ITTO20001146A1 - Dispositivo per l'allineamento di un tornio per freni su vetture. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per Invenzione Industriale

DOMANDA DI BREVETTO PER GLI STATI UNITI

un nuovo e utile "Dispositivo per l'allineamento di un tornio per freni su vetture".

La domanda rivendica i benefici della domanda di brevetto degli Stati Uniti provvisoria in corso n. 60/142.855 depositata il 7 luglio 1999, intitolata "Dispositivo per l'allineamento di un tornio per freni su vetture".

DESCRIZIONE

SFONDO DELL'INVENZIONE

CAMPO DELL'INVENZIONE

La presente invenzione si riferisce generalmente ad un dispositivo per la lavorazione dei rotori del freno su un veicolo e, più particolarmente, ma non a scopo limitativo, ad un dispositivo che consente un allineamento "volante" del tornio del freno rispetto alla linea centrale del mandrino sul quale il mozzo ruota ed il rotore del freno sono montati, così da consentire una lavorazione del freno rapida e facile.

DESCRIZIONE DELLA TECNICA PRECEDENTE

Tradizionalmente, i torni per freno richiedono una serie di fasi per l'allineamento del tornio con il mandrino in modo da tagliare il rotore del freno perpendicolarmente all'asse di rotazione del rotore. Tali sistemi precedenti comportano tipicamente la misurazione del disallineamento con il rotore in rotazione, con successivo arresto del rotore per regolare l'allineamento, quindi nuova misurazione del disallineamento con il rotore in rotazione, e ripetizione del procedimento secondo una operazione di prova ed errore fino ad ottenere un allineamento soddisfacente. Un esempio di tale dispositivo è illustrato nel brevetto U.S. n. 5.653.153 rilasciato

Più recentemente, sono state introdotte macchine per la tornitura dei freni totalmente automatizzate, come illustrato, per esempio, nel brevetto U.S. n. 5.974.878 e nel brevetto U.S. n. 6.050.160 rilasciato a Newell e altri. Dispositivi

presentano vari inconvenienti. Anzitutto, i meccanismi di regolazione automatica sono molto complessi e costosi. In secondo luogo, anche se il meccanismo di regolazione è totalmente automatizzato, esso si regola in modo incrementale con ciascuna rotazione del rotore e quindi può richiedere un tempo relativamente lungo (per esempio da 45 a 60 secondi) per raggiungere l'allineamento ottimale in caso di disallineamento notevole.

Vi è quindi una continua necessità di ulteriori miglioramenti nel progetto di torni per freno montati sul mozzo ruota.

SOMMARIO DELL'INVENZIONE

La presente invenzione fornisce un dispositivo per l'allineamento di un tornio per freni per montare un tornio per freni su un mozzo ruota. Il dispositivo comprende una piastra anteriore atta ad impegnare l'adattatore per definire l'allineamento del mozzo ruota e dell'adattatore. Sul corpo del tornio per freni è montata una testa di compensazione per definire l'allineamento del corpo del tornio per freni. Un sistema di supporto regolabile a tre punti è disposto tra la piastra anteriore e la testa di compensazione, con almeno due dei tre punti regolabili, cosicché l'allineamento del corpo del tornio per freni rispetto al mozzo ruota e all'adattatore possa venire regolato.

Il sistema di supporto a tre punti è preferibilmente dotato di un punto di supporto fisso e due pistoni idraulici che si allungano dalla testa di compensazione ed impegnano la piastra anteriore per definire i due punti regolabili del sistema di supporto a tre punti. A ciascun pistone idraulico è associata una specifica pompa idraulica azionabile manualmente .

Quindi, mentre il mozzo ruota ed il rotore del freno vengono comandati dal tornio del freno, è possibile una regolazione dell'allineamento volante azionando manualmente le pompe idrauliche per regolare la posizione dei due pistoni di supporto idraulici, regolando in tal modo l'allineamento del tornio per freni rispetto alla linea centrale del mandrino e del rotore del freno a disco.

È quindi uno scopo della presente invenzione il fornire metodi ed apparecchiature migliorate per l'allineamento di un tornio per freni montato sul mozzo ruota con un rotore per freno a disco.

Un altro scopo della presente invenzione consiste nel fornire una regolazione manuale volante dell'allineamento di un tornio per freno.

Un altro scopo della presente invenzione consiste nel fornire un sistema di supporto a tre punti tra un mozzo ruota ed un tornio per freni.

