ITRM980804A1 - Motore endotermico a combustione interna con propulsione reattiva e moto "circolare". - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di breveto per invenzione industriale avente per titolo:

"Motore endotermico a combustione interna con propulsione reattiva e moto “circolare’’"

La presente invenzione riguarda un motore endotermico a combustione interna con propulsione reativa e moto “circolare”.

Più detagliatamente, l’invenzione riguarda un motore del tipo deto notevolmente semplificato.

Come è ben noto, subito dopo la seconda guerra mondiale, lo sviluppo della propulsione con turbina a gas ha permesso di accumulare una notevole esperienza specialmente nel campo della fluidodinamica e della tecnologia dei metalli.

Da questi studi ne è derivata una spinta alla realizzazione di unità capaci di sostituire, anche in alcune applicazioni terrestri, il tradizionale motore endotermico alternativo e la turbina a vapore.

I vari tipi di turbomotori sviluppati per applicazioni terrestri possono essere classificati grosso modo in “lenti” di potenza rilevante, e “veloci” di piccole potenze.

I primi competono con i motori diesel e con le turbine a vapore per l'impiego in impianti stazionari dove, non essendo fondamentale la riduzione di peso e di dimensioni, è possibile otenere un rendimento termico del ciclo più alto, anche grazie all'adozione di numerosi dispositivi ed accorgimenti che permettono di effettuare vari recuperi di energia.

Le macchine che si ottengono sono però tecnicamente complicate, per cui che alcuni di questi accorgimenti non possono essere applicati praticamente su macchine di dimensioni più contenute, limitandone quindi la applicabilità. Ci si riferisce tra l’altro a soluzioni quali il raffreddamento interno delle palettature delle turbine che devono resistere a fortissime sollecitazioni sia meccaniche che termiche.

Un altro tipo di classificazione che viene adottato per i turbopropulsori per applicazioni terrestri è quello relativo alla modalità di trasmissione della potenza: macchine ad un solo asse o macchine a due o più assi. Dette soluzioni, che non necessitano una descrizione dettagliata in quanto ben note agli esperti nel ramo, prevedono sempre una connessione meccanica (albero) e fluidodinamica (gas turbina) o (gas turbine).

Inoltre, i turbopropulsori possono essere di tipo a pressione costante o a volume costante.

Nei turbopropulsori a pressione costante l’aria passa nel compressore e arriva nella camera di combustione con una pressione maggiore. All’interno della camera di combustione viene iniettato il combustibile in modo continuo da un’apposita pompa iniezione. La combustione, innescata elettricamente all’avviamento, si mantiene costante producendo un aumento repentino della temperatura e del volume del fluido, il quale, espandendosi attraverso la girante della turbina produce lavoro, di cui una parte è assorbito dal compressore ed il resto è utilizzato come lavoro utile.

I gas di scarico fuoriescono e si espandono fino alla pressione atmosferica.

Ovviamente, lo schema funzionale si complica notevolmente quando si vuole attuare una o più delle seguenti operazioni:

- refrigerazione dell’aria tra uno stadio e l’altro della compressione;

- ripetizione della combustione e quindi dell’espansione una o più volte;

- parziale recupero del calore contenuto nei gas di scarico per scaldare l’aria prima della combustione.

I turbopropulsori a volume costante, sono stati oggetto di studi inizialmente poiché sembrava che questo fosse lo schema che poteva dare i risultati migliori. Successivamente, questa soluzione è stata accantonata, o comunque non più sviluppata in maniera preminente, per via della sua complessità di realizzazione.

Rispetto ai turbopropulsori a pressione costante, differisce per il fatto che la camera di combustione è provvista di valvole di aspirazione e di scarico, o, in alcuni casi anche solo con le valvole di aspirazione.

La combustione avviene nel primo caso a volume perfettamente costante e nel secondo caso a volume pressoché costante.

Le valvole di aspirazione possono essere automatiche, per cui si chiudono automaticamente per effetto dell’espansione del fluido e si riaprono per effetto del risucchio nel momento in cui i gas defluiscono verso la turbina.

Questo tipo di turbine ha la caratteristica che a parità di temperatura dell ’aria compressa, raggiungono delle temperature massime del ciclo di combustione notevolmente più alte e quindi con un rendimento termico ideale più alto.

