che svolge la funzione di “prendere” il tiro complessivo trasmesso alla fune per trasmetterlo alle strutture in cls.

■ La fune portante passante all’interno della struttura è fissata tramite due morsetti di sicurezza che fanno reazione sulla struttura di carpenteria.

• Per il loro corretto dimensionamento si è voluto dimensionarli in modo che un solo morsetto della struttura prenda iì tiro e l’altro morsetto di pari capacità sia di sicurezza ad esso.

• Una caratteristica di questo sistema è quella che il sistema d’aggancio dei morsetti è mobile.

■ Tale caratteristica è necessaria per consentire un adeguato posizionamento della fune durante lo svolgimento dei 5 avvolgimenti necessari per le richieste delle normative dei controlli da eseguire sulla fune.

> Perché per normativa è necessario eseguire lo scorrimento della fune portante ossia svolgere un anello ogni 5 anni eseguendo i controlli sulla fune.

Con riferimento alla figura n° 68: Gruppo attacco morsetti fune portante: =^> Si possono vedere gli elementi costitutivi del gruppo come:

■ I due morsetti agganciati sulla fune.

■ La carpenteria portante.

=>Si può notare come la via di corsa dei morsetti è limitata da due nervature poste a destra e sinistra della struttura.

=> Mentre una lamiera superiore e una inferiore limitano il movimento verticalmente e svolgono la funzione di presa del carico.

Con riferimento alla figura n° 69: Altra vista dei gruppo attacco morsetti fune portante.

=>Dei due morsetti agganciati sulla fune per il suo dimensionamento, uno solo prende il carico mentre il secondo è di sicurezza.

Con riferimento alia figura n° 70: Vista del sistema completo ancoraggio funi portanti alla stazione motrice:

=> La fune portante entrando in stazione si avvolge sui tamburi delle stazioni rivestiti di legno ed esce andando ad ancorarsi alla carpenteria di fissaggio dei morsetti di stazione.

Con riferimento alla figura n° 71: In questa immagini si può vedere il fissaggio della struttura tramite tasselli alla base del plinto mentre ΓΗΕΑ essendo posto all’interno consente la presa dei carico.

=> Nella 2° figura del riferimento si può vedere lo stesso dettaglio con vista dall’alto della posizione dell’HEA interno alla struttura. Con riferimento alla figura n° 72: Vista dell’ancoraggio funi portanti alla stazione rinvio di tensionatura:

=> La fune portante esce dal tamburo rivestito di legno andando ad ancorarsi alla carpenteria di fissaggio dei morsetti di stazione. Con riferimento alla figura n° 73: Vista dell’ancoraggio funi portanti alla stazione rinvio di tensionatura:

=> Dettaglio dove la fune portante esce da! tamburo e si ancora alla carpenteria tramite morsetti (un morsetto prende interamente il carico, mentre il secondo è di sicurezza ma di pari dimensioni).

Con riferimento alla figura n° 74: Vista in sezione sul tamburo dell’ ancoraggio fune della stazione rinvio ove si può vedere la sua posizione posta dietro alla colonna del contrappeso.

Con riferimento alla figura n° 75: Dettaglio del locale argano e/o contrappeso, dove si possono notare che per ogni linea ci sono due gruppi attacco funi portanti posti in parallelo a delle distanze pari Γ interasse delle funi portanti.

=> Ogni struttura di carpenteria d’ancoraggio funi portanti è indipendente per ogni fune della via di corsa.

1.3.2.1) Considerazioni:

→ Attualmente il sistema è dotato di un sistema di ancoraggio fìsso a due punti per fune portante e di un sistema contrappcsato per la fune traente. In tale sistema potrebbe essere applicate alcune migliorie per ottenere una deformazione più simile per la fune traente e per la fune portante, esse potrebbero essere:

• Creare un contrappeso con tensionatura oleodinamica che consente di variare la tensione della fune traente alla variazione del carico. ■ Questo però dovrebbe essere gestito elettronicamente perché si dovrebbe variare la pressione sul cilindro del contrappeso al variare del carico che agisce sulla portante mantenendo come tensione minima la tensione a cui deve essere sottoposta la fune perché essa non slitti sulla puleggia.

■ La tensionatura oleodinamica del contrappeso potrebbe essere anche usata durante le frenature d’emergenza perché azionando i freni d’emergenza del veicolo si può mandare un segnale in stazione di aumentare la tensionatura della fune traente. Aumentando la tensionatura della fune traente il veicolo rimane più aderente alta fune portante evitando eventuali scarrucolamenti da essa.

• Creare una scarpa di deviazione che scorrendo su guide consenta di tensionare meglio le funi portanti e le traenti nel caso specifico si debbano recuperare delle dilatazioni funi molto alte.

• Inserire una scarpa per ogni tamburo di ancoraggio che consenta la tensionatura singola di ogni fune portante.

■ In ogni caso è importante non creare due sistemi totalmente mobili indipendentemente imo dall’ altro perché è troppo difficile trovare un giusto punto d’equilibrio del sistema.

1.3.3. CAVALLOTTI DI LINEA.

Alla fune portante sono agganciati dei cavallotti di linea che possono essere:

• Di tipo a rullo singolo.

• Di tipo a rullo doppio.

■ L’applicazione dei tipo a rullo singolo o a rullo doppio dipende esclusi vani ente dalla tipologia d’impianto scelto, ossia:

• Se s’impiega il sistema di trazione con argani indipendenti è necessario l’utilizzo del cavallotto di linea a rullo doppio per consentire il passaggio sia del ramo d’andata che di ritorno della fune per ogni linea installata. • Se s’impiega il sistema di trazione con argano unico e pulegge di deviazione è necessario i’ utilizzo del cavallotto di linea a rullo singolo perché la fune è unica per entrambi le linee.

■ L’anello di fune sarà unico, ìa parte del veicolo rivolta verso monte svolgerà la funzione di trazione su entrambi le linee, mentre per la parte posta a valle dei veicolo la fune svolgerà ìa funzione di fune zavorra.

Con riferimento alla figura n° 76: Vista del cavallotto di linea doppio.

Con riferimento alla figura n° 77: Vista de! cavallotto di linea singolo.

1.33.1) 1 principi di funzionamento del cavallotto singolo o doppio. => il sistema di aggancio del cavallotto è eseguito tramite morsetti con ganasce, su ogni ganascia è eseguita una sede dei diametro della fune, le due ganasce che agganciano la fune sono differenti:

• La prima più esterna avvolge la fune fino sopra all’asse delia fune.

• La seconda più interna avvolge la fune fino all’asse della fune.

Con riferimento alla figura n° 78: Schema di tenuta del morsetto dei cavallotti di linea. La figura superiore illustra che il valore di 58,36 mm è ottenuto considerando due punti più estremi delia ganascia. ■ La tenuta dei morsetto è garantita perché la congiungente dei due punti più estremi della ganascia è sopra all’asse fune, tale congiungente genera così una corda di lunghezza inferiore al diametro fune che in questo caso assume iS valore di 58,36mm.

Tenendo conto della lunghezza delle ganasce e della pressione che è generata dalla chiusura delle viti d’unione tale interferenza garantisce il collegamento alla fune.

• Valore aumentabile diminuendo le distanze di sicurezza tra il profilo ruota e le ganasce attualmente poste a 5mm rispetto ad ogni profilo esterno della ganascia.

Su ogni ganascia è stata eseguita una lavorazione sotto al profilo della ganascia che aggancia la fune, essa serve per il passaggio dei rullo di contenimento della fune.

• In modo particolare per il passaggio dei dente di trattenuta alla fune dei veicolo, utile se si verificasse un innalzamento dal profilo.

Con riferimento alla figura n° 79: La figura superiore illustra che il valore di 58,36 mm è ricavato dalla costruzione precedente è il minimo valore teorico perché:

■ Se avvenisse uno sgancio da parte di un morsetto, esso ruoterebbe attorno all’asse dell’altra fune i! quale traccia una traiettoria di Raggio 3227mm che genera una corda sulla fune di 56,8 mm. Aumentando ulteriormente il valore dell’interferenza pari a 3,2 mm contro i 1,64 mm.

=> Nel dettaglio della figura di riferimento si riporta io schema di costruzione de! calcolo deila traiettoria riferendosi alla fune opposta.

Nei caso di sgancio dalla fune ai lati dei cavallotti sono state poste delie lamiere concave che interagendo con le guide poste a lato delie ruote consentono un riposizionamento, (vedere a seguito la sezione di analisi del passaggio veicolo sui componenti di linea).

Ultimo elemento posto sui cavallotti di linea è ia lamiera di contenimento della fune traente nel caso di scarrucolamento interno.

■ In tale situazione la fune scivolando sulle lamiere di anti- scarrucola mento poste sul veicolo esegue la segnalazione di avvenuto scarrucolamento con rottura delia barretta di rottura.

■ Questa lamiera consente la trattenuta della fune impedendo un eventuale accavallamento o con la fune traente o coni’ altra fune portante.

=> I! montaggio dei rulli di linea è eseguito con classico sistema a perno con distanziali e cuscinetto. 11 carico agente su di essi è limitato a F = T^senfo^) dove ii valore di “a” è quello calcolabile come freccia della fune tra ogni cavallotto tenendo conto del tiro esercitato sulla fune dall’argano e dalia tensione “T” del contrappeso.

■ Potrebbe essere che per alcuni profili di linea non è necessaria l’installazione di cavallotti di linea.

→ Un’altra funzione importante svolta dai cavallotti di linea è di mantenere costante lungo la linea l’interasse delle funi portanti.

■ Per il loro posizionamento non si dovrà solo considerare il contenimento della freccia della fune traente ma sarà necessario il collocamento ad intervalli regolari lungo la linea per evitare l’azione di forze trasversali dovute a variazioni d’interasse delle funi.

Con riferimento alla figura n° 80: Vista laterale del cavallotto di linea con :

■ Vista della guida a doppia anticollisione costituita da due lamiere concave.

■ Morsetto di aggancio fune.

■ Lamiera contenimento fune portante nel caso di antiscarru colamento.

■ Rullo di linea (quello che si vede è del ramo di ritorno del cavallotto doppio).

Con riferimento alla figura n° 81: Vista laterale rappresentante il passaggio del veicolo su cavallotto con rappresentazione delle guide del veicolo che interagiscano con le guide concave dei cavallotti.

Con riferimento alla figura n° 82: Vista frontale del passaggio del veicolo su cavallotto.

=> Si può vedere come in posizione corretta dei cavallotti di linea le guide del veicolo non interagiscano con le guide concave dei cavallotti.

Con riferimento alia figura n° 83: Vista frontale d’assieme del sistema cavallotto con veicolo.

=^> Si può verificare che non ci sono interferenze tra nessun componente. La verifica dei componenti in caso dì sgancio da una morsa è effettuata nella sezione di analisi del passaggio dei veicolo sui componenti di linea.

Con riferimento alla figura n° 84: Dettaglio dei passaggio del cavallotto lato sinistro.

=> Si può notare come il veicolo nel caso di corretta posizione dei cavallotto passi senza interferenze.

=> Nel caso di scarrucolamento della fune portante all’ interno essa trasli scorredo sulla lamiera di anti -scarrucolamento interna al telaio fune e raggiunga la lamiera posta sui cavallotto contenendo la fune portante.

Con riferimento alia figura n° 85: Dettaglio del passaggio del cavallotto lato destro.

=> In tale situazione si può notare la totale simmetria con il lato sinistro rappresentato nell’ immagine precedente.

=> In questa vista frontale si nota meglio la lamiera dell’antiscarruc ola mento con barretta di rottura posta lungo il “percorso” che farebbe la fune portante nel caso di scarrucolamento interno finendo con l’aggancio sulla lamiera saldata sul cavallotto.

1.3.4. SCARPE DI LINEA.

=>È una struttura di carpenteria su cui appoggiano le funi portanti ad un interasse di 3200 mm e che sono guidate per un’altezza pari a metà diametro della fune. ■ Al suo interno sono posti dei rulli di linea che servono per deviare la fune dell’angolo richiesto.

■ La serie di rulli posti all’interno delle scarpe può essere singola o doppia a secondo che ci sia montato un sistema di trazione a doppio argano con doppia fune o unico argano con fune unica, in questo caso si avrebbe solo la fila di rulli centrali.

■ Come si vedrà meglio nell’analisi de! veicolo con passaggio su scarpa di deviazione, ì rulli delle scarpe di deviazione devono essere abbassati maggiormente rispetto all’asse della fune portante. Questo a causa del percorso dei telaio dei veicolo che esegue una traiettoria di ottimizzazione tra i punti congiungenti i piani di rotolamento deile ruote.

Con riferimento alla figura n° 86: Figura rappresentante le scarpe di deviazione della linea con cavallotto d’ingresso ad esse.

Con riferimento alla figura n° 87: Figura rappresentante le scarpe di deviazione della linea per stazione motrice a doppio argano, con doppi rulli di deviazione.

=> Nel caso di una stazione motrice a singola linea sono solo montati ì rulli centrali.

Con riferimento alia figura n° 88: Vista in sezione del passaggio del veicolo sopra scarpa dì deviazione.

Sì può notare l’ottimizzazione delia traiettoria del telaio che segue il rotolamento sopra le funi portanti.

Con riferimento alla figura n° 89: Nella foto è riportato ìi veicolo con cilindri di livellamento per eseguire la verifica che con questi ulteriori ingombri non vi sia contatto con i rulli e/o carpenteria della scarpa. Con riferimento alla figura n° 90: Passaggio veicolo su scarpa in vista laterale — superiore, nei capitoli a seguito si eseguiranno ulteriori studi a riguardo.

1.3.5. GRUPPI POSIZIONAMENTO FUNI PORTANTI.

=> Questo è l’aspetto più importante per tutto il sistema perché è importante che dall’uscita delie stazioni motrice ed all’ingresso delia stazione rinvio e contrappeso sia sempre rispettato l’interasse delle funi.

→ Per ottenere ciò è stato necessario dotare il sistema di un doppio gruppo di posizionamento delie funi portanti:

■ Una traversa che determina l’interasse delie funi (denominata: ‘traversa interasse fiuti portanti”).

■ Due riscontri fìssi laterali funi che svolgono la funzione di porre correttamente ia fune rispetto alia stazione consentendo dì correggere errori fino a 60 mm mantenendo l’interasse dettato dalla traversa funi portanti.

1.3.5. 1) Traversa interasse funi portanti.

=>Le funi poste sui tamburi di stazione potrebbero assumere degli interassi variabili anche di diversi mm, a secondo del loro collocamento su di essi.

■ Per ovviare a ciò si deve porre una traversa a monte all’ uscita dei tamburi di stazione e una traversa a valle all’ingresso dei tamburi di stazione.

■ Si otterrà così un interasse costante limitando le azioni laterali che potrebbero verificarsi eccessive sui primi cavallotti di linea.

■ Mentre lungo la linea l’interasse è mantenuto costante dai cavallotti di linea. => Le traverse funi portanti che saranno agganciate alle funi sono così costituite:

■ Da due morsetti con sede a “V” collegate da un tubolare, la cui lunghezza determina l’interasse delle funi che in questo caso è stato determinato nel valore di 3200mm.

■ Al centro è stato eseguito uno scarico per consentire il passaggio sopra i rulli delia rulliera di deviazione (ove necessario).

Con riferimento alla figura n° 91 : Disegno traversa unisci funi con interasse 3200mm.

Con riferimento alla figura n° 92: Vista dell’ applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi ne! locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi nel lato interno della stazione.

Con riferimento alla figura n° 93: Vista dell’applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi verso il lato esterno della stazione.

Con riferimento alla figura n° 94: Vista dell’applicazione della traversa unisci funi e dei riscontro Fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi verso il lato interno della stazione.

=> Notare la giusta posizione d’inserimento tra il tamburo di stazione, le travi copertura e le rulli ere di deviazione ove sono presenti (stazione motrice con argano doppio).

1.3.5.2) Riscontri fissi laterali funi.

=> Oltre a determinare la posizione tra le due funi è importante riuscire a collocare le funi nella posizione corretta rispetto ai vano argano e/o contrappeso.

■ Per ottenere ciò si è creata una guida laterale che è posta all’uscita del tamburo di stazione, essa è costituita da una guida a sede circolare (raggio fune portante) che muovendosi con l’azione deile viti di regolazione tra le lamiere saldate su una piastra base, può traslare di ± 30 mm rispetto alia posizione teorica.

■ Posizionando i due gruppi di “riscontro laterale delie funi”, dopo che sono state unite le funi, si esegue l’operazione di centraggio delie funi portanti rispetto al resto del sistema, essa si ottiene agendo sulle viti di regolazione.

■ Dispositivo che deve essere montato ai lati esterni della fune in entrambi le stazioni sul ramo che esce dal tamburo d’ancoraggio funi di stazione.

Con riferimento alla figura n° 95: Vista del dispositivo “centraggio” funi via di corsa.

=> Le due viti poste per ogni lato servono per la regolazione, mentre il dispositivo è bloccato con due viti laterali.

— · Π dispositivo è tassellato ai muri laterali.

Con riferimento alla figura n° 96: Vista dall’esterno verso l’interno dei dispositivi di contenimento fune posto dopo il tamburo di stazione al contrappeso.

=> Inoltre si può vedere come la lavorazione eseguita sulla traversa sia stata fatta per il passaggio sopra la fune traente.

Con riferimento alla figura n° 97: Vista dall’interno verso l’esterno dei dispositivi di contenimento fune alla stazione contrappeso.

=> Si può vedere il sistema di regolazione posizione fune e ii morsetto della traversa per determinazione interasse.

1.3.6. GRUPPO RESPINGENTI DI FINECORSA.

=> La decelerazione del veicolo a fine corsa avviene per controllo elettronico della posizione del veicolo tramite gli encoder applicati a bordo puleggia.

■ Tale sistema esegue un confronto con i micro messi all’ingresso in stazione che sono azionati a! passaggio del veicolo, essi sono due:

• Il primo segnala l’ingresso in stazione del veicolo ed esegue l’azzeramento della posizione nel caso ci sia un errore eccessivo dovuto a slittamento della fune traente, con relativa segnalazione di errore al quadro comando.

• Il secondo è il micro di sicurezza senza ripristino automatico che se azionato fa intervenire i freni d’emergenza netta sala argani e a bordo veicolo.

=> Ai due estremi delia linea sono posti i sistemi di sicurezza meccanici per il ricevimento dei veicoli a fine corsa.

■ in questo caso sono stati impiegati tre dispositivi meccanici:

• Un deceleratore oleodinamico che è costituito da un cilindro “chiuso” il cui funzionamento avviene facendo defluire dell’olio tramite un regolatore di flusso tra la camera superiore del cilindro e la camera inferiore, all’interno della quale una molla è compressa per la decelerazione ed è utilizzata per il riposizionamento del deceleratore all’uscita del veicolo dalla stazione.

■ Esso può essere azionato totalmente o solo parzialmente, causando una decelerazione progressiva del veicolo.

■ Essendo la forza esercitata da questo dispositivo notevole, è necessario porlo il più vicino all’asse funi.

• Durante la prima metà della corsa del deceleratore è azionata la valvola “Hawe” che svolge la funzione di mandare in scarico il sistema frenante a bordo veicolo. Nel normale funzionamento non dovrebbero essere azionati i freni a bordo veicolo, tranne diverse decisioni di gestione del sistema.

• Durante la seconda metà della corsa del deceleratore il veicolo aziona i “puffer” di stazione che svolgono la funzione di aiutare la decelerazione del veicolo durante la frenatura d’emergenza dei freni d’argano e del veicolo riducendo l’impatto con la traversa di stazione.

Con riferimento alla figura n° 98: Schema della traversa a respingenti.

Si possono notare:

■ Ai due estremi della traversa i due deceleratori oleodinamici, posti il più vicino all’asse fune.

■ Al loro fianco i due puffer di stazione di colore rosso.

■ Mentre più vicina all’asse centrale il gruppo d’azionamento valvola Hawe.

Con riferimento alla figura n° 99: Vista del posizionamento del gruppo respingenti alla stazione motrice dove si può notare il punto d’arresto dei veicolo a contatto con i deceleratori.

Con riferimento alla figura n° 100: Vista dall’alto della traversa respingenti alia stazione rinvio senza veicolo in stazione.

=> Stazione rinvio con doppio contrappeso e doppio argano con in linea i cavallotti a doppio rullo.

Con riferimento alla figura n° 101 : Vista dall’alto della traversa respingenti con il veicolo in stazione rinvio.

=>Stazione rinvio con doppio contrappeso e doppio argano con in linea i cavallotti a doppio rullo.

Con riferimento alia figura n° 102: Vista dall’alto della traversa respingenti stazione a doppio argano con assemblaggio cavallotto a doppio rullo senza veicolo in stazione.

Con riferimento alla figura n° 103: Vista dall’alto della traversa respingenti stazione con doppio argano assemblato con cavallotto a doppio rullo ove è possibile vedere Γ accoppiamento con il veicolo in stazione.

Con riferimento alla figura n° 104: Figura rappresentante la stazione motrice con unico argano e fune unica.

=> Nel dettaglio della figura di riferimento, si può notare come il veicolo dopo aver eseguito 1⁄2 della sua corsa attiva la valvola hawe prima di appoggiarsi ai “puffer” di stazione. Rappresentazione è eseguita con il veicolo completo del dispositivo d’inclinazione oleodinamica della cabina.

Con riferimento alla figura n° 105: Figura rappresentante la stazione motrice con unico argano e fune unica.

=> Si può notare come il veicolo dopo aver eseguito 3⁄4 della sua corsa aziona i “puffer” di stazione.

=^> Rappresentazione è eseguita con il veicolo completo del dispositivo d’inclinazione oleodinamica della cabina, al passaggio sopra cavallotto di linea singolo.

Con riferimento alla figura n° J06: Vista del posizionamento del gruppo respingenti alla stazione di rinvio con doppia fune traente per ogni linea. Notare il suo assemblaggio con traversa principale di stazione.

1.4. Veicolo di linea.

Con riferimento alla figura n° 107: Vista frontale inferiore del veicolo con passaggio su cavallotto di linea.

=> Si può notare il passaggio sui cavallotto, dove it suo orientamento è garantito da due “baffi” posti agli estremi della lamiera di contenimento.

Con riferimento alla figura n° 108: Vista frontale superiore del veicolo con passaggio su cavallotto di linea.

=> Si può vedere la totale simmetria del veicolo tra la parte frontale e posteriore.

=> 11 veicolo utilizzato in questo impianto è composto da alcuni elementi fondamentali:

■ 11 GRUPPO RUOTE è composto da:

■ Un freno veicolo.

■ Due ruote di rotolamento.

■ Un gruppo pulisci fune.

■ Un gruppo generatore di corrente.

■ Esso è collegato al telaio tramite un perno fìsso con boccole.

• Il telaio del gruppo ruote è simmetrico rispetto alia sede del perno ed è incernierato sul gruppo freno collocato in asse perno. Al suo lato sono collocate le due ruote di rotolamento con montaggio su cuscinetti di tipo a doppio schermo (2RS1).

■ Questo sistema consente di ottimizzare Γ orientamento del freno sui cambi di pendenza eseguiti con scarpe di linea il cui raggio di raccordo minimo è R=20000 m.

■ Ove nei caso non fosse applicato questo sistema si potrebbero verificare dei discostamenti eccessivi del pattino freno rispetto all’asse della fune.

• All’esterno di ogni gruppo ruote è posto un gruppo pulisci fune che ha la presa di moto direttamente sulla ruota di rotolamento tramite una ruota con un accoppiamento con sezione a “V” la cui trasmissione di forza è garantita da un attuatore lineare che garantisce la pressione per la presa di moto oltre ad eseguire un’azione dì abbassamento o innalzamento di tutto il dispositivo.

• All’ altro lato del gruppo ruote è posizionato un generatore di corrente di tipo alternatore. Esso prende il moto dalle ruote dì rotolamento e tramite una catena cinematica trasmette il moto all’ alternatore.

■ L’ANCORAGGIO DELLA FUNE è eseguito tramite avvolgimento su tamburo di diametro pari a 80(nel disegno è 86) volte il diametro della fune a cui tramite una leggera deviazione si collega al telaio del veicolo su cui è stata eseguita una Testa Fusa.

• Sulla fune collegata alla testa fusa, è posto un morsetto di sicurezza, nel caso che si verificasse uno scorrimento delia fune un micro dì corretta posizione azionerebbe i freni d’emergenza del veicolo agendo sulla centralina oleodinamica con scarico dell’olio del circuito frenante.

<■>QUATTRO LAMIERE DI CONTENIMENTO ANTI-SCARRUOLAENTO sono collegate sui tubolare laterale del telaio e consentono dì trattenere il veicolo nell’eventualità che esso scarrucoli dalla fune per anomalie di servizio ai lati della lamiera di “contenimento” sono poste delle barrette di rottura che servono per la segnalazione in “caso di scarrucolamento” della fune.

• Nel caso di rottura di una barretta di rottura si rileva lo scarrucolamento delia fune e vengono ad intervenire immediatamente, agendo sulla centralina oleodinamica con scarico dell’olio del circuito frenante, i freni del veicolo e i freni d’emergenza nella stazione motrice.

■ Sistema di TRASMISSIONE DATI DI SICUREZZA a bordo veicolo è il sistema EAG brevettato per la trasmissione dati e segnali veicolo.

• Questo sistema è composto da un trasmettitore e un ricevente posto a bordo veicolo che tramite induzione magnetica trasmette e riceve i segnali dalla fune antenna che scorre lungo tutta la linea ad una distanza massima di 10 cm.

Con riferimento alla figura n° 109: Vista d’assieme degli elementi principali che compongono il telaio.

=> I cui principali sono:

■ Gruppo ruote con freno e dispositivo pulisci fune.

Gruppo tamburo ancoraggio fune con deviazione su testa fusa. Lamiere di contenimento auliscami colamento fune.

Con riferimento alla figura n° i IO: Dettaglio del gruppo ruote incernierato sul gruppo freno, anteposto a questo vi è il dispositivo pulisci fune. Con riferimento alla figura n° I l i: Dettaglio della puleggia su cui si avvolge la fune i cui estremi sono collegati al telaio tramite teste fuse.

Con riferimento alla figura n° J 12: Gruppo ruote con freno d’emergenza visto da interno de! telaio del veicolo si può notare la fune traente che esce dai tamburo centrale e s’immette nella scarpa di deviazione in centro alla linea.

— ■ Inoltre si vedono dall’ esterno all’ interno:

■ Le piastre attaccate alla traversa frontale del telaio su cui vengono ad agire i respingenti di linea.

■ Le piastre dove agiscono i “Puffer” di stazione.

■ Area d’azionamento delia valvola “hawe” (non si vede in questa vista).

=>Quest’ altra vista nella figura di riferimento della lamiera contenimento fune consente di vedere il posizionamento delle barrette di rottura, due poste sulla zona superiore esterna del telaio, una posta all’interno e una a livello del rullo.

Con riferimento alla figura n° 113: Vista in sezione del gruppo ruote con freno montato in asse perno.

=>È possibile notare il montaggio delle ruote di rotolamento su cuscinetti montati su perno e bloccate da flange esterne.

=> Al centro il perno montato in asse con il gruppo freno.

1.4.1. GRUPPO RUOTE.

1.4.1.1) Freno di veicolo.

Con riferimento alla figura n° 114: Gruppo ruote con freno d’emergenza a bordo veicolo al cui lato sono montate le ruote di rotolamento su cuscinetti.

Con riferimento alla figura n° 115: Dettaglio dei Freno d’emergenza dal lato esterno veicolo.

=^> La posizione centrale tra le due ruote di rotolamento collegate direttamente ai perno dell’ articolazione. Esso permette di avere sempre il migliore orientamento possibile durante i cambi di pendenza.

Con riferimento alia figura n° i l 6: Dettaglio del Freno d’emergenza dai lato interno veicolo.

== Questa vista illustra il perno d’attacco gruppo freno- ruote dei veicolo.

=> Nei dettaglio della figura di riferimento, oltre a vedersi il perno, si vede la ganascia freno che agisce sulla fune,

li freno del veicolo è di tipo oleodinamico passivo, esso rimane nella condizione aperta solo se vi è pressione nella camera superiore, in caso d’assenza di pressione, le molle a tazza collocate al suo interno imprimono forza sulla testa superiore facendo rotolare il braccio superiore (che si può vedere nell’illustrazione precedente) verso il basso e il pattino freno sulla fune.

■ La forza agente sulla fune sarà proporzionale all’altezza del pacco molle al momento del contatto fune- pattino.

■ Un trasduttore di posizione o un micro a contatto dice la posizione del freno quando esso è aperto.

■ A lato dei freno vi è un rullo di contenimento per impedire l’uscita della fune dada sede delle ruote, inoltre la presenza di un dente inferiore consente di contenere eventuali innalzamenti del veicolo durante decelerazioni eccessive.

• Inoltre a lato del telaio sono poste delle lamiere interne ed esterne per contenere il veicolo in caso di scarrucolamento della fune dalla sede delle ruote.

1.4.1.2) Gruppo generatore di corrente.

=> Per il veicolo è prevista l’applicazione di generatori applicati sul gruppo ruote permettendo durante il movimento la ricarica delle batterie riducendo anche il numero di batterie applicate a bordo veicolo, (velocità di rotazione generatore alla velocità di 8 m/s è di 1697,7 giri/min)

• La trasmissione del moto al generatore avviene tramite catena cinematica composta da tre ruote:

■ Una ruota dentata è collegata alla ruota di rotolamento con 56 denti a modulo 5

■ Un pignone folle di trasmissione moto di 20 denti a modulo 5.

■ Un pignone collegato al generatore di 18 denti a modulo 5

• Questo permette di avere un rapporto moltiplicatore di n=3,ll

• La generazione di corrente avviene ricevendo il moto dalla ruota di rotolamento e trasmettendolo al generatore di corrente alternata. La corrente generata dopo essere trasformata in continua serve per ricaricare le batterie a bordo veicolo.

■ Si deve tenere in considerazione che le batterie de! veicolo saranno ricaricate durante le ore di chiusura dell’impianto e ad ogni fermata in stazione per il carico-scarico persone.

• I! sistema prevede delie rotaie di alimentazione in stazione per il ricarico delle batterie a bordo veicolo posizionati sui cavallotti di linea poste alla stazione di monte e di valle.

=> Se fosse richiesta una fornitura supplementare di corrente per il dispositivo di sollevamento oleodinamico durante il passaggio sul dosso e l’alimentazione da batteria non è sufficiente, può essere pensato un’aggiunta di pantografi sopra al tetto del veicolo o l’applicazione di pannelli fotovoltaici sul tetto del veicolo.

Con riferimento alla figura n° 1 17: Vista frontale del gruppo generatore con visione della catena cinematica della presa di moto per trasmissione potenza al generatore.

Con riferimento alla figura n° 118: Vista completa dei gruppo ruote completo con pulisci fune, gruppo generatore e bilanciere portante delle due ruote di rotolamento.

Con riferimento alla figura n° 119: Vista del gruppo generatore con presa di moto dalla ruota di rotolamento e trasmissione composta da tre ruote dentate.

1.4.1.3) Dispositivo pulisci fune.

=>È un dispositivo importante per il corretto funzionamento dell’ impianto perché consente di avere sempre una via di corsa pulita in qualsiasi condizione climatica.

■ Esso si avvale di un sistema con spazzole che tramite un gruppo cinematico di ruote dentate, prelevano la forza motrice dal “pignone” con sede a “V” collegato fisso alla ruota e dove la pressione eseguita dall’attuatore garantisce la forza motrice alla sua rotazione.

■ L’attuatore svolge anche la funzione di abbassamento ed innalzamento del dispositivo perché dopo i primi cicli giornalieri non è più necessario tranne nei casi di condizioni climatiche avverse.

■ L’ingresso sia nella stazione di monte che di valle è garantito sia nelle condizioni di dispositivo pulisci fune abbassato che alzato.

■ Esso prelevato il moto dalla puleggia a “V” lo trasmette tramite una catena cinematica alla spazzola che gira nello stesso senso delle ruote evitando così impuntamenti.

■ La corsa di abbassamento e d’innalzamento è regolata con dei micro posti all’interno dell’attuatore.

Con riferimento alla figura n° 120: Dispositivo per la pulitura della fune, in primo piano vi è la puleggia a ”V” che trasmette il moto tramite le ruote dentate a denti diritti alla spazzola.

=> L’attuatore posto posteriormente al dispositivo serve per abbassare ed innalzare il dispositivo.

Con riferimento alla figura n° 121: Vista frontale del dispositivo pulisci fune, si può notare la costituzione del gruppo ruote collegate tutte sulla carpenteria esterna del braccio.

Con riferimento alla figura n° 122: In questa vista è possibile vedere il dispositivo pulisci fune e una lamiera a protezione delle ruote.

■ La lamiera di protezione che avvolge la prima ruota serve per evitare il riporto di neve o sporcizia su di essa, in modo particolare evita il riporto della neve sulla ruota durante le operazioni di pulizia fune con la spazzola.

■ La lamiera posta davanti al dispositivo spazza-neve serve per eseguire una prima pulizia delia fune togliendo la neve in eccesso.

=> Nei dettaglio deila figura di riferimento si vede la lamiera di protezione che avvolge la prima ruota e la lamiera posta davanti al dispositivo spazza-neve per ia pulizia fune, secondo un altro orientamento delia vista.

Con riferimento alla figura n° 123: Vista inferiore de! dispositivo pulisci fune montato sul veicolo con il gruppo ruote.

1.4.2. TAMBURO ANCORAGGIO FUNI.

=> L’ancoraggio delle funi è costruito con la tipologia “a testa fusa” quello attualmente riconosciuto dalle normative funiviarie, dove sia la fune traente sia la fune zavorra si avvolgono per 1,8 giri (360°+ 180°+ 10° 12°) su un tamburo di diametro 80 (nel disegno è 86) volte quello della fune traente, portando le relative funi ad un ancoraggio che ha un collegamento fisso al telaio.

■ D passaggio della fune traente al centro del telaio è mi’ ulteriore sicurezza perché consente di utilizzare una componente della forza di tiro esercitata sul veicolo per aumentare il carico sulla fune portante come forza premente, evitando così in caso di forze laterali la possibilità di distacco delle ruote del veicolo dalla fune portante.

• La componente della forza premente data dal tiro del contrappeso sarà proporzionale all’altezza di distacco tra l’asse fune in appoggio sui rulli e l’altezza dell’asse fune in ingresso al centro del telaio.

→ L’ancoraggio fune può anche essere eseguito utilizzando la metodologia conosciuta come “Chapeau De Gendarme”.

Con riferimento alla figura n° 124: Le due immagini soprastanti illustrano il percorso simmetrico ed identico della fune traente e zavorra.

=> La fune traente (fune di destra) entra nei centro del telaio tramite un collare di materiale plastico che ha im cono d’invito per ridurre eventuali piegature eccessive della fune.

■ Avvolgendosi su una scarpa di deviazione con raggio pari 1500mm prosegue avvolgendosi sul tamburo per 1,8 giri.

■ All’uscita del tamburo la fune è inclinata di 10° e si connette al telaio tramite un supporto a cui va in reazione mi cono all’interno di esso c’è la testa fusa.

=>La fune zavorra (fune di sinistra) entra nel centro del telaio tramite un collare di materiale plastico che ha mi cono d’invito per ridurre eventuali piegature eccessive della fune.

■ All’uscita del tamburo la fune è inclinata di 10° e si connette al telaio tramite un supporto a cui va in reazione un cono all’interno di esso c’è la testa fusa.

Con riferimento alla figura n° 125: Vista del gruppo di ancoraggio fune, ove è possibile vedere il tamburo di avvolgimento delta fune che svolge la funzione di prendere il tiro dalla fune e trasmetterlo in modo uniforme al telaio.

=i> Da un lato la fune tramite una deviazione di 10° s’immette al supporto posto sui telaio a cui si collega tramite un cono che svolge la funzione di testa fusa.

=> Dall’altra parte dopo un avvolgimento di 1,8 giri esce con un angolo di 12-13° e si avvolge su una scarpa di deviazione che immette la fune al centro del telaio consentendo così un tiro uniforme.

Con riferimento alla figura n° 126: Dettaglio della fune traente/zavorra ove si attacca al telaio si può notare che dalla parte opposta del telaio d’attacco vi è una scarpetta di guida- appoggio.

=;■ Inoltre tramite morsetti è attaccata una bandierina che svolge un ruolo di sicurezza nel caso la fune traente esegua uno scorrimento dovuto a cedimento della testa fusa.

Con riferimento alla figura n° 127: Scarpa di deviazione fune di raggio 1500 mm vista dall’ interno del telaio, essa devia la fune verso il tamburo d’ancoraggio fune.

Con riferimento alla figura n° 128: Sezione eseguita in mezzeria del telaio.

=>In cui è possibile vedere il perno sezionato in mezzeria del gruppo ruote.

=^> Tale mezzeria corrisponde alia mezzeria del telaio all’interno di cui è inserito un tubo portante concentricamente ad esso è posto un cono d’ imito che consente l’ingresso fune.

=>All’uscita del tubo portante la fune esegue deviazione verso tamburo tramite una scarpa di raggio pari a 1500 mm.

Con riferimento alla figura n° 129: Particolare dell’ingresso fune airinterno del telaio cui concentricamente passa un cono d’invito. Con riferimento alia figura n° 130: Dettaglio in sezione dell’ingresso fune nel telaio:

=>Un tubo saldato in centro al telaio ospita un cono di speciale materiale plastico che riduce attriti e danneggiamenti alla fune. =;■ Uscendo dal cono d’invito la fune devia tramite una scarpa di raggio 1500 mm verso il tamburo d’ancoraggio fune.

1.4.3. CONTROLLO AZIONE DEL VENTO SU CABINA.

=> Per aumentare la sicurezza, Con riferimento alla figura n° 131 : Vista della ogni veicolo è dotato di: parte superiore delta cabina con posizione ■ Anemometro. dell’ anemometro e del lettore di direzione ■ Lettore Direzione del del vento.

vento.

=> Nel caso si verificassero valori troppo alti dei vento nella componente perpendicolare alia superficie laterale del veicolo (tenendo conto della velocità del veicolo) si vengono ad azionare i freni di servizio dell’argano e contemporaneamente si azionano i freni di servizio dei veicolo fino a quando permane questa situazione di pericolo.

■ L’azione del vento può generare il ribaltamento del veicolo perché essa è una forza uniformemente distribuita (pressione) e Sa sola componente perpendicolare alla superfìcie laterale consente il ribaltamento ma essa è contrastata dal momento stabilizzante del peso proprio del veicolo.

• 11 sistema in esame assume come centro di rotazione la tangenza delle ruote sulla fune portante.

• Considerando che la forza del vento può essere variabile lungo il percorso e tra la parte iniziale e finale del veicolo.

Con riferimento alia figura n° 132: Schema di riferimento per it ricavo dei momento stabilizzante in relazione alla velocità del vento e della densità deir alia normalmente pati a 1,25 kg/m<3>

11 momento ribaltante sarà generato dalla pressione per le superfici alle differenti altezze che corrispondo ai bracci delle forze e sono calcolate rispetto al punto di tangenza tra la ruota e la fune, il momento è calcolato con la formula ricavata dalle norme NTC 2008:

• Mr= ^ * paria* velocita del vento 1<2>* superficie 1 * hrif ■ Con velocità del vento perpendicolare (_L) si indica la componente del vento ortogonale alla superficie perpendicolare (_L) d’azione, quella su cui agisce la pressione che ha valore : - * paria * velocita del vento 1<2>(NTC 2008 3.3.6)

■ Con superficie perpendicolare (_L) si indica la superficie ortogonale al piano calpestio.

11 momento stabilizzante sarà generato dal peso del veicolo per i bracci di rotazione rispetto all’asse fune collocato alla base del veicolo che corrisponde alia formula:

M, pesi veicolo * lrif

■ Si deve tenere in considerazione che il sistema analizzato avrà come prima reazione quella del veicolo con differenti deformazioni dei coni ammortizzati o delle boccole dei perni di rotazione del veicolo (per il veicolo con dispositivo di sollevamento) e poi in seconda istanza una deformata differente della fune a seguito della differenza dei carichi che su di essa si vanno ad applicare.

Con riferimento alla figura n° 133: Vista dei carrello con chiusura a soffietto nella versione totale e in quella parziale del vano in cui è collocato il dispositivo di sollevamento oleodinamico.

=> La chiusura a “soffietto” applicata sotto la cabina consente di ridurre le azioni del vento frontali che potrebbero agire sul fondo del veicolo con dispositivo di sollevamento oleodinamico.

■ II sistema è pensato per porre un soffietto tra il telaio e la cabina per evitare l’innalzamento di quest’ ultima. Il soffietto può essere di due tipologie secondo le seguenti valutazioni:

• Nel caso che la chiusura a soffietto sia totale, nei vano compreso tra la cabina e il telaio si crea un volume di attenuazione che consente di ridurre la forza generata dal vento sotto il veicolo con inclinazione bassolaterali, azione del vento che darebbe delle azioni d’innalzamento dei veicolo.

■ Esponendo però molto di più il veicolo a ribaltamento laterale a causa dell’aumento della superficie di esposizione nella direzione perpendicolare alla linea.

• Nel caso che la chiusura a soffietto sia parziale, non si può più sfruttare il vano compreso tra la cabina e il telaio come volume di attenuazione per le azioni del vento.

■ Però con la chiusura frontale si escludono le spinte frontali da sotto il veicolo e il ribaltamento a causa della ridotta superficie di esposizione nella direzione perpendicolare alla linea. Senz'altro ritengo che sia un’ottima soluzione di compromesso.

=>Come ulteriore sicurezza è stato posto un dente di contenimento posto sul rullo laterale al freno del veicolo che verrebbe ad agire nel caso ci fosse un innalzamento del veicolo.

=> La posizione delia fune traente sottoposta ad un tiro T dato dal contrappeso di stazione e passante all’interno dei telaio del veicolo aumenta l’aderenza del veicolo alla fune portante.

Con riferimento alla figura n° 134: Figura rappresentante la posizione della fune traente in uscita dal tamburo d’ancoraggio posto a bordo veicolo passante per il centro del telaio.

1.4.4. FLANGE DI SICUREZZA A LATO DEL TELAIO DEL VEICOLO.

=> Durante il normale esercizio questo sistema non rileva pericolosità di scarnicolamento dalla fune portante.

■ Potrebbero però verificarsi delle situazioni molto occasionali, non ponderabili, che vi sia l’uscita della ruota dalla fune portante, nel caso che ciò si verifichi sono state adottate alcune precauzioni:

• Se l’uscita avvenisse lungo la linea, è stato studiato un sistema di segnalazione tramite barrette di rottura.

• Gli elementi fondamentali che costituiscono Tanti scarrucolarne nto sono:

■ Una lamiera che avvolge il telaio sia interno sia dal lato esterno su cui sono applicate:

> N°2 barrette di rottura nella parte superiore che durante il normale esercizio non possono intervenire perché nei caso di scarrucolamento la fune rimarrebbe sotto ii rullo laterale di guida.

> N°1 barretta di rottura a livello del rullo dove si potrebbe rilevare lo scarrucolamento durante il normale funzionamento.

> N°1 barretta di rottura interna posta all’estremo della lamiera inclinata che segnala nel caso di fuoriuscita della fune dal lato interno del veicolo. La fune muovendosi su di essa sotto il veicolo non le è consentita una traslazione superiore di più di circa 300 mm rispetto al loro asse ideale perché il suo movimento è limitato tramite delle lamiere di contenimento poste sulle rulliere.

Con riferimento alla figura n° 135: Si può notare in questa sezione l’elemento fondamentale che costituisce Tanti scarrucolamento, che è una lamiera che avvolge il telaio sia dal lato interno sia esterno su cui sono applicate delle barrette di rottura di cui si può vedere il dettaglio.

Con riferimento alla figura n° 136: Si può vedere il passaggio del veicolo sopra alla rulliera di linea.

=> È possibile vedere il funzionamento dell’ anti -scarrucolamento, se esso avviene alTinterno la fune “scivola” verso il centro del veicolo appoggiandosi at tubolare longitudinale dei telaio durate il quale incontrando una barretta di rottura la interrompe.

=;- In tale momento incomincia la frenatura, la fune rimane collocata tra la lamiera di sicurezza posta sui cavallotti di linea e la lamiera inclinata dell’ anti -scarrucolamento. Il veicolo internamente si appoggia sulla fune portante durante le operazioni di frenatura d’emergenza.

Con riferimento alla figura n° 137: Dettaglio della lamiera di antiscarrucolamento su cui si vedono applicate le quattro barrette di rottura.

— · Due sulla lamiera superiore, una lateralmente e una posta a livello del rullo che rivelerebbe il deragliamento della fune al livello inferiore.

=> Sì può notare la lamiera interna alla rulliera per contenere la traslazione della fune portante.

Al centro del veicolo è posta una barretta di rottura, essa svolge una funzione di rilevare io scarnicolamento della fune portante sulle scarpe di deviazione.

■ Tale barretta servirebbe per segnalare quando la fune scarrucola aH’interno delle scarpe di deviazione, ma all’esterno del veicolo dopo il passaggio del gruppo ruote anteriori.

Con riferimento alla figura n° 138: Dettaglio barretta dì rottura posta al centro del veicolo.

=> Essa serve per segnalare scarrucolamento fune durante il passaggio sulle scarpe dì deviazione.

Con riferimento alla figura n° 139: Vista dall’alto del passaggio sulle scarpe di deviazione, Sa barretta di rottura centrale serve per rilevare lo scarrucolamento.

Con riferimento alla figura n° 140: Vista dall’alto laterale del passaggio sulle scarpe di deviazione.

=> La barretta dì rottura centrale serve per rilevare io scarrucolamento durante il passaggio sulle scarpe, la sua posizione è sotto il filo fune a copertura dello spazio che si genera tra il telaio del veicolo e la scarpa di deviazione.

1.4.5. ANCORAGGIO DEL VEICOLO SENZA DISPOSITIVO D’INNALZAMENTO VEICOLO.

=> L’ancoraggio fisso delia cabina a! telaio dei veicolo (senza innalzamento oleodinamico) è eseguito tramite dei coni ammortizzanti dell’Angst+Pfister. ■ Essi sono collocati sopra delle sedi eseguite sugli scatolati chiusi con lamiera saldata sopra al telaio.

■ All’interno del cono ammortizzante è collocato un perno che collega esso alla carpenteria Fissata alla cabina.

La tenuta per ìe forze trasversali al cono è garantita tramite l’accoppiamento con la sede sul telaio, mentre la tenuta alle forze verticali è garantita dalla gomma inserita tra i due coni di lamiera.

Nel caso di sollecitazione verticale eccessiva, per evitare la rottura dell’inserto di gomma con conseguente sfilamento dei perno, il cono è posto all’interno di due rondelle che vanno in battuta o superiormente o inferiormente sulla lamiera esterna dei cono.

Con riferimento alla figura n° 141 : Cono ammortizzante Angst+Pfister. =>È da notare come esso è inserito tra due rondelle, una che va in battuta sulla lamiera superiore mentre l’altra è in battuta sui termine del cono.

Con riferimento alla figura n° 142: Schema di montaggio del cono ammortizzante all’interno di uno scatolato, il collegamento con il veicolo è eseguito tramite una struttura di carpenteria.

Con riferimento alla figura n° 143: Sezione montaggio del cono ammortizzante all’interno dello scatolato del telaio.

=> Notare il centraggio del cono all’intero della lamiera saldata sullo scatolato.

Con riferimento alia figura n° 144: Vista d’assieme dei supporti su cui appoggiano le carpenterie ospitate all’interno del telaio del veicolo. Con riferimento alla figura n° 145: Dettaglio dei supporto centrale montato sulle carpenterie de! tamburo ancoraggio fune.

11 montaggio delia cabina con dispositivo di sollevamento è illustrato nella sezione che analizza ìa versione con orientamento cabina.

1.4.6. ANALISI DEL PASSAGGIO DEL TELAIO SOPRA SCARPA DI DEVIAZIONE:

=> Il veicolo appoggiandosi sulle funi portanti segue una traiettoria circolare tracciata con raggio R=20000m.

■ 11 telaio invece ottimizzando la curva esegue la traiettoria segnata dalla congiungente tracciata dai gruppi ruote.

• La congiungete tracciata è su curva concava e comporta il rientro del telaio all’interno delle scarpe di deviazione.

• Per questo i rulli devono essere più bassi rispetto al passaggio sui cavallotti di linea tenendo come riferimento l’asse fune in uscita dal telaio.

■ Il passaggio sulla scarpa del veicolo richiede un sollevamento superiore della fune traente rispetto al passaggio sui cavallotti di linea. Aumentando così la trattenuta del veicolo alle funi portanti.

Con riferimento alla figura n° 146: Passaggio veicolo su scarpa di deviazione con vista dall’alto.

=> Si nota come il telaio del veicolo rientra all’interno della scarpa di deviazione passando sopra i rulli di deviazione.

=> Nella 2° figura è eseguita la stessa rappresentazione con il sistema di livellamento oleodinamico.

Con riferimento alla figura n° 147: Analisi in sezione eseguita in mezzeria del veicolo dove è possibile rilevare come gli ingombri a bordo veicolo eseguano il passaggio sopra gli ostacoli fissi della scarpa di deviazione. => Stessa analisi è rappresentata a seguito del testo per il veicolo con orientamento cabina, ove è possibile rilevare che il dispositivo sollevamento cabina è collocato sopra agli altri componenti del telaio e non generi alcun problema di passaggio sulla scarpa di deviazione (bordata di verde è l’ingombro della carpenteria esterna della scarpa).

Con riferimento alla figura n° 148: Alcuni dettagli ingranditi della sezione eseguita in mezzeria del veicolo:

=> 11 primo in alto è in corrispondenza del gruppo ruote anteriore all’uscita della scarpa di deviazione. Da notare come il gruppo freno, il dispositivo pulisci fune e il gruppo ruote si allineino ruotando sul perno con centro sull’ asse freno copiando l’inclinazione della fune.

=> Il secondo dettaglio è in corrispondenza del tamburo ancoraggio funi nel passaggio più vicino alla scarpa di deviazione perché le ruote sono sui tratti rettilinei della fune a valle e a monte della scarpa.

Con riferimento alla figura n° 149: Vista laterale del passaggio veicolo su scarpa di deviazione.

=>11 telaio ottimizzando la curva R= 20000m esegue la traiettoria tracciata dalla congiungente dei gruppi ruote, con la vista laterale si può vedere maggiormente l’abbassamento del telaio rispetto al filo superiore della scarpa.

Con riferimento alla figura n° 150: Vista superiore del passaggio veicolo su scarpa di deviazione.

=> Si può qui notare come il telaio sopra alla curva R=20000m eseguendo la traiettoria tracciata dalla congiungente dei gruppi ruote s’inserisce all’interno della struttura della scarpa mantenendo un ampio margine di distanza tra la struttura tubolare e il filo interno della scarpa.

=>Nel dettaglio della figura di riferimento è rilevabile la distanza tra telaio e scarpa dove sono poste le barrette per rilevamento antiscarrucolamento fune portante.

Con riferimento alia figura n° 151: Passaggio veicolo su scarpa di deviazione con vista laterale.

=> Il telaio ottimizzando la curva R= 20000m esegue la traiettoria segnata dalia congiungente tracciata dai gruppi ruote, con la vista laterale si può vedere di più l’abbassamento del telaio rispetto al filo superiore della scarpa.

=;- La seconda immagine nella figura di riferimento è la stessa immagine con il dispositivo oleodinamico di livellamento cabina applicato.

1.4.7. ANALISI DEL PASSAGGIO VEICOLO SUL MORSETTO.

=3⁄4 li passaggio dei veicolo sui cavallotto di linea è sempre un punto di estrema analisi perché è rincontro tra un sistema in movimento e di un organo fisso.

■ Perché ciò avvenga senza grandi difficoltà, si è dovuto lavorare su molti aspetti che sono:

• La sede delle ruote.

• Il morsetto di aggancio alla fune portante di diametro 60 mm.

• Il passaggio del rullo di contenimento delia fune e del dente antisollevamento durante frenatura del sistema.

=> Il passaggio sui cavallotti di linea del veicolo è sempre un punto di particolare importanza perché devono essere garantite tutte le sicurezze di passaggio senza che incontri ostacoli:

■ Per eseguire l’analisi si è dovuto tenere conto di diversi aspetti:

• Prima di tutto si è analizzato il passaggio in normali situazioni di marcia dei veicolo:

■ In tali circostanze si è dovuto studiare un sistema di rotolamento su ruote del veicolo che passi con i dovuti margini di sicurezza sui cavallotti di linea.

■ Per ottenere ciò si è dovuto lavorare la ganascia di attacco dei cavallotti in modo che Sa congiungente dei punti estremi rimanga sempre superiore all’asse della fune.

■ Inoltre per ottenere il concetto prima esplicitato si è dovuto lavorare le ruote, la lavorazione è stata posta sul lato interno per aumentare la sicurezza in caso di scarrucolamento dalla fune da essi.

• Inoltre si è analizzato l’aspetto di un eventuale cedimento di un morsetto: ■ In tale situazione si potrebbe verificare un posizionamento inclinato del cavallotto, per ovviare ciò si è posto all’ esterno due lamiere concave che hanno la funzione di raddrizzare esso in modo da consentire il corretto passaggio del veicolo.

> La lamiera concava laterale del cavallotto ha funzione di raddrizzamento in caso di contatto con i prolungamenti delle lamiere di contenimento chiamati “baffi” perché assumendo una posizione inclinata, il cavallotto è guidato ad avvolgersi sopra.

■ Le lamiere concave permettono al cavallotto di linea di raggiungere una posizione quasi corretta senza generare interferenze con gli organi meccanici dei veicolo.

Con riferimento alla figura n° 152: Figura rappresentante la parte superiore del veicolo con passaggio dei pattini guida del veicolo all’interno dei cavallotti di linea.

Con riferimento alla figura n° 153: Figura rappresentante la parte superiore del veicolo con dettaglio del passaggio dei pattini guida del veicolo all’interno delle guide poste lateralmente ai cavallotti di linea.

Con riferimento alla figura n° 154: Figura rappresentante la parte inferiore del veicolo con dettaglio di passaggio dei pattini guida del veicolo sui cavallotti.

1.4.7.1) La sede delie ruote.

=>Sulla sede delle ruote è stata eseguita una lavorazione per adattarsi alla fune di diametro 60 mm.

■ Per eseguire un corretto passaggio sul morsetto si è dovuto creare una lavorazione sulla sede delle ruote che consenta un giusto passaggio in qualsiasi condizione di posizionamento del morsetto.

■ Le lavorazioni eseguite sulle ruote sono di tipo simmetrico rispetto al centro del veicolo.

• La ruota all’interno ha un bordo più alto che copre fino a 5 mm sopra l’asse di mezzeria della fune.

• La ruota all’esterno ha un bordo più basso che copre fino a 23 mm sopra l’asse di mezzeria delia fune.

Con riferimento alia figura n° 155: Illustrazione della caratteristica della ruota riportata ne! testo precedete, si può vedere la lavorazione su! lato esterno per consentire il passaggio sul morsetto e sul lato interno il ricoprimento appena sopra l’asse fune.

Con riferimento alla figura n° 156: La figura è una sezione fatta dall’interno del veicolo verso l’esterno per vedere il passaggio del veicolo sopra a! cavallotto di linea.

=>È importante rilevare che le ganasce dei cavallotti di linea hanno la ganascia più alta dal lato opposto alla ruota che presenta il bordo interno più alto.

— · Nel dettaglio della figura di riferimento si può notare il montaggio delle ruote viste dall’interno del veicolo verso l’esterno. Le ruote presentano il bordo interno più alto.

■ Inoltre si può vedere il dettaglio delle ganasce dei cavallotti di linea che hanno la ganascia più alta dal lato opposto alla ruota che presenta il bordo interno più alto.

1.4.7.2) Il morsetto di aggancio alle funi portanti di diametro 60 mm.

=> lì morsetto di aggancio alle funi portanti dei cavallotto di linea è stato lavorato per il passaggio sul filo superiore delie ruote dei veicolo.

Questo comporta che le due ganasce siano differenti, in modo particolare si avrà che la ganascia esterna sarà più alta dell’asse delia fune, mentre quella interna deve essere all’ asse fune.

La tenuta è garantita se la congiungente dei due punti ultimi di tangenza alla fune è superiore all’asse fune.

Con riferimento alla figura n° 157: In figura superiore è rappresentato il supporto fune de! cavallotto con doppi rulli che rimane identico come attacchi a quello dei rulli singoli.

=>Nei due dettagli laterali della figura di riferimento, si mette in evidenzia il morsetto ove si possono vedere le due ganasce esterne più alte e quella interna più bassa.

1.4.7.3) Il passaggio del rullo di contenimento fune e del dente anti sollevamento.

=>Per contenere eventuali azioni laterali dovute alla ganascia durante la frenatura è stato collocato un rullo che può intervenire nel caso che la fune abbia una deformata locale eccessiva superiore a 10 mm per azione della ganascia di frenatura.

■ Nella parte superiore un bordo di spessore IO mm, sagomato a diametro fune di 60 mm che mantiene costantemente il giusto contatto con la fune, consentendo un primo appoggio durante la frenatura.

■ Inoltre nella parte inferiore è stato posto un dente di riscontro ne! caso che durante la frenatura si verifichi un innalzamento del veicolo.

=> L’applicazione di questo rullo di contenimento genera quindi ta necessità che durante il normale funzionamento esso possa transitare sia sui cavallotti di linea sia sulle scarpe.

■ Per consentire il passaggio sui morsetto di linea è stato necessario creare una lavorazione inferiore ove il rullo passa con un margine di sicurezza pari a 5 mm rispetto ad ogni superfìcie.

Con riferimento alla figura n° 158: Figura rappresentante la lavorazione che è stata eseguita sulla ganascia per garantire il passaggio del rullo.

Con riferimento alla figura n° 159: In queste due viste è stato rappresentato i! rullo durante il normale funzionamento con i passaggi sul morsetto di linea.

=> È possibile vedere come durante il normale funzionamento ii rullo di contenimento passi con margine di sicurezza rispetto ad ogni ostacolo fisso.

1.4.8. ANALISI DEL PASSAGGIO MORSETTO CON CEDIMENTO DA UN LATO.

=> Secondo le normali procedure di calcolo, solitamente si dimensionano i morsetti dei cavallotti in modo tale che nel caso di cedimento di un morsetto sia sempre garantita la presa.

■ Assumendo, per assurdo, che si vengano a rompere due morsetti dallo stesso lato e che la pressione esercitata dai morsetti collocati da! lato opposto non sia sufficiente a impedire la rotazione sono state eseguite alcune verifiche che hanno portato a rilevare la possibilità che i morsetti rimasti agganciati sulla fune possano ingombrarla ostruendo parzialmente la via di corsa delle ruote.

■ Per questa remota possibilità si è voluto sviluppare un sistema di sicurezza che consenta il riposizionamento al passaggio del veicolo del cavallotto sganciato da una fune e ruotato rispetto alla sua normale posizione di lavoro.

■ Per ottenere ciò si è dovuto aggiungere ad ogni lato del cavallotto due lamiere concave di guida eseguite con raggio di curvatura di 1500 mm:

• Una lamiera è nella parte inferiore del cavallotto per consentire il riposizionamento in orizzontale da 0° a 90° con angolo calcolato verso il basso, perché superiormente la corsa e limitata dalla fune traente.

• Una lamiera è laterale ed esterna al cavallotto per dare ìa posizione di massima altezza perché durante ii passaggio del veicolo non essendoci la fune traente si potrebbe verificare un innalzamento eccessivo dovuto aH’inerzia delle masse in rotazione.

■ li veicolo guida al suo passaggio tutto con i due prolungamenti di lamiera posti ai lati delle lamiere di anti-scarrucolamento, terminanti con una lamiera con raggio pari a 1500 mm.

■ La lamiera del veicolo passando sulle guide a lato dei cavallotti:

• Se sono nella posizione corretta, essi non vengono ad interagire con essa per i larghi margini di spazi concessi.

• Se il cavallotto invece è nella posizione errata, la ganascia del morsetto del cavallotto agisce sopra la lamiera del veicolo con curvatura R=1500 mm eseguendo un aggiustamento della sua inclinazione fino ad un’inclinazione di quasi 13° gradi che consente il passaggio sia sotto le ruote di rotolamento che sotto la ganascia freno.

■ Inoltre durante il passaggio sotto la ganascia freno, il rullo laterale limita l''inclinazione portandola a pochi gradi (4-5°) in modo che la ganascia del cavallotto sita sul lato opposto rimanga sotto il filo dell’altra fune evitandone conflitti.

Con riferimento alla figura n° 160: Vista completa del cavallotto con la ganascia del primo morsetto posta a 400 mm rispetto l’asse del bilanciere delle ruote con inclinazione di 13°.

=> Il cavallotto di linea è nella fase finale dopo esser guidato dal pattino del veicolo con il suo appoggio sulla superficie delle ganasce. Questa è la massima posizione raggiungibile con le guide laterali.

=> Nella seconda immagine si vede il cavallotto di linea inclinato di 13° con passaggio del veicolo con sollevamento oleodinamico. Con riferimento alla figura n° 161: Vista frontale in situazione di cavallotto posizionato correttamente e cavallotto sganciato da un lato nella posizione già recuperata di 13°.

Con riferimento alla figura n° 162: Vista di sezione del passaggio del morsetto in posizione di sicurezza per il passaggio sotto la ganascia freno.

=> li 1° morsetto dei cavallotto dista a 400 mm rispetto l’asse del bilanciere del gruppo ruote, il cavallotto presenta un’ inclinazione di 13°.

■ Tale inclinazione consente un adeguato margine di sicurezza per la ganascia freno garantendo così un’adeguata azione di esso. ■ Con posizione delia 1° ganascia cavallotto a 400 mm rispetto l'asse del perno di rotazione del bilanciere del gruppo ruote, il cavallotto presenta un’inclinazione di 13° è ben guidato dal pattino del veicolo con appoggio sulla superficie delie ganasce e con possibilità di recupero di pochi gradi con l’appoggio dei pattino orizzontale sulla lamiera di fondo deìla guida cavallotto.

Con riferimento alia figura n° 163: Sezione eseguita sulla ganascia ma con la stessa posizione del cavallotto rispetto all’asse perno dei veicolo delta figura precedente. In questa sezione il cavallotto è ben guidato dal pattino del veicolo.

Con riferimento alla figura n° 164: Durante il passaggio sotto la ganascia freno, il rullo laterale limita ulteriormente l’inclinazione portandola a pochi gradi in modo che però la ganascia rimanga sotto il Filo dell’altra fune per evitare conflitti il cavallotto a circa un’inclinazione di 4°. Con riferimento alla figura n° 165: In questa vista il cavallotto è ben guidato dal pattino del veicolo.

=> Nella figura superiore si può vedere:

■ Dettaglio delta posizione del passaggio delia ruota sopra al cavallotto inclinato di 13°.

■ È possibile rilevare come il bordo della ruota non venga a contatto con la ganascia superiore del cavallotto. In questo modo la ganascia non può ricevere azioni dall’alto verso il basso che potrebbero favorire Io sganciamento.

Con riferimento alla figura n° 166: Vista del punto di contatto del cavallotto con inclinazione di 30° e la guida a bordo veicolo.

=>Il perno di rotazione del gruppo ruote dalla 1° ganascia del cavallotto a circa 990. mm

Con riferimento alia figura n° 167: Vista de! punto di contatto del cavallotto con inclinazione di 60° e la guida a bordo veicolo

=> Il perno di rotazione bilanciere ruote dalla 1° ganascia del morsetto davanti del cavallotto, a circa 1105 mm

Con riferimento alla figura n° 168: Vista del punto di contatto della ganascia dei cavallotto con inclinazione di 60° e la guida a bordo veicolo, lì perno di rotazione bilanciere ruote dista alla prima ganascia del morsetto davanti del cavallotto a circa 1105.

=> In particolare si può notare come la guida prende il cavallotto e io porta in rotazione fino alla posizione di sicurezza per il passaggio del veicolo.

Con riferimento alla figura n° 169: Due immagini per spiegare il concetto che con rotazione sull’asse fune dove il cavallotto non raggiunge mai la posizione verticale.

=>Nell’ipotesi teorica d’assenza d’attrito sulla ganascia, le principali masse porteranno il cavallotto in una posizione di 85°, questo consente un notevole miglioramento delia posizione massima di presa.

=> Il sistema funziona anche per angolazioni di 90° come si può vedere dalla figura di destra dove la faccia superiore della ganascia incontra la guida veicolo. Il perno di rotazione bilanciere ruote dista dalia prima ganascia davanti del morsetto del cavallotto a circa 1205 mm.

Con riferimento alla figura n° 170: Vista del punto di contatto della ganascia del cavallotto con inclinazione di 85° e la guida a bordo veicolo. Il perno di rotazione del bilanciere ruote dista dalla prima ganascia del morsetto davanti del cavallotto a circa 1175 mm.

=> Nel particolare della figura di riferimento, si può notare come la guida prende il cavallotto e io porta in rotazione fino alla posizione di sicurezza per il passaggio del veicolo.

Con riferimento alla figura n° 171 : Vista da dietro del veicolo con cavallotto di linea a 90°.

=> Si può vedere la faccia superiore della ganascia del cavallotto incontra la guida veicolo. L’asse del perno del bilanciere delle ruote di rotolamento dista dalla prima ganascia del morsetto davanti del cavallotto di linea a circa 1205 mm.

1.4.9. VERSIONE CON ORIENTAMENTO CABINA:

=> A causa di una forte differenza tra l’inclinazione deile funi portanti alla stazione di partenza e della stazione di arrivo il veicolo può essere dotato di un sistema di variazione d’inclinazione della cabina.

■ Tale sistema si avvale di un sistema di correzione continua dell’ inclinazione della cabina basandosi sul principio di tenere orizzontale il piano calpestio al variare del profilo del terreno.

Con riferimento alia figura n° 172: Vista completa del dispositivo di guida cabina utilizzato durante il sollevamento oleodinamico.

=> La guida ha raggio di curvatura pari alia distanza tra la sua posizione e il perno di rotazione collocato dal lato opposto della cabina.

■ Si può vedere che i due rulli che accompagnano la guida, sono posti all’ interno della carpenteria collocata alla base della cabina durante il sollevamento da quel lato.

■ La guida è incernierata alla base dei supporto che è collocato sul telaio fisso per accompagnare la cabina durante il sollevamento da! lato opposto.

■ li perno completo degli antivibranti collocato nella sede del supporto.

Con riferimento alla figura n° 173: Dettagli della parte inferiore delle guide del veicolo.

=> In particolare si può notare nella parte inferiore il punto d’incernieramento, oltre ai due rulli di guida interni ed esterni.

■ Si è voluto studiare un sistema aggiuntivo che si colloca sopra allo stesso telaio utilizzato per le cabine fisse.

■ Questo sistema funziona facendo scorrere la cabina su un gruppo di n°4 guide orientabili poste sopra ai telaio fisso secondo l’inclinazione dei veicolo, gli elementi principali che lo compongono sono:

• Gruppo ospitante il perno di rotolamento con guida montata su perno per evitare ini punta mento durante la rotazione cabina eseguita dal lato opposto e con automatico riposizionamento quando essa riceve il “compito” di guida del veicolo durate il sollevamento.

Gruppo rulli posto sul veicolo che esegue lo scorrimento sulle guide evitando oscillazioni trasversali dei veicolo.

Gruppo cilindro di sicurezza per il bloccaggio perno rotazione per evitare durante l’innalzamento da! lato opposto eventuali fuori uscite dalia sede ospitante (in cui la cabina è incernierata) che potrebbero essere dovute a decelerazioni eccessive. Per avere sempre sotto-controllo la posizione del cilindro esso deve azionare due micro:

> Uno per la posizione di cilindro contratto “fuori dal perno” di rotazione durante il sollevamento da quel lato.

> Uno per indicare che la posizione che il cilindro blocca il perno di rotazione durante il sollevamento dal lato opposto.

Gruppo cilindro con attacco al telaio e alia cabina per il sollevamento.

Con riferimento alla figura n° 174: Cilindro di sicurezza per blocco cabina.

=> È un cilindro collocato a lato del supporto del telaio fisso.

=> Esso si aziona dopo che il perno si è collocato alEinterno della sede ricevendo da un micro un consenso di corretto posizionamento del perno nella sede posta sul supporto guida e prima che il cilindro per i! sollevamento posto al lato opposto della cabina sia azionato.

=;■ Nel veicolo ne sono posti n° 4 su supporto fissati ai lati del telaio in corrispondenza dei perni della cabina.

Con riferimento alla figura n° 175: Dettaglio del supporto posto sul telaio fìsso.

=>Notare le sedi che ospitano il perno e quella che porta i cuscinetti della guida.

Con riferimento alla figura n° 176: Dettaglio parte inferiore della guida. => Notare i due perni posti ai lati della guida che portano il cuscinetto su cui essa ruota con ai lati le flange di chiusura del cuscinetto.

Con riferimento alla figura n° 177: Guida completa della cabina.

=^> Il cui raggio di curvatura è pari alla sua distanza rispetto al punto di rotazione posto dal iato opposto della cabina.

Con riferimento alla figura n° 178: Vista del perno portante la cabina. — · Sul perno sono montati i due supporti antivibranti Angst+Pfister ed al centro il rullo montato su cuscinetti.

=>Nella sezione eseguita in mezzeria del perno con al centro il rullo montato sui cuscinetti con ai loro lati i distanziali in battuta sulle boccole antivibranti dell’ Angst+Pfister.

■ La parte del perno liscia, esterna alla filettatura, serve per il bloccaggio del cilindro di sicurezza.

Con riferimento alla figura n° 179: Dettagli dei montaggio perno di rotazione e supporto della cabina.

=>Il perno è collocato all’interno de! supporto cabina (in azzurro) tramite delle boccole antivibranti.

■ Nella figura di sinistra si può vedere il suo inserimento all’interno della sede del supporto fisso collocato sul telaio veicolo.

■ Nella figura di destra si nota il cilindro di sicurezza azionato, esso blocca il perno da eventuali fuori uscite dalla propria sede.

=> Sequenza operazioni per passaggio su dosso:

■ Il veicolo arriva in prossimità della stazione con i! primo cilindro sollevamento cabina alzato ed i cilindri di sicurezza azionati che bloccano i perni di rotazione e supporto cabina segnalati dal micro collocati sul lato opposto al cilindro di sollevamento.

■ In seguito il primo cilindro di sollevamento si abbassa ed i perni di rotazione e supporto cabina arrivano nella sua sede collocata sullo stesso lato del cilindro che si è abbassato azionando il micro.

■ I cilindri di sicurezza sullo stesso lato del cilindro che si è abbassato, si azionano ed arrivano a fine corsa quando la ganascia dei cilindri di sicurezza è in corretto posizionamento, i micro danno il consenso.

■ Con l’uscita del veicolo dalla stazione il cilindro di sicurezza sblocca ì perni di rotazione e supporto cabina segnalati dal micro collocati sul lato del 2° cilindro di sollevamento.

■ Parte il sollevamento del secondo cilindro in relazione alla posizione del piano calpestio della cabina.

1.4.9.1) Principio di sollevamento:

=> La cabina può anche essere solo incernierata da un lato, ricevendo il sollevamento oleodinamico dalla parte opposta. In tal caso sul veicolo sarà montato solo un cilindro di sollevamento.

• Tale soluzione è utile per profili con grande differenza d’inclinazione tra il profilo della stazione di valle e quella di monte.

■ La cabina con un doppio sistema di sollevamento è utile per il superamento di dossi, dove si devono realizzare percorsi concavi ossia dove il percorso ha un punto intermedio più alto rispetto alle stazioni motrice e di tensionatura.

Con riferimento alla figura n° 180: Vista dall’alto di una stazione intermedia posta su un dosso.

=> Si può notare come il veicolo tenendo il piano cabina orizzontale varia l’inclinazione rispetto al telaio sottostante utilizzando prima l’innalzamento da un lato e dopo il posizionamento tutto abbassato in stazione (vedere foto seguenti) esso in uscita usa il sollevamento dal lato opposto.

Con riferimento alla figura n° 181 : Rappresentazione del veicolo sollevato da un lato. lì passaggio su scarpa è fatto con cilindro sollevato, mentre dall’altro lato il cilindro rimane contratto ed i cilindri di sicurezza, sul lato cilindro contratto, sono azionati bloccando il perno rotazione e supporto cabina.

Con riferimento alia figura n° 182: Rappresentazione in vista frontale del veicolo sollevato da un lato con mantenimento de! piano calpestio orizzontale costante con passaggio su scarpa.

=> Nella vista di destra (senza la cabina) è da notare la posizione rulli di guida della cabina in posizione alzata eseguendo iì rotolamento sulla guida.

Con riferimento alla figura n° 183: Vista frontale del veicolo in stazione con piano calpestio della cabina parallelo a! piano della stazione intermedia su dosso.

Con riferimento alla figura n° 184: Figura rappresentante il telaio con doppio cilindro con passaggio su scarpa di deviazione centrale del dosso.

=> I due cilindri sono collocati sopra allo stesso telaio della versione con cabina fissa, non si ha variazione d’ingombri rispetto alla versione con cabina fìssa.

Con riferimento alla figura n° J85: Vista di dettaglio dei veicolo in posizione orizzontale sut dosso con passaggio su scarpa.

=>Il veicolo nel passaggio sulla scarpa di mezzeria del dosso dotato di doppio o singolo sollevamento oleodinamico ha entrambi i cilindri contratti.

=>In questa posizione ci sono i cilindri di sicurezza su entrambi i lati del veicolo che bloccano il perno di rotazione cabina.

Con riferimento alla figura n° i 86: Vista laterale del veicolo con passaggio su scarpa del veicolo dotato di doppio sollevamento oleodinamico. Con riferimento alia figura n° 187: Vista superiore del veicolo con passaggio su scarpa con doppio sistema di sollevamento oleodinamico.

Con riferimento alla figura n° 188: Rappresentazione del veicolo sollevato da lato opposto in uscita di stazione su dosso.

=> I! veicolo per mantenere il piano calpestio orizzontale costante in uscita durante il passaggio su scarpa, aziona l’altro cilindro oleodinamico bloccando i perni di rotazione della cabina posti sul lato opposto.

Con riferimento alla figura n° 189: Rappresentazione in vista frontale dei veicolo sollevato da un lato con mantenimento del piano calpestio orizzontale costante con passaggio su scarpa.

1.5. Studio d<}>appli cazion e del sistema Reclaimin g per trasportare materiale.

=> Quest’ ultima variante dei sistema è stata studiata anche per lo sviluppo di aree turistiche che oltre alla costruzione (leU’impianto sviluppano delle strutture turistiche collaterali, ove a volte è utilizzata la cabina trasporto persone per trasportare il materiale con rischio del suo danneggiamento, in questo caso sostituendo solo la cabina ma mantenendo il telaio è possibile trasportare materiale fino a completamento dei lavori.

Con riferimento alla figura n° J90: Schema completo deirimpianto con i nastri trasportatori alla stazione di valle e di monte.

=> Questo sistema di trasporto su fune consente anche rutili zzo per eseguire movimentazione di materiale. Applicando al posto della cabina un cassone ed eseguendo il caricamento con nastri trasportatori.

• Si deve però tenere in considerazione che il carico locale applicato dal veicolo alla fune portante è sicuramente superiore rispetto a quello applicato con il trasporto delle persone.

• Nel caso di solo trasporto materiale questo sistema poU'ebbe richiedere un diametro fune maggiorato a causa dell’aumento di carico locale molto alto, è da valutare in base ai peso specifico dei materiale da trasportare. ■ È da tenere in considerazione che i coefficienti di sicurezza applicati per le funi portanti per trasporto persone sono superiori da quelli richiesti dai quaderni OITAF per il trasporto materiale.

• L’aumento del diametro fune portante è possibile, perché durante la progettazione si sono mantenuti dei margini di spazio tra un avvolgimento e l’altro della fune eseguito sui tamburi d’ancoraggio. • Per le modifiche al gruppo ruote, Γ aumento del diametro fune poitante è tutto a favore della sicurezza del sistema. Infatti, l’aumento del diametro fune portante comporta una più ampia superficie di aggancio del morsetto dei cavallotti, una maggiore superficie di rotolamento e un’area maggiore disponibile per il pattino freno durante la frenatura.

■ Tutto questo studio è stato realizzato su questo principio perché la fune diametro 60 mm è quella MINIMA PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO di tutti i dispositivi che interagiscono su di essa.

Qualsiasi aumento del diametro fune può favorire l’interazione dei vari componenti su di essa.

Con riferimento alla figura n° 191: Vista del veicolo con cassone per il trasporto materiali.

=> Per l’applicazione di questa tipologia d’impianto funiviario nei trasporto materiale si possono utilizzare dei nastri trasportatori. L’impianto funiviario dovrà essere composto da:

■ Stazione motrice con argano doppio con doppia fune traente o argano singolo con singola fune traente.

■ La stazione rinvio e contrappeso saranno composti di doppio contrappeso indipendente nel caso di doppio argano a doppia fune traente o di doppio contrappeso ma fune traente unica nel caso di un unico argano a fune traente singola.

■ Perché la tipologia di stazione a singolo contrappeso con singola fune prevede la puleggia sul tetto che è un ostacolo per l’applicazione dei nastri trasportatori.

1.5.1. ANALISI DEL FLUSSO DEL MATERIALE DALLA STAZIONE DI

MONTE ALLA STAZIONE DI VALLE.

— > Alla stazione di monte si effettuerà il caricamento del materiale depositato presso un caricatore che tramite un dispositivo a “saracinesca” regola l’afflusso del materiale sul nastro trasportatore.

• Tramite un deviatore posto sul nastro orizzontale si destina il materiale al veicolo della linea 1 o della linea 2.

• Il materiale inizia ad essere caricato nei cassoni quando il veicolo è appoggiato sulla traversa di finecorsa superiore. Dopo metà caricamento il veicolo viene fatto avanzare di 4 metri e sollevato per completare il caricamento alla stazione di monte.

=> il materiale giunge alla stazione di valle e dopo essersi appoggiato ai respingenti di finecorsa apre la sponda posteriore (eventualmente servoassistita perché potrebbe servire per regolare il deflusso del materiale).

• Il materiale viene depositato sul nastro trasportatore per essere portato e raccolto su un altro nastro posto orizzontalmente sopra la stazione di rinvio e tensionatura.

Con riferimento alia figura n° 192: Stazione motrice di monte compieta di nastri trasportatori e caricatore.

=> Il materiale accumulato all’ interno del caricatore regola l’afflusso sul nastro U'amite un dispostivo a saracinesca.

=e> Un deviatore oleodinamico sui 1° nastro orizzontale consente di portare il materiale sul primo o secondo nastro trasportatore per portarlo al veicolo cassonato.

=> Il veicolo inizia il riempito quando è tutto a monte in appoggio ai respingenti di stazione.

Con riferimento alla figura n° 193: Stazione motrice di monte completa di nastri trasportatori e caricatore.

=> li veicolo a metà caricamento viene fatto avanzare e sollevato verso valle per completare il caricamento. Ponendolo a circa 4 metri dalla stazione di monte (dai respingenti di stazione).

Con riferimento alla figura n° 194: Vista dall’alto della stazione motrice con il diverso posizionamento del veicolo, a inizio e a completamento caricamento.

=>Si può vedere la configurazione dei nastri trasportatori con il deviatore oledinamico posto sul primo nastro.

=;■ Tre scalette consentono il passaggio sopra ai nastri e l’acceso alla passerella coperta.

=> A lato dei nastri sospesi è posto un grigliato per il controllo del deflusso dei materiale

Con riferimento alla figura n° 195: Vista della stazione di valle per lo scarico dei materiali.

=e> Essa è composta da un nastro trasportatore che riceve il materiale dal veicolo cassonato e lo trasferisce su un nastro orizzontale posto al suo termine.

Con riferimento alla figura n° 196: Vista della stazione di scaricamento del materiale.

Con riferimento alla figura n° 197: Vista dall’alto della stazione di scaricamento materiali in cui si può notare la dislocazione dei nastri trasportatori.

Tra i due nastri è posta una passerella coperta per il controllo del deflusso de! materiale, ad essa si accede passando sopra ai nastri.

Indice.

DESCRIZIONE DELL’INVENZIONE AVENTE TITOLO;

1. _ Descrizione del progeto “Impianto a fune Reclaiming, la risalita”:

1.1. Stazione motrice.

1.1.1. Argano con movimentazione indipendente per ogni linea.

1.1.1.1) Analisi del percorso fune nell’argano.

1.1.1.2) Analisi della trasmissione di potenza tramite puleggia motrice.

1.1.2. Stazione motrice con movimentazione unica per entrambe le linee.

1.1.2.1) Analisi della trasmissione di potenza tramite puleggia motrice.

1.1.2.2) Analisi del percorso fune nell’ argano.

1.1.3. Dettaglio dei montaggi pu legge.

1.1.3.1) Dettaglio montaggio puleggia motrice:

1.1.3.1.1) Giunto OKCS.

1.1.3.1.2) Calettatore della SKF tipo “FX”.

1.1.3.1.3) Riduttori principali e recupero tipo 500 con unità di bloccaggio della Rossi Motori duttori.

1.1.3.1.4) Motori.

1.1.3.2) Dettaglio dei montaggi pulegge di deviazione e contrappeso: 1.1.3.3) Dettaglio dei montaggi pulegge orizzontali:

1.1.3.4) Rulliera deviazione orizzontale.

1.1.4. Sistema frenante dell ’ argano .

1.1.4.1) Freni sulla puleggia.

1.1.4.2) Freno di servizio argano.

1.1.5. Sequenza mi ero di rallentamento.

1.1.6. Sicurezze di Stazione:

1.1.7. Dispositivi elettronici applicati:

. Stazione rinvio con il contrappeso.

1.2.1. STAZIONE RINVIO E TENSIONATURA della fune traente indipendente per ogni ramo di linea.

1.2.1.1) Analisi del percorso fune nella stazione rinvio e tensionatura 1.2.1.2) Elementi caratteristici che compongono il contrappeso.

1.2.1.2.1) Gruppo Contrappeso

1.2.1.2.2) Rulliera deviazione orizzontale.

1.2.2. Tensionatura della FUNE TRAENTE UNICA per entrambi i rami di linea.

1.2.2.1.1) Analisi del percorso fune nella stazione rinvio e tensionatura. 1.2.2.2) Tensionatura della fune traente è unica per entrambi i rami di linea CON DOPPIO CONTRAPPESO.

1.2.2.2.1) Analisi del percorso fune nella stazione rinvio e tensionatura. . Via di corsa.

1.3.1. Funi portanti .

1.3.1.1) Protezione funi portanti.

1.3.2. Gruppo attacco fune portante

1.3.2.1) Considerazioni:

1.3.3. Cavallotti di linea.

1.3.3.1) I principi di funzionamento del cavallotto singolo o doppio.

1.3.4. Scarpe di linea.

1.3.5. Gruppi posizionamento funi portanti.

1.3.5.1) Traversa interasse funi portanti.

1.3.5.2) Riscontri fissi laterali funi.

1.3.6. Gruppo respingenti di finecorsa.

. Veicolo di linea.

1.4.1. Gruppo ruote.

1.4.1.1) Freno di veicolo.

1.4.1.2) Gruppo generatore di corrente.

1.4.1.3) Dispositivo pulisci fune.

1.4.2. Tamburo ancoraggio funi.

1.4.3. Controllo azione del vento su cabina.

1.4.4. Flange di sicurezza a lato del telaio del veicolo.

1.4.5. Ancoraggio del veicolo senza dispositivo d’innalzamento veicolo.

1.4.6. Analisi del passaggio del telaio sopra scarpa di deviazione:

1.4.7. Analisi del passaggio veicolo sul morsetto.

1.4.7.1) La sede delle ruote.

1.4.7.2) Il morsetto di aggancio alle funi portanti di diametro 60 mm

1.4.7.3) Il passaggio del rullo di contenimento fune e del dente anti sollevamento. 67 1.4.8. Analisi del passaggio morsetto con cedimento da un lato.

1.4.9. Versione con orientamento cabina:

1.4.9.1) Principio di sollevamento:

1.5. Studio d’applicazione del sistema Reclaiming per trasportare materiale

1.5.1. Analisi del flusso del materiale dalla stazione di monte alla stazione di valle.78 Indice figure con riferimento nel testo.

Con riferimento alla figura n° 1 : Vista d’assieme del progetto funiviario Reclaiming composto da Stazione motrice a doppio argano e Stazione rinvio con contrappesi indipendenti. 2 Con riferimento alla figura n° 2: Vista d’assieme del progetto fimiviario Reclaiming composta di Stazione motrice a singolo argano e Stazione rinvio con doppio contrappeso. 2 Con riferimento alla figura n° 3: Vista d’assieme del progetto funiviario Reclaiming con Stazione motrice a singolo argano e Stazione rinvio con singolo contrappeso, si può notare la dislocazione della puleggia sul tetto alla stazione rinvio. 2 Con riferimento alla figura n° 4: Vista esterna della stazione motrice interrata con discesa pedonale dal lato scale. 3 Con riferimento alla figura n° 5: Vista esterna della stazione motrice interrata. 3 Con riferimento alla figura n° 6: Argani indipendenti con doppia fune, ognuno dei quali ha doppi riduttori (uno per l’azionamento principale e uno per il recupero). 6 Con riferimento alla figura n° 7: Dettaglio di un solo argano a doppia fune con riduttori e motorizzazioni per il normale servizio (in primo piano) e per il recupero (dietro la puleggia motrice). 7 Con riferimento alla figura n° 8: Dettaglio dell’attrezzatura per il montaggio riduttore. 7 Con riferimento alla figura n° 9: Stazione motrice con unico argano. 7 Con riferimento alla figura n° 10: Altra vista con stazione motrice con unico argano. 10 Con riferimento alla figura n° 11: Sequenza deviazione della fune traente in uscita dall’argano. 10 Con riferimento alla figura n° 12: Dettaglio della puleggia di uscita dalla stazione sulla seconda linea. 10 Con riferimento alla figura n° 13: Dettaglio della puleggia che esce dalla puleggia motrice ed è deviata verso la seconda linea. 11 Con riferimento alla figura n° 14: Pagine di catalogo “SKF” per illustrare il funzionamento del giunto OKCS. 12 Con riferimento alla figura n° 15: Pagine di catalogo “SKF” per illustrare il funzionamento del giunto OKCS. 12 Con riferimento alla figura n° 16: Pagine del catalogo “SKF” che illustrano il funzionamento del calettatore FX10. 12 Con riferimento alla figura n° 17: Schema argano con puleggia di deviazione in uscita e ingresso puleggia motrice 12 Con riferimento alla figura n° 18: Sezione puleggia motrice con i due riduttori e il disco freno posto sull'albero in uscita dal riduttore principale collegato con un giunto tipo “Elbe” al motore. 12 Con riferimento alla figura n° 19: Dettaglio della sezione su albero motrice. 12 Con riferimento alla figura n° 20: Gruppo controllo rotazione puleggia con barretta di rottura applicata sulla puleggia e collare fissato sull’albero motrice. 13 Con riferimento alla figura n° 21: Principali tipi di calettamento albero motrice su riduttore con unità di bloccaggio. 14 Con riferimento alla figura n° 22: Metodologia per la designazione dei Riduttori ad assi paralleli ed ortogonali da impiegare. 14 Con riferimento alla figura n° 23: Tabella da cui ricavare la tipologia di riduttore ad assi paralleli da impiegare, (R3I) 14 Con riferimento alla figura n° 24: Tabella da cui ricavare la tipologia di riduttore ad assi ortogonali da impiegare. (RC2I). 14 Con riferimento alla figura n° 25: Dimensioni, forma e dati costruttivi del riduttore del motore principale del tipo R3I. 14 Con riferimento alla figura n° 26: Dimensioni, forma e dati costruttivi del riduttore del motore di recupero del tipo RC 21. 14 Con riferimento alla figura n° 27: Schema delle caratteristiche principali dell’albero lento cavo con unità di bloccaggio. 14 Con riferimento alla figura n° 28: Caratteristiche meccaniche e diametri dell’albero da inserire nel riduttore con l’unità di bloccaggio lato motore. 14 Con riferimento alla figura n° 29: Caratteristiche meccaniche e diametri dell’albero da inserire nel riduttore con l’unità di bloccaggio lato puleggia. 14 Con riferimento alla figura n° 30: Caratteristiche dei tipi di motori installati nel sistema argano, la classe 400 per il motore principale e la classe 355 per il recupero. 15 Con riferimento alla figura n° 31: Caratteristiche meccaniche dei motori scelti per l’applicazione. 15 Con riferimento alla figura n° 32: Normative e dati tecnici dei motori utilizzati. 15 Con riferimento alla figura n° 33: Accessori applicabili ai motori utilizzati. 15 Con riferimento alla figura n° 34: Disegni per il ricavo degli spazi richiesti per la disposizione nella sala argani. 15 Con riferimento alla figura n° 35: Disegni perii ricavo delle flange di attacco e dell' albero dei motori. 15 Con riferimento alla figura n° 36: Dimensioni d’ingombro del motore tipo 355 montato sul gruppo recupero e del motore tipo 400 montato sul gruppo principale. 15 Con riferimento alla figura n° 37: Dimensioni d’ingombro del motore tipo 355 montato sull’ azionamento di recupero e del motore tipo 400 montato sull’azionamento principale. 15 Con riferimento alla figura n° 38: Montaggio pulegge di deviazione: 16 Con riferimento alla figura n° 39: Puleggia orizzontale con supporto. 17 Con riferimento alla figura n° 40: La puleggia di deviazione orizzontale è montata su perno fissato sul supporto. 17 Con riferimento alla figura n° 41 : Dettaglio della sezione del supporto puleggia isolato. 17 Con riferimento alla figura n° 42: Rulliera di deviazione orizzontale all’ uscita dell’argano con inclinazione pari alla 2° livelletta. 18 Con riferimento alla figura n° 43: Dettaglio del telaio freno d’emergenza. 19 Con riferimento alla figura n° 44: Dettaglio del telaio freno d’emergenza in vista frontale. 19 Con riferimento alla figura n° 45: Dettaglio del freno di servizio montato su supporto collegato al telaio motore. 20 Con riferimento alla figura n° 46: Vista della stazione rinvio e tensionatura della fune traente con contrappeso indipendente per ogni ramo di linea con discesa dai due lati ossia tramite le scale e il riporto di terreno ai lati della linea del veicolo. 23 Con riferimento alla figura n° 47: Vista della stazione rinvio e tensionatura della fune traente con contrappeso indipendente per ogni ramo di linea con discesa dai due lati ossia tramite le scale e senza riporto di terreno ai lati della linea e con vista del solo telaio del veicolo. 23 Con riferimento alla figura n° 48: Vista della stazione rinvio e tensionatura della fune traente con contrappeso indipendente per ogni ramo di linea con discesa dai due lati ossia tramite le scale e il riporto di terreno ai lati della linea senza veicolo in stazione. 23 Con riferimento alla figura n° 49: Contrappeso linea doppia dove si può notare la propria composizione con: 24 Con riferimento alla figura n° 50: Schema della puleggia contrappeso impiegata sia per la tensionatura di una singola linea che di quella doppia, variando il numero di pesi applicati sopra la struttura. Da notare: 26 Con riferimento alla figura n° 51: La Rulliera di deviazione all’uscita dal contrappeso ha inclinazione pari alla 1° livelletta. 27 Con riferimento alla figura n° 52: Dettaglio delle rulliere di deviazioni orizzontali con due barrette di rottura. 27 Con riferimento alla figura n° 53: Vista completa della stazione con unico contrappeso e fune unica, si può notare il posizionamento della puleggia sul tetto per l’inserimento della fune sulla 2° linea e il veicolo in stazione senza cabina. 28 Con riferimento alla figura n° 54: Esterno stazione interrata contrappeso con unico contrappeso e puleggia rinvio sul tetto. 28 Con riferimento alla figura n° 55: Vista completa della stazione con unico contrappeso e fune unica, si può notare il posizionamento della puleggia sul tetto per l’inserimento della fune sulla 2° linea e il veicolo in stazione completo con cabina. 28 Con riferimento alla figura n° 56: Schema completo di contrappeso singolo per due linee.29 Con riferimento alla figura n° 57: Schema completo del contrappeso a unica fune e unica tensionatura tramite il passaggio su due pulegge orizzontali senza le strutture in cls. 30 Con riferimento alla figura n° 58: Stazione di valle senza veicolo in stazione. 30 Con riferimento alla figura n° 59: Viene rappresentata la stazione di valle completamente interrata 30 Con riferimento alla figura n° 60: In questa designazione si può vedere la dislocazione delle pulegge nel doppio contrappeso in modo particolare si rilevano i seguenti elementi: 31 Con riferimento alla figura n° 61: Schema del contrappeso a unica fune con due contrappesi visto da monte (dalla linea) verso valle (esterno linea). 33 Con riferimento alla figura n° 62: Schema completo senza le strutture in cls del contrappeso a unica fune e doppia tensionatura tramite il passaggio su due pulegge orizzontali. 33 Con riferimento alla figura n° 63: Tabella tecnica della fune portante ricavata dal catalogo Redaelli per impianti a fune corrispondente alla tipologia “Aerial Tramways”. 34 Con riferimento alla figura n° 64: Schema di rappresentazione alla Stazione motrice della protezione con reti della via di corsa per un’altezza inferiore a 4 metri dal passaggio delle funi portanti rispetto al filo terreno. 35 Con riferimento alla figura n° 65: Schema di rappresentazione della via di corsa sul passaggio su scarpe di deviazione con protezione con reti dell’area limitrofa per un’altezza inferiore a 4 metri dal passaggio delle funi portanti rispetto al filo terreno. 36 Con riferimento alla figura n° 66: Schema di rappresentazione alla Stazione rinvio della protezione con reti della via di corsa all’uscita di stazione per un’altezza inferiore a 4 metri dal passaggio delle funi portanti rispetto al fdo terreno, 36 Con riferimento alla figura n° 67: Schema di rappresentazione alla Stazione rinvio della protezione con reti della via di corsa all’uscita di stazione, da notare come con il riporto di terreno laterale alla stazione riduca l’estensione delle reti di protezione. 36 Con riferimento alla figura n° 68: Gruppo attacco morsetti fune portante: 36 Con riferimento alla figura n° 69: Altra vista del gruppo attacco morsetti fune portante. 37 Con riferimento alla figura n° 70: Vista del sistema completo ancoraggio funi portanti alla stazione motrice: 37 Con riferimento alla figura n° 71: In questa immagini si può vedere il fissaggio della struttura tramite tasselli alla base del plinto mentre ΓΗΕΑ essendo posto all’interno consente la presa del carico. 37 Con riferimento alla figura n° 72: Vista dell’ancoraggio funi portanti alla stazione rinvio di tensionatura: 37 Con riferimento alla figura n° 73: Vista dell’ancoraggio funi portanti alla stazione rinvio di tensionatura: 37 Con riferimento alla figura n° 74: Vista in sezione sul tamburo dell’ancoraggio fune della stazione rinvio ove si può vedere la sua posizione posta dietro alla colonna del contrappeso. 37 Con riferimento alla figura n° 75: Dettaglio del locale argano e/o contrappeso, dove si possono notare che per ogni linea ci sono due gruppi attacco funi portanti posti in parallelo a delle distanze pari l’interasse delle funi portanti. 38 Con riferimento alla figura n° 76: Vista del cavallotto di linea doppio. 39 Con riferimento alla figura n° 77: Vista del cavallotto di linea singolo. 39 Con riferimento alla figura n° 78: Schema di tenuta del morsetto dei cavallotti di linea. La figura superiore illustra che il valore di 5836 min è ottenuto considerando due punti più estremi della ganascia. 39 Con riferimento alla figura n° 79: La figura superiore illustra che il valore di 5836 min è ricavato dalla costruzione precedente è il minimo valore teorico perché: 40 Con riferimento alla figura n° 80: Vista laterale del cavallotto di linea con : 41 Con riferimento alla figura n° 81: Vista laterale rappresentante il passaggio del veicolo su cavallotto con rappresentazione delle guide del veicolo che interagiscano con le guide concave dei cavallotti. 41 Con riferimento alla figura n° 82: Vista frontale del passaggio del veicolo su cavallotto. 41 Con riferimento alla figura n° 83: Vista frontale d’assieme del sistema cavallotto con veicolo. 41 Con riferimento alla figura n° 84: Dettaglio del passaggio del cavallotto lato sinistro. 42 Con riferimento alla figura n° 85: Dettaglio del passaggio del cavallotto lato destro. 42 Con riferimento alla figura n° 86: Figura rappresentante le scarpe di deviazione della linea con cavallotto d’ingresso ad esse. 43 Con riferimento alla figura n° 87: Figura rappresentante le scarpe di deviazione della linea per stazione motrice a doppio argano, con doppi rulli di deviazione. 43 Con riferimento alla figura n° 88: Vista in sezione del passaggio del veicolo sopra scarpa di deviazione. 43 Con riferimento alla figura n° 89: Nella foto è riportato il veicolo con cilindri di livellamento per eseguire la verifica che con questi ulteriori ingombri non vi sia contatto con i rulli e/o carpenteria della scarpa. 43 Con riferimento alla figura n° 90: Passaggio veicolo su scarpa in vista laterale - superiore, nei capitoli a seguito si eseguiranno ulteriori studi a riguardo. 43 Con riferimento alla figura n° 91 : Disegno traversa unisci funi con interasse 3200mm. 44 Con riferimento alla figura n° 92: Vista dell’ applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi nel lato interno della stazione. 44 Con riferimento alla figura n° 93: Vista dell’ applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi verso il lato esterno della stazione. 44 Con riferimento alla figura n° 94: Vista dell’ applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi verso il lato interno della stazione. 44 Con riferimento alla figura n° 95: Vista del dispositivo “centraggio” funi via di corsa. 45 Con riferimento alla figura n° 96: Vista dall’esterno verso Γ interno dei dispositivi di contenimento fune posto dopo il tamburo di stazione al contrappeso. 45 Con riferimento alla figura n° 97: Vista dall’ interno verso l’esterno dei dispositivi di contenimento fune alla stazione contrappeso. 45 Con riferimento alla figura n° 98: Schema della traversa a respingenti. 46 Con riferimento alla figura n° 99: Vista del posizionamento del gruppo respingenti alla stazione motrice dove si può notare il punto d’arresto del veicolo a contatto con i deceleratori. 46 Con riferimento alla figura n° 100: Vista dall’alto della traversa respingenti alla stazione rinvio senza veicolo in stazione. 47 Con riferimento alla figura n° 101: Vista dall’alto della traversa respingenti con il veicolo in stazione rinvio. 47 Con riferimento alla figura n° 102: Vista dall’alto della traversa respingenti stazione a doppio argano con assemblaggio cavallotto a doppio rullo senza veicolo in stazione. 47 Con riferimento alla figura n° 103: Vista dall’alto della traversa respingenti stazione con doppio argano assemblato con cavallotto a doppio rullo ove è possibile vedere Γ accoppiamento con il veicolo in stazione. 47 Con riferimento alla figura n° 104: Figura rappresentante la stazione motrice con unico argano e fune unica. 47 Con riferimento alla figura n° 105: Figura rappresentante la stazione motrice con unico argano e fune unica. 47 Con riferimento alla figura n° 106: Vista del posizionamento del gruppo respingenti alla stazione di rinvio con doppia fune traente per ogni linea. Notare il suo assemblaggio con traversa principale di stazione. 47 Con riferimento alla figura n° 107: Vista frontale inferiore del veicolo con passaggio su cavallotto di linea. 49 Con riferimento alla figura n° 108: Vista frontale superiore del veicolo con passaggio su cavallotto di linea. 49 Con riferimento alla figura n° 109: Vista d’assieme degli elementi principali che compongono il telaio. 50 Con riferimento alla figura n° 110: Dettaglio del gruppo ruote incernierato sul gruppo freno, anteposto a questo vi è il dispositivo pulisci fune. 51 Con riferimento alla figura n° 111: Dettaglio della puleggia su cui si avvolge la fune i cui estremi sono collegati al telaio tramite teste fuse. 51 Con riferimento alla figura n° 112: Gruppo ruote con freno d’emergenza visto da interno del telaio del veicolo si può notare la fune traente che esce dal tamburo centrale e s’immette nella scarpa di deviazione in centro alla linea. 51 Con riferimento alla figura n° 113: Vista in sezione del gruppo ruote con freno montato in asse perno. 51 Con riferimento alla figura n° 114: Gruppo ruote con freno d’emergenza a bordo veicolo al cui lato sono montate le ruote di rotolamento su cuscinetti. 51 Con riferimento alla figura n° 115: Dettaglio del Freno d’emergenza dal lato esterno veicolo. 51 Con riferimento alla figura n° 116: Dettaglio del Freno d’emergenza dal lato interno veicolo. 52 Con riferimento alla figura n° 117: Vista frontale del gruppo generatore con visione della catena cinematica della presa di moto per trasmissione potenza al generatore. 53 Con riferimento alla figura n° 118: Vista completa del gruppo ruote completo con pulisci fune, gruppo generatore e bilanciere portante delle due ruote di rotolamento. 53 Con riferimento alla figura n° 119: Vista del gruppo generatore con presa di moto dalla ruota di rotolamento e trasmissione composta da tre ruote dentate. 53 Con riferimento alla figura n° 120: Dispositivo per la pulitura della fune, in primo piano vi è la puleggia a ”V” che trasmette il moto tramite le ruote dentate a denti diritti alla spazzola. 54 Con riferimento alla figura n° 121: Vista frontale del dispositivo pulisci fune, si può notare la costituzione del gruppo ruote collegate tutte sulla carpenteria esterna del braccio. 54 Con riferimento alla figura n° 122: In questa vista è possibile vedere il dispositivo pulisci fune e una lamiera a protezione delle ruote. 54 Con riferimento alla figura n° 123: Vista inferiore del dispositivo pulisci fune montato sul veicolo con il gruppo ruote. 55 Con riferimento alla figura n° 124: Le due immagini soprastanti illustrano il percorso simmetrico ed identico della fune traente e zavorra. 55 Con riferimento alla figura n° 125: Vista del gruppo di ancoraggio fune, ove è possibile vedere il tamburo di avvolgimento della fune che svolge la funzione di prendere il tiro dalla fune e trasmetterlo in modo uniforme al telaio. 56 Con riferimento alla figura n° 126: Dettaglio della fune traente/zavorra ove si attacca al telaio si può notare che dalla parte opposta del telaio d’attacco vi è una scarpetta di guidaappoggio. 56 Con riferimento alla figura n° 127: Scarpa di deviazione fune di raggio 1500 mm vista dall’ interno del telaio, essa devia la fune verso il tamburo d’ancoraggio fune. 56 Con riferimento alla figura n° 128: Sezione eseguita in mezzeria del telaio. 56 Con riferimento alla figura n° 129: Particolare dell’ingresso fune all’intemo del telaio cui concentricamente passa un cono d’invito. 57 Con riferimento alla figura n° 130: Dettaglio in sezione dell’ingresso fune nel telaio: 57 Con riferimento alla figura n° 131: Vista della parte superiore della cabina con posizione dell’anemometro e del lettore di direzione del vento. 57 Con riferimento alla figura n° 132: Schema di riferimento per il ricavo del momento stabilizzante in relazione alla velocità del vento e della densità dell’aria nonnalmente pari a 1,25 kg/m<3>58 Con riferimento alla figura n° 133: Vista del carrello con chiusura a soffietto nella versione totale e in quella parziale del vano in cui è collocato il dispositivo di sollevamento oleodinamico. 58 Con riferimento alla figura n° 134: Figura rappresentante la posizione della fune traente in uscita dal tamburo d’ancoraggio posto a bordo veicolo passante per il centro del telaio. 59 Con riferimento alla figura n° 135: Si può notare in questa sezione l’elemento fondamentale che costituisce l' anti scarrucolamento, che è una lamiera che avvolge il telaio sia dal lato interno sia esterno su cui sono applicate delle barrette di rottura di cui si può vedere il dettaglio. 60 Con riferimento alla figura n° 136: Si può vedere il passaggio del veicolo sopra alla rulliera di linea. 60 Con riferimento alla figura n° 137: Dettaglio della lamiera di anti -scarnicolamento su cui si vedono applicate le quattro barrette di rottura. 60 Con riferimento alla figura n° 138: Dettaglio barretta di rottura posta al centro del veicolo.

61 Con riferimento alla figura n° 139: Vista dall’alto del passaggio sulle scarpe di deviazione, la barretta di rottura centrale serve per rilevare lo scarrucolamento. 61 Con riferimento alla figura n° 140: Vista dall’alto laterale del passaggio sulle scarpe di deviazione. 61 Con riferimento alla figura n° 141: Cono ammortizzante Angst+Pfister. 62 Con riferimento alla figura n° 142: Schema di montaggio del cono ammortizzante all’ interno di uno scatolato, il collegamento con il veicolo è eseguito tramite una struttura di carpenteria. 62 Con riferimento alla figura n° 143: Sezione montaggio del cono ammortizzante all’interno dello scatolato del telaio. 62 Con riferimento alla figura n° 144: Vista d’assieme dei supporti su cui appoggiano le carpenterie ospitate all’interno del telaio del veicolo. 62 Con riferimento alla figura n° 145: Dettaglio del supporto centrale montato sulle carpenterie del tamburo ancoraggio fune. 62 Con riferimento alla figura n° 146: Passaggio veicolo su scarpa di deviazione con vista dall’alto. 63 Con riferimento alla figura n° 147: Analisi in sezione eseguita in mezzeria del veicolo dove è possibile rilevare come gli ingombri a bordo veicolo eseguano il passaggio sopra gli ostacoli fissi della scarpa di deviazione. 63 Con riferimento alla figura n° 148: Alcuni dettagli ingranditi della sezione eseguita in mezzeria del veicolo: 63 Con riferimento alla figura n° 149: Vista laterale del passaggio veicolo su scarpa di deviazione. 63 Con riferimento alla figura n° 150: Vista superiore del passaggio veicolo su scarpa di deviazione. 64 Con riferimento alla figura n° 151: Passaggio veicolo su scarpa di deviazione con vista laterale. 64 Con riferimento alla figura n° 152: Figura rappresentante la parte superiore del veicolo con passaggio dei pattini guida del veicolo all’interno dei cavallotti di linea. 65 Con riferimento alla figura n° 153: Figura rappresentante la parte superiore del veicolo con dettaglio del passaggio dei pattini guida del veicolo all’ interno delle guide poste lateralmente ai cavallotti di linea. 65 Con riferimento alla figura n° 154: Figura rappresentante la parte inferiore del veicolo con dettaglio di passaggio dei pattini guida del veicolo sui cavallotti. 65 Con riferimento alla figura n° 155: Illustrazione della caratteristica della ruota riportata nel testo precedete, si può vedere la lavorazione sul lato esterno per consentire il passaggio sul morsetto e sul lato interno il ricoprimento appena sopra l’asse fune. 66 Con riferimento alla figura n° 156; La figura è una sezione fatta dall’ interno del veicolo verso l’esterno per vedere il passaggio del veicolo sopra al cavallotto di linea. 66 Con riferimento alla figura n° 157: In figura superiore è rappresentato il supporto fune del cavallotto con doppi rulli che rimane identico come attacchi a quello dei rulli singoli. 67 Con riferimento alla figura n° 158: Figura rappresentante la lavorazione che è stata eseguita sulla ganascia per garantire il passaggio del rullo. 67 Con riferimento alla figura n° 159: In queste due viste è stato rappresentato il rullo durante il normale funzionamento con i passaggi sul morsetto di linea. 67 Con riferimento alla figura n° 160: Vista completa del cavallotto con la ganascia del primo morsetto posta a 400 mm rispetto l’asse del bilanciere delle ruote con inclinazione di 13°.

69 Con riferimento alla figura n° 161: Vista frontale in situazione di cavallotto posizionato correttamente e cavallotto sganciato da un lato nella posizione già recuperata di 13°. 69 Con riferimento alla figura n° 162: Vista di sezione del passaggio del morsetto in posizione di sicurezza per il passaggio sotto la ganascia freno. 69 Con riferimento alla figura n° 163: Sezione eseguita sulla ganascia ma con la stessa posizione del cavallotto rispetto all’asse perno del veicolo della figura precedente. In questa sezione il cavallotto è ben guidato dal pattino del veicolo. 70 Con riferimento alla figura n° 164: Durante il passaggio sotto la ganascia freno, il rullo laterale limita ulteriormente Γ inclinazione portandola a pochi gradi in modo che però la ganascia rimanga sotto il filo dell’altra fune per evitare conflitti il cavallotto a circa un’inclinazione di 4°. 70 Con riferimento alla figura n° 165: In questa vista il cavallotto è ben guidato dal pattino del veicolo. 70 Con riferimento alla figura n° 166: Vista del punto di contatto del cavallotto con inclinazione di 30° e la guida a bordo veicolo. 70 Con riferimento alla figura n° 167: Vista del punto di contatto del cavallotto con inclinazione di 60° e la guida a bordo veicolo 70 Con riferimento alla figura n° 168: Vista del punto di contatto della ganascia del cavallotto con inclinazione di 60° e la guida a bordo veicolo. Il perno di rotazione bilanciere ruote dista alla prima ganascia del morsetto davanti del cavallotto a circa 1105. 71 Con riferimento alla figura n° 169: Due immagini per spiegare il concetto che con rotazione sull’asse fune dove il cavallotto non raggiunge mai la posizione verticale. 71 Con riferimento alla figura n° 170: Vista del punto di contatto della ganascia del cavallotto con inclinazione di 85° e la guida a bordo veicolo. Il perno di rotazione del bilanciere ruote dista dalla prima ganascia del morsetto davanti del cavallotto a circa 1175 inni. 71 Con riferimento alla figura n° 171: Vista da dietro del veicolo con cavallotto di linea a 90°.

71 Con riferimento alla figura n° 172: Vista completa del dispositivo di guida cabina utilizzato durante il sollevamento oleodinamico. 72 Con riferimento alla figura n° 173: Dettagli della parte inferiore delle guide del veicolo. 72 Con riferimento alla figura n° 174: Cilindro di sicurezza per blocco cabina. 73 Con riferimento alla figura n° 175: Dettaglio del supporto posto sul telaio fisso. 73 Con riferimento alla figura n° 176: Dettaglio parte inferiore della guida. 73 Con riferimento alla figura n° 177: Guida completa della cabina. 73 Con riferimento alla figura n° 178: Vista del perno portante la cabina. 74 Con riferimento alla figura n° 179: Dettagli del montaggio perno di rotazione e supporto della cabina. 74 Con riferimento alla figura n° 180: Vista dall’alto di una stazione intermedia posta su un dosso. 75 Con riferimento alla figura n° 181: Rappresentazione del veicolo sollevato da un lato. Il passaggio su scarpa è fatto con cilindro sollevato, mentre dall’altro lato il cilindro rimane contratto ed i cilindri di sicurezza, sul lato cilindro contratto, sono azionati bloccando il perno rotazione e supporto cabina. 75 Con riferimento alla figura n° 182: Rappresentazione in vista frontale del veicolo sollevato da un lato con mantenimento del piano calpestio orizzontale costante con passaggio su scarpa. 75 Con riferimento alla figura n° 183: Vista frontale del veicolo in stazione con piano calpestio della cabina parallelo al piano della stazione intermedia su dosso. 75 Con riferimento alla figura n° 184: Figura rappresentante il telaio con doppio cilindro con passaggio su scarpa di deviazione centrale del dosso. 76 Con riferimento alla figura n° 185: Vista di dettaglio del veicolo in posizione orizzontale sul dosso con passaggio su scarpa. 76 Con riferimento alla figura n° 186: Vista laterale del veicolo con passaggio su scarpa del veicolo dotato di doppio sollevamento oleodinamico. 76 Con riferimento alla figura n° 187: Vista superiore del veicolo con passaggio su scarpa con doppio sistema di sollevamento oleodinamico. 76 Con riferimento alla figura n° 188: Rappresentazione del veicolo sollevato da lato opposto in uscita di stazione su dosso. 76 Con riferimento alla figura n° 189: Rappresentazione in vista frontale del veicolo sollevato da un lato con mantenimento del piano calpestio orizzontale costante con passaggio su scarpa. 76 Con riferimento alla figura n° 190: Schema completo dell' impianto con i nastri trasportatori alla stazione di valle e di monte. 77 Con riferimento alla figura n° 191: Vista del veicolo con cassone per il trasporto materiali. 78 Con riferimento alla figura n° 192: Stazione motrice di monte completa di nastri trasportatori e caricatore. 79 Con riferimento alla figura n° 193: Stazione motrice di monte completa di nastri trasportatori e caricatore. 79 Con riferimento alla figura n° 194: Vista dall’ alto della stazione motrice con il diverso posizionamento del veicolo, a inizio e a completamento caricamento. 79 Con riferimento alla figura n° 195: Vista della stazione di valle per lo scarico dei materiali. 79 Con riferimento alla figura n° 196: Vista della stazione di scaricamento del materiale. 79 Con riferimento alla figura n° 197: Vista dall’alto della stazione di scaricamento materiali in cui si può notare la dislocazione dei nastri trasportatori. 79

Claims

RIVENDICAZIONI DELL’INVENZIONE AVENTE TITOLO: “IMPIANTO A FUNE RECLAMING, LA RISALITA ”. 1. Stazione motrice Argano con movimentazione indipendente per ogni linea. =>Questa tipologia di stazione motrice è composta di due argani, con movimentazioni indipendenti dei veicoli di ogni linea, la sua applicazione consente di: ■ Avere un utilizzo di una sola linea di veicoli net caso di poco afflusso di gente durante le ore diurne o negli orati fuori dell’ apertura degli impianti. ■ Durante la costruzione dell'impianto è possibile ridurre l’investimento iniziale creando una sola linea ed ampliando in seguito a due linee. • Nel caso di costruzione di due argani indipendenti è possibile scegliere se avere anche il gruppo di recupero indipendente per ogni linea o se utilizzare la seconda linea come recupero dei passeggeri, in accordo con le normative vigenti. • La tipologia con argano con gruppo di recupero indipendente ha due riduttori indipendenti consentendo d’avere un recupero anche nel caso di avaria del gruppo riduttore principale dato che è sempre uno dei componenti più sollecitati per l’alta variabilità dei carichi che agiscono su di esso. ANALISI DEL PERCORSO FUNE NELL 'ARGANO. → La fune traente entra nell’argano in mezzeria tra le due funi portanti, è deviata da una puleggia di deviazione posta all’ingresso di stazione che è monitorata da un corretto assetto che si attiva nel caso di rottura di uno dei due cuscinetti. ■ All’uscita della puleggia di deviazione è posto un corretto assetto della fune che rileva se la fune esce dalla propria sede. ■ All’uscita del dispositivo di anti-scarrucolamento la fune è avvolta sulla puleggia motrice per un angolo di 180° che risulta avere le seguenti sicurezze: • L’albero puleggia è calettato sulla puleggia che riporta un sensore antirotazione nel caso di allentamento di un calettatore con rotazione dell’albero rispetto alla puleggia. L’albero ruotando viene a rompere una barretta di rottura che aziona la frenatura d’emergenza. • Sulla puleggia invece è montato un dispositivo “centrifugo” che rileva se si verificano velocità eccessive di rotazione, • Nel caso di rottura dei cuscinetti della puleggia, l’albero è sostenuto da un lato dal riduttore principale mentre dal lato del riduttore di recupero si andrebbe ad appoggiare sulla sede del riduttore di recupero andando ad azionare i corretti assetti posti sul telaio di sostegno della puleggia. ■ La fune in uscita dalla puleggia motrice passa tramite un dispositivo di controllo posizione fune entrando nella puleggia di deviazione che la immette sulla rulliera di deviazione. ■ La rulliera di deviazione svolge la funzione di prendere la fune inclinata e posizionarla ad un interasse di 900 mm rispetto la mezzeria della linea, sia all’ingresso sia in uscita sono posizionate le barrette di rottura per rilevare lo scarrucolamento della fune dai rulli. ■ All’uscita della rulliera di deviazione la fune è immessa sulla linea ove arriva al contrappeso. ANALISI DELLA TRASMISSIONE DI POTENZA TRAMITE PULEGGIA MOTRICE. ■ La puleggia motrice è caletata sull’albero di trasmissione del moto che è sostenuto tramite due cuscinetti SKF del tipo a rulli CCW. Analizzandolo dal lato riduttore principale: ■ Il controllo avanzamento fune è eseguito tramite encoder posizionato su una puleggia di deviazione. • L’albero, sostenuto dai cuscinetti, è giuntato tramite giunto oleodinamico SKF con l’albero passante nel riduttore principale. • L’albero nel riduttore principale è bloccato tramite un dispositivo di bloccaggio albero montato sul riduttore fornito con esso. • All’uscita dal riduttore è posta una flangia su cui è montato il disco per il freno di servizio a cui tramite un giunto cardano di tipo “Elbe” è collegato ai motore principale. Il giunto permette una trasmissione del moto anche con angoli di disallineamento di alcuni gradi. li numero di giri dei motore è controllato da un encoder fornito con il motore. Ne! caso di avaria motore principale è possibile eseguire il recupero con il secondo veicolo e tramite una passerella di soccorso effettuare il passaggio dei passeggeri oppure scegliere di avere due argani ognuno con un motore di recupero indipendente con il seguente schema di montaggio: • Nel caso di avaria dei motore principale la puleggia motrice calettata sull’albero trasmissione dei moto, sostenuto tramite due cuscinetti SKF del tipo a rulli CCW, è collegato al riduttore di recupero chiudendo il calettatore montato su di esso: > Il controllo avanzamento fune è eseguito tramite encoder posizionato su una puleggia di deviazione. ■ L’albero sostenuto dai cuscinetti è scollegato dal riduttore principale aprendo iì giunto oleodinamico SKF. ■ All’uscita da! riduttore di recupero è posta una flangia su cui è montato un cardano di tipo "Elbe" collegato al motore di recupero. Il giunto permette una trasmissione del moto anche con angoli di disallineamento di alcuni gradi. 1! numero di giri del motore è controllato da un encoder fornito con ii motore. Essendo una situazione di lavoro d’emergenza, eseguita a velocità ridotta (anche per questo il motore è leggermente piu piccolo). Durante quest’operazione non vi è il freno di servizio a bordo motore ma solo la frenatura eseguita tramite i freni montati a bordo puleggia motrice. Con riferimento alla figura n° 6: Argani indipendenti con doppia fune, ognuno dei quali ha doppi riduttori (uno per l’azionamento principale e uno per il recupero). Da notare come: ■ Ogni puleggia è completa di corretto assetto. ■ All’ingresso o uscita di ogni puleggia sono posti dei controlli posizione fune mentre sulle rulliere di deviazione sono collocate delle barrette di rottura che rilevano la caduta fune dai rulli. Con riferimento alla figura n° 7: Dettaglio di un solo argano a doppia fune con riduttori e motorizzazioni per il normale servizio (in primo piano) e per il recupero (dietro ìa puleggia motrice). Si può vedere anche la rulliera di deviazione per il rientro della fune in linea. Con riferimento alla figura n° 18: Sezione puleggia motrice con i due riduttori e il disco fieno posto suir albero in uscita dal riduttore principale collegato con un giunto tipo “Elbe” al motore. SISTEMA FRENANTE ARGANO. Nel complesso del gruppo argano sono stati installati: ■ I tre freni sul gruppo puleggia collocati sotto di essa e sono dei freni di tipo passivo, ossia che intervengono solo nel caso di diminuzione o scarico totale della pressione al loro interno. Essi sono montati su guide flottanti per consentire un ottimo allineamento con la fascia freno della puleggia ed la posizione di freno aperto o chiuso è segnalata da micro posti al loro interno. ■ I freni sono posti sotto la puleggia con un telaio indipendente ma regolabile per far corrispondere la loro fascia d’azione con quella predisposta sulla puleggia • I tre freni su! gruppo puleggia ■ Due freni sono per la frenatura d’emergenza ed intervengono in caso di velocità eccessiva dell’ impianto, nel caso di scarnicolamento fune e in qualsiasi momento che interviene qualche dispositivo di sicurezza. ■ Uno può essere impiegato come ausilio della frenatura di servizio o della frenatura d’emergenza. Uno di servizio montato tra il gruppo riduttore e motore principale sull’albero d’ingresso della forza motrice del riduttore. ■ Esso è di tipo passivo ed interviene quando viene a mancare pressione all’ interno del cilindro che lo tiene aperto, un gruppo di molle a tazza esercita la forza necessaria alla frenatura. • lì freno è montato su guide auto-flottanti per consentire un buon allineamento al disco durante la frenatura. • Un micro dice sempre la posizione de! freno (aperto o chiuso). Stazione motrice con movimentazione unica per entrambe le linee. Questa tipologia di stazione ha un’unica motorizzazione, essa consente di sfruttare il carico in discesa di un veicolo con riduzione delle potenze motrici impiegate. • Con lo svantaggio che essendo i due veicoli collegati da un’unica fune non è possibile effettuare il recupero con l’altro veicolo ma solo azionando il gruppo di recupero. • Inoltre durante l’esercizio si deve sempre far circolare due veicoli anche quando l’affluenza è limitata. ANALISI DELLA TRASMISSIONE DI POTENZA TRAMITE PULEGGIA MOTRICE. La trasmissione delia potenza motrice è uguale al sistema con doppio argano descritto nella sezione precedente ed esso è riassunto a seguito in questa sezione. Quest’argano ha l’obbligo di avere il gruppo riduttore con motore di recupero. ■ Questa tipologia è composta di un argano con gruppo principale motorizzato composto da una puleggia motrice con diametro medio fune pari 3900 mm montata su cuscinetti a rulli cilindrici. • La puleggia è collegata all’albero che esce dal riduttore tramite un giunto ad olio che consente un’elevata trasmissione della coppia motrice, tale giunto è collegato sul lato de! riduttore principale perché in caso di avaria dopo aver azionato i freni d’emergenza, si agisce chiudendo prima le flange di calettamento del riduttore di recupero e poi scaricando la pressione dell’ olio dei giunto liberando così l’azionamento principale. • A seguito dei gruppo principale si è inserito il freno di servizio calettato sull’albero d’ingresso del moto nel riduttore a cui tramite un cardano tipo “Elbe” si collega il motore principale, la funzione dei cardano è di consentire una corretta trasmissione del moto in caso di disallinea mento tra l’albero in uscita dal riduttore e l’albero de! motore principale. L’albero e il disco freno sono protetti da ripari antinfortunistici in modo da evitare l’intromissione di oggetti o che qualche operatore venga a contatto con parti in movimento. Con riferimento alla figura n° 18: Sezione puleggia motrice con i due riduttori e il disco freno posto sull’ albero in uscita dai riduttore principale collegato con un giunto tipo “Elbe” al motore. I fieni dell’argano sono di tipo passivo, un gruppo di molle a tazza esercita la forza necessaria alla frenatura. Nell’argano sono presenti quattro freni: • Uno può essere impiegato come ausilio della frenatura di servizio o delia frenatura d’emergenza sulla puleggia motrice. • Due freni sono per la frenatura d’emergenza sulla puleggia motrice. • Uno di servizio montato tra il gruppo riduttore e motore principale. Con riferimento alla figura n° 9: Stazione motrice con unico argano. In prima vista si vede il motore principale e a fianco della puleggia motrice il motore di recupero. Da notare: ■ Lo schema di funzionamento con le pulegge orizzontali per il passaggio da una linea all’altra con protezione della fune ed i controlli posizione fune sia in ingresso sia in uscita ■ Inoltre ogni puleggia è completa di corretto assetto. ■ All’ingresso o uscita di ogni puleggia sono posizionati dei controlli posizione fune. ANALISI DEL PERCORSO FUNE NELL 'ARGANO. La fune traente enfia nell’argano in mezzeria tra le due funi portanti, il che corrisponde ad eseguire un tiro sul veicolo in mezzeria. ■ Essa è deviata da una puleggia di deviazione posta all’ingresso di stazione che è monitorata da una lamiera che svolge la funzione di corretto assetto che si aziona nel caso di rottura di uno dei due cuscinetti. ■ All’uscita della puleggia di deviazione è posto un corretto assetto della fune che rileva se la fune uscisse dalla propria sede perché andando a contatto della lamiera in rame scarica a terra il segnale circolante su di esso. ■ All’uscita del dispositivo di anti-scarrucolamento della fune, essa è avvolta sulla puleggia motrice per un angolo di 180<3>che risulta avere le seguenti sicurezze: • L’albero puleggia è calettato sulla puleggia che riporta un sensore antirotazione che consiste in un collare su cui è posta una bandierina (un uncino fatto con ferro tondo) che nel caso di allentamento di un calettatore l’albero ruotando con la bandierina rompe una barretta di rottura che attiva immediatamente la frenatura d’emergenza. • Sulla puleggia invece è montato un dispositivo “centrifugo” che rileva se si verificano velocità eccessive di rotazione perché esso ruotando sulla puleggia per forza centrifuga fa uscire un perno che aziona il micro di sicurezza. • Nel caso di rottura dei cuscinetti della puleggia, l’albero è sostenuto da un lato dal riduttore principale mentre dal lato del riduttore di recupero si andrebbe ad appoggiare sulla sede del riduttore di recupero andando ad azionare i corretti assetti posizionati sul telaio di sostegno della puleggia. ■ La fune in uscita dalla puleggia motrice passa tramite un dispositivo di controllo posizione fune entrando nella puleggia di deviazione è immessa sulla prima puleggia orizzontale posizionata sul muro del vano argano e il tamburo ancoraggio fune. ■ La fune all’uscita della prima puleggia orizzontale passa attraverso un controllo posizione fune e passando nel vano scale si avvolge sulla seconda puleggia orizzontale. Essa è collocata sul muro tra il vano scale e il locale ove ci sono le funi portanti della seconda linea. ■ La fune uscendo dalla seconda puleggia orizzontale è deviata da una puleggia collocata tra i due tamburi della fune portante. • Essa uscendo dalla puleggia di deviazione passa attraverso un controllo posizione fune ed è immessa sulla mezzeria della linea. Con riferimento alla figura n° IO: Altra vista con stazione motrice con unico argano. In prima piano si vede il motore di recupero e a fianco della puleggia motrice il motore principale. In alto è rappresentato il gruppo di deviazione fune orizzontale con deviazione fune in ingresso linea. Da notare: ■ Lo schema di funzionamento con le pulegge orizzontali per il passaggio da una linea all’altra con protezione delia fune ed i controlli posizione fune sia in ingresso che in uscita tra le due pulegge orizzontali. ■ inoltre ogni puleggia è completa di corretto assetto. ■ Α1Γ ingresso o uscita di ogni puleggia sono posizionati dei controlli posizione fune. SISTEMA FRENANTE ARGANO. I freni nell’ argano sono dei freni di tipo passivo, ossia che intervengono solo nei caso di diminuzione o scarico totale delia pressione al loro interno. Essi sono montati su guide flottanti per consentire un ottimo allineamento con la fascia freno delia puleggia ed la posizione di freno aperto o chiuso è segnalata da micro posti al loro interno. Nel complesso nell’argano sono stati installati: ■ I tre freni sul gruppo puleggia sono posti sotto la puleggia con un telaio indipendente ma regolabile per far corrispondere la loro fascia d’azione con quella predisposta sulla puleggia. Essi svolgono la funzione: ■ Due freni sono per la frenatura d’emergenza ed intervengono in caso di velocità eccessiva dell’impianto, nel caso di scarrucola mento fune e in qualsiasi momento che interviene qualche dispositivo di sicurezza. ■ Un freno può essere impiegato come ausilio della frenatura di servizio azionandosi durante il normale esercizio dell’impianto o può essere utilizzato per la frenatura d’emergenza. ■ Π freno di servizio è montato tra il gruppo riduttore e motore principale sull’albero d’ingresso della forza motrice del riduttore. 3. Sequenza micro di rallentamento e sicurezze stazione. Per ottenere una gestione del sistema elettronico si ricorre all’applicazione di un encoder posto o sulla puleggia motrice o su una puleggia di deviazione il quale preleva il numero di giri delia puleggia. ■ Ottenendo in questo modo un controllo continuo della posizione del veicolo, potendo così eseguire le rampe di rallentamento e di accelerazione in ingresso stazione e uscita stazione ed anche in corrispondenza delle scarpe di linea. In corrispondenza delie stazioni vengono inoltri posti dei micro a leva con ripristino automatico per verificare la corrispondenza con la posizione data dall’encoder posto sulla puleggia per le rampe di decelerazione del veicolo in ingresso in stazione. • Nel caso di scostamento tra la posizione del veicolo data dagli encoder e il rilevamento fatto con i micro di stazione è segnalato l’errore che potrebbe essere dovuto a slittamento della fune e deve essere rieseguito l’azzeramento con modalità manuale. ■ Inoltre un altro micro senza ripristino automatico ma solo a rispristino manuale è posto al termine della zona di arresto, nel caso che questo micro fosse azionato devono intervenire immediatamente le frenature d’emergenza sulla puleggia motrice fermando il veicolo. SlCUREZZE. DI STAZIONE: Ogni puleggia è dotata di dispositivo controllo assetto sia delia puleggia motrice sia delia puleggia di deviazione. ■ Se si verifica la rottura di un cuscinetto, la puleggia assume una posizione leggermente inclinata andando a toccare la lamiera di contenimento che interrompe un circuito e segnala l’anomalia. Sulla puleggia motrice vi sono installati i seguenti controlli elettronici: • Il controllo rotazione albero rispetto alla puleggia nel caso di cedimento dei calettatori. • It centrifugo nel caso si verifichi un eccesso di velocità di rotazione (+ 10% velocità rotazione puleggia) dovuto a rotture degii organi di trasmissione. • I normali controlli sugli assetti e i contenimenti puleggia rilevano la rottura di un cuscinetto con l'inclinazione delia puleggia. • Ed i controlli meccanici come il raschia gola che ha la funzione di controllare e pulire la sede delta puleggia. In ogni stazione, all’ingresso o in uscita di ogni puleggia sono stati collocati i corretti posizione fune che sono costituiti da lamiere in rame, che nel caso si verifichi una fuoriuscita della fune dalla puleggia essi mettono a massa la fune ed il sistema rilevando tale anomalia aziona i freni d’emergenza. ■ I "corretti posizione fune" sono posizionati all’ingresso o all’uscita perché se la fune scarrucola, non è importante se in ingresso o in uscita ma senz’altro segnala l’anomalia anche perché rimpianto ruota sia in senso orario (salita veicolo) e senso antiorario (discesa veicolo). Come elemento di sicurezza si è favorito l’installazione di cancelletti d’accesso alle sale argani in modo che se si accede a tale area viene mandato in frenatura tutto il sistema e solo dopo un controllo e il ripristino di una sicurezza nel quadro di stazione è possibile far ripartire l’impianto. DISPOSITIVI ELETTRONICI APPLICATI: La gestione del sistema avviene da una postazione a terra collocata nei pressi della stazione a monte, ove è possibile tramite telecamere controllare gli accessi alla stazione di monte, di valle e a bordo dei veicoli. <■>Questo consentirebbe di avere nei giorni di poco afflusso di persone poco personale impiegato. ■ La trasmissione dei segnali dal veicolo alla stazione di comando è eseguita tramite sistema brevettato EAG Doppelmayer che prevede Γ installazione di un trasmettitore e di un ricevente a bordo di ogni veicolo e di una fune per l’induzione dei segnale. Il sistema prevede delle rotaie di alimentazione in stazione per la ricarica delle batterie a bordo veicolo posti sui cavallotti di linea. <■>Le batterie del veicolo saranno ricaricate durante le ore di chiusura dell’impianto e ad ogni fermata in stazione per il carico-scarico persone. 4. Stazione rinvio e tensionatura delia fune traente indipendente per ogni ramo di linea. ■ Se è installata una doppia linea con motorizzazioni indipendenti si avrà la tensionatura della fune traente indipendente per ogni ramo di linea. • Per questo impianto è prevista una fune traente in mezzeria della linea e del veicolo ed il ramo di ritorno è posto ad un disassamento di 900 mm. ANALISI DEL PERCORSO FUNE NELLA STAZIONE RINVIO E TENSIONATURA. ■ La fune traente entrando in mezzeria della linea si avvolge sulla prima puleggia di deviazione posta all’ingresso del locale contrappeso. ■ All’uscita della puleggia, prima dell’ingresso sul contrappeso è posto un controllo posizione fune. ■ Scendendo verticalmente si avvolge sul contrappeso per 180°, il montaggio delia puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione deila fune traente. ■ Il telaio del contrappeso è portante dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente, ad un lato di esso è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti. ■ La puleggia è corredata di raschia gola per la rimozione di oggetti dal fondo gola puleggia sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorario. ■ La fune uscendo dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune e si avvolge su una puleggia inclinata che devia la fune di 900 mm. 1! cui telaio è Fissato sui tamburi deile funi portanti. Su un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nei caso di rottura dei cuscinetti. • Al seguito della puleggia di deviazione è posta una rulliera di deviazione orizzontale che immette la fune sul ramo d’uscita parallelo a! ramo d’ingresso. ■ La rulliera di deviazione ha delie barrette di rottura poste sotto e di Fianco i rulli di deviazione. ELEMENTI CARATTERISTICI CHE COMPONGONO IL CONTRAPPESO. Il telaio del contrappeso è portante della puleggia contrappeso dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente. Esso è guidato da quattro ruote laterali montate su cuscinetti per lo scorrimento negli HE A. • Le quattro colonne in HEA sono fissate al pavimento e tramite una trave d’unione sovrastante essi sono ancorati ai tamburi laterali ancoraggi funi portanti. ■ A un lato del telaio contrappeso è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento dei cuscinetti nei caso di rottura. ■ 11 montaggio della puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. Sopra ai telaio sono posti due dispositivi raschia -gola che svolgono la funzione di evitare l’ingresso di corpi estranei nel fondo gola della puleggia sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorario. Al disotto del telaio sono collocati dei puffer in gomma per attenuare eventuali cadute del contrappeso. Con riferimento alla figura n° 49: Contrappeso linea doppia dove si può notare la propria composizione con: La 1° puleggia di deviazione che immette la fune sul contrappeso. Il contrappeso completo dei raschia fondo gola puleggia che si muove guidato dai 4 HEA tassellati al pavimento e ai muri dei tamburi ancoraggio fune. La puleggia inclinata posta all’uscita del contrappeso che devia la fune di 900 min. La rulliera orizzontale che effettua una deviazione orizzontale immettendola a 900 min parallelamente alla linea d’ingresso. Ogni puleggia è completa di controllo corretti asseti e posizione fune collocati tra ogni puleggia, invece la rulliera di deviazione ha delle barrette di rottura poste sotto i rulli di deviazione. Con riferimento alla figura n° 50: Schema della puleggia contrappeso impiegata sia per la tensionatura di una singola linea che di quella doppia, variando il numero di pesi applicati sopra la struttura. Da notare: La struttura contrappeso è collegata con quattro ruote che consentono io scorrimento all’interno dell’HEA. Il posizionamento sopra al telaio dei due dispositivi raschia-gola. Nel dettaglio a lato invece è rappresentato il controllo corretto assetto montato sul telaio sopra ai pesi del contrappeso. La gestione elettrica del contrappeso si basa sul micro di segnalazione di posizione al raggiungimento della: ■ Posizione superiore di sicurezza eseguita con micro a ripristino automatico perché deve avvenire una segnalazione senza fermare l’impianto. Questa posizione è raggiunta quando si ha un eccesso di tensione della fune. ■ Posizione d’allarme di finecorsa contrappeso eseguita con micro senza ripristino e si raggiunge se persiste la situazione di pericolo precedente. • 11 contrappeso va in battuta sulle staffe superiori di limitazione della corsa. Con la conseguenza che deve essere fermato immediatamente l’impianto. ■ Posizione inferiore di sicurezza eseguita con micro a ripristino automatico perché deve avvenire una segnalazione senza fermare l’impianto. Questa posizione è raggiunta quando si ha un allungamento eccessivo della fune. L’allungamento può essere dovuto ad uno scarrucolamento della fune o ad una strizione della fune. ■ Posizione d’allarme di finecorsa contrappeso eseguita con micro senza ripristino si raggiunge se persiste la situazione di pericolo precedente. • Con la conseguenza che deve essere fermato immediatamente l’impianto. ■ Altro dispositivo applicato è il controllo posizione puleggia, esso rileva nel caso di rottura cuscinetti o assunzione di una posizione scorretta della puleggia. ■ È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. 5. Rulliera deviazione orizzontale. La rulliera a deviazione orizzontale può deviare la fune di 15° avvolgendola su un diametro di R = 10000 m. La deviazione effettuata tra ogni rullo è pari a 3° (come da normativa). ■ I rulli posti sulla lamiera del telaio sono scorrevoli su asole guidati da due viti che eseguono lo spostamento sulPasse parallelo all’asse di mezzeria della curva di deviazione. ■ Essa è posizionata su di un telaio che ha la stessa inclinazione della livelletta della linea su cui immette la fune. Come sicurezze elettriche di linea sono state poste delle barrette di rottura in ingresso o in uscita dalla rulliera, esse rilevano: ■ Nel caso di caduta della fune dai rulli. ■ Nel caso di passaggio della fune sopra i rulli. Con riferimento alla figura n° 42: Rulliera di deviazione orizzontale all’uscita dell’argano con inclinazione pari alla 2° livelletta. ■ Permette di porre la fune parallela al ramo d’ingresso ad un interasse di 900 nini. Nel dettaglio della figura di riferimento si possono vedere le rulliere di deviazioni orizzontali con due barrette di rottura. ■ La barretta di rottura posta orizzontalmente è in caso di caduta in basso della fune. ■ La barretta di rottura posta verticalmente è in caso di scarrucolamento sopra i rulli. Con riferimento alla figura n° 51 : La Rulliera di deviazione all’uscita dal contrappeso ha inclinazione pari alla 1° livelletta. La Rulliera di deviazione permette di porre la fune parallela al ramo d’ingresso ad un interasse di 900mm. ■ Le viti di regolazione poste lateralmente ai rulli consentono una regolazione con scorrimento delle viti airinterno dell’asola. Con riferimento alia figura n° 52: Dettaglio delle rulliere di deviazioni orizzontali con due barrette di rottura. La barretta di rottura posta orizzontalmente è in caso di caduta in basso delia fune. La barretta di rottura posta verticalmente è in caso di scarrucolamento sopra i rulli. 6. Tensionatura della fune traente unica per entrambi i rami di linea con unico contrappeso. Se nei sistema è installata una singola linea di motorizzazione indipendente, si avrà una tensionatura unica della fune traente per entrambi i rami di linea. Il contrappeso a fune unica è il sistema che prevede un unico contrappeso singolo con pulegge orizzontali per la deviazione dalia linea 1 alla linea 2. ■ L’impianto avrà un’unica fune traente passante per l’argano, collegata in mezzeria del telaio del veicolo e posta in mezzo alla via di corsa. ■ Il ramo collegato alla parte inferiore del veicolo svolge la funzione di fune zavorra di ritorno. Essa chiudendo il ramo inferiore svolge la funzione di tensionatura del sistema passando per il contrappeso. ■ Vista la particolarità costruttiva dell’ impianto, la fune traente posta in mezzeria al veicolo svolge una funzione anche di sicurezza dell’impianto, perché la sua tensionatura consente di aumentare il carico esercitato dal veicolo sulle funi portanti. • Il valore di aumento del carico sulla fune portante è proporzionale alla distanza di distacco della posizione dell’asse fune in appoggio sul rullo e dell’ asse fune in uscita dal telaio del veicolo. ■ È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione delta fune traente. ANALISI DEL PERCORSO FUNE NELLA STAZIONE RINVIO E TENSIONATURA. ■ La fune traente entrando in mezzeria delia linea si avvolge sulla prima puleggia di deviazione posta all’ingresso del locale contrappeso. ■All’uscita delia puleggia, prima dell’ingresso sul contrappeso e posto un controllo posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasciare un movimento limitato alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. ■ La fune scendendo inclinata rispetto alla verticale di 5°, si avvolge sul contrappeso per 190°, il montaggio delia puleggia dei contrappeso è uguale a quello delia puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno delia puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. • Il telaio del contrappeso è portante dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente, a un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti. • La puleggia è corredata di raschia gola per la rimozione di oggetti dai fondo gola puleggia sia durante la rotazione in senso orario che in senso antiorari o. • La fune uscendo inclinata di 5° dalia puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un movimento limitato alia fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. ■ La fune risalendo inclinata di 5° si avvolge su una puleggia montata sulla traversa superiore del contrappeso con asse puleggia parallelo al contrappeso, li cui telaio è fissato sopra ai tamburi delle funi portanti e a un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento nel caso di rottura dei cuscinetti. • Uscendo dalla puleggia posta sopra al contrappeso, la fune si avvolge per 90° sopra una puleggia orizzontale alla cui uscita è posto un controllo posizione fune. Essa passando sotto ia scala di accesso alla saia contrappeso arriva passando per un controllo posizione fune alla seconda puleggia orizzontale. ■ La fune avvolgendosi per 90° alla seconda puleggia orizzontale è deviata verso l’alto dalla puleggia posta sopra al tetto e s’immette nel centro della seconda linea passando per un controllo fune. Con riferimento alla figura n° 56: Schema completo di contrappeso singolo per due linee. Il contrappeso è inserito in mezzeria della linea 1 da cui esce la fune e deviando di 90° entra nelle pulegge orizzontali da cui esce tramite una deviazione generata da una puleggia posta sopra il tetto. 7. Tensionatura della fune traente è unica per entrambi i rami di linea con doppio contrappeso. Se nel sistema è installata una singola linea di motorizzazione indipendente, si avrà una tensionatura unica della fune traente per entrambi i rami di linea. ■ L’impianto avrà un’unica fune traente passante per l’argano, collegata in mezzeria del telaio del veicolo e posta in mezzo alla via di corsa. ■ 11 ramo collegato alla parte inferiore dei veicolo svolge la funzione di fune zavorra di ritorno. Essa chiudendo il ramo inferiore svolge ia funzione di tensionatura del sistema passando per i contrappesi. ■ Vista la particolarità costruttiva dell’ impianto, la fune traente posta in mezzeria al veicolo svolge una funzione anche di sicurezza dell’impianto, perché la sua tensionatura consente di aumentare il carico esercitato dal veicolo sulle funi portanti. • Il valore di aumento del carico sulla fune portante è proporzionale alla distanza di distacco della posizione dell’asse fune in appoggio sul rullo e dell’ asse fune in uscita dal telaio del veicolo. È da rilevare il concetto che la deviazione su pulegge orizzontali, per il passaggio dalla linea 1 alla linea 2, comporta una deformazione della fune che assorbe forza dada tensionatura delia fune. Tale studio con doppia tensionatura sulla fune traente permette di aumentare l’aderenza del veicolo sulla fune portante anche in situazioni più difficili ove si possono avere i veicoli esposti a vento. ■ Soprattutto sulla seconda linea ove se tensionata con un solo contrappeso passando tramite pulegge orizzontali si potrebbe avere una tensionatura leggermente inferiore a seguito delie forze assorbite dai differenti angoli di avvolgimento eseguiti dalia fune nei passaggio da una linea all’altra. ■ È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. ANALISI DEL PERCORSO FUNE NELLA STAZIONE RINVIO E TENSIONATURA. La fune traente entrando in mezzeria deila linea si avvolge sulla prima puleggia di deviazione posta all’ ingresso del locale contrappeso. • All’uscita deila puleggia, prima dell’ingresso sul contrappeso e posto un controllo posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un movimento limitato alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. ■ La fune scendendo inclinata rispetto alla verticale di 5° si avvolge sul contrappeso per 190°, il montaggio delia puleggia del contrappeso è uguale a quello della puleggia di deviazione. È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. • 11 telaio del contrappeso è portante dei pesi necessari per la tensionatura inseribili verticalmente, ad un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento ne! caso di rottura dei cuscinetti. • La puleggia è corredata di raschia gola per la rimozione di oggetti dal fondo gola sia durante 3a rotazione in senso orario che in senso antiorario. • La fune uscendo inclinata di 5° dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un limitato movimento alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. ■ La fune prosegue inclinata di 5° andando ad avvolgersi su una puleggia montata sulla traversa superiore del contrappeso con asse puleggia parallelo al contrappeso. Il cui telaio è fissato sopra ai tamburi delie funi portanti e da un suo lato è posto un controllo posizione puleggia per il contenimento in caso di rottura dei cuscinetti. • Uscendo dalla puleggia posta sopra al contrappeso, la fune si avvolge per 90° sopra una puleggia orizzontale alla cui uscita è posto un controllo posizione fune. Essa passando sotto ia scala di accesso alla sala contrappeso arriva passando per due controlli posizione fune alla seconda puleggia orizzontale. ■ La fune avvolgendosi per 90° alla seconda puleggia orizzontale s’immette su una puleggia di deviazione verso il basso che devia la fune di un’inclinazione di 5° rispeto alla verticale. Passando così attraverso dei controlli posizione fune si avvolge sul contrappeso per 190°. • 1! montaggio della puleggia del contrappeso e la struttura sono uguali a quelli utilizzati per la 1° linea. È possibile eseguire il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. <■>LÌÌfune uscendo inclinata di 5° dalla puleggia contrappeso passa attraverso dei controlli posizione fune per verificare i movimenti lungo l’asse contrappeso ed invece lasci un movimento limitato alla fune dovuto alla variazione di posizione che assume durante la corsa del contrappeso. • La fune prosegue inclinata di 5° andando ad avvolgersi sulla puleggia di deviazione posta sopra alla struttura del contrappeso, s’immette nel centro della seconda linea. Con riferimento alla figura n° 60: In questa designazione si può vedere la dislocazione delle pulegge nel doppio contrappeso in modo particolare si rilevano i seguenti elementi: La puleggia d’ingresso che devia la fune verso la puleggia contrappeso. La puleggia contrappeso libera di scorrere grazie ai 4 HEA che svolgono la funzione di guida. Dalla puleggia contrappeso la fune esce ed entra nella puleggia di deviazione. Tramite due pulegge orizzontali si passa alla puleggia che devia la fune nel 2° contrappeso. La 2° puleggia contrappeso che è libera di scorrere grazie ai 4 HEA che svolgono la funzione di guida. La puleggia d’ingresso che devia la fune verso la puleggia contrappeso. 8. Via di corsa. Questo impianto è di una nuova tipologia perché utilizza ìe funi portanti come via di corsa. ■ La via di corsa è costituita da funi di diametro 60 mm minimo su cui agiscono i freni d’emergenza del veicolo, esse si avvolgono su due tamburi, uno posto nella stazione motrice e uno nella stazione di rinvio. ■ I tamburi di stazione sono rivestiti di legno e sono dei diametro pari a 100 volte il diametro fune e dopo 5 avvolgimenti su di essi sono fissati tramite una struttura di carpenteria a un morsetto. La carpenteria trasmette il tiro ad un HEA posto all’interno di un plinto. FUNI PORTANTI. Le funi portanti sono sottoposte a un tiro di tensionatura uguale per entrambi le funi che garantiscono al veicolo la percorribilità. Il valore della tensionatura è in relazione alla tensione della fune Con riferimento alla figura n° traente. 63: Tabella tecnica della ■ Essendo entrambe le funi costituite dello fune portante ricavata dal stesso materiale e di uguale diametro si catalogo Redaelli per considera che durante l’esercizio impiantì a lune abbiano sempre uguale dilatazione. corrispondente alla tipologia ■ Il tipo di fune impiegato è riportato nella “Aerial Tramways”. tabella tecnica del catalogo Redaelli per impianti a fune corrispondenti alla tipologia “Aerial Tramways” riportato nella figura qui a lato. L’attacco funi portanti è eseguito con un doppio ancoraggio fisso, perché la posizione della fune portante ha una variazione in relazione alla sola sollecitazione dovuta al peso del veicolo. ■ Inoltre è importante relazionare ia forza (li tensione “T” esercitata dal contrappeso sulla fune traente con la forza di tensione cui si tendono le funi portanti. Considerando che con l’applicazione del carico si ha deformazione locale ove vi è il veicolo. • Si dovrebbe tensionare la fune portante in modo che la sua curva deformata sia il più possibile simile alla deformata della traente che è sottoposta a una tensione “T”, data dal contrappeso in modo che sia sempre in grado di garantire la trasmissione della forza traente alla puleggia motrice. 9. Gruppo attacco fune portante. L’attacco delia fune portante avviene dopo 5 avvolgimenti sul tamburo con fissaggio al grappo d’attacco fune posto sopra un plinto ai centro del quale vi è un HEA che svolge la funzione di “prendere” il tiro complessivo trasmesso alla fune per trasmetterlo alle strutture in cls. ■ La fune portante passante all’ interno della struttura è fissata tramite due morsetti di sicurezza che fanno reazione sulla struttura di carpenteria. • Per il loro corretto dimensionamento si è voluto dimensionarli in modo che un solo morsetto della struttura prenda il tiro e l’altro morsetto di pari capacità sia di sicurezza ad esso. • Una caratteristica di questo sistema è quella che il sistema d’aggancio dei morsetti è mobile. ■ Tale caratteristica è necessaria per consentire un adeguato posizionamento della fune durante lo svolgimento dei 5 avvolgimenti necessari per le richieste delle normative dei controlli da eseguire sulla fune. Con riferimento alla figura n° 68: Gruppo attacco morsetti fune portante: Si possono vedere gli elementi costitutivi del gruppo come: ■ I due morsetti agganciati sulta fune. ■ La carpenteria portante. Si può notare come la via di corsa dei morsetti è limitata da due nervature poste a destra e sinistra della struttura. Mentre una lamiera superiore e una inferiore limitano il movimento verticalmente e svolgono la funzione di presa dei carico. Con riferimento alla figura n° 70: Vista del sistema completo ancoraggio funi portanti alla stazione motrice: La fune portante entrando in stazione si avvolge sui tamburi delle stazioni rivestiti di legno ed esce andando ad ancorarsi alla carpenteria di fissaggio dei morsetti di stazione. Con riferimento alla figura n° 7 1 : In questa immagini si può vedere il fissaggio della struttura tramite tasselli alla base del plinto mentre ΓΗΕΑ essendo posto all’ interno consente la presa del carico. Nella 2° Figura del riferimento si può vedere lo stesso dettaglio con vista dall’alto della posizione dell’HEA interno alla struttura. 10. Tensionatura oleodinamica del contrappeso: È un sistema oleodinamico da applicare a contrappeso per la tensionatura che consente di variare la tensione della fune traente alla variazione del carico eseguendo il montaggio del perno della puleggia contrappeso con un perno dinamometrico per controllare la tensione della fune traente. ■ Questo gestito elettronicamente perché varia la pressione sul cilindro del contrappeso al variare del carico che agisce sulla portante mantenendo come tensione minima la tensione cui deve essere sottoposta la fune perché essa non slitti sulla puleggia. • La tensionatura oleodinamica del contrappeso potrebbe essere anche usata durante le frenature d’emergenza perché azionando i freni d’emergenza dei veicolo si può mandare un segnale in stazione di aumentare la tensionatura della fune traente. Aumentando la tensionatura della fune traente il veicolo rimane più aderente alla fune portante evitando eventuali scarrucolamenti da essa. 11. Cavallotti di linea. Alla fune portante sono agganciati dei cavallotti di linea che possono essere: • Di tipo a rullo singolo. • Di tipo a rullo doppio. ■ L’applicazione del tipo a rullo singolo o a rullo doppio dipende esclusivamente dalla tipologia d’impianto scelto, ossia: • Se s’impiega il sistema di trazione con argani indipendenti è necessario l’utilizzo del cavallotto di linea a rullo doppio per consentire il passaggio sia del ramo d’andata che di ritorno della fune per ogni linea installata. • Se s’impiega il sistema di trazione con argano unico e pulegge di deviazione è necessario l’utilizzo del cavallotto di linea a rullo singolo perché la fune è unica per entrambi le linee. ■ L’anello di fune sarà unico, per la parte del veicolo rivolta verso monte e svolgerà la funzione di trazione su entrambi le linee, mentre per la parte posta a valle del veicolo la fune svolgerà la funzione di fune zavorra. 1 PRÌNCIPI DI FUNZIONAMENTO DEL CAVALLOTTO SINGOLO O DOPPIO. Il sistema di aggancio dei cavallotto è eseguito tramite morsetti con ganasce, su ogni ganascia è eseguita una sede de! diametro della fune, ie due ganasce che agganciano la fune sono differenti: • La prima più esterna avvolge la fune fino sopra all’asse della fune. • La seconda più interna avvolge la fune tino all’asse della fune. ■ La tenuta dei morsetto è garantita perché la congiungente dei due punti più estremi delia ganascia è sopra all’asse fune, tale congiungente genera così una corda di lunghezza inferiore al diametro fune che in questo caso assume il valore di 58,36mm. ■ Tenendo conto della lunghezza deile ganasce e della pressione che è generata dalla chiusura delle viti d’unione tale interferenza garantisce il collegamento alla fune. ■ Su ogni ganascia è stata eseguita una lavorazione sotto al profilo delia ganascia che aggancia la fune, essa serve per il passaggio del rullo di contenimento deila fune. • in modo particolare per il passaggio dei dente di trattenuta alla fune dei veicolo, utile se si verificasse un innalzamento dal profilo. Nel caso di sgancio dalia fune ai lati dei cavallotti sono state poste delle lamiere concave che interagendo con le guide poste a lato delie ruote consentono un riposizionamento. Ultimo elemento posto sui cavallotti di linea è la lamiera di contenimento della fune traente nel caso di scarrucolamento interno. In tale situazione !a fune scivolando sulle lamiere di anti-scarrucolamento poste sul veicolo esegue la segnalazione di avvenuto scarrucolamento con rottura deila barretta di rottura. ■ Questa lamiera consente la trattenuta delia fune impedendo un eventuale accavallamento o con la fune traente o coni’ altra fune portante. I! montaggio dei rulli di linea è eseguito con classico sistema a perno con distanziali e cuscinetto. Il carico agente su di essi è limitato a F = T*sen(o/2) dove il valore di “a” è quello calcolabile come freccia deila fune tra ogni cavallotto tenendo conto del tiro esercitato sulla fune dall’argano e dalla tensione “T” del contrappeso. Un’altra funzione importante svolta dai cavallotti di linea è di mantenere costante lungo la linea Γ interasse delle funi portanti. Con riferimento alla figura n° 76: Vista del cavallotto di linea doppio. Con riferimento alla figura n° 77: Vista dei cavallotto di linea singolo. Con riferimento alla figura n° 78: Schema di tenuta del morsetto dei cavallotti di linea. La figura superiore illustra che il valore di 58,36 mm è ottenuto considerando due punti più estremi della ganascia. Con riferimento alla figura n° 79: La figura superiore illustra che il valore di 58,36 mm è ricavato dalla costruzione precedente è il minimo valore teorico perché: ■ Se avvenisse uno sgancio da parte di un morsetto, esso ruoterebbe attorno all’asse dell’altra fune il quale traccia una traiettoria di Raggio 3227mm che genera una corda sulla fune di 56,8 mm. Aumentando ulteriormente il valore dell’ interferenza pari a 3,2 mm contro i 1,64 mm. Nel dettaglio della figura di riferimento si riporta lo schema di costruzione del calcolo della traiettoria riferendosi alla fune opposta. Con riferimento alla figura n° 157: In figura superiore è rappresentato il supporto fune del cavallotto con doppi rulli che rimane identico come attacchi a quello dei rulli singoli. Nei due dettagli laterali della figura di riferimento, si mette in evidenzia il morsetto ove si possono vedere le due ganasce esterne più alte e quella interna più bassa. Con riferimento alla figura n° 158: Figura rappresentante la lavorazione che è stata eseguita sulla ganascia per garantire il passaggio del rullo. 12. Scarpe di linea. È una struttura di carpenteria su cui appoggiano le funi portanti ad un interasse di 3200 nini e che sono guidate per un’altezza pari a metà diametro delta fune. ■ Al suo interno sono posti dei rulli di linea che servono per deviare la fune dell’angolo richiesto. ■ La serie di rulli posti all’interno delle scarpe può essere singola o doppia a secondo che ci sia montato un sistema di trazione a doppio argano con doppia fune o unico argano con fune unica, in questo caso si avrebbe solo la fila di rulli centrali. ■ Con passaggio su scarpa di deviazione i rulli delle scarpe di deviazione devono essere abbassati maggiormente rispetto all’asse della fune portante a causa del percorso del telaio del veicolo che esegue una traiettoria di ottimizzazione tra i punti congiungenti i piani di rotolamento delie ruote. Con riferimento alla figura n° 86: Figura rappresentante le scarpe di deviazione della linea con cavallotto d’ingresso ad esse. Con riferimento alla figura n° 90: Passaggio veicolo su scarpa in vista laterale - superiore. ANALISI DEL PASSAGGIO DEL TELAIO SOPRA SCARPA DI DEVIAZIONE: Il veicolo appoggiandosi sulle funi portanti segue una traiettoria circolare tracciata con raggio R=20000m. ■ Il telaio invece ottimizzando la curva esegue la traiettoria segnata dalla congiungente tracciata dai gruppi ruote. ■La congiungete tracciata è su curva concava e comporta ii rientro del telaio all’interno delle scarpe di deviazione. • Per questo i rulli devono essere più bassi rispetto al passaggio sui cavallotti di linea tenendo come riferimento l’asse fune in uscita da! telaio. ■ Il passaggio sulla scarpa del veicolo richiede un sollevamento superiore della fune traente rispetto al passaggio sui cavallotti di linea. Aumentando così ia trattenuta del veicolo alle funi portanti. Con riferimento alla figura n° 146: Passaggio veicolo su scarpa di deviazione con vista dall’alto. Si nota come il telaio del veicolo rientra all’interno della scarpa di deviazione passando sopra i rulli di deviazione. Nella 2° figura è eseguita la stessa rappresentazione con il sistema di livellamento oleodinamico. Con riferimento alia figura n° 147: Analisi in sezione eseguita in mezzeria del veicolo dove è possibile rilevare come gli ingombri a bordo veicolo eseguano il passaggio sopra gli ostacoli fissi della scarpa di deviazione. Stessa analisi è rappresentata per il veicolo con orientamento cabina, ove è possibile rilevare che il dispositivo sollevamento cabina è collocato sopra agli altri componenti del telaio e non generi alcun problema di passaggio sulla scarpa di deviazione (bordata di verde è l’ingombro della carpenteria esterna della scarpa). Con riferimento alla figura n° 148: Alcuni dettagli ingranditi della sezione eseguita in mezzeria del veicolo: Il primo in alto e in corrispondenza del gruppo ruote anteriore all’uscita della scarpa di deviazione. Da notare come il gruppo freno, il dispositivo pulisci fune e il gruppo ruote si allineino ruotando sul perno con centro sull’ asse freno copiando l’inclinazione della fune. Il secondo dettaglio è in corrispondenza del tamburo ancoraggio funi nel passaggio più vicino alla scarpa di deviazione perché le ruote sono sui tratti rettilinei della fune a valle e a monte della scarpa. Con riferimento alla figura n° 149: Vista laterale del passaggio veicolo su scarpa di deviazione. Il telaio ottimizzando la curva R= 20000m esegue la traiettoria tracciata dalla congiungente dei gruppi ruote, con la vista laterale sì può vedere maggiormente l’abbassamento del telaio rispetto al filo superiore della scarpa. 13. Traversa interasse funi portanti. Questo è l’aspetto più importante per tutto il sistema perché è importante che dall’uscita delie stazioni motrice ed all’ingresso delia stazione rinvio e contrappeso sia sempre rispettato l’interasse delle funi. Le funi poste sui tamburi di stazione potrebbero assumere degli interassi variabili anche di diversi mm, a secondo del loro collocamento su di essi. ■ Per ovviare a ciò si deve porre una traversa a monte all’uscita dei tamburi di stazione e una traversa a valle all’ingresso dei tamburi di stazione. ■ Si otterrà così un interasse costante limitando le azioni laterali che potrebbero verificarsi eccessive sui primi cavallotti di linea. ■ Mentre lungo la linea l’interasse è mantenuto costante dai cavallotti di linea. Le traverse funi portanti che saranno agganciate alle funi sono così costituite: ■ Da due morsetti con sede a “V” collegate da un tubolare, la cut lunghezza determina l’interasse delle funi che in questo caso è stato determinato nel valore di 3200mm. ■ Al centro è stato eseguito uno scarico per consentire il passaggio sopra i rulli della rulliera di deviazione (ove necessario). Con riferimento alla figura n° 91 : Disegno traversa unisci funi con interasse 3200mm. Con riferimento alla figura n° 92: Vista dell’ applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi nel lato interno della stazione. 14. Riscontri fissi laterali funi. Oltre a determinare ia posizione tra le due funi è importante riuscire a collocare te funi nella posizione corretta rispetto al vano argano e/o contrappeso. ■ Per ottenere ciò si è creata un “riscontro laterale delie funi”, che è posta all’uscita del tamburo di stazione, essa è costituita da una guida a sede circolare (raggio fune portante) che muovendosi con l’azione delie viti di regolazione tra le lamiere saldate su una piastra base, può traslare di ± 30 mm rispetto alla posizione teorica. ■ Posizionando il centraggio delle funi portanti rispetto al resto del sistema. ■ Dispositivo che deve essere montato ai lati esterni della fune in entrambi le stazioni sul ramo che esce dal tamburo d’ancoraggio funi di stazione. Con riferimento alla figura n° 95: Vista del dispositivo “centraggio” funi via di corsa. Le due viti poste per ogni lato servono per la regolazione, mentre il dispositivo è bloccato con due viti laterali. II dispositivo è tassellato ai muri laterali. Con riferimento alla figura n° 96: Vista dall’esterno verso l’interno dei dispositivi di contenimento fune posto dopo il tamburo di stazione al contrappeso. Inoltre si può vedere come la lavorazione eseguita sulla traversa sia stata fatta per il passaggio sopra la fune traente. Con riferimento alla figura n° 92: Vista dell’applicazione della traversa unisci funi e del riscontro fisso funi nel locale argano a seguito del tamburo ancoraggio funi nel lato interno della stazione. 15. Gruppo respingenti di finecorsa. Ai due estremi della linea sono posti i sistemi di sicurezza meccanici per il ricevimento dei veicoli a fine corsa. ■ In questo caso sono stati impiegati tre dispositivi meccanici: • Un deceleratore oleodinamico che è costituito da un cilindro “chiuso” il cui funzionamento avviene facendo defluire dell’olio tramite un regolatore di flusso tra la camera superiore del cilindro e la camera inferiore all’ interno della quale una molla è compressa per la decelerazione ed utilizzata per il riposizionamento del deceleratore all’uscita del veicolo dalla stazione. ■ Esso può essere azionato totalmente o solo parzialmente, causando una decelerazione progressiva del veicolo. ■ Essendo la forza esercitata da questo dispositivo notevole, è necessario porlo il più vicino all’asse funi. • Durante la prima metà della corsa del deceleratore un azionatore della valvola “Hawe” che svolge la funzione di mandare in scarico il sistema frenante a bordo veicolo. • Durante la seconda metà della corsa del deceleratore il veicolo aziona i “puffer” di stazione che svolgono la funzione di aiutare Sa decelerazione del veicolo durante la frenatura d’emergenza dei freni d’argano e del veicolo ri ducendo l’impatto con la traversa di stazione. Con riferimento alla figura n° 98: Schema della traversa a respingenti. Si possono notare: ■ Ai due estremi delia traversa i due deceleratori oleodinamici, posti il più vicino all’asse fune. ■ Al loro fianco i due puffer di stazione di colore rosso. ■ Mentre più vicina all’ asse centrale il gruppo d’azionamento valvola Hawe. Con riferimento alla figura n° 99: Vista del posizionamento del gruppo respingenti alla stazione motrice dove si può notare il punto d’arresto del veicolo a contatto con i deceleratori. Con riferimento alla figura n° 106: Vista de! posizionamento del gruppo respingenti alla stazione di rinvio con doppia fune traente per ogni linea. Notare il suo assemblaggio con traversa principale di stazione. 16. Gruppo ruote. Il veicolo utilizzato in questo impianto è composto da alcuni elementi fondamentali: ■ Il GRUPPO RUOTE è composto da: ■ Un freno veicolo. ■ Due ruote di rotolamento. ■ Un gruppo generatore di corrente. ■ Esso è collegato al telaio tramite un perno fìsso con boccole. • Il telaio dei gruppo ruote è simmetrico rispetto alla sede de! perno ed è incernierato sul gruppo freno collocato in asse perno. Al suo lato sono collocate le due ruote di rotolamento con montaggio su cuscinetti di tipo a doppio schermo (2RS1). ■ Questo sistema consente di ottimizzare l’orienta mento del freno sui cambi di pendenza eseguiti con scarpe di linea il cui raggio di raccordo minimo è R=20000 m. • All’altro lato del gruppo mote è posizionato un generatore di corrente di tipo alternatore. Esso prende il moto dalle ruote di rotolamento e tramite una catena cinematica trasmette il moto all’ alternatore. Con riferimento alla figura n° 110: Dettaglio dei gruppo ruote incernierato sul gruppo freno, anteposto a questo vi è il dispositivo pulisci fune. LA SEDE DELLE RUOTE. Sulla sede delle ruote è stata eseguita una lavorazione per adattarsi alla fune di diametro 60 mm. ■ Per eseguire un corretto passaggio sui morsetto si è dovuto creare una lavorazione sulla sede delle ruote che consenta un giusto passaggio in qualsiasi condizione di posizionamento dei morsetto. ■ Le lavorazioni eseguite sulle ruote sono di tipo simmetrico rispetto al centro del veicolo. La ruota all’interno ha un bordo più alto che copre fino a 5 mm sopra l’asse di mezzeria della fune. La ruota all’esterno ha un bordo più basso che copre fino a 23 mm sopra l’asse di mezzeria delia fune. Con riferimento alla figura n° 156: La figura è una sezione fatta dall’interno del veicolo verso l’esterno per vedere il passaggio del veicolo sopra al cavallotto di linea. È importante rilevare che le ganasce dei cavallotti di linea hanno la ganascia più alta dal lato opposto alla ruota che presenta il bordo interno più alto. Nel dettaglio della figura di riferimento si può notare i! montaggio delle ruote viste dall’interno del veicolo verso l’esterno. Le ruote presentano il bordo interno più alto. ■ Inoltre si può vedere il dettaglio delle ganasce dei cavallotti di linea che hanno la ganascia più alta dal lato opposto alla ruota che presenta il bordo interno più alto. FRENO DI VEICOLO. il freno del veicolo è di tipo oleodinamico passivo, esso rimane nella condizione aperta solo se vi è pressione nella camera superiore, in caso d’assenza di pressione, le molle a tazza collocate ai suo interno imprimono forza sulla testa superiore facendo rotolare il braccio superiore (che si può vedere nell’illustrazione precedente) verso il basso e il pattino freno sulla fune. ■ La forza agente sulla fune sarà proporzionale all’altezza del pacco molle al momento dei contatto fune- pattino. Un trasduttore di posizione o un micro a contatto dice la posizione del freno quando esso è aperto. A lato del freno vi è un rullo di contenimento per impedire l’uscita della fune dalla sede delle ruote, inoltre la presenza di un dente inferiore consente di contenere eventuali innalzamenti del veicolo durante decelerazioni eccessive. Con riferimento alla figura n° 116: Dettaglio del Freno d’emergenza da! lato interno veicolo. Questa vista illustra il perno d’attacco gruppo freno- ruote del veicolo. Nel dettaglio della figura di riferimento, oltre a vedersi il perno, si vede la ganascia freno che agisce sulla fune. Con riferimento alla figura n° 162: Vista di sezione del passaggio del morsetto in posizione di sicurezza per il passaggio sotto la ganascia freno. lì 1° morsetto del cavallotto dista a 400 mm ìispetto l’asse del bilanciere del gruppo ruote, il cavallotto presenta un’inclinazione di 13°. ■ Tale inclinazione consente un adeguato margine di sicurezza per la ganascia freno garantendo così im’ adeguata azione di esso. Con posizione della 1° ganascia cavallotto a 400 mm rispetto l'asse del perno di rotazione del bilanciere dei gruppo ruote, il cavallotto presenta un’inclinazione di 13° è ben guidato dal pattino del veicolo con appoggio sulla superficie delle ganasce e con possibilità di recupero di pochi gradi con l’appoggio del pattino orizzontale sulla lamiera di fondo della guida cavallotto. RULLO DI CONTENIMENTO FUNE E DEL DENTE ANTI SOLLEVAMENTO. Per contenere eventuali azioni laterali dovute alia ganascia durante la frenatura è stato collocato un rullo che può intervenire nei caso che la fune abbia una deformata locale eccessiva superiore a 10 mm per azione della ganascia di frenatura. ■ Nella parte superiore un bordo di spessore IO mm. sagomato a diametro fune di 60 mm che mantiene costantemente il giusto contatto con la fune, consentendo un primo appoggio durante la frenatura. ■ Inoltre nella parte inferiore è stato posto un dente di riscontro nel caso che durante ia frenatura si verifichi un innalzamento del veicolo. L’applicazione di questo rullo di contenimento genera quindi la necessità che durante il normale funzionamento esso possa transitare sia sui cavallotti di linea sia sulle scarpe. ■ Per consentire il passaggio su! morsetto di linea è stato necessario creare una lavorazione inferiore ove il rullo passa con un margine di sicurezza pari a 5 mm rispetto ad ogni superficie. Con riferimento alla figura n° 164: Durante il passaggio sotto la ganascia freno, il rullo laterale limita ulteriormente Γ inclinazione portandola a pochi gradi in modo che però la ganascia rimanga sotto i! filo dell’altra fune per evitare conflitti il cavallotto ha circa un’inclinazione di 4°. GRUPPO GENERATORE DI CORRENTE. Per il veicolo è prevista l’applicazione di generatori sul gruppo ruote che permettendo durante il movimento la ricarica delle batterie riducendo anche il numero di batterie applicate a bordo veicolo, (velocità di rotazione generatore alla velocità di 8 m/s è di 1697,7 giri/min) • La trasmissione del moto al generatore avviene tramite catena cinematica composta da tre ruote: ■ Una ruota dentata è collegata alla ruota di rotolamento con 56 denti a modulo 5 ■ Un pignone folle di trasmissione moto di 20 denti a modulo 5. ■ Un pignone collegato al generatore di 18 denti a modulo 5 • Questo permette di avere un rapporto moltiplicatore di n=3,ll • La generazione di corrente avviene ricevendo i! moto dalla ruota di rotolamento e trasmettendolo al generatore di corrente alternata. La corrente generata dopo essere trasformata in continua serve per ricaricare le batterie a bordo veicolo. Con riferimento alla figura n° LI 7: Vista frontale del gruppo generatore con visione della catena cinematica della presa di moto per trasmissione potenza al generatore. Con riferimento alla figura n° 119: Vista de! gruppo generatore con presa di moto dalla ruota di rotolamento e trasmissione composta da tre ruote dentate. 17. Dispositivo pulisci fune. All’esterno di ogni gruppo ruote è posto un gruppo pulisci fune che ha la presa di moto direttamente sulla ruota di rotolamento tramite una ruota con un accoppiamento con sezione a “V” la cui trasmissione di forza è garantita da un attuatore lineare che garantisce la pressione per la presa di moto oltre ad eseguire un’azione di abbassamento o innalzamento di tutto il dispositivo. il gruppo pulisci fune è un dispositivo importante per il corretto funzionamento dell’impianto perché consente di avere sempre una via di corsa pulita in qualsiasi condizione climatica. ■ Esso si avvale di un sistema con spazzole che tramite un gruppo cinematico di ruote dentate, prelevano la forza motrice dal “pignone” con sede a “V” collegato fisso alla ruota e dove la pressione eseguita dall’ attuatore garantisce la forza motrice alla sua rotazione. ■ L’ attuatore svolge anche la funzione di abbassamento ed innalzamento del dispositivo perché dopo i primi cicli giornalieri non è più necessario tranne nei casi di condizioni climatiche avverse. ■ L’ingresso sia nella stazione di monte che di valle è garantito sia nelle condizioni di dispositivo pulisci fune abbassato che alzato. ■ Esso prelevato il moto dalia puleggia a “V” lo trasmette tramite una catena cinematica alla spazzola che gira nello stesso senso delle ruote evitando così impuntamenti. ■ La corsa di abbassamento e d’innalzamento è regolata con dei micro posti all’interno dell’ attuatore. Con riferimento alia figura n° 121 : Vista frontale del dispositivo pulisci fune, si può notare la costituzione dei gruppo ruote collegate tutte sulla carpenteria esterna del braccio. Con riferimento alla figura n° 122: In questa vista è possibile vedere il dispositivo pulisci fune e una lamiera a protezione delle ruote. ■ La lamiera di protezione che avvolge la prima ruota serve per evitare il riporto di neve o sporcizia su di essa, in modo particolare evita il riporto della neve sulla ruota durante le operazioni di pulizia fune con la spazzola. ■ La lamiera posta davanti al dispositivo spazza-neve serve per eseguire una prima pulizia delia fune togliendo la neve in eccesso. Nel dettaglio della figura di riferimento si vede la lamiera di protezione che avvolge la prima ruota e la lamiera posta davanti al dispositivo spazza-neve per la pulizia fune, secondo un altro orientamento della vista. Con riferimento alla figura n° 123: Vista inferiore del dispositivo pulisci fune montato sui veicolo con il gruppo ruote. 18. Controllo azione del vento su cabina. Per aumentare la sicurezza, ogni veicolo è dotato di: ■ Anemometro. ■ Lettore Direzione del vento. Nel caso si verificassero valori troppo alti de! vento nella componente perpendicolare alia superficie laterale del veicolo (tenendo conto della velocità del veicolo) si vengono ad azionare i freni di servizio dell’argano e contemporaneamente si azionano i freni di servizio del veicolo fino a quando permane questa situazione di pericolo. ■ L’azione del vento può generare il ribaltamento del veicolo perché essa è una forza uniformemente distribuita (pressione) e la sola componente perpendicolare alia superficie laterale consente il ribaltamento ma essa è contrastata dal momento stabilizzante del peso proprio del veicolo. • Considerando che la forza del vento può essere variabile lungo il percorso e tra la parte iniziale e finale de! veicolo. ■ 11 momento ribaltante sarà generato dalla pressione per le superfici alle differenti altezze che corrispondo ai bracci delle forze e sono calcolate rispetto al punto di tangenza tra la ruota e la fune, il momento è calcolato con la formula ricavata dalle norme NTC 2008. ■ Il momento stabilizzante sarà generato dal peso del veicolo per i bracci di rotazione rispetto all’asse fune collocato alla base de! veicolo ■ Si deve tenere in considerazione che i! sistema analizzato avrà come prima reazione quella del veicolo con differenti deformazioni dei coni ammortizzati o delle boccole dei perni di rotazione del veicolo (per il veicolo con dispositivo di sollevamento) e poi in seconda istanza una deformata differente della fune a seguito della differenza dei carichi che su di essa si vanno ad applicare. Con riferimento alla figura n° 132: Schema di riferimento per il ricavo del momento stabilizzante in relazione alia velocità del vento e della densità dell’ aria normalmente pati a 1,25 kg/in<3> La posizione della fune traente sottoposta ad un tiro T dato dal contrappeso di stazione e passante all’interno dei telaio del veicolo aumenta l’aderenza del veicolo alla fune portante. 19. Lamiere di sicurezza a lato del telaio del veicolo. Durante il normale esercizio questo sistema non rileva pericolosità di scarrucola mento dalla fune portante. ■ Potrebbero però verificarsi delle situazioni molto occasionali, non ponderabili, che vi sia l’uscita della ruota dalla fune portante, nel caso che ciò si verifichi sono state adottate alcune precauzioni: • Quattro lamiere di contenimento anti-scarrucolamento sono collegate sul tubolare laterale del telaio e consentono di trattenere il veicolo nell’ eventualità che esso scarrucoli dalla fune per anomalie di servizio ai lati della lamiera di “contenimento” sono poste delle barrette di rottura che servono per la segnalazione in “caso di scarrucolamento” della fune. • Nel caso di rottura di una barretta di rottura si rileva lo scarrucolamento della fune e vengono ad intervenire immediatamente agendo sulla centralina oleodinamica con scarico dell’ olio del circuito frenante i freni del veicolo ed i freni d’emergenza nella stazione motrice. Con riferimento alla figura n° 84: Dettaglio del passaggio del cavallotto lato sinistro. Si può notare come il veicolo nel caso di corretta posizione del cavallotto passi senza interferenze. Nei caso di scarrucolamento della fune portante all’ interno essa trasli scorredo sulla lamiera di anti-scarrucolamento interna al telaio fune e raggiunga la lamiera posta sui cavallotto contenendo la fune portante. Con riferimento alla figura n° 85: Dettaglio del passaggio del cavallotto lato destro. In tale situazione si può notare ia totale simmetria con il lato sinistro rappresentato nell’ immagine precedente. In questa vista frontale si nota meglio la lamiera dell’antiscarrucolamento con barretta di rottura posta lungo il “percorso” che farebbe la fune portante nel caso di scarrucolamento interno finendo con l’aggancio sulla lamiera saldata sul cavallotto. • Gli elementi fondamentali che costituiscono l’anti scarrucolamento sono: ■ Una lamiera che avvolge il telaio dai lato sia interno sia esterno su cui sono applicate: N°2 barrette di rottura nella parte superiore che durante il normale esercizio non possono intervenire perché nel caso di scarrucolamento la fune rimarrebbe sotto il rullo laterale di guida. N°1 barretta di rottura a livello del rullo dove si potrebbe rilevare lo scarrucolamento durante il normale funzionamento. N°1 barretta di rottura interna posta all’estremo della lamiera inclinata che segnala nei caso di fuoriuscita della fune dal lato interno dei veicolo. La fune muovendosi su di essa sotto il veicolo non ie è consentita una traslazione superiore di più di circa 300 mm rispetto al loro asse ideale perché il suo movimento è limitato tramite delie lamiere di contenimento poste sui cavallotti di linea. li passaggio sui cavallotti di linea del veicolo è sempre un punto di particolare importanza perché devono essere garantite tutte ie sicurezze di passaggio senza che incontri ostacoli: ■ Per questa remota possibilità si è voluto sviluppare un sistema di sicurezza che consenta ii riposizionamento al passaggio de! veicolo del cavallotto sganciato da una fune e ruotato rispetto alla sua normale posizione di lavoro. Il veicolo guida, al suo passaggio, tutto con i due prolungamenti di lami era posti ai lati delle lamiere di anti -scarrucolamento, terminanti con una lamiera con raggio pari a 1500 mm. ■ La lamiera del veicolo passando sulle guide a lato dei cavallotti: Se sono nella posizione corretta, essi non vengono ad interagire con essa per i larghi margini di spazi concessi. Se il cavallotto invece è nella posizione errata, la 1° ganascia del morsetto del cavallotto agisce sopra la lamiera del veicolo con curvatura R=1500 mm eseguendo un aggiustamento della sua inclinazione fino ad un’inclinazione di quasi 13° gradi che consente il passaggio sia sotto le ruote di rotolamento che sotto la ganascia freno. ■ Inoltre durante il passaggio sotto la ganascia freno, il rullo laterale limita rinclinazione portandola a pochi gradi (4-5°) in modo che la ganascia del cavallotto sita sul iato opposto rimanga sotto il filo dell’altra fune evitandone conflitti. Con riferimento alla figura n° 152: Figura rappresentante la parte superiore del veicolo con passaggio dei pattini guida de! veicolo all’interno dei cavallotti di linea. Con riferimento alla figura n° 153: Figura rappresentante la parte superiore dei veicolo con dettaglio del passaggio dei pattini guida del veicolo all’ interno delle guide poste lateralmente ai cavallotti di linea. Con riferimento alla figura n° 154: Figura rappresentante la parte inferiore del veicolo con dettaglio di passaggio dei pattini guida del veicolo sui cavallotti. Con riferimento alla figura n° 164: Durante il passaggio sotto la ganascia freno, il rullo laterale limita ulteriormente l’inclinazione portandola a pochi gradi in modo che però la ganascia rimanga sotto il filo dell’altra fune per evitare conflitti il cavallotto a circa un’inclinazione di 4°. 20. Versione con orientamento cabina: La cabina con un doppio sistema di sollevamento è utile per il superamento di dossi, dove si devono realizzare percorsi concavi ossia dove il percorso ha un punto intermedio più alto rispetto alle stazioni motrice e di tensionatura. ■ Tale sistema si avvale di un sistema di correzione continua dell’ inclinazione delia cabina basandosi sul principio di tenere orizzontale il piano calpestio al variare del profilo del terreno. A causa di una forte differenza tra l’inclinazione delle funi portanti alla stazione di partenza e della stazione di arrivo il veicolo può essere dotato di un sistema di variazione d’inclinazione della cabina. ■ La cabina può anche essere solo incernierata da un lato, ricevendo il sollevamento oleodinamico dalla parte opposta. In tal caso sul veicolo sarà montato solo un cilindro di sollevamento. Si è voluto studiare un sistema aggiuntivo che si colloca sopra allo stesso telaio utilizzato per le cabine fisse. ■ Questo sistema funziona facendo scorrere la cabina su un gruppo di n°4 guide orientabili poste sopra al telaio fisso secondo Γ inclinazione del veicolo, gli elementi principali che So compongono sono: • Gruppo ospitante ti perno di rotolamento con guida montata su perno per evitare impuntamento durante la rotazione cabina eseguita dal lato opposto e con automatico riposizionamento quando essa riceve il “compito” di guida del veicolo durate il sollevamento. • Gruppo rulli posto sul veicolo che esegue lo scorrimento sulle guide evitando oscillazioni trasversali del veicolo. • Gruppo cilindro di sicurezza per il bloccaggio perno rotazione per evitare durante l’innalzamento dal lato opposto eventuali fuori uscite dalla sede ospitante (in cui la cabina è incernierata) che potrebbero essere dovute a decelerazioni eccessive. Per avere sempre sotto-controllo la posizione del cilindro esso deve azionare due micro: ■ Uno per la posizione di cilindro contratto “fuori dal perno” di rotazione durante il sollevamento da quel lato. ■ Uno per indicare che la posizione che il cilindro blocca il perno di rotazione durante il sollevamento dal lato opposto. • Gruppo cilindro con attacco al telaio e alla cabina per il sollevamento. Sequenza operazioni per passaggio su dosso: ■ li veicolo arriva in prossimità della stazione con il primo cilindro sollevamento cabina alzato ed i cilindri di sicurezza azionati che bloccano i perni di rotazione e supporto cabina segnalati dal micro collocati sul lato opposto al cilindro di sollevamento. ■ In seguito il primo cilindro di sollevamento si abbassa ed i perni di rotazione e supporto cabina arrivano nella sua sede collocata sullo stesso lato del cilindro che si è abbassato azionando il micro. ■ I cilindri di sicurezza sullo stesso lato del cilindro che si è abbassato, si azionano ed arrivano a fine corsa quando la ganascia dei cilindri di sicurezza è in corretto posizionamento, i micro danno il consenso. ■ Con l’uscita del veicolo dalla stazione il cilindro di sicurezza sblocca i perni di rotazione e supporto cabina segnalati dal micro collocati sul lato del 2° cilindro di sollevamento. ■ Parte ti sollevamento dei secondo cilindro in relazione alla posizione del piano calpestio delia cabina. Con riferimento alia figura n° 180: Vista dall’alto di una stazione intermedia posta su un dosso. Si può notare come il veicolo tenendo il piano cabina orizzontale varia l’inclinazione rispetto al telaio sottostante utilizzando prima l’innalzamento da un lato e dopo il posizionamento tutto abbassato in stazione (vedere foto seguenti) esso in uscita usa il sollevamento dai lato opposto. Con riferimento alla figura n° 181: Rappresentazione de! veicolo sollevato da un lato, li passaggio su scarpa è fatto con cilindro sollevato, mentre dall’altro lato il cilindro rimane contratto ed i cilindri di sicurezza, sul lato cilindro contratto, sono azionati bloccando la cabina. Con riferimento alla figura n° 182: Rappresentazione in vista frontale del veicolo sollevato da un lato con mantenimento del piano calpestio orizzontale costante con passaggio su scarpa. Nella vista di destra (senza la cabina) è da notare la posizione rulli di guida della cabina in posizione alzata eseguendo il rotolamento sulla guida. Con riferimento alla figura n° 189: Rappresentazione in vista frontale del veicolo sollevato da un lato con mantenimento del piano calpestio orizzontale costante con passaggio su scarpa. 21. Dispositivo di guida cabina. Π dispositivo di guida cabina è utilizzato durante il sollevamento oleodinamico. La guida ha raggio di curvatura pari alla distanza tra la sua posizione e il perno di rotazione collocato dal lato opposto della cabina. ■ I due rulli accompagnano la guida, posti all’interno della carpenteria collocata alla base delia cabina durante il sollevamento da quel lato. ■ La guida è incernierata alla base del supporto che è collocato sul telaio fisso per accompagnare ia cabina durante il sollevamento dal lato opposto. Con riferimento alla figura n° 172: Vista compieta del dispositivo di guida cabina utilizzato durante il sollevamento oleodinamico. La guida ha raggio di curvatura pari alla distanza tra la sua posizione e il perno di rotazione collocato da! lato opposto della cabina. ■ Si può vedere che i due rulli che accompagnano la guida, sono posti all’interno della carpenteria collocata alla base delia cabina durante il sollevamento da quel lato. ■ La guida è incernierata alla base del supporto che è collocato sul telaio fisso per accompagnare la cabina durante il sollevamento dai lato opposto. ■ lì perno completo degli antivibranti collocato nella sede del supporto. Con riferimento alla figura n° 173: Dettagli della parte inferiore delle guide del veicolo. ■ In particolare si può notare nella parte inferiore il punto d’ incerniera mento, oltre ai due rulli di guida interni ed esterni. Con riferimento alla figura n° 176: Dettaglio parte inferiore della guida. Notare i due perni posti ai lati della guida che portano il cuscinetto su cui essa ruota con ai lati le flange di chiusura del cuscinetto. 22. Perno portante la cabina con cilindro di sicurezza per blocco canina. 1! perno è collocato all’interno del supporto cabina tramite delle boccole antivibranti. ■ Sul perno sono montati i due supporti antivibranti Angst+Pfister ed al centro il rullo montato su cuscinetti. ■ Al centro del perno il rullo montato sui cuscinetti con ai loro lati i distanziali in battuta sulle boccole antivibranti dell’ Angst+Pfister. ■ La parte del perno liscia, esterna alla filettatura, serve per il bloccaggio del cilindro di sicurezza. Il cilindro di sicurezza è un dispositivo oleodinamico collocato a lato del supporto del telaio fisso. ■ Esso si aziona dopo che il perno si è collocato all’interno della sede ricevendo da un micro un consenso di corretto posizionamento del perno nella sede posta sul supporto guida e prima che il cilindro per il sollevamento posto al lato opposto delia cabina sia azionato. ■ Nel veicolo ne sono posti n° 4 su supporto fissati ai lati del telaio in corrispondenza dei perni della cabina. Con riferimento alla figura n° ! 74: Cilindro di sicurezza per blocco cabina. È un cilindro collocato a lato del supporto del telaio fisso. Esso si aziona dopo che ii perno si è collocato all’interno della sede ricevendo da un micro un consenso di corretto posizionamento del perno nella sede posta sul supporto guida e prima che il cilindro per il sollevamento posto al lato opposto deila cabina sia azionato. Nel veicolo ne sono posti n° 4 su supporto fìssati ai lati del telaio in corrispondenza dei perni della cabina. Con riferimento alla figura n° 178: Vista del perno portante la cabina. Sul perno sono montati i due supporti a nti vibranti Angst+Pfister ed al centro il rullo montato su cuscinetti. Nella sezione eseguita in mezzeria del perno con al centro il rullo montato sui cuscinetti con ai loro lati i distanziali in battuta sulle boccole antivibranti dell’ Angst+Pfister. ■ La parte del perno liscia, esterna alla filettatura, serve per ii bloccaggio dei cilindro di sicurezza. Con riferimento alla figura n° 179: Dettagli del montaggio perno di rotazione e supporto delia cabina. Il perno è collocato all’interno de! supporto cabina (in azzurro) tramite delie boccole antivibranti. ■ Nella figura di sinistra si può vedere iì suo inserimento all’interno della sede del supporto fisso collocato sul telaio veicolo. ■ Nella figura di destra si nota iì cilindro di sicurezza azionato, esso blocca il perno da eventuali fuori uscite dalla propria sede. 23. Studio d’applicazione del sistema Reclaiming per trasportare materiale. Quest’ ultima variante de! sistema è stata studiata anche per lo sviluppo di aree turistiche che oltre alla costruzione dell’impianto sviluppano delle strutture turistiche collaterali, sostituendo solo la cabina ina mantenendo il telaio è possibile trasportare materiale fino a completamento dei lavori. Questo sistema di trasporto su fune consente anche Γηϋΐί zzo per eseguire movimentazione di materiale. Applicando al posto della cabina un cassone ed eseguendo il caricamento con nastri trasportatori. Per l’applicazione di questa tipologia d’impianto funiviario nel trasporto materiale si possono utilizzare dei nastri trasportatori. L’impianto funiviario dovrà essere composto da: ■ Stazione motrice con argano doppio con doppia fune traente o argano singolo con singola fune traente. ■ La stazione rinvio e contrappeso saranno composti di doppio contrappeso indipendente net caso di doppio argano a doppia fune traente o di doppio contrappeso ma fune traente unica nel caso di un unico argano a fune traente singola. ■ Perché la tipologia di stazione a singolo contrappeso con singola fune prevede la puleggia sul tetto che è un ostacolo per l’applicazione dei nastri trasportatori. Con riferimento alla figura n° 190: Schema completo dell’impianto con i nastri trasportatori alla stazione di valle e di monte. Con riferimento alla figura n° 191 : Vista de! veicolo con cassone per il trasporto materiali. ANALISI DEL FLUSSO DEL MATERIALE DALLA STAZIONE DI VALLE A MONTE. Alla stazione motrice si effettuerà il caricamento del materiale depositato presso un caricatore che tramite un dispositivo a “saracinesca” regola l’afflusso del materiale sul nastro trasportatore. • Tramite un deviatore posto sul nastro orizzontale si destina il materiale al veicolo della linea 1 o della linea 2. • Il materiale inizia ad essere caricato nei cassoni quando il veicolo è appoggiato sulla traversa di finecorsa superiore. Dopo metà caricamento il veicolo viene fatto avanzare di 4 metri e sollevato per completare il caricamento alla stazione di monte. Il materiale giunge alla stazione di valle e dopo essersi appoggiato ai respingenti di finecorsa apre la sponda posteriore (eventualmente servoassistita perché potrebbe servire per regolare il deflusso del materiale). • Il materiale viene depositato sul nastro trasportatore per essere portato e raccolto su un altro nastro posto orizzontalmente sopra la stazione di rinvio e tensionatura. Con riferimento alla figura n° 194: Vista dall’alto della stazione motrice con il diverso posizionamento del veicolo, a inizio e a completamento caricamento. Si può vedere la configurazione dei nastri trasportatori con il deviatore ole dinamico posto sul primo nastro. ■ Tre scalette consentono il passaggio sopra ai nastri e l’acceso alla passerella coperta. A lato dei nastri sospesi è posto un grigliato per il controllo del deflusso del materiale Con riferimento alla figura n° 197: Vista dall’alto della stazione di scaricamento materiali in cui si può notare la dislocazione dei nastri trasportatori. Tra i due nastri è posta una passerella coperta per il controllo del deflusso del materiale, ad essa si accede passando sopra ai nastri. 1. _ Stazione motrice Argano con movimentazione indipendente per ogni linea. 2. _ Stazione motrice con movimentazione unica per entrambe le linee. 3. _ Sequenza micro di rallentamento e sicurezze stazione. 4. _ Stazione rinvio e tensionatura della fune traente indipendente per ogni ramo di linea. 5. _ Rulliera deviazione orizzontale. 6. _ Tensionatura della fune traente unica per entrambi i rami di linea con unico contrappeso. 14 7. _ Tensionatura della fune traente è unica per entrambi i rami di linea con doppio contrappeso. 16 8. _ Via di corsa. 9. _ Gruppo attacco fune portante. 10. _ Tensionatura oleodinamica del contrappeso: 11. _ Cavallotti di linea. 12. _ Scarpe di linea. 13. _ Traversa interasse funi portanti. 14. _ Riscontri fissi laterali funi. 15. _ Gruppo respingenti di finecorsa. 16. _ Gruppo ruote. 17. _ Dispositivo pulisci fune. 18. _ Controllo azione del vento su cabina. 19. _ Lamiere di sicurezza a lato del telaio del veicolo. 20. _ Versione con orientamento cabina: 21. _ Dispositivo di guida cabina. 22. _ Perno portante la cabina con cilindro di sicurezza per blocco canina. 23. _ Studio d’applicazione del sistema Reclaiming per trasportare materiale