ITTO950680A1 - Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione - Google Patents

Abstract

Il metodo di pilotaggio descritto utilizza la vettura (25) come elemento attivo nel controllo dei parametri di interesse da misurare, quali la potenza sviluppata dal motore (30, 40). Le coppie motrici, le coppie frenanti, la potenza netta disponibile alle ruote, la concentrazione delle emissioni di scarica, i consumi di carburante, la potenze dissipate.Gli andamenti nel tempo di detti parametri vengono rilevati durante la simulazione sul banco a rulli (10A, 10B) e, quindi, retroazionati all'interno di un sistema (60) di gestione e di controllo automatico, che utilizza, all'ingresso (61) corrispondenti agli andamenti nel tempo dei parametri misurati nel corso di prova su strada.

Description

DESCRIZIONE del brevetto per invenzione industriale dal titolo: Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione,

La presente invenzione si riferisce ad un metodo e ad un apparato di controllo per il pilotaggio dei banchi a rulli di simulazione.

Attualmente i banchi a rulli di simulazione sono utilizzati per il collaudo ed il controllo delle vetture all'interno di laboratori e fabbriche, in quanto capaci di simulare in uno spazio ristretto le principali condizioni di funzionamento su strada dei suddetti mezzi di trasporto.

Essi sono generalmente muniti di tutti gli apparecchi e strumenti per misurare la potenza sviluppata dal motore, la potenza disponibile alle ruote per la trazione, le potenze dissipate, la resistenza di rotolamento dei pneumatici, la resistenza aerodinamica, gli attriti interni della trasmissione, il rendimento del motore, i rapporti di trasmissione, le coppie trasmesse ed 1 momenti frenanti, il consumo specifico di combustibile, le temperature e le concentrazioni dell'olio lubrificante, del gas di scarico, dell'acqua refrigerante.

Solitamente la potenza erogata dal motore è assorbita da un freno dinamometrico, provvisto di indicatore, mentre la velocità è misurata da tachimetri.

Il consumo di combustibile è misurato da contatori volumetrici o ponderali; termometri indicano le temperature dell'olio lubrificante, dei gas di scarico, dell'acqua refrigerante all'entrata ed all'uscita del motore.

Tutti questi strumenti sono spesso degli apparecchi registratori e sono raggruppati in un unico quadro di controllo.

Per simulare le condizioni di funzionamento della vettura su strada il freno dinamometrico è collegato rigidamente ad almeno uno di due rulli sui quali appoggiano le ruote motrici del veicolo: la potenza frenata è quella che il motore trasmette alle ruote e che, tramite i pneumatici, viene trasmessa ai rulli. Da questo punto di vista il banco a rulli è estremamente pratico, poiché permette la misura dei vari parametri di interesse di una vettura in laboratorio ovvero in fabbrica, simulando il comportamento che il mezzo di trasporto ha sulla strada ed evitando, in tal modo, una scomoda e lenta registrazione dei dati.

In particolare, è possibile misurare direttamente la potenza del motore quando questo è già installato sulla relativa vettura, senza dover approntare un banco specifico per tale operazione.

Tuttavia, a causa del diverso raggio di curvatura del rulli rispetto al piano stradale ed a causa dell'incuneamento e dello slittamento dei pneumatici fra i rulli stessi, la simulazione risulta affetta da errori che incìdono sensibilmente sulla potenza dissipata all'interno dell'accoppiamento rullopneumatico .

Inoltre, per alcuni parametri (come, per esempio, l'attrito fra pneumatico e strada) è praticamente impossibile ricreare in laboratorio oppure in fabbrica le condizioni tecnico-ambientali di funzionamento che si determinano su strada.

Soluzioni costruttive diverse, metodi speciali di misura ed altri accorgimenti particolari (come quelli descritti nelle domande di brevetto europeo EP 0383 068, EP 0 417 020, EP 0 507 631, EP 0 577 855) permettono di ridurre tali errori.

Le soluzioni adottate, del resto, non eliminano del tutto l'errore che si commette misurando 1 parametri di interesse in fase di simulazione rispetto alle misure registrate durante prove su strada e, inoltre, esse fanno uso di un numero di apparecchiature elettroniche di controllo (attuatori di potenza, elaboratori, simulatori ed altri strumenti di calcolo), che sarebbe auspicabile ridurre, al fine di contenere i costi di esercizio e semplificare le procedure di misurazione.

Inoltre, nel caso di prove in transitorio (misure di emissioni allo scarico della vettura) i banchi a rulli tradizionali dispongono di una serie di volani di differenti inerzie, collegabili singolarmente o a gruppi al banco, i quali hanno il compito di simulare la massa traslante delle vetture e quella equivalente traslante delle ruote non motrici.

In questi casi, però, la potenza misurata dal freno dinamometrico non corrisponde più a tutta la potenza fornita dal motore alle ruote, ma solamente alla potenza richiesta a quelle stesse velocità per l'avanzamento del veicolo in regime permanente.

Dalle considerazioni precedenti è evidente che i valori dei parametri di interesse, che scaturiscono dalle misure fatte su banchi a rulli di simulazione di tipo tradizionale, risultano, a volte, molto lontani dalla realtà e, quindi, si rischia di commettere rilevanti errori soprattutto nel rilievo delle potenze dissipate e nell'analisi dei consumi e delle emissioni di scarico, salvo verificare la bontà della simulazione tramite la misura e la registrazione direttamente su strada dei parametri di interesse.

E' chiaro, tuttavia, che, in quest'ultimo caso, detti parametri non fanno parte attiva del sistema di controllo e di azionamento del banco a rulli e, quindi, vengono utilizzati in modo empirico per correggere gli errori in condizioni limite; inoltre, gli inconvenienti che si volevano evitare {lentezza del metodo, scarsa praticità) ricompaiono nuovamente in tutta la loro evidenza.

Scopo della presente invenzione è dunque quello di indicare un metodo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione che ovvi agli inconvenienti sopra citati e cioè che, gestendo opportunamente i dati ottenuti in condizioni di simulazione (e, quindi, inesatti, causa lo slittamento fra rulli e pneumatici), permetta la totale eliminazione di errori riguardanti particolarmente le misure di potenza del motore e le analisi sulle emissioni allo scarico delle vetture, rispetto ai dati di riferimento registrati durante prove su strada.

Altro scopo della presente invenzione è quello di indicare un metodo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione in grado di gestire l'interfaccia rullo-pneumatico della vettura in qualsiasi condizione di lavoro e per la misurazione di ogni parametro di interesse (quali le coppie trasmesse, il numero di giri del motore, i momenti frenanti), inclusa l'incidenza dei carichi di interferenza tra pneumatico e rullo dovuti alle campanature ed alla convergenza, che possono presentare le ruote non sterzanti, a causa del tipo di sospensione utilizzata per la vettura (per esempio nel caso di sospensioni a ruote indipendenti).

Ulteriore scopo della presente invenzione è quello di realizzare un apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione in grado di implementare il metodo precedentemente menzionato. Non ultimo scopo dell'invenzione è quello di realizzare un apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione di facile ed economica realizzazione, senza l'impiego di tecnologie complesse o costose.

Tali scopi sono raggiunti da un metodo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione secondo la rivendicazione 12, attuabile preferibilmente mediante un apparato dì controllo secondo la rivendicazione 1.

In modo vantaggioso, il metodo oggetto della presente invenzione, prevede l'utilizzo dei parametri della vettura, che vengono registrati durante prove su strada, come parte integrante di un sistema di controllo automatico retroazionato, al fine di misurare gli effetti riprodotti dal banco a rulli dì simulazione, in modo che lo scostamento fra i dati registrati su strada ed i dati (di tipo omogeneo) prelevati in uscita dal banco e posti in retroazione risulti nullo.

Inoltre, l'apparato di controllo che implementa preferibilmente il metodo che e oggetto della presente invenzione può essere utilizzato anche per gestire le funzioni di interfaccia tra l'elemento in prova (pneumatico, sistema di trasmissione, sistema di alimentazione, motore) ed il banco a rulli, in modo che la vettura rivesta una funzione attiva durante la simulazione, in qualsiasi condizione (carichi di interferenza, campanature, convergenza), sia per il rilievo dei parametri dì interesse, sìa per la verifica della riproduzione corretta del ciclo di prova.

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione che segue e dal disegni annessi, forniti a puro titolo di esempio esplicativo e non limitativo, in cui:

la figura 1 rappresenta un apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione comprendente un sistema di controllo automatico retroazionato secondo il metodo descritto nella presente invenzione;

la figura 2 rappresenta uno schema a blocchi del sistema di controllo automatico retroazionato di cui alla figura 1.

Con riferimento alla figura 1, l'apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione comprende due rulli 10A, 10B, dotati di dispositivi misuratori di coppia e velocità, su cui appoggiano, rispettivamente, i pneumatici 20A, 20B delle ruote di una vettura 25.

I suddetti pneumatici 20A, 20B sono dotati di dispositivi misuratori di coppia e di velocità (indicati, a loro volta, con 21A, 21B).

Con 30 è indicata una zona della vettura 25 in corrispondenza della quale è montato il motore e la valvola a farfalla di erogazione del carburante: appositi dispositivi misurano l'angolo di apertura della valvola a farfalla ed il numero di girl al minuto del motore per il rilievo del parametri e le analisi richieste riguardanti le emissioni gassose, 1 consumi di carburante, l'affaticamento del motore. Con 40 è indicata una zona della vettura 25 in corrispondenza della quale sono montati la frizione, il freno ed il cambio: dispositivi di misura rilevano le coppie trasmesse e le potenze dissipate dai suddetti componenti in diverse condizioni di temperatura .

Con 50 è indicato un supporto che svolge la duplice funzione di base di appoggio per i rulli 10A, 10B e di sostegno per il sistema di controllo automatico 60.

Facendo riferimento alla figura 2, il sistema di controllo automatico retroazionato 60 comprende un blocco rilevatore di errore 62 (che, insieme con il blocco controllore 64, costituisce l'effettivo dispositivo di controllo 65 del sistema 60), connesso in serie con un blocco misuratore 67 e, di seguito, con un blocco di pilotaggio 69 del banco a rulli (comprendente un motore elettrico comandato, tramite variazioni di corrente, dal segnale 68, che proviene dal blocco di misurazione 67, dopo opportune elaborazioni algoritmiche effettuate dal dispositivo di controllo 65).

Un campionatore 72 preleva il segnale 71 in uscita (ad anello 74 chiuso) dal blocco di pilotaggio 69 e 10 riporta, in retroazione, tramite il blocco di collegamento 75, all'ingresso del sistema di controllo 60, dove viene sommato algebricamente al segnale 61, che rappresenta l'andamento nel tempo dei parametri di interesse della vettura 25 registrati nel corso di prove su strada.

Il segnale 63 è il segnale di errore, cioè il segnale che rappresenta la differenza esistente fra i segnali corrispondenti ai dati misurati sul banco a rulli ed agli stessi dati registrati su strada.

Con 70 è indicato un segnale di disturbo che può influenzare il comportamento del blocco di pilotaggio 69, mentre con 73 è indicato il segnale in uscita ad anello 74 aperto.

Il funzionamento del sistema di controllo automatico e retroazionato 60, atto a pilotare i banchi a rulli di simulazione secondo il metodo previsto dalla presente invenzione, è il seguente: dopo le operazioni preliminari di autotaratura del banco a rulli e di calcolo della forza tangenziale istantanea che ogni rullo 10A, 10B esercita sul pneumatico corrispondente 21A, 21B, i comandi per il pilotaggio del banco sono impartiti dal dispositivo di controllo 65 ai circuiti di potenza sulla base del confronto fra il segnale elettrico 68, proveniente dal blocco di misurazione 67, ed il segnale di ingresso 61, corrispondente all'andamento nel tempo del parametro della vettura 25 registrato su strada.

Il segnale elettrico 68 viene inviato ad un blocco di pilotaggio 69 e, quindi, viene campionato dal campionatore 72 prima di essere retroazionato verso il blocco rilevatore di errore 62, tramite il blocco di collegamento 75, lungo l'anello 74.

In particolare, il dispositivo di controllo 65, costituito dal blocco rilevatore di errore 62 e dal blocco controllore 64 (di per sé noti), il blocco di pilotaggio 69 ed il dispositivo di collegamento 75 sono progettati (tramite metodi noti di stabilizzazione della risposta in uscita da un sistema retroazionato), in modo da ridurre a zero il segnale di errore 63, tenendo conto altresì delle caratteristiche del segnale elettrico 71, 73 in uscita ad anello 74 chiuso e ad anello 74 aperto e dei disturbi 70 presenti all'interno del blocco di pilotaggio 69.