Tuttavia, questo schema funzionale presenta grosse difficoltà meccaniche e fluidodinamica per la presenza delle valvole e per le brusche variazioni di flusso nei condotti e sulle palettature della turbina che devono sopportare sollecitazioni ingenti a temperature limite per i metalli.

Nella propulsione aeronautica sono stati sviluppati con successo i turboreattori, che prevedono l'utilizzazione diretta del getto dei gas uscenti dalla combustione e quindi dalla turbina, consentendo di raggiungere facilmente velocità superiori, mediante la proiezione di massa gassosa nel verso contrario al moto del veicolo con una determinata forza F.

Secondo il principio di azione e reazione, la massa fluida effluente eserciterà sul veicolo una spinta S = -F, con S che deve intendersi come la spinta atta a determinare la propulsione.

Nei reattori, per ottenere buoni rendimenti propulsivi, sono necessarie velocità piuttosto elevate e prossime alla velocità di espulsione del gas.

In termini generali, un turboreattore comprende un diffusore o presa dinamica, un compressore, una serie di camere di combustione, una turbina e un effusore, in cui l’espansione si completa fino a raggiungere la pressione atmosferica producendo l’incremento dell’energia cinetica dei gas.

Considerando il diffusore come il 1 ° stadio del compressore e l’effusore come l’ultimo stadio della turbina, il ciclo termico del fluido è del tutto simile a quello degli impianti di turbine a gas con depressione ed espansione adiabatica senza recupero.

Tuttavia, a differenza di tali impianti, nella turbina del turboreattore, viene utilizzata soltanto l’aliquota di salto entalpico sufficiente all’azionamento del compressore, mentre il residuo salto entalpico viene utilizzato nell’effusore e convertito in energia cinetica al fine di generare la spinta propulsiva.

Come è noto, il turboreattore può essere impiegato validamente con buoni rendimenti per velocità che vanno da circa 800-1000 Km/h agli oltre 1500-2000 Km/h dei moderni aerei supersonici militari.

In questo tipo di motori, un sistema per aumentare la spinta e ridurre il consumo alle velocità molto elevate consiste nell’incrementare l’afflusso in uscita inviando aria fredda al getto facendola passare intorno al motore.

Alla massa dei gas di scarico viene aggiunta una massa notevole di aria che partecipa all’azione propulsiva; la velocità risultante del getto diminuisce, ma la massa totale aumenta in misura più forte, per cui aumenta anche la spinta.

Il rendimento di un turbomotore è tanto più alto quanto più alto è il rapporto di compressione deH’aria in ingresso alla camera di combustione e tanto più alto quanto più alta è la temperatura di combustione.

In pratica esiste attualmente un limite sia per il rapporto di compressione, che non può essere aumentato oltre certi valori, poiché alle alte pressioni le perdite nel compressore diventano troppo elevate, e sia per la temperatura massima di combustione che comporterebbe elevate temperature anche nella turbina, dove le sollecitazioni meccaniche diventano, oltre certi limiti, insostenibili in associazione alle alte temperature di esercizio. Si possono quindi individuare due problemi principali, specificamente di tipo aerodinamico e tecnologico.

Questi ed altri problemi sono stati affrontati e risolti, secondo la presente invenzione, mediante una soluzione che consente di semplificare notevolmente la struttura del motore.

Forma pertanto oggetto specifico della presente invenzione un motore endotermico a combustione interna, comprendente una girante con palette sagomate, un asse di rotazione della girante, una entrata dei fluido tra dette palette, camere di combustione tra dette palette, e una uscita sagomata del fluido.

Preferìbilmente, secondo l'invenzione, detta girante assume la forma di un compressore centrìfugo o di un compressore assiale.

Secondo l'invenzione, a valle di detta girante, può essere prevista una turbina assiale o centrìpeta, all’interno della quale passa lo scarìco della stessa girante.

Sempre secondo l’invenzione, detta girante può essere a uno o più stadi coincidente con la girante di supporto combustori, oppure può essere costituito da un compressore centrifugo per la parte che supporta i combustori preceduto da compressore assiale a uno o più stadi.

Ancora secondo l'invenzione, detto compressore può essere provvisto di un limitatore di velocità per limitare l’effetto “sonico” (in particolare sul compressore centrifugo).