Un altro scopo ancora della presente invenzione consiste nel fornire un sistema di regolazione dell'allineamento azionato idraulicamente tra un mozzo ruota ed un tornio per freni.

Un altro scopo della presente invenzione consiste nel fornire metodi più rapidi per l'allineamento di un tornio per freni con un mozzo ruota e un rotore di freno a disco.

Un altro scopo ancora della presente invenzione consiste nel fornire un dispositivo di allineamento volante del tornio per freni regolabile che viene impiegato più facilmente ed è costruito in modo più economico di altri dispositivi attualmente disponibili .

Altri e ulteriori scopi, caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno facilmente evidenti agli esperti del settore dalla lettura della descrizione seguente, fatta unitamente ai disegni allegati.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La figura 1 è una vista prospettica parzialmente asportata e parzialmente esplosa di una prima realizzazione del dispositivo di regolazione dell'allineamento.

La figura 2 è una vista esplosa del dispositivo di figura 1.

La figura 3 è una vista in proiezione laterale di una seconda forma di realizzazione del dispositivo di allineamento della presente invenzione. La figura 4 è una vista in sezione presa lungo la linea 4-4 di figura 3.

La figura 5 è una vista in sezione presa lungo la linea 5-5 di figura 3.

La figura 6 è una vista in sezione presa lungo la linea 6-6 di figura 3.

La figura 7 è una vista simi le alla figura 3 avente una porzione della testa del compensatore ruotata per mostrare in sezione trasversale certe altre parti del dispositivo.

La figura 8 è una vista in proiezione terminale della testa di compensazione che mostra i fori entro i quali sono alloggiati i tre pistoni di supporto.

La figura 9 è una vista del gruppo che mostra il tornio per freni collegato ad un adattatore per mozzo ruota.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE REALIZZAZIONI PREFERITE

REALIZZAZIONE DELLE FIGURE 1 E 2

Il dispositivo di regolazione dell'allineamento della presente invenzione è progettato per l'attacco all'albero del mozzo della ruota di un veicolo e consente di allineare assialmente un tornio per freni con l'asse di rotazione del mozzo dell'albero cosicché il rotore del freno possa venire lavorato perpendicolarmente a tale asse. Il dispositivo viene attaccato al mozzo ruota del veicolo con l'uso di un adattatore. L'adattatore è collegato ai bulloni sporgenti del mozzo ruota del veicolo ed è progettato in modo da poter ricevere una barra di trazione filettata. La barra di trazione passa attraverso il tornio per freni, il dispositivo di compensazione dell'allineamento e si avvita in una parte filettata femmina dell'adattatore collegata al mozzo ruota del veicolo. La barra di trazione ha una piastra alla sua estremità opposta all'estremità filettata e la piastra viene appoggiata contro il tornio per freni per trattenere il tornio in posizione fissa rispetto al mozzo ruota del veicolo. La barra di trazione è dotata di una molla per compensare variazioni di lunghezza che si manifestano quando cambia la lunghezza del dispositivo di allineamento mentre si completa l'allineamento stesso. Come si può vedere dalla figura 1, il dispositivo ha un mozzo di ritegno 16 attraverso il quale passa la barra di trazione.

Come è normale in questo campo, il tornio per freni fa ruotare l'albero per far ruotare il disco dei freni che è attaccato all'assale del veicolo. Il tornio ha tipicamente una gamba che supporta il dispositivo sul pavimento del locale per impedire la rotazione del tornio stesso. Le teste operatrici del tornio impegnano quindi ambedue i lati del disco e vengono spostate dal tornio radialmente verso l'esterno partendo dal centro del disco verso la periferia del disco stesso per rifinire la superficie del disco secondo un piano perfetto (o quasi perfetto) . Poiché il disco freno si trova teoricamente in un piano perpendicolare all'asse del mozzo ruota del veicolo, per rifinire opportunamente la superficie del disco le teste operatrici del tornio si debbono spostare esattamente nel piano descritto. Questo richiede che l'asse del tornio sia perfettamente allineato con l'asse di rotazione del mozzo ruota del veicolo. Quando il tornio è attaccato al mozzo, non si ottiene un perfetto allineamento senza regolazione poiché il collegamento del tornio al mozzo dipende dalla tensione delle viti sporgenti per mezzo delle quali il tornio è attaccato al mozzo e la perpendicolarità della superficie delle viti e della superficie di adattamento. Il dispositivo di compensazione di allineamento della presente invenzione consente di eseguire tutta la compensazione dell'allineamento mentre il tornio fa ruotare il mozzo ruota del veicolo.

Usando il gruppo adattatore della presente invenzione, la centratura reale (o angolo di variazione dell'asse) tra l'asse del mozzo ruota del veicolo e l'asse del tornio dei freni viene corretta spostando la piastra a cerniera 2 dell'adattatore su un sistema di contatto a tre punti. Uno dei tre punti di contatto della piastra a cerniera è fisso. Il punto di contatto fisso si trova nell'alloggiamento 5 del pistone e si appoggia alla piastra di distribuzione 11 per il solo movimento a cerniera, mentre gli altri due punti di contatto possono essere sollevati o abbassati rispetto al punto cerniera fisso (la sporgenza cerniera fissa 9) indipendentemente mediante trasferimento di fluido idraulico. Quindi, mentre i due altri punti di contatto vengono sollevati ed abbassati, l'angolo dell'asse del tornio per freni può venire allineato in modo sostanzialmente esatto con l'asse del mozzo del veicolo cosicché la rifinitura del disco freni può essere eseguita in un piano esattamente perpendicolare a tali assi.

La regolazione dei due punti di contatto mobili viene ottenuta mediante i pistoni 7 e 8. La presente invenzione utilizza pressione di fluido idraulico per sollevare o abbassare i due pistoni mobili. La pressione del fluido idraulico viene aumentata o diminuita ruotando i pomelli di controllo 28 e 30. I pomelli di controllo 28 e 30 sono attaccati rispettivamente ai rispettivi pistoni 8 e 7. Così, ruotando il pomello di controllo 28 si controlla il movimento del pistone 8, mentre ruotando il pomello di controllo 30 si controlla il movimento del pistone 7. Quando il pistone 7 e 8 vengono spostati in una o nell'altra direzione (nella figura 2 i pistoni sono allineati in modo da compiere un movimento di avanzamento e arretramento in risposta alle regolazioni dei pomelli 28 e 30), con l'aumento o la diminuzione della pressione del fluido idraulico, l'angolo della piastra cerniera 2 può venire cambiato.

Ciascun pomello di controllo controlla solo un singolo pistone. Questo consente un controllo indipendente di ciascun circuito idraulico ed il movimento del relativo pistone associato. I due circuiti idraulici funzionano nello stesso modo. La descrizione seguente è riferita ad un circuito controllato dal pomello di controllo 28 e si riferisce al controllo del pistone 8. Quando si ruota il pomello 28, esso fa ruotare a sua volta lo stantuffo filettato 27 che spinge il fluido idraulico attraverso il passaggio del fluido nel collettore 24 della pompa. L'olio viene trasferito dal collettore 24 della pompa alla rispettiva apertura o passaggio nella metà femmina del giunto rotante 19. In questa metà del giunto rotante vi sono anelli a 0 per isolare l'olio dal pomello di controllo 28 all'apertura 12 nella metà maschio 15 del giunto rotante. L'olio dall'apertura 12 viene trasferito al pistone 8 attraverso la piastra di distribuzione 11. In risposta alla rotazione del pomello 8 in senso orario, il pistone 8 avanzerà, spingendo così la piastra 2 nella direzione di allontanamento dal mozzo per cambiare l'angolo dell'asse del tornio per freni rispetto all'asse del mozzo della ruota del veicolo. Se la rotazione del pomello di controllo 28 in senso orario provoca un aumento dello scostamento dall'allineamento, l'operatore ruoterà il pomello nella direzione opposta.

La deviazione dall'allineamento può essere rilevata in vari modi. Un modo consiste nell'usare un indicatore che può essere attaccato al tornio per freni. L'indicatore è dotato di un braccio sensore che è attaccato ad un corpo fisso adiacente e quando il braccio sensore si avvicina o si allontana, l'ampiezza del movimento aumenta o diminuisce a seconda del fatto che il pomello di controllo venga ruotato nella direzione opportuna. Se il pomello di controllo viene ruotato nella direzione adatta, l'operatore continua a ruotare il pomello di controllo fino a quando l'entità della differenza di allineamento comincia ad aumentare, ed a questo punto il pomello di controllo viene ruotato in direzione inversa fino al punto in cui lo scostamento è ridotto al minimo. Il secondo pomello di controllo 30 viene quindi regolato nello stesso modo fino a quando non vi siano più scostamenti nell'allineamento dell'asse del tornio per freni con l'asse del mozzo del veicolo. I due pomelli possono venire regolati simultaneamente per aumentare sia la velocità con la quale si esegue l'allineamento che la precisione dell'allineamento.

REALIZZAZIONE DELLE FIGURE 3-7

Nella figura 3, è presentata una vista in proiezione di una realizzazione modificata del dispositivo di allineamento del tornio per freni secondo la presente invenzione, che è indicato generalmente con il numero 100. Le figure 4 e 5 sono viste in sezione trasversale che illustrano la costruzione di due pompe idrauliche 102 e 104. Le figure 6 e 7 sono viste in sezione trasversale assiale e illustrano la costruzione del dispositivo di allineamento 100. Il dispositivo 100 comprende una piastra anteriore 106 atta ad impegnare un adatta— tore 101 collegato ad un mozzo ruota 103 (vedi figura 9) per definire l'allineamento del mozzo ruota 103, del rotore del freno 105 e dell'adattatore. Il dispositivo 100 comprende inoltre un gruppo di testa di accoppiamento 108 montato sul corpo del tornio per freni 109 (vedi figura 9) per definire l'allineamento del corpo 109 del tornio per freni. Il mozzo 103, il rotore del freno 105 e l'adattatore 101 sono rappresentati in linee tratteggiate nella figura 9.

Il gruppo di testa di accoppiamento 108 comprende una testa di accoppiamento principale 110 dotata di un foro 112 entro il quale è alloggiato in modo ruotabile un albero compensatore di collegamento 114. L'albero compensatore di collegamento 114 è collegato ad una testa di compensazione principale 116 mediante una pluralità di viti 118 a testa filettata. Una prima ed una seconda boccole di supporto 120 e 122 sono montate tra la testa di accoppiamento principale 110 e l'albero compensatore di collegamento 114.

L'albero compensatore di collegamento 114 è dotato di un foro 124 entro il quale è alloggiato un manicotto di montaggio 126.

Il manicotto di montaggio 126 ha una porzione terminale distale di diametro ridotto 128 attorno alla quale si trova un foro 130 della piastra anteriore 106. Un anello di ritegno 132 è alloggiato mediante la porzione distale 128 del manicotto di collegamento 126, e una guarnizione a O 134 è posta tra l'anello di ritegno 132 e la piastra anteriore 106.

La piastra anteriore 106 comprende una superficie esterna cilindrica 136 alloggiata di precisione entro un foro 138 della testa di compensazione principale 116, con una guarnizione a 0 140 disposta tra i due elementi.

Una barra di trazione 142 passa attraverso un foro interno 144 del manicotto di montaggio 126. La barra di trazione 142 ha una porzione terminale distale filettata 146 che è avvitata sull'adattatore del mozzo ruota, come illustrato nella figura 9. Un pomello 148 è attaccato all'estremità prossimale della barra di trazione 142.

La figura 8 è una vista in proiezione terminale frontale della testa di compensazione principale 116. La testa di compensazione 116 ha una superficie anteriore 150 dotata di tre fori ciechi 152, 154 e 156.

Dettagli in sezione trasversale dei fori 152, 154 e 156 si possono vedere nelle figure 6 e 7. Si potrà notare che le posizioni angolari dei fori rispetto all'asse longitudinale 158 del dispositivo 100 sono state ruotate nelle figure 6 e 7 per consentire di presentare la sezione trasversale totale di ciascuno dei fori 152, 154 e 156. I fori 152, 154 e 156 sono preferibilmente distanziati di 120° attorno all'asse 158, come si vede nella vista in proiezione frontale di figura 8.

Un primo pistone fisso 160 è alloggiato nel primo foro 152, come si vede in figura 7. Un secondo ed un terzo pistoni mobili 162 e 164 sono alloggiati nel secondo e terzo foro 154 e 156, come si vede nella figura 6. Ciascuno dei pistoni come il secondo pistone mobile 162, comprende una coppia di guarnizioni a 0 166 tra il pistone ed il suo rispettivo foro, come il foro 154.

Ciascuno dei pistoni 160, 162 e 164 presenta una superficie convessa 168 in modo da assicurare un supporto sostanzialmente puntiforme contro la superficie piana posteriore 170 della piastra frontale 106.

Il pistone fisso 160 può essere descritto come un supporto di lunghezza fissa 160 disposto tra la piastra frontale 106 e la testa di compensazione principale 116.

Come ulteriormente descritto in seguito, il secondo e terzo pistone mobili 162 e 164 sono rispettivamente in comunicazione con la prima e la seconda pompa idraulica 102 e 104, cosicché i pistoni mobili 162 e 164 possono essere fatti avanzare o essere retratti nei rispettivi fori per cui, in combinazione con il pistone di supporto fisso 160, si dispone di un meccanismo di supporto regolabile a tre punti tra la piastra anteriore 106 e la testa di compensazione principale 116. Si potrà notare che, regolando l'allungamento del secondo e terzo pistone mobile 162 e 164, l'allineamento del corpo del tornio per freni rispetto al mozzo ruota e quindi rispetto al rotore del disco del freno può venire regolato in modo che il tornio per freni taglierà il rotore del disco dei freni nel modo desiderato, in direzione sostanzialmente perpendicolare all'asse di rotazione del rotore del disco freni.

Un primo ed un secondo condotto idraulico 172 e 174 sono definiti attraverso il gruppo di testa di accoppiamento 108 per mettere in comunicazione la prima e la seconda pompa idraulica 102 e 104 rispettivamente con il secondo e terzo pistone mobile 162 e 164.

I condotti 172 e 174 debbono attraversare l'interfaccia rotante tra l'albero compensatore di accoppiamento 114 ed il foro 112 della testa di accoppiamento principale 110. Una prima ed una seconda guarnizione a 0176 e 178 realizzano tenuta tra questa interfaccia su entrambi i lati del primo condotto 172. Una terza ed una quarta guarnizioni a 0 180 e 182 realizzano tenuta su questa interfaccia su entrambi i lati del secondo condotto di fluido 174.

Facendo ora riferimento alla figura 4, la prima pompa idraulica azionata manualmente 102 comprende un blocco 184 di regolazione della pressione avvitato entro un foro 186 ricavato nel corpo di accoppiamento principale 110. Uno stantuffo di regolazione filettato 188 comprende una parte di pistone liscia 190 alloggiata di precisione entro un foro 192 del blocco 184 con una guarnizione a 0-ring 194 tra i due elementi. Una porzione superiore filettata 196 dello stantuffo 188 è alloggiata in un foro filettato 198 del blocco 184. Un pomello 200 di regolazione dello stantuffo è attaccato allo stantuffo 188 con una vite di regolazione 202.

Una estremità libera 204 dello stantuffo 188 entra in un foro trasversale di diametro ridotto 206. Il foro 206 interseca un altro foro trasversale 208 posto ad angolo retto rispetto al primo. Il foro 208 è chiuso da un tappo di taratura 210 che comprende una porzione terminale filettata 212 alloggiata in una porzione filettata 214 per costituire un foro-serbatoio 208.

Quindi i fori 206 e 208 definiscono una camera idraulica entro la testa di accoppiamento principale 110, con il volume del fluido idraulico contenuto nella camera 206, 208 definito dalla lunghezza per la quale lo stantuffo 188 penetra nel foro 172 e dalla posizione dello stantuffo di taratura 210. La camera 206, 208 è in comunicazione con il primo condotto idraulico 172 di cui costituisce una porzione.

Quindi, quando si desidera far avanzare il secondo pistone idraulico mobile 162, il pomello 200 viene afferrato dalla mano di un operatore e ruotato in senso orario per spostare lo stantuffo 188 nella camera 206, 208, forzando in tal modo fluido idraulico attraverso il condotto 172 nel secondo foro 154 della testa di compensazione principale 116 e costringendo il pistone 162 a spostarsi verso l'esterno contro la piastra anteriore 106, cambiando in tal modo l'allineamento tra la piastra anteriore 106 e la testa di compensazione principale 116.

La seconda pompa idraulica 104 funziona in modo simile per forzare fluido idraulico attraverso il secondo condotto 174. Le due pompe idrauliche 102 e 104 vengono azionate in modo indipendente in modo che i pistoni mobili 162 e 164 possano venire regolati in modo indipendente l'uno dall'altro.

La testa di accoppiamento principale 110 può essere descritta come una porzione fissabile 110 del gruppo di testa di accoppiamento 108, e l'albero compensatore di collegamento 114 e la testa di compensazione principale 116 possono essere descritti come la porzione ruotabile del gruppo di testa di accoppiamento 108. Le pompe idrauliche 102 e 104 sono quindi montate sulla porzione fissabile del gruppo di testa di accoppiamento, ed i pistoni idraulici 162 e 164 sono montati sulla porzione ruotabile del gruppo di testa di accoppiamento. Il primo ed il secondo passaggio di fluido 172 e 174, che possono anche essere indicati come primo e secondo condotto di fluido 172 e 174, vengono ricavati attraverso il gruppo di testa di accoppiamento 108 dalla prima e seconda pompa 102 e 104 ai pistoni mobili, rispettivamente 162 e 164. Le tenute di fluido 176, 178, 180 e 182 possono venire descritte come tenute di fluido rotanti associate con il primo ed il secondo condotto di fluido 172 e 174, le tenute essendo poste tra la parte fissabile e la parte ruotabile del gruppo di testa di accoppiamento 108. Così, mentre il mozzo ruota e l'adattatore ed il rotore del freno a disco sono tutti azionati in modo ruotabile dal tornio del freno e vengono fatti ruotare con le porzioni ruotabili del gruppo di testa di accoppiamento 100, la prima e la seconda pompa 102 e 104 possono rimanere fisse, cosicché possono venire azionate manualmente per permettere la regolazione volante dell'allineamento mentre il mozzo ruota ed il rotore del disco del freno vengono fatti ruotare.

Mentre la parte fissa del gruppo di testa di accoppiamento 100 può essere mantenuta permanentemente fissa come nella realizzazione delle figure 1 e 2, è stato determinato che è vantaggioso utilizzare la realizzazione alternativa delle figure 3-8, in cui le pompe idrauliche sono orientate trasversalmente rispetto all'asse di rotazione, consentendo quindi di liberare la testa di accoppiamento principale 110 dopo aver eseguito la regolazione dell'allineamento, per cui la testa di accoppiamento principale 110 e le pompe 102 e.104 vengono successivamente lasciate ruotare con il mozzo ruota dopo la regolazione dell'allineamento e durante la fase di lavorazione eseguita sul rotore del disco freni.

Lo scopo di questa modifica è quello di ridurre la durata del moto di rotazione relativo attraverso l'interfaccia tra l'albero compensatore di raccordo 114 ed il foro 112 del corpo di accoppiamento principale 110. Questo a sua volta riduce l'usura sulle guarnizioni a O-ring 176, 178, 180 e 182 e, cosa forse più importante, riduce fortemente il volume di fluido idraulico che può venire perso attraverso queste guarnizioni durante una tipica operazione di taglio di un rotore del freno. Si può notare che, per la natura di tenuta idraulica rotante, una terza piccola quantità di fluido verrà persa specialmente quando vi è un moto di rotazione relativo associato alla guarnizione. Inizialmente, la perdita può essere dovuta alla regolazione della posizione del pistone di taratura 210 entro il foro serbatoio 208. Questo viene eseguito spostando lo stantuffo 108 alla sua posizione più retratta, quindi facendo avanzare il pistone di taratura 210 fino a quando i pistoni 162 e 164 spostano la piastra anteriore 106 fino a quando è allineata con la superficie esterna 117 della testa di compensazione principale 116. Dopo un certo numero di operazioni, sarà necessario aggiungere fluido idraulico ai condotti di fluido 172 e 174. Riducendo al minimo il movimento rotatorio cui sono sottoposte le guarnizioni 176, 178, 180 e 182, questa perdita di fluido viene fortemente ridotta ed il numero di operazioni di taglio del rotore del freno che è possibile eseguire con il dispositivo senza sostituzione del fluido perso aumenta in modo sostanziale.

Un perno di bloccaggio 220, illustrato in figura 9, costituisce un mezzo per bloccare la porzione fissabile 110 e, successivamente, per rilasciarla. Il perno 220 scorre nel tubo 222. Il perno 220 ha una estremità distale 224 che può essere ricevuta in un foro (non illustrato) del lato posteriore della testa di accoppiamento principale 110. Durante la regolazione volante dell'allineamento, il perno 220 viene impegnato con la testa di accoppiamento principale 110 per mantenere ferma la testa stessa. Completata la regolazione, il tornio viene arrestato ed il perno 220 viene retratto alla posizione illustrata in figura 9, liberando la testa di accoppiamento principale 110. Il tornio viene quindi riavviato per tagliare il rotore del freno 105 e la testa dì accoppiamento principale 110 viene lasciata ruotare con il rotore del freno 105 durante l'operazione di taglio.

Si può notare che, con il dispositivo della presente invenzione, l'allineamento relativo del tornio per freni con il mozzo ruota può essere regolato molto rapidamente ruotando semplicemente i pomelli della prima e seconda pompa idraulica 102 e 104. Tale regolazione può essere fatta indipendentemente dalla velocità di rotazione del mozzo ruota. Questo è in contrasto con alcuni sistemi della tecnica precedente, quale quello di Newell e altri, brevetto U.S. n. 5.974.878 in cui si può fare soltanto una regolazione incrementale con ciascuna rotazione del rotore del freno. Quindi, il presente sistema può venire regolato molto più rapidamente di un sistema tipo quello di Newell e altri.

Poiché il sistema di regolazione idraulica della presente invenzione è previsto per il funzionamento manuale, esso può venire utilizzato da un operatore in risposta a qualsiasi sistema sensore adatto per la rilevazione del disallineamento tra il tornio del freno ed il mozzo ruota. Dalla tecnica precedente sono noti molti sistemi sensori differenti, ed il sistema sensore stesso non è un componente della presente invenzione.

È inoltre evidente che certi aspetti della presente invenzione possono essere utilizzati con un sistema totalmente automatizzato in cui le pompe idrauliche azionabili manualmente 102 e 104 sono modificate e collegate ad un sistema di reazione automatico con un opportuno sistema sensore in cui si ottiene una regolazione totalmente automatica dell'allineamento utilizzando la disposizione del supporto con pistone a tre punti comandato idraulicamente della presente invenzione.

Si vede quindi che i metodi e i dispositivi della presente invenzione ottengono rapidamente gli scopi ed i vantaggi menzionati come pure quelli relativi. Mentre certe realizzazioni preferite dell'invenzione sono state illustrate e descritte per gli scopi della presente descrizione, gli esperti del settore potranno apportare numerosi cambiamenti nella disposizione e nella costruzione di parti e fasi, e detti cambiamenti rientrano nello scopo e nello spirito della presente invenzione, come definita dalle rivendicazioni allegate.

Claims (23)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di allineamento per un tornio per freno per montare un tornio per freno su un adattatore collegato ad un mozzo ruota, comprendente: una piastra anteriore atta ad impegnare l'adattatore per definire un allineamento del mozzo ruota e dell'adattatore; un corpo del tornio per freni; un gruppo di testa di accoppiamento montato sul corpo di tornio per freni per definire l'allineamento del corpo di tornio per freni; e un sistema di supporto regolabile a tre punti tra la superficie anteriore ed il gruppo dì testa di accoppiamento, almeno due dei tre punti essendo regolabili, in modo che l'allineamento del corpo del tornio per freni rispetto al mozzo ruota ed all'adattatore possa venire regolato.
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre: un primo ed un secondo pistone idraulico disposti nel gruppo di testa di accoppiamento e che sporgono dal gruppo di testa di accoppiamento in impegno con la piastra anteriore, i pistoni definendo i due punti regolabili del sistema di supporto a tre punti.
3. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, in cui i due pistoni idraulici sono regolabili l'uno indipendentemente dall'altro.
4. 4. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, comprendente inoltre: una prima ed una seconda pompa idraulica per alimentare fluido idraulico e due pistoni idraulici per regolare i pistoni e quindi regolare l'allineamento del corpo del tornio per freni con il mozzo ruota e l'adattatore.
5. 5. Dispositivo secondo la rivendicazione 4, in cui : il gruppo di testa di accoppiamento comprende una porzione fissabile ed una porzione ruotabile; le pompe idrauliche sono montate sulla porzione fissabile del gruppo di testa di accoppiamento; i pistoni idraulici sono montati sulla porzione ruotabile del gruppo di testa di accoppiamento; il gruppo di testa di accoppiamento ha un primo ed un secondo condotto di fluido che lo attraversano dalla prima e seconda pompa rispettivamente al primo e secondo pistone; e il gruppo di testa di accoppiamento comprende tenute di fluido rotanti tra la porzione fissabile e la porzione ruotabile, le tenute essendo associate al primo e secondo condotto, cosicché l'allineamento del corpo del tornio per freni rispetto al mozzo ruota ed all'adattatore può venire regolato manualmente azionando le pompe idrauliche mentre il tornio per freni fa ruotare il mozzo ruota e l'adattatore.
6. 6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, comprendente inoltre mezzi per permettere la rotazione della porzione fissabile insieme alla porzione ruotabile del gruppo di testa di accoppiamento dopo che l'allineamento è stato regolato, cosicché l'usura delle guarnizioni e la perdita di fluido idraulico vengano ridotte al minimo durante l'impiego del tornio.
7. 7. Dispositivo secondo la rivendicazione 4, in cui: ciascuna delle pompe idrauliche comprende uno stantuffo filettato ed un pomello attaccato allo stantuffo, in modo che il pomello possa venire ruotato manualmente per spostare lo stantuffo.
8. 8. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, in cui: ciascuno dei pistoni idraulici comprende una estremità esterna con curvatura convessa che impegna la piastra anteriore.
9. 9. Dispositivo per l'allineamento di un tornio per freni montato su un mozzo ruota, comprendente: una prima struttura atta ad essere collegata al mozzo ruota; una seconda struttura atta ad essere attaccata al tornio del freno; e una pluralità di pistoni idraulici montati sulla seconda struttura e che impegnano la prima struttura, cosicché l'allineamento della seconda struttura rispetto alla prima struttura può essere eseguito facendo avanzare o retraendo i pistoni idraulici .
10. 10. Dispositivo secondo la rivendicazione 9, comprendente inoltre: un supporto di lunghezza fissa disposto tra la prima e la seconda struttura; e in cui la pluralità di pistoni idraulici comprende due e solo due pistoni idraulici i quali, con il supporto di lunghezza fissa, definiscono un sistema di supporto regolabile a tre punti.
11. 11. Dispositivo secondo la rivendicazione 10, comprendente inoltre: una prima ed una seconda fonte regolabile di fluido idraulico in pressione, in comunicazione indipendente con i due pistoni, per regolare in modo indipendente la posizione di ciascuno dei due pistoni.
12. 12. Dispositivo secondo la rivendicazione 11, in cui: la prima e la seconda fonte di fluido idraulico in pressione regolabile sono azionabili manualmente.
13. 13. Dispositivo secondo la rivendicazione 11, in cui: ciascuna delle fonti di pressione comprende una pompa a stantuffo filettato azionabile per rotazione dello stantuffo stesso per far avanzare o retrarre lo stantuffo.
14. 14. Dispositivo secondo la rivendicazione 13, in cui: le pompe a stantuffo hanno ciascuna un asse dello stantuffo orientato generalmente in direzione perpendicolare all'asse di rotazione della prima struttura.
15. 15. Metodo per l'allineamento volante di un tornio per freno montato su un mozzo ruota per lavorare un rotore di un freno a disco su un veicolo, comprendente: (a) montare il tornio per freno su un mozzo ruota del veicolo; (b) far ruotare il mozzo ruota ed il rotore del freno a disco azionando il mozzo ruota per mezzo del tornio per freno; e (c) mentre il mozzo a ruota ed il rotore del freno a disco ruotano, regolare manualmente l'allineamento del tornio per freno rispetto al mozzo ruota e dal rotore del freno a disco.
16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15, in cui: la fase (c) comprende l'azionamento manuale di due pompe idrauliche indipendenti.
17. 17. Metodo secondo la rivendicazione 16, comprendente inoltre: (d) lavorazione del rotore del freno a disco; dopo la fase (c) e durante la fase (d), consentire la rotazione delle pompe con il mozzo ruota ed il rotore del freno a disco per ridurre la perdita di fluido idraulico dalle pompe.
18. 18. Metodo secondo la rivendicazione 15, in cui: la fase (c) viene eseguita ad una velocità indipendente dalla velocità di rotazione del mozzo ruota.
19. 19. Metodo secondo la rivendicazione 15, in cui: la fase (c) comprende la regolazione della posizione di due punti del sistema di supporto a tre punti tra il mozzo ruota ed il tornio del freno.
20. 20. Metodo per l'allineamento volante di un tornio per freno montato su un mozzo ruota per la lavorazione del rotore di un freno a disco di un veicolo, comprendente: (a) montare il tornio per freno su un mozzo ruota del veicolo; (b) disporre un meccanismo di allineamento azionato idraulicamente tra il tornio per freno ed il mozzo ruota; (c) far ruotare il mozzo ruota ed il rotore del freno mantenendo fermo il tornio per freno; (d) durante la fase (c) regolare idraulicamente l'allineamento del tornio per freno rispetto al rotore del freno; e (e) dopo la fase (d), tagliare il rotore del freno con il tornio per freno.
21. 21. Metodo secondo la rivendicazione 20, in cui: la fase (d) comprende l'azionamento manuale di almeno una pompa idraulica.
22. 22. Metodo secondo la rivendicazione 20, in cui: la fase (d) comprende la regolazione della posizione di due punti di un sistema di supporto a tre punti.
23. 23. Metodo secondo la rivendicazione 22, in cui: la fase (d) comprende lo spostamento di due pistoni di supporto idraulici.