Secondo lo schema di controllo descrìtto, il blocco controllore 64 fa uso di algoritmi noti di simulazione e di correzione, che vengono sviluppati a seconda delle variazioni di valore del segnale di errore 63 e, quindi, vengono utilizzati per comandare (tramite variazione di corrente) un motore elettrico presente all'interno del blocco di pilotaggio 69.

In tal modo il banco a rulli viene ad essere comandato direttamente dalla vettura 25, che diventa così un elemento attivo nel sistema di controllo della simulazione dei parametri di interesse.

Essi, infatti, vengono misurati, retroazionati e confrontati con quelli raccolti durante le prove su strada, in modo tale che, dopo alcuni cicli di stabilizzazione, siano in grado di pilotare il sistema di azionamento del banco.

L'apparato di controllo per il pilotaggio dei banchi a rulli secondo la presente invenzione provvede alla misurazione (tramite il blocco di misurazione 67), all'elaborazione ed alla stabilizzazione di vari parametri di interesse della vettura 25: vengono, infatti, misurati l'angolo di apertura della valvola a farfalla ed il numero di giri del motore, in modo da eseguire analisi sulle emissioni gassose, rilievi sui consumi di carburante e sull'affaticamento del motore nel tempo, in diverse condizioni di stress meccanici o ambientali.

Inoltre, tramite un dispositivo autopilota e/o driver, viene valutata l'efficienza degli organi meccanici della vettura 25, quali frizione, freno e cambio, in modo da stabilire la coppia trasmessa dal motore della vettura 25 all'albero di distribuzione, la velocità della vettura 25, l'attrito fra i pneumatici 20A, 20B ed i rulli 10A, 10B, il consumo dei pneumatici 20A, 20B nel tempo, i carichi di interferenza con il rullo dovuti alle campanature ed alla convergenza (conseguenti al tipo di sospensione utilizzata) ed il valore totale di potenza dissipata in diverse condizioni di temperatura.

Appositi dispositivi misuratori associati ai rulli 10A, 10B misurano la velocità dei rulli 10A, 10B stessi e la coppia trasmessa.

Infine, il banco che utilizza il sistema di controllo precedentemente descritto è conforme alla normativa EPA di omologazione ed è idoneo all'esecuzione dei cicli CEE (urbano, sui consumi, di precondizionamento Diesel, di precondizionamento evaporazione), USA 75, USA 74, HIGHWAY USA, fase 1 del ciclo USA, GIAPPONE 10 modi, GIAPPONE 11 modi, GIAPPONE 10 e 15 modi.

Dalla descrizione effettuata risultano chiare le caratteristiche del metodo e dell'apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione, che sono oggetto della presente invenzione, così come chiari risultano i vantaggi. In particolare, essi sono rappresentati da:

- simulazione e gestione dell'interfaccia vetturarullo in qualsiasi condizione meccanica o ambientale; - verifica ottimale della riproduzione corretta del ciclo di prova, utilizzando i parametri di interesse della vettura come parte del sistema di misura degli effetti riprodotti dal banco a rulli;

- verifica della precisione della simulazione;

- eliminazione di errori o scostamenti tra i valori dei parametri di interesse misurati sul banco e quelli registrati durante prove su strada;

- possibilità di omologare il banco che utilizza il metodo di pilotaggio oggetto dell'invenzione secondo le normative ΕPA, CEE (su emissioni gassose, consumi, potenze dissipate, cicli Diesel), USA, GIAPPONE.

E' chiaro, infine, che numerose varianti possono essere apportate al metodo ed all’apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione, oggetto della presente invenzione, senza per questo uscire dai princìpi di novità ìnsiti nell'idea inventiva, così come è chiaro che, nella pratica attuazione dell'invenzione, i materiali, le forme e le dimensioni dei dettagli illustrati potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze e gli stessi potranno essere sostituiti con altri tecnicamente equivalenti.

Per esempio, il sistema di controllo automatico può essere di tipo adattativo, in modo da modificare la propria azione nell'intento di arrivare al miglior modo operativo, ovvero di tipo ottimale, quando i disturbi che agiscono sul processo hanno il carattere di variabili casuali, ossia non sono funzioni del tempo completamente definite.

Inoltre, il controllo automatico può essere realizzato mediante sistemi con calcolatore, il cui compito è quello di assicurare con continuità che le apparecchiature del sistema di controllo svolgano effettivamente il lavoro per il quale sono state progettate .

Infine, l'apparato di controllo per il pilotaggio dei banchi a rulli di simulazione può comprendere un sistema di centraggio della vettura sui rulli stessi e/o un sistema meccanico per poter sollevare la vettura (quest'ultimo si utilizza per prove a freddo) .

Claims (17)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato dì controllo per il pilotaggio di banchi a rulli dì simulazione, atto ad essere impiegato per il collaudo di vetture (25) all'interno di stabilimenti industriali, del tipo comprendente: - almeno un supporto (50); - una pluralità di rulli (10A, 10B), posti su detto supporto (50) e ciascuno dei quali a contatto con almeno uno dei pneumatici (20A, 20B) di una vettura (25); - mezzi di misurazione (67) dì una prima funzione matematica e di un primo segnale (68), corrispondente a detta prima funzione matematica, la quale rappresenta 1'andamento nel tempo di almeno un parametro fisico caratteristico di detta vettura (25) o dì sue partì; detti rulli (10A, 10B) essendo provvisti di dispositivi che misurano la coppia e la velocità dei rulli (10A, 10B) stessi, detti pneumatici (20A, 20B) essendo provvisti di dispositivi (21A, 21B) che misurano la coppia e la velocità dei pneumatici (20A, 20B) stessi, caratterizzato dal fatto che è previsto un sistema di controllo (60) automatico retroazìonato, che invia in reazione detto primo segnale (68) corrispondente a detta prima funzione matematica e lo confronta in Ingresso con un secondo segnale (61) corrispondente ad una seconda funzione matematica, la quale rappresenta l'andamento nel tempo di detto parametro fisico caratteristico di detta vettura (25) o di sue parti, che viene misurato nel corso di prove su strada, in modo da stabilizzare ed azzerare un terzo segnale (63), corrispondente alla funzione matematica che rappresenta la somma algebrica fra dette prima e seconda funzione matematica, dopo una pluralità di passaggi di detto primo segnale (68) all'interno di almeno un anello di reazione (74) di detto sistema di controllo (60).
2. 2. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto sistema di controllo (60) automatico comprende: - mezzi di pilotaggio (69) dei banchi a rulli, comandati da detto primo segnale (68) e da ulteriori segnali di disturbo (70); - almeno un dispositivo elettronico (72), che preleva un quarto segnale (71), presente all'uscita di detti mezzi di pilotaggio (69) dei banchi a rulli e lo invia, tramite detto anello di reazione (74) e tramite almeno un dispositivo di collegamento (75), ad almeno un dispositivo di controllo (65); - almeno un dispositivo di controllo (65), che pilota detti mezzi di misurazione (67) di detta prima funzione matematica e riceve in ingresso detto secondo segnale (61).
3. 3. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di pilotaggio (69) del banchi a rulli comprendono almeno un motore elettrico.
4. 4. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo di controllo (65) comprende mezzi rilevatori (62) di errore, che eseguono la somma algebrica fra detto secondo segnale (61) e detto quarto segnale (71), riportato in ingresso tramite detto anello di reazione (74) e detto dispositivo di collegamento (75) ed almeno un apparecchio controllore (64), che riceve in ingresso detto terzo segnale (63) e pilota detti mezzi di misurazione (67), tramite un quinto segnale (66).
5. 5. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo elettronico (72) è un dispositivo campionatore, che preleva campioni di detto quarto segnale (71) e detto dispositivo di collegamento (75) comprende mezzi per ricostruire detto quarto segnale (71) a partire da detti campioni.
6. 6. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alle rivendicazioni 3 o 4, caratterizzato dal fatto che detto apparecchio controllore (64) utilizza algoritmi matematici di simulazione e di correzione in modo da comandare, tramite variazioni di corrente elettrica, detto motore elettrico.
7. 7. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che è conforme alla normativa EPA di omologazione ed idoneo all'esecuzione dei cicli CEE (urbano, sui consumi, di precondizionamento Diesel, di precondizionamento evaporazione), USA 75, USA 74, HIGHWAY USA, fase 1 del ciclo USA, GIAPPONE 10 modi, GIAPPONE 11 modi, GIAPPONE 10 e 15 modi.
8. 8. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto sistema di controllo (60) automatico è del tipo adattativo.
9. 9. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alle rivendicazioni 1 o 8, caratterizzato dal fatto che detto sistema di controllo (60) automatico comprende almeno un elaboratore elettronico.
10. 10. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di centraggio dì detta vettura (25) su detti rulli (10A, 10B).
11. 11. Apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alle rivendicazioni 1 o 10, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi meccanici di sollevamento di detta vettura (25), utilizzabili per prove a freddo.
12. 12. Metodo per il pilotaggio dì banchi a rulli di simulazione, del tipo utilizzato in un apparato di controllo come alla rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere le seguenti fasi: - autotaratura dell'apparato di controllo; - calcolo della forza tangenziale istantanea che ciascun rullo (10A, 10B) esercita sul corrispondente pneumatico (20A, 20B) con cui è a contatto; - misurazione della variazione nel tempo di almeno un parametro fisico caratteristico della vettura (25) o di sue parti da effettuarsi nel corso di un primo collaudo della stessa vettura (25) su strada; registrazione di una prima funzione matematica corrispondente a detta variazione nel tempo riferita a detto primo collaudo; - misurazione della variazione nel tempo di detto parametro fisico caratteristico della vettura (25) o di sue parti da effettuarsi nel corso di un secondo collaudo della stessa vettura (25) su banchi a rulli di simulazione; rilievo di una seconda funzione matematica corrispondente a detta variazione nel tempo riferita a detto secondo collaudo; - confronto fra i segnali (71, 61) corrispondenti a dette prima e seconda funzione matematica all’ingresso di un sistema di controllo (60) automatico retroazionato, il segnale (71) corrispondente a detta seconda funzione matematica essendo prelevato all'uscita di detto sistema (60) ed essendo riportato all'ingresso di detto sistema (60) tramite almeno un anello (74) chiuso di reazione e tramite almeno un dispositivo di collegamento (75), generazione di un ulteriore segnale (63) corrispondente ad una terza funzione matematica, la quale è il risultato della somma algebrica fra dette prima e seconda funzione matematica; - stabilizzazione ed azzeramento di detto segnale (63) corrispondente a detta terza funzione matematica, tramite l'analisi di detto sistema di controllo (60) ad anello (74) chiuso e, sulla base di detta analisi, tramite il progetto e la realizzazione di almeno un dispositivo controllore (64), tale che, dopo una pluralità di passaggi del segnale (71) corrispondente a detta seconda funzione matematica all'interno di detto anello (74) di reazione, detto segnale (63) corrispondente a detta terza funzione matematica risulti identicamente nullo.
13. 13. Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alle rivendicazioni 1 o 12, caratterizzati dal fatto che detto parametro fisico caratteristico di detta vettura (25) è l'angolo di apertura della valvola a farfalla (30, 40) della vettura (25) ovvero la concentrazione di gas allo scarico della vettura (25) ovvero il numero di giri del motore (30, 40) della vettura (25) ovvero la coppia trasmessa dal motore (30, 40) al sistema di trasmissione ed alle ruote della vettura (25) ovvero la potenza trasmessa dal motore (30, 40) alle ruote della vettura (25) ovvero la potenza dissipata.
14. 14. Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alla rivendicazione 13, caratterizzati dal fatto che almeno uno di detti parametri fisici caratteristici di detta vettura (25) è misurato in diverse condizioni di marcia e di frenatura di detta vettura (25) e/o in diverse condizioni di temperatura ambiente.
15. 15. Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alle rivendicazioni 1 o 12, caratterizzati dal fatto che è possibile valutare il valore dell'attrito fra pneumatico (20A, 20B) della vettura (25) e rullo (10A, 10B) rispetto al valore dell'attrito fra pneumatico (20A, 20B) della vettura (25) ed asfalto stradale.
16. 16. Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come alle rivendicazioni 1 o 12, caratterizzati dal fatto che è possibile valutare l'incidenza dei carichi di interferenza all'interfaccia fra pneumatici (20A, 20B) della vettura (25) e rulli (10A, 10B), dovuti a campanature e convergenza conseguenti al particolare tipo di sospensione utilizzata all’interno della vettura (25).
17. 17. Metodo ed apparato di controllo per il pilotaggio di banchi a rulli di simulazione come sostanzialmente descritto ed illustrato nei disegni allegati,