ITRM20110524A1 - Kit di trasformazione di un autoveicolo convenzionale in un veicolo ibrido solare, e relativo autoveicolo ottenuto con tale kit. - Google Patents

Description

KIT DI TRASFORMAZIONE DI UN AUTOVEICOLO CONVENZIONALE IN UN VEICOLO IBRIDO SOLARE, E RELATIVO AUTOVEICOLO OTTENUTO CON TALE KIT

La presente invenzione riguarda un kit di trasformazione di un autoveicolo convenzionale in un veicolo ibrido solare.

Più in particolare, la presente invenzione si riferisce ad un autoveicolo con due ruote motrici mosse da un motore a combustione interna e due ruote ugualmente motrici con un motore elettrico provvisto in ciascuna ruota, in cui le due ruote con motore elettrico sono controllate con il metodo dell’invenzione sulla base dei dati rilevati dalla porta OBD. L'invenzione si riferisce altresì al fatto che il veicolo ibrido solare à ̈ ottenuto dalla semplice installazione di un kit di trasformazione di un autoveicolo a due ruote motrici convenzionale, e che non à ̈ necessario modificare il sistema di controllo motore originale della vettura.

Tra i sistemi a maggiore impatto energetico-ambientale, i trasporti rivestono un ruolo critico in quanto principale causa d’inquinamento atmosferico ed acustico nelle aree urbane e coresponsabili dell'aumento delle emissioni clima-alteranti. Tali motivazioni, unite alla rapida crescita della motorizzazione privata nei paesi emergenti ed al depauperamento delle riserve di combustibili fossili, hanno incentivato le attività di ricerca orientate alla definizione di sistemi di trasporto a basso impatto ambientale.

Parallelamente, la tendenza a creare aree urbane con accessi limitati ai soli veicoli ad emissione zero ha favorito lo sviluppo dei veicoli a trazione elettrica. La realizzazione di vetture elettriche presenta però delle limitazioni legate alla scarsa autonomia derivante dalla ridotta capacità dei sistemi di accumulo dell'energia elettrica a bordo. Tali limitazioni hanno alimentato lo sviluppo di veicoli ibridi, realizzati accoppiando un motore termico ed un motore/generatore elettrico. L'opportuna combinazione tra i due sistemi ed un appropriato sistema di accoppiamento meccanico e di controllo possono permettere di ottenere una notevole riduzione dei consumi e delle emissioni.

Inoltre, diversi recenti studi hanno mostrato come ulteriori riduzioni di consumi siano ottenibili integrando i veicoli ibridi (ed i veicoli elettrici) con pannelli fotovoltaici. Benché la potenza dei pannelli fotovoltaici ospitabili a bordo sia di molto inferiore alla potenza massima di un’autovettura, l'energia accumulata lungo una giornata à ̈ comparabile con l’energia spesa per la trazione quando la vettura à ̈ utilizzata in modo intermittente in ambito urbano, come avviene per larga parte degli automobilisti. La riduzione tendenziale dei costi ed il parallelo incremento dei rendimenti dei pannelli fotovoltaici, unito al tendenziale incremento del costo del combustibile, ne rende realistica l'applicazione su vettura. L’interesse industriale à ̈ dimostrato, tra l’altro, dal recente lancio di un modello della Toyota Prius che comprende un pannello fotovoltaico integrato nel tetto, usato per alimentare il sistema di condizionamento.

Ma, nonostante il recente successo commerciale dei veicoli ibridi, la loro quota di penetrazione nel mercato à ̈ ancora insufficiente per produrre un impatto significativo sui consumi energetici e sulla produzione di C02 a livello mondiale, né l’attuale fase di crisi economica rende prevedibile a breve una forte sostituzione del parco circolante.

Il documento EP 2 052 926 A1 descrive un kit per la trasformazione di un veicolo a motore convenzionale che comprende due ruote motrici ed un motore a combustion interna, in un veicolo elettrico ibrido che include: due ruote motorizzate provviste di un motore elettrico ed un sistema di frenaggio, una unità di controllo per dette due ruote motorizzate; e una batteria di alimentazione dei motori elettrici di dette ruote motorizzate.

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di fornire una metodologia ed un relativo kit di trasformazione di un autoveicolo convenzionale in un autoveicolo ibrido o ibrido/solare, che risolva i problemi e superi gli inconvenienti della tecnica anteriore, fornendo la possibilità di trasform azione di un veicolo già fabbricato, senza intervenire sulla meccanica, sul moto-propulsore originale o sul sistema di controllo originale, e con un’aggiunta di sensori addizionali minima o nulla.

E’ oggetto della presente invenzione un kit di trasformazione di un autoveicolo convenzionale comprendente due ruote motrici, motore alternativo a combustione interna, e porta OBD, in un veicolo elettrico ibrido, caratterizzato dal fatto di comprendere:

- due ruote motorizzate, provviste di motore elettrico e di sistema frenante;

- una unità di controllo di dette due ruote motorizzate;

- una batteria di alimentazione dei motori elettrici di dette ruote motorizzate;

- mezzi di connessione di detta unità di controllo alla porta OBD dell’autoveicolo convenzionale, l’unità di controllo essendo atta a leggere i dati di: velocità del veicolo, velocità di rotazione del motore, posizione del pedale dell’acceleratore, a stimare lo stato di carica di detta batteria addizionale sulla base di tali dati e a derivare i dati per pilotare il funzionamento di dette due ruote motorizzate risolvendo in modalità inversa l’equazione della dinamica longitudinale del veicolo.

Preferibilmente secondo l’invenzione, detta unità di controllo à ̈ atta a pilotare il funzionamento di dette due ruote motorizzate utilizzando i seguenti criteri:

- dette ruote motorizzate assistono la frenata, generando energia elettrica, quando l'analisi congiunta della posizione del pedale e della coppia frenante rileva una fase di frenatura, la quale avviene in parallelo anche con i freni meccanici;

- dette ruote motorizzate ricaricano detta batteria di alimentazione nelle discese, generando una leggera coppia frenante, ed inoltre quando la richiesta di potenza porterebbe il motore ad operare ad una potenza inferiore rispetto a quella di minimo consumo specifico;

- in modalità ibrida, dette ruote motorizzate effettuano il rilascio della coppia quando la richiesta di potenza porti il motore a lavorare oltre il punto di minimo consumo.

Detto VMU sarà installato senza richiedere alcuna modifica della centralina originaria del veicolo convenzionale su cui si installerà il kit. Infatti, sui moderni autoveicoli à ̈ presente la porta OBD (On Board Diagnostics), di norma utilizzata per la diagnostica della vettura in officina, e che consente di leggere numerosi dati di funzionamento del veicolo e del motore, quali: velocità del veicolo, velocità di rotazione del motore, posizione del pedale di acceleratore, pressione nel collettore di aspirazione, portata d’aria al motore, tempo di apertura degli iniettori, temperatura del fluido refrigerante, temperatura ambiente. L’installazione su vettura di un sistema di acquisizione e controllo addizionale consente di derivare da detti dati le principali grandezze necessarie per controllare il veicolo. Ciò viene ottenuto attraverso la risoluzione in modalità inversa della equazione della dinamica longitudinale del veicolo, che può esprimersi in modo sintetico in questa forma:

C(t) = k^M^ - kgV - l^

dove il valore istantaneo della coppia motrice all’albero motore C(t) si può ottenere a partire dalla velocità e dalla accelerazione del veicolo V, e dalla conoscenza dei parametri ki, k2, k3e l3⁄4 che dipendono da grandezze note o stimabili con buona approssimazione, quale sezione frontale del veicolo, coefficiente di penetrazione aerodinamica, raggio di rotolamento della ruota, coefficienti di attrito del veicolo, massa del veicolo, momento di inerzia equivalente, pendenza della strada, rapporti di trasmissione al cambio ed al differenziale.

II rapporto di trasmissione utilizzato al generico tempo t può essere noto, anche in mancanza di uno specifico sensore per la marcia innestata, identificando le condizioni di marcia innestata (ovvero di marcia in folle o di frizione parzialmente o totalmente disinnestata) attraverso l'analisi del rapporto tra la velocità del veicolo V e la velocità di rotazione del motore n, entrambe acquisite dalla porta OBD. Infatti, per ognuna delle marce innestate tale rapporto assumerà un preciso valore, funzione del raggio di rotolamento della ruota e dei rapporti costruttivi al cambio ed al differenziale. L’acquisizione di un valore diverso identificherà quindi le condizioni di marcia in folle e di frizione disinnestata.

La presenza di un valore negativo per la coppia calcolata identifica poi le condizioni di frenatura, anche in assenza di uno specifico sensore sul pedale del freno, consentendo di attivare le strategie di frenata rigenerativa da parte delle ruote motorizzate. In tal modo, il guidatore percepirà la presenza di una ulteriore coppia frenante, anche avvertito da un segnale acustico e/o visivo generato dalla plancia addizionale pà ̈osta sul cruscotto, e potrà modulare l'uso del freno meccanico, favorendo così il parziale recupero dell’energia di frenata da parte delle ruote posteriori.

L’analisi congiunta della dinamica longitudinale e di altre grandezze, quali la posizione dell’acceleratore e l’apertura degli iniettori, e la conoscenza della mappe di funzionamento del motore (dato tecnico reso disponibile dalle case costruttrici o rilevabile una tantum con misure al banco o su strada), consente di stimare condizioni operative quali pendenza della strada, massa effettiva del veicolo e condizioni di vento a favore o a sfavore, anche in mancanza di specifici sensori.

Va peraltro notato come la disponibilità di alcuni moderni sistemi di navigazione permetta di conoscere in tempo reale anche la pendenza della strada.

Detti dati possono essere letti con frequenze superiori ad 1 Hz, e sono quindi sufficienti per pilotare un sistema di controllo delle ruote motorizzate.

Un sensore addizionale di posizione angolare dello sterzo consente inoltre di desumere l’angolo di sterzata del veicolo, e di pilotare le ruote motorizzate in modo differenziato, sortendo un effetto analogo a quello legato all’uso del differenziale sugli autoveicoli convenzionali.

L’adozione del sistema di controllo descritto garantirà un funzionamento sicuro ed efficiente del veicolo ibrido ottenuto a valle dell’installazione del kit di conversione. Le strategie di controllo implementate nella VMU saranno sufficientemente versatili e flessibili così da garantire una gestitone efficiente sia degli elementi ibr<'>idizzanti del kit che dei componenti del powertrain originario su cui si intenderà installarlo.

Preferibilmente secondo l'invenzione, detta unità di controllo comprende mezzi atti a pilotare dette due ruote motorizzate in modo tale che dette due ruote motorizzate rilascino la coppia anche in condizioni di basso carico, con la marcia innestata, quando il livello di carica della batteria di alimentazione à ̈ particolarmente elevato.

Preferibilmente secondo l’invenzione, detta unità di controllo à ̈ atta a comandare dette ruote motorizzate in modo che l’autoveicolo funzioni in modalità elettrica, con il motore a combustione interna inattivo.

Preferibilmente secondo l’invenzione, dette ruote motorizzate sono predisposte per sostituire le ruote posteriori del veicolo originario.

Preferibilmente secondo l’invenzione, detta batteria di alimentazione à ̈ un’unica batteria predisposta per sostituire la batteria convenzionale dell'autoveicolo che serve per l'alimentazione elettrica dei sistemi elettrici ordinari dell’autoveicolo.

Preferibilmente secondo l’invenzione, detta batteria di alimentazione à ̈ una batteria addizionale rispetto alla batteria per l’alimentazione elettrica dei sistemi elettrici ordinari dell’autoveicolo.

Preferibilmente secondo l’invenzione, il kit comprende ulteriormente pannelli solari per la ricarica di detta batteria di alimentazione.

Preferibilmente secondo l'invenzione, il kit utilizza pannelli solari auto-orientabili durante le fasi di parcheggio del veicolo per massimizzare l’energia solare incidente per la ricarica di detta batteria di alimentazione.

E’ ulteriore oggetto specifico della presente invenzione un autoveicolo elettrico ibrido a quattro ruote, comprendente due ruote motrici mosse da un motore alternativo a combustione interna, caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente:

- due ruote motorizzate, provviste di motore elettrico e di sistema frenante,

- un’unità di controllo di dette due ruote motorizzate;

- una batteria di alimentazione dei motori elettrici di dette ruote motorizzate,

caratterizzato dal fatto di essere ottenuto per applicazione del kit oggetto dell’invenzione, su un autoveicolo convenzionale a quattro ruote.

L’invenzione verrà ora descritta a titolo illustrativo ma non limitativo, con particolare riferimento ai disegni delle figure allegate, in cui:

-la figura 1 mostra uno schema a blocchi di un veicolo modificato con il sistema secondo l'invenzione;

-la figura 2 mostra un diagramma di consumo specifico di carburante per un autoveicolo convenzionale.

La proposta di brevetto riguarda lo sviluppo di un sistema di apparecchiature, e delle relative tecniche e metodologie, finalizzate a trasformare autovetture tradizionali in veicoli ibridi solari moderati o “Mild-Solar-Hybrid†, ed al relativo controllo dei flussi energetici. In particolare si prevede l'inserimento di ruote motorizzate elettricamente sull'assale posteriore (in caso di veicoli a trazione anteriore) e l'integrazione di pannelli fotovoltaici.

Tale architettura può essere arricchita con un pacco batterie addizionale e con un sistema di controllo che non interferisca con la centralina originale ma si affianchi ad essa, prelevando i dati attraverso la porta OBD montata di norma su tutte le vetture moderne. In alternativa, à ̈ possibile sostituire la batteria originale con una batteria di capacità maggiore, senza usare una batteria addizionale.

Attraverso un'adeguata strategia di controllo le macchine elettriche possono effettuare la frenata rigenerativa, quando si sollevi il piede dall'acceleratore e/o quando si prema il freno, alimentando così il pacco batterie. In alternativa, le stesse macchine elettriche potrebbero erogare coppia motrice, affiancandosi al motore termico in modalità ibrida, o sostituendosi ad esso in modalità puramente elettrica con il motore termico spento (per esempio, nel traffico urbano). L'integrazione di pannelli fotovoltaici (eventualmente orientabili per le fasi di parcheggio) consente ulteriori significativi risparmi di combustibile.

Il funzionamento del sistema à ̈ schematicamente illustrato in figura 1. Il sistema di ibridizzazione à ̈ installato su un veicolo convenzionale (ai fini illustrativi, a due ruote motrici ed a trazione anteriore) nel quale l'assale anteriore (“Front Wheels") sia mosso da un motore a combustione interna (“ICE†), controllato dal sistema di controllo motore (“ECU†) montato dal costruttore del veicolo. Il veicolo à ̈ anche normalmente equipaggiato con una porta OBD (protocollo “On Board Diagnostics†), che permette, con opportune apparecchiature quali quelle usate nelle officine per le operazioni di manutenzione e diagnostica, di accedere a dati quali velocità del veicolo, velocità di rotazione del motore, posizione del pedale, pressione all’aspirazione, temperatura del refrigerante ed altre variabili previste da quel protocollo.

L'ibridizzazione à ̈ realizzata sostituendo le ruote posteriori (“Rear Wheels†) con ruote motorizzate (“in-wheel motore†), che includono un motore elettrico che può operare sia da motore che da generatore ed un freno (uguale a quello montato sulle ruote posteriori originali). In tal modo, il veicolo può operare sia in modalità elettrica (quando il motore termico à ̈ spento o disconnesso dalle ruote anteriori) sia in modalità ibrida, secondo una struttura di “ibrido parallelo†(quando il motore termico muove le ruote anteriori ed i motori elettrici operano in modalità di trazione o di ricarica, corrispondenti ad una coppia rispettivamente positiva o negativa).

La batteria ausiliaria alimenta i motori elettrici, e può essere ricaricata sia dalle ruote posteriori in modalità generazione (frenata rigenerativa o modalità ibrida con coppia resistente) che dai pannelli solari montati sul tetto (sia durante le fasi di guida che di parcheggio). Il sistema di controllo del veicolo ("VMU"), che fa parte dell’invenzione, riceve i dati dalla porta OBD e dalla batteria (per la stima dello stato di carica) e, tramite una opportuna logica di controllo, guida le ruote posteriori agendo sul nodo elettrico “EN†. Il sistema di controllo può comunicare con il guidatore anche attraverso un apposito pannello posto sul cruscotto, collegato alla “VMU".

Lo studio delle logiche di controllo per il sistema secondo l’invenzione à ̈ di particolare interesse, poiché l'aggiunta del kit di trasformazione secondo l’invenzione non deve interferire con il sistema di controllo originario né alterare le usuali modalità di guida di un autoveicolo convenzionale né ridurre sicurezza ed affidabilità del veicolo. Pertanto, le modalità di gestione energetica e di controllo differiscono in modo sostanziale da quelle usualmente adottate nei veicoli ibridi.

Il controllo delle ruote motorizzate può avvenire senza intervenire sul sistema di controllo originale e senza aggiungere sensori, ma semplicemente con un sistema di controllo addizionale (VMU) che utilizzi i dati prelevati dalla porta OBD. In particolare, può essere sufficiente rilevare i dati di velocità del veicolo V, di velocità angolare del motore « e di posizione del pedale dell’acceleratore β. A partire da questi dati, vengono stimate le principali variabili motoristiche utili al controllo, come di seguito specificato.

Sono acquisiti inoltre dal VMU dati di corrente e/o voltaggio della batteria, stimandone lo stato di carica (“SOC"), e dati di corrente e tensione dei pannelli solari, che possono essere controllati dalla stessa VMU o da un circuito separato.

I dati possono essere processati in tempo reale, ricavando l’accelerazione del veicolo a e, dall'integrazione della equazione di dinamica longitudinale e dalle relazioni di accoppiamento cinematico del sistema motore-cambio-differenziale-ruote, la coppia motrice (o frenante) alle ruote ed all’asse del motore C. L’analisi del rapporto V/n consente inoltre di verificare se il veicolo opera con una delle marce innestate, ovvero a folle o con la frizione parzialmente o completamente abbassata.

Dai valori C,n si può ricavare la condizione operativa del motore, stimandone il rendimento (ovvero il consumo specifico) a partire da mappe di funzionamento precaricate nella VMU.

La logica di controllo à ̈ basata sul seguente schema:

1.Le ruote motorizzate assistono la frenata, generando energia elettrica, quando l’analisi congiunta della posizione del pedale e della coppia frenante rileva una fase di frenatura. Comunque, la frenatura avviene in parallelo anche con i freni meccanici, e senza alterare quindi le condizioni di sicurezza ed il funzionamento degli eventuali sistemi ABS presenti sul veicolo.

2. Le ruote possono ricaricare la batteria anche nelle discese, generando una leggera coppia frenante, e quando la richiesta di potenza porterebbe il motore ad operare ad un regime inferiore rispetto a quello di minimo consumo specifico (regione B della figura 2). In tal modo, l’intervento del motore elettrico porterebbe il motore ad operare in condizioni più prossime a quelle ottimali.

3.1 n modalità ibrida (con il motore in moto), le ruote possono effettuare il rilascio della coppia quando la richiesta di potenza porti il motore a lavorare oltre il punto di minimo consumo (regione A della figura 2). In tal caso, l’intervento del motore elettrico riporta le condizioni operative del motore termico verso il punto ottimale. Le ruote possono inoltre rilasciare la coppia anche in condizioni di basso carico, con la marcia innestata, quando il livello di carica deila batteria (SOC) fosse particolarmente elevato.

Il sistema può lavorare anche in modalità elettrica, attivabile dal guidatore tramite pannello di controllo, e con il motore spento. Questa modalità può essere usata sia nelle condizioni di traffico urbano (salvo verificare l’operatività del servosterzo e del servofreno, oltre ai servizi elettrici) che in condizioni di emergenza, in caso di avaria del motore termico o di esaurimento del combustibile.

Vantaggi dell’invenzione

I principali benefici ottenuti con il sistema secondo l’invenzione sono di ordine energetico e ambientale, per la possibilità di intervenire sulla flotta esistente al fine di ridurre consumi di combustibile ed emissioni tramite l’utilizzazione dell’energia solare, il parziale recupero dell'energia della frenata e nelle fasi di discesa e l’ulteriore ottimizzazione delle condizioni di funzionamento del propulsore termico grazie all’affiancamento delle macchine elettriche.

La presenza di un secondo sistema di propulsione potenzialmente indipendente dal moto-propulsore termico offre ulteriori benefici sia in termini di prestazioni (grazie anche alla elevata coppia di spunto dei motori elettrici) che di affidabilità, grazie alla possibilità di muovere il veicolo anche quando il motore termico non funzioni o sia esaurito il combustibile.

II rilievo dei dati tramite porta OBD, oltre che a controllare il sistema di ibridizzazione, consente inoltre di stimare l’energia spesa per frenare ed il lavoro a carico della frizione, grandezze utili ai fini di una manutenzione predittiva di tali organi.

L’utilizzo di un sistema di auto-orientamento per il pannello solare consentirà inoltre di massimizzare la captazione solare durante le fasi di parcheggio rispetto alla posizione orizzontale, potendo avvicinarsi alle condizioni di perpendicolarità dei raggi solari.

Sono stati pubblicati dagli autori diversi articoli scientifici e divulgativi sui veicoli ibridi solari, che prevedono lo sviluppo di un veicolo ad hoc (e non di un kit di trasformazione di un veicolo convenzionale, come nella presente invenzione). Tali studi permettono di stimare i notevoli benefici in termini di consumi di combustibile e di emissioni climalteranti ottenibili tramite l’abbinamento di un sistema di propulsione ibrido (termico/elettrico) con la fonte fotovoltaica. Il sistema secondo l'invenzione, applicabile agli autoveicoli convenzionali, permette di mantenere larga parte dei benefici riscontrati per i veicoli ibridi-solari già studiati. Si elencano alcune recenti pubblicazioni sul tema:

-I. Arsie, M. Marotta, C. Pianese, G. Rizzo, M. Sorrentino (2005), “Optimal Design of a Hybrid Electric Car with Solar Cells", In: “1st AUTOCOM Workshop on Preventive and Active Safety Systems for Road Vehicles†, Istanbul

-I. Arsie, G. Rizzo, M. Sorrentino (2008), “A Model for thà ̈ Optimal Design of a Hybrid Solar Vehicle†, Review of Automotive Engineering, Society of Automotive Engineers of Japan (JSAE), 2008, ISSN 1349-4724. 29-3: 439-447;

-I. Arsie, G. Rizzo, M. Sorrentino (2007), “Optimal Design and Dynamic Simulation of a Hybrid Solar Vehicle", SAE TRANSACTIONS-JOURNAL OF ENGINES 115-3: 805-811;

-I. Arsie, G. Rizzo, M. Sorrentino (2009), “Genetic Algorithms Based Optimization of Intermittent ICE scheduling on a Hybrid Solar Vehicle", Proceedings of European Control Conference 2009, ECC09, Budapest, August 23-26, 2009.

-I. Arsie, C. Pianese, G. Rizzo, M. Sorrentino (2009), “Progetto ottimizzato e gestione dei flussi energetici†; in: Sistemi di Propulsione Elettrica ed Ibrida, voi. 1. A CURA DI GIAMPIERO BRUSAGLINO, GIOVANNI PEDE ED EMILIO VITALE. Edited by:ENEA, Roma. ISBN/ISSN: 978-88-8286-205-3. 451-477.

In quel che precede sono state descritte le preferite forme di realizzazione e sono state suggerite delle varianti della presente invenzione, ma à ̈ da intendersi che gli esperti del ramo potranno apportare modificazioni e cambiamenti senza con ciò uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Kit di trasformazione di un autoveicolo convenzionale comprendente due ruote motrici, motore alternativo a combustione interna (ICE), e porta Ori Board Diagnostic, in un veicolo elettrico ibrido, comprendente: - due ruote motorizzate, provviste di motore elettrico (EM) e di sistema frenante; - una unità di controllo (VMU) di dette due ruote motorizzate; - una batteria di alimentazione (Battery) dei motori elettrici (EM) di dette ruote motorizzate; caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente: - mezzi di connessione di detta unità di controllo (VMU) alla porta On Board Diagnostic dell'autoveicolo convenzionale, l'unità di controllo (VMU) essendo atta a leggere i dati di: velocità del veicolo, velocità di rotazione del motore, posizione del pedale dell'acceleratore, a stimare lo stato di carica di detta batteria addizionale sulla base di tali dati e a derivare i dati per pilotare il funzionamento di dette due ruote motorizzate risolvendo in modalità inversa l'equazione della dinamica longitudinale del veicolo.
2. 2. Kit secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta unità di controllo (VMU) à ̈ atta a pilotare il funzionamento di dette due ruote motorizzate utilizzando i seguenti criteri: - dette ruote motorizzate assistono la frenata, generando energia elettrica, quando l'analisi congiunta della posizione del pedale e della coppia frenante rileva una fase di frenatura, la quale avviene in parallelo anche con i freni meccanici; - dette ruote motorizzate ricaricano detta batteria di alimentazione nelle discese, generando una leggera coppia frenante, ed inoltre quando la richiesta di potenza porterebbe il motore ad operare ad una potenza inferiore rispetto a quella di minimo consumo specifico; - in modalità ibrida, dette ruote motorizzate effettuano il rilascio della coppia quando la richiesta di potenza porti il motore a lavorare oltre il punto di minimo consumo.
3. 3. Kit secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detta unità di controllo (VMU) comprende mezzi atti a pilotare dette due ruote motorizzate in modo tale che dette due ruote motorizzate rilascino la coppia anche in condizioni di basso carico, con la marcia innestata, quando il livello di carica della batteria di alimentazione (SOC) à ̈ particolarmente elevato.
4. 4. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che detta unità di controllo (VMU) à ̈ atta a comandare dette ruote motorizzate in modo che l'autoveicolo funzioni in modalità elettrica, con il motore a combustione interna inattivo.
5. 5. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che dette ruote motorizzate sono predisposte per sostituire le ruote posteriori del veicolo originario.
6. 6. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che detta batteria di alimentazione à ̈ un’unica batteria predisposta per sostituire la batteria convenzionale dell'autoveicolo che serve per l'alimentazione elettrica dei sistemi elettrici ordinari dell'autoveicolo.
7. 7. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto che detta batteria di alimentazione à ̈ una batteria addizionale rispetto alla batteria per l’alimentazione elettrica dei sistemi elettrici ordinari dell’autoveicolo.
8. 8. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente pannelli solari (PV) per la ricarica di detta batteria di alimentazione (Battery).
9. 9. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto di utilizzare pannelli solari auto-orientabili durante le fasi di parcheggio del veicolo per massimizzare l'energia solare incidente per la ricarica di detta batteria di alimentazione (Battery).
10. 10. Autoveicolo elettrico ibrido a quattro ruote, comprendente due ruote motrici mosse da un motore alternativo a combustione interna (ICE), caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente: - due ruote motorizzate, provviste di motore elettrico (EM) e di sistema frenante, - un’unità di controllo (VMU) di dette due ruote motorizzate; - una batteria di alimentazione (Battery) dei motori elettrici (EM) di dette ruote motorizzate, caratterizzato dal fatto di essere ottenuto per applicazione del kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 9, su un autoveicolo convenzionale a quattro ruote.