Ulteriormente, secondo l’invenzione, può essere previsto un compressore volumetrico a uno o più stadi che precede la girante di supporto dei combustori la quale può essere centrifuga o assiale.

Inoltre, detta girante di supporto combustori può essere provvista di possibilità di intercettazione singolarmente degli stessi a mezzo di servocomando.

Lo scarico dei gas o l’ingresso dell’aria nella girante può essere realizzato sul lato periferico o sulla faccia anteriore e/o posteriore, o interna.

Preferibilmente, secondo l’invenzione, in detta girante possono essere previsti uno o più combustori.

Detti combustori possono essere realizzati con valvola in ingresso aria automatica che si apre per effetto della forza centrifuga e si chiude per l’espansione del fluido o con valvola di chiusura in ingresso e uscita (scarico) con comando elettromeccanico o pneumatico.

Inoltre detti combustori possono essere realizzati con riscaldamento dell’aria e/o del combustibile prima della combustione, con scambiatore di calore o resistenze elettriche alimentate dal generatore di corrente, o con accensione in precamera con o senza riscaldamento.

Sempre secondo l’invenzione, detti combustori possono essere realizzati con iniezione diretta nel tubo di fiamma.

Ancora secondo l’invenzione, detti combustori possono prevedere l'inserimento di un dispositivo per aumentare i vortici e quindi la miscelazione aria-combustibile.

Ulteriormente, secondo l’invenzione, detti combustori possono essere provvisti di parzializzazione dell’aria per garantire il giusto rapporto stechiometrico e quindi diluire successivamente la miscela.

Per la iniezione nella camera di combustione, si possono prevedere, secondo l’invenzione, iniettori ad azionamento elettrico o pneumatico con o senza pompa pressurizzazione combustibile.

Inoltre, per l’accensione all'interno della stessa camera di combustione possono prevedersi una candeletta con o senza preriscaldamento, una accensione a mezzo iniettore ausiliario con o senza precamera, una accensione con iniettore a valle per poter innescare una post-combustione (aumento istantaneo repentino della potenza), una accensione con alimentazione elettricità da generatore esterno (attraverso collettore a spazzole su albero o interno attraverso conduttori solidali con l’albero di rotazione e quindi della girante.

Ancora secondo l’invenzione, può essere previsto un by-pass di una parte delie portate d’aria riscaldata, direttamente sul collettore di scarico (Eiettore) o di una portata d’aria autonoma fredda alimentata da un'altra bocchetta dinamica.

Inoltre, secondo l'invenzione, detto motore prevede il flussodell’aria di aspirazione e scarico nella direzione, o diversa in senso radiale o assiale al verso di rotazione a seconda delle particolarità costruttive scelte per comodità e/o in funzione dell’applicazione del motore.

Ulteriormente, il motore secondo l'invenzione può essere avviato attraverso motorino di avviamento ausiliario, oppure con aria compressa attraverso, ad esempio, ad un’elettrosoffiante. Questo eviterebbe alcuni collegamento meccanici ed il motore potrebbe spegnersi ogni qualvolta non necessita lavoro utile sull’albero di trasmissione e riaccendersi velocemente su comando quando occorre contribuendo all'economizzazione dai consumi e alla riduzione dell’inquinamento. Nel caso di traffico cittadino, il motore si potrebbe alternare continuamente con una trazione elettrica (nelle condizioni di basso carico) potendo gestire meglio l’accensione/spegnimento rispetto ad un motore a scoppio. Un sistema di controllo della disponibilità di accumulo dell’energia elettrica, potrebbe limitare questo tipo di alternanza per permettere la ricarica.

Infine, detto motore endotermico può avere il combustore/i a tenuta di pressione ( funzione e volume costante con valvole di aspirazione e mandata) o forato/i per la diluizione con l’aria fredda direttamente in combustione.

La presente invenzione verrà ora descritta, a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo sue forme preferite di realizzazione, con particolare riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

la figura 1 è una vista schematica di una prima forma di realizzazione del motore endotermico secondo l’invenzione;

la figura 2 è una vista schematica di una seconda forma di realizzazione del motore endotermico secondo l’invenzione;

la figura 3 è una vista in sezione schematica del motore secondo l’invenzione; e

la figura 4 è una seconda vista schematica in sezione di realizzazione del motore endotermico secondo l'invenzione.

Osservando inizialmente le figure 1 e 2, il motore endotermico secondo l’invenzione si presenta sostanzialmente come un compressore centrìfugo 1 , con le palette 2, con la sostanziale differenza tecnico - funzionale, che la combustione e quindi l’espansione del fluido si realizza tra le palette 2 in un apposito combustore, vicino la estremità periferica.

La girante 1 ha un asse di rotazione 3, con l'ingresso dell'aria 4 parallelamente all’asse 3 stesso nella forma di realizzazione di figura 1 e tangenziale nella forma di realizzazione di figura 2, e uno scarico 5 dell’aria dei gas combusti.

Nella estremità periferica delle palette 2 si trova una camera di combustione 6, provvista di eventuale valvola 7 automatica, candela 8 di accensione e iniettore 9 del combustibile. Con la freccia A è indicata la direzione della girante.

Il fluido esce dal condotto di scarico 5, sagomato appositamente in modo da trasformare l’energia di pressione acquisita per effetto della combustione, in energia cinetica di velocità.

In questo modo si realizzano condizioni di funzionamento ottimali per poter far funzionare un turboreattore.

Se ad esempio si facesse ruotare la girante a velocità elevatissime, obbligandola a girare su se stesso e costringendola ad un moto rotatorio, e contemporaneamente si alimentasse un flusso d’aria continuamente ricambiato (cosa non realizzabile se non si attua una deviazione al percorso fluido dinamico che si creerebbe naturalmente), con il combustibile e con l’energia elettrica per l'accensione della combustione, si può sfruttare la velocità acquisita utilizzando direttamente la spinta propulsiva che si crea per reazione, per ottenere un lavoro utile sull’albero di rotazione che coincide con l’asse 3 attorno al quale gira la stessa girante.

Chiaramente bisogna fare in modo che i due fluidi (aria in ingresso e gas di scarico) si mantengano separati per scongiurare un inevitabile by-pass dei gas di scarico che verrebbero risucchiati in aspirazione.

Alle velocità che si raggiungono, non è più necessario un rapporto di compressione elevato dell ’aria e soprattutto si elimina il collegamento fluidodinamico attuato dai gas di scarico e dalle palette della turbina poiché la spinta avviene già a valle della camera di combustione direttamente sulla stessa girante.

Con queste due semplificazioni si ottiene quanto citato in precedenza poiché l’eventuale compressore lavorerebbe con rapporto di compressione die potrebbe essere più basso e quindi con perdite ridotte, e con un rendimento ottimale, e le problematiche relative alla tecnologia meccanica e dei materiali che attualmente, soprattutto per macchine di piccole dimensioni hanno posto dei limiti, sono risolte drasticamente, in quanto è stata eliminata la turbina a valle della combustione, utilizzando esclusivamente una girante (di costruzione meccanica più semplice e soprattutto più robusta).

Con la soluzione proposta secondo la presente invenzione si possono tranquillamente raggiungere temperature elevate, anche in virtù della semplicità costruttiva della macchina, soprattutto rispetto ad un motore endotermico a scoppio che prevede, a causa delle problematiche meccaniche, termodinamiche e di resistenza dei materiali, anche la lubrificazione e il raffreddamento continuo dei materiali più sollecitati che costituiscono il motore.

Il raffreddamento stesso dei materiali non è altro che una dissipazione della potenza sotto forma di energia termica. Inoltre, con questa soluzione, gli attriti di strisciamento sono ridotti al minimo poiché si ottiene un motore endotermico perfettamente bilanciato ed equilibrato staticamente e dinamicamente.

Il moto risulta pertanto uniforme e circolare senza nessun tipo di sbilanciamento, e con opportuno isolamento si può rendere il motore perfettamente silenzioso mantenendo un rapporto peso potenza molto basso soprattutto rapportato al motore alternato.

Nel caso in cui si desideri ottenere prestazioni ancora più elevate, per incrementare ulteriormente il rendimento si può recuperare gran parte della energia dai gas di scarico attraverso una turbina assiale o centripeta solidale con la stessa girante 1 , ovverosia disposto sullo stesso asse 3 o su un asse diverso oppure attraverso il recupero dell’energia termica dai gas di scarico a mezzo di uno scambiatore di calore a vantaggio dell’aria prima della combustione, subito dopo lo stadio di compressione.

Come mostrato in figura 1 , nella sua configurazione schematica più semplice, la macchina viene alimentata con il combustibile attraverso il perno centrale cavo 4 con una normale pompa iniezione (nel caso che il combustibile sia liquido) e tenuta meccanica sull'estremità terminale del perno, a mezzo di iniettori meccanici pneumatici o elettroiniettori comandati in parallelo all’accensione.

In una forma di realizzazione preferita, non mostrata, l’accensione può essere attuata mediante candele 8 a scarica superficiale autoalimentate da un generatore, la cui parte rotorica è solidale con la girante e la parte statorica è fissata alla struttura fissa, l’alimentazione potrebbe quindi avvenire attraverso l’albero di rotazione (aH’interno o fissata all’esterno), sfruttando così lo stesso moto circolare per la produzione di energia elettrica.

L’avviamento può essere attuato con motorino di avviamento ausiliario, aria compressa (per esempio una elettrosoffiante, che permetterebbe di evitare un collegamento meccanico) che imprime la prima rotazione alla macchina, che non presenta peraltro attriti particolari.

Inserendo delle valvole automatiche in aspirazione e/o scarico nella camera di combustione, si ottiene anche a motore fermo la possibilità di creare una spinta propulsiva utile all’avviamento o comunque a regimi di rotazione bassi (variazione frequenza di accensione).

Essendo inoltre la camera di combustione installata nello stesso elemento dove avviene il primo o comunque l’ultimo stadio di compressione, risulta facile riuscire a recuperare gran parte del calore per riscaldare sia il flusso d’aria prima della combustione (attraverso delle alesature interne al canale prima della camera di combustione oppure attraverso un vero e proprio scambiatore di calore), che lo stesso combustibile che può eventualmente transitare nelle cavità della girante in prossimità sempre della camera di combustione e quindi essere iniettato già a temperatura molto alta.

Nel caso in cui si desiderasse realizzare una maggiore perfezione di funzionamento si può installare all'interno dell’albero di rotazione 3 una centralina elettronica interna (sempre autoalimentata) che, dialogando con un sistema di trasmissione radio con un’altra centralina esterna fìssa, può consentire di misurare continuamente la velocità mediante un sensore di prossimità per poter calcolare continuamente la portata stechiometrica della miscela combustibile; misurare continuamente la temperatura degli stadi del compressore ed azionare eventualmente uno scambiatore di calore in automatico, per la refrigerazione tra uno stadio e l’altro; misurare continuamente la temperatura della camera di combustione ed eventuale preriscaldamento; misurare in continuo la temperatura dei gas di scarico; controllare in continuo l’accensione degli elettroiniettori e delle candele in relazione del regime di carico e/o di velocità desiderata cambiando per esempio il numero e la frequenza-dei combustori/reattori in funzione, realizzando cosi la massima economia di esercizio, inserendo un dispositivo di questo genere è chiaro che esternamente si può poi installare un processore elettronico che può elaborare e gestire questi dati nella maniera più disparata.

Per incrementare la spinta propulsiva di reazione e ridurre i consumi si può ricorrere inoltre ad un flussaggio dei gas di scarico con aria by-passando la combustione.

Con la soluzione secondo l'invenzione, è inoltre possibile [imitare le emissioni di CO e HC, senza dover utilizzare il catalizzatore sullo scarico poiché, vista l’elevata temperatura dei gas di espulsione, basta aggiungere l'aria per la reazione a valle dei combustori prima dello scambiatore di calore con il fluido in ingresso e far svolgere questa funzione di catalizzazione allo stesso scambiatore realizzato in maniera opportuna (reattore termico con la regolazione deH’aria secondaria di reazione o reattore catalitico utilizzando nello scambiatore degli elementi di materiali tipici utilizzati nei catalizzatori in commercio.

Anche la ricircolazione di una parte dei gas di scarico (realizzabile agevolmente) contribuisce alla riduzione deH'inquinamento atmosferico ed in particolare alla riduzione degli ossidi di azoto.

La presente invenzione è stata descritta a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo sue forme preferite di realizzazione, ma è da intendersi che variazioni e/o modifiche potranno essere apportate dagli esperti nel ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (22)

1. RIVENDICAZIONI 1 . Motore endotermico a combustione interna, caratterizzato dal fatto di comprendere una girante con palette sagomate, un asse di rotazione della girante, una entrata del fluido tra dette palette, camera o camere di combustione tra dette palette, e una uscita sagomata del fluido.
2. 2. Motore endotermico a combustione interna secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che detta girante è simile ad un compressore centrifugo o ad un compressore assiale.
3. 3. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che a valle di detta girante, è prevista una turbina assiale centrifuga o centripeta, all’interno della quale passa lo scarico della girante.
4. 4. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta girante è a uno o più stadi coincidente con la girante di supporto combustori.
5. 5. Motore endotermico a combustione interna secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detta girante è preceduta da compressore assiale o centrifugo a uno o più stadi.
6. 6. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta girante è provvista di un limitatore di velocità per limitare l'effetto “sonico” (in particolare sul compressore centrifugo).
7. 7. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che è previsto un compressore volumetrico a uno o più stadi che precede la girante di supporto dei combustori la quale può essere centrifuga o assiale.
8. 8. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta girante di supporto combustori è provvista di possibilità di intercettazione singolarmente degli stessi a mezzo di servocomando con comando esterni.
9. 9. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che lo scarico dei gas dalla girante o l’ingresso dell'aria è realizzato sul lato periferico o sulla faccia anteriore e/o posteriore o sulla faccia interna della stessa girante.
10. 10. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che in detta girante è previsto uno o più combustori/reattori.
11. 11. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti combustori sono realizzati con valvola in ingresso aria automatica che si apre per effetto della forza centrifuga e si chiude per l’espansione del fluido o con valvola di chiusura in ingresso e/o uscita (scarico) con comando elettromeccanico o pneumatico servocomandato dall’esterno.
12. 12. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti combustori sono realizzati con riscaldamento deH’aria e/o del combustibile prima della combustione, con scambiatore di calore o resistenze elettriche alimentate dal generatore di corrente,- o con accensione in precamera con o senza riscaldamento.
13. 13. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti combustori sono realizzati con iniezione diretta nel tubo di fiamma, nel senso del flusso del fluido o in controcorrente.
14. 14. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti combustori prevedono l'inserimento di un dispositivo per creare un moto vorticoso e quindi incrementare la miscelazione aria-combustibile.
15. 15. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti combustori sono provvisti di parzializzazione dell'aria per garantire il giusto rapporto stechiometrico e quindi diluire successivamente la miscela.
16. 16. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che per la iniezione nella camera di combustione, si prevedono iniettori ad azionamento elettrico o pneumatico con o senza pompa pressurizzazione combustibile (per esempio utilizzando come combustibile un gas già in pressione che non ha bisogno quindi di essere vaporizzato).
17. 17. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che per l’accensione all'interno della stessa camera di combustione è prevista una candeletta con o senza preriscaldamento o una accensione a mezzo iniettore ausiliario con o senza precamera, o una accensione con iniettore a valle per poter innescare una post-combustione (aumento istantaneo repentino della potenza), o una accensione con alimentazione elettricità da generatore esterno (attraverso collettore a spazzole su albero o interno attraverso conduttori solidali con l'albero di rotazione e quindi della girante.
18. 18. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal by-pass di una parte delle portate d’aria riscaldata, direttamente sul collettore di scarico (Eiettore) o di una portata d’aria autonoma fredda alimentata da un'altra bocchetta dinamica.
19. 19. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di avere il flusso dell’aria di aspirazione e scarico nella direzione, o diversa in senso radiale o assiale al verso di rotazione a seconda delle particolarità costruttive scelte per comodità e/o in funzione dell’applicazione del motore.
20. 20. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di essere avviato attraverso motorino di avviamento ausiliario, oppure con aria compressa attraverso, ad esempio, ad un’elettrosoffiante.
21. 21. Motore endotermico a combustione interna secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di avere il combustore/i a tenuta di pressione (funzione e volume costante con valvole di aspirazione e mandata) o forato/i per la diluizione con l’aria fredda direttamente in combustione.
22. 22. Motore endotermico a combustione interna secondo ognuna delle rivendicazioni precedenti, sostanzialmente come illustrato e descritto.