ITPN20000066A1 - Dispositivi di alimentazione perfezionati in motori diesel denominati"common rail" - Google Patents

Description

Descrizione del brevetto per invenzione industriale dal titolo: DISPOSITIVI DI ALIMENTAZIONE PERFEZIONATI IN MOTORI DIESEL DENOMINATI "COMMON RAIL"

Questa invenzione riguarda specificatamente una pompa ed un iniettore perfezionati atti ad iniettare precise quantità' di combustibile altamente pressurizzato nel cilindro di un motore diesel a due o quattro tempi.

I sistemi convenzionali di iniezione utilizzano una pompa·a stantuffi per pressurizzare il cirucuito del combustibile ed iniettarlo ad una pressione sufficientemente elevata nel cilindro del motore. Nel sistema piu' comune la pompa, mossa da una camma azionata dal motore stesso, pressurizza il circuito di iniezione fino ad un livello tale da provocare l'apertura dello spillo del polverizzatore, caricato da una molla, facendo in tal modo iniziare la fase c: iniezione del combustibile nella camera di combustione. Lo scarico della pressione sulla pompa provoca una decompressione del circuito che a sua volta comporta la chiusuίra dello spillo del polverizzatore e la fine della fase di iniezione.

In genere l'azione di controllo dell'iniezione (fase' e durata) e' svolta dalla pompa che deve essere opportunamente sincronizzata col motore. L'iniettore ha invece una funzióne passiva dal punto di vista del controllo e provvede, tramiteiil moto dello spillo del polverizzatore comandato dalle onde di pressione generate dalla pompa, a far si' che l'iniezione inizi e termini su livelli di pressione ben definiti.

In un altro tipo di funzionamento per motori diesel, nòto con il termine di "common rail", i sistemi di iniezione del combustibile sono si'costituiti da un accumulatore di pressione mantenuto a pressione costante tramite una pompa a comando meccanico od elettronico e da uno o piu' iniettori ad esso collegati tramite tubazioni.

Un organo comandato, che può essere a seconda dei casi una valvola o lo spillo stesso dell'iniettore, regola il flusso di combustibile dall'accumulatore al polverizzatore e quindi alla camera di combustione.

Il controllo della pressione da parte della pompa e' totalmente indipendente dal funzionamento degli iniettori, Che possono essere comandati idraulicamente, meccanicamente o elettronicamente. Pertanto, come noto, non esiste nessuna correlazione fra la fasatura della pompa e quella del motore e la pompa può essere azionata in modo asincrono ed indipendente dal motore. L'azione di controllo dell'iniezione tanto in termini di fasatura che di durata o quantità' iniettata viene svolta integralmente da opportune valvole e organi che costituiscono parte integrante dell'iniettore stesso.

Il principio di funzionamento di questi apparati di iniezione e’ quindi estremamente semplice e la tecnica presente e' in grado di produrre motori diesel molto affidabili e convenienti, in particolare grandi motori per impieghi come generatori fissi di energia elettrica e per la trazione navale.

Tuttavia tutti tali motori devono utilizzare come combustibile alcuni tipi di prodotti petroliferi normalmente in commercio e che non presentano problemi ne' di disponibilità' ne' di impiego.

Essi pero' determinano, come ogni combustibile, un problema,di costo, che diventa estremamente rilevante quando questi motori devono funzionare in modo continuo o semi-continuo, come nei tipi di utilizzazione citati.

Nella ricerca di combustibili piu' economici ma tecnicamente utilizzabili con gli attuali motori diesel, negli anni recenti si e’ sviluppato lo sfruttamento e l'impiego di un particolare combustibile, noto nel settore con la denominazione di "ORIMULSION".

Tale combustibile viene ottenuto estraendo un particolare tipo di bitume da un giacimento fossile posto alle foci dell'Orinoco, e sottoponendolo ad un trattamento di emulsione di acqua e di stabilizzazione con particolari sostanze addittivanti, fino ad ottenere un prodotto combustibile semi-fluido facilmente producibile e con elevata disponibilità', normalmente stoccabile e trasportabile, non pericolso nel trasporto, ad alto potere calorifico, molto economico e dal costo prevedibilmente molto stabile nel futuro.

E' evidente che tali caratteristiche lo rendono un combustibile ideale per alcune tipiche applicazioni, ed infatti esso viene prevalentemente utilizzato per alimentare grandi caldaie per la produzione di gas nelle centrali termo-elettriche, idealmente come sostituto del carbone, il quale e' dotato di molte delle qualità' sopra elencate, ma che, come noto, presentai molti gravi problemi dal punto di vista dell'inquinamento ambientale.

E' stato naturalmente ipotizzato e studiato il suo possibile impiego come combustibile per impianti fissi di generazione di energia elettrica funzionanati con motori diesel ad alta/media potenza attualmewnte in produzione; tuttavia tale combustibile "ORIMULSION" presenta le seguenti tre particolarita':

la prima e' imputabile al fatto che l'emulsione non e' particolarmente stabile per supportare le condizioni di temperatura, pressione e velocita' esistenti in un apparato di iniezione; questo problema può' essere risolto invertendo l’emulsione, ossia disperdendo l'acqua nel bitume.

Si ottiene in tal modo un marcato aumento della stabiliti . in secondo luogo l'emulsione cosi' ottenuta e' pero I caratterizzata dalla sua alta viscosità' a temperatura ambiente; questo problema può' essere risolto senza difficolta' preriscaldandolo opportunamente prima dell'impiego, alla temperatura di circa 170-180° C, per ottenere il richiesto valore di fluidità',

la terza particolarita' consiste nel fatto che tale combustibile risulta piuttosto corrosivo ma soprattutto abrasivo, ad un livello tale che costringerebbe a sostituire con elevata frequenza sia la pompa sia gli iniettori di un impianto di alimentazione di motore diesel di tipo generale; poiché' tale evenienza non presenta alcuna difficolta' tecnica bensì' crea un problema economico, finora irrisolto,dovuto alla necessita' di sostituzione dei ricambi e per i conseguenti tempi di ''fermomacchina", l'impiego di tale combustibile si e' rivelato di fatto antieconomico per il complesso di ragioni illustrate e pertanto la sua utilizzazione come combustibile diesel e' ancora industrialmente impedita, nonostante le altre positive caratteristiche tecniche sopra ricordate.

Sarebbe pertanto desiderabile, ed e' lo scopo principale del presente brevetto, di rimuovere gli ostacoli sopra descritti ed in particolare di produrre una pompa ed un tipo di iniettori per motori diesel, funzionanti con alimentazione "common rail", che superi gli inconvenienti descritti da parte di combustibili altamente abrasivi, ed in particolare in cui venga realizzata specie di barriera atta ad impedire totalmente che tali tipi di combustibile possano entrare in contatto e quindi contaminare alcuni tra gli organi in movimento della pompa e dell'iniettore del sistema di alimentazione,- inoltre tali organi devono essere realizzabili in modo economico, affidabile ed utilizzando tecniche e materiali sicuri e con l'impiego delle tecnologie disponibili .

Tale scopo, con altre caratteristiche dell'invenzione, viene conseguito mediante una pompa ed un iniettore realizzati e funzionanti secondo le seguenti rivendicazioni.

L'invenzione può concretizzarsi secondo una forma di realizzazione preferenziale e non limitativa qui descritta a solo titolo esemplificativo e con riferimento agli allegati disegni, in cui:

- la figura 1 mostra uno schema simbolico di una pompa secondo l'invenzione,

- la figura 2 mostra uno schema simbolico ingrandito di un dispositivo essenziale all'invenzione,

la figura 3 mostra una rappresentazione schematica dei componenti e degli assiemi piu' importanti di una pompa e di un iniettore secondo l'invenzione, correttamente associati come durante il normale impiego,

- la figura 4 mostra l'iniettore di figura 3 secondo un differente stato operativo.

la fig. 5 mostra la configurazione schematica di un amplificatore di pressione a funzionamento idraulico.-

Nel corso della successiva descrizione verrà' utilizzato indistintamente il termine "combustibile" per significare differenti tipi di combustibili liquidi adatti al ciclo Diesel, ed in particolare il tipo "Orimulsion", ma tale semplificazione non comprometterà la chiarezza dell'esposizione, dato il contesto in cui sono usati tali termini, come sara' subito evidente all'esperto del settore.

Riferendosi alla Figura 1, che mostra una modalità preferita di realizzazione, viene spiegata una soluzione secondo l'invenzione ed il suo principio di funzionamento.

Si osservi il corpo pompa 41, dotato di un alloggiamento interno cilindrico 2 e chiuso da un lato con una parete a tenuta 3; nell'alloggiamento sono disposti:

uno stantuffo scorrevole 4 atto ad essere azionato da un opportuno organo 5, tipicamente una camma,

- un pistone 6 disposto tra detto stantuffo e detta parete 3, - una prima camera 7 che divide detto stantuffo da detto pistone, - una seconda camera 8 che separa detto pistone da detta paréte chiusa 3,

- un primo condotto 9 con cui trasferire un flusso di combustibile da un'opportuno serbatoio a bassa pressione 10 a detta seconda camera 8, e dotato di una valvola di non ritorno 19.

Tale pompa, a causa della pressurizzazione del combustibile nell a seconda camera 8 presenta l'inconveniente che il combustibile, compresso ad altissima pressione tipica del "commom rail", e cioè1 circa 1000 Atm., trafila nella pur ridottissima intercapedine tra la superficie del pistone 6 e la superficie interna o camicia dell'alloggiamento 3 e quindi, data la sua elevatissima corrosività ed alta temperatura manderebbe fuori uso la pompa stessa in brevissimo tempo.

Per evitare tale trafilamento, l'invenzione prevede di realizzare una forma di "tampone o guarnizione idraulica" da far affluire tra detta camicia e detto pistone, detto tampone essendo realizzato preferibilmente con olio.

Per essere efficace, cioè1 per costituire una totale barriera contro il trafilamento di combustibile, la pressione con cui detto olio deve essere pompato nell'intercapedine deve essere maggiore, anche se di poco, alla pressione in detta seconda camera 8, ed inoltre la pressione di detto olio di tamponamento deve essere pulsante e sincronizzata con l'andamento della pressione in detta seconda camera 8.

Questi risultati sono ottenibili, secondo l'invenzione, disponendo un'opportuno dispositivo consistente in un involucro esterno 40 che contiene due distinte cavita' 11, 12 separate da un elemento di separazione scorrevole, come illustrato nella figura 2.

Dette due cavita' 11 e 12 sono unite da un passaggio dotato di due settori longitudinali, in cui un primo settore 14a pre una certa sezione A ed e' adiacente a detta prima cavita' 11, mentre un secondo settore I4b presenta una rispettiva sezione B maggiore di detta sezione A.

Detto elemento di separazione 13 e1 composto da due porzioni 13a e 13b atte ad inserirsi nei due rispettivi settori 14a e 14b, in modo che ogni porzione chiude in modo sostanzialmente a tenuta il rispettivo settore.

In sostanza, l'elemento di separazione 13a e 13b può' scorrere per un certo tratto H, che durante questa corsa le due facce dell'elemento di separazione si muovono delimitando le rispettive cavita' a volume variabile.

Per quanto non esplicitamente qui descritto, si faccia riferimento alla figura 2, auto-esplicativa.

Questa rappresenta in modo simbolico un "AMPLIFICATORE DI PRESSIONE" e cioè una macchina concettualmente simile ad una leva idraulica per la quale si applicano le seguenti relazioni riferite alla figura 5:

FI = P1 * SI e F2 = P2 * S2

in cui P e1 la pressione, F la forza ed S la superficie degli elementi i cui significati sono ovvi dalla figura.

Poiché1 l'elemento di separazione composto dalle porzioni 13a e 13b e1 un corpo solido, la forza si trasmette in questo senza variazioni, e quindi

F1 - F2 e quindi P1 * S1 = P2 * S2

ed in definitiva P2 = PI * (SI / S2)

Diventa quindi evidente che la pressione P2 può1 essere aumentata a piacere adattando opportunamente il rapporto S1/S2. Detta prima cavita1 11 viene collegata, mediante un terzo condotto 15, ad una o piu' opportune aperture 16 poste sulla camicia di detto alloggiamento 2, all'altezza del movimento di detto pistone 6.

Per finire con la descrizione del dispositivo, e' disposto un quarto condotto 17 permanentemente aperto tra detta seconda cavita' 12 e detta prima camera 7.

A questo punto della descrizione sara' chiaro all'esperto del settore il funzionamento dell'invenzione esemplificata: quando lo stantuffo 4 viene premuto dalla camma 5, esso trasmette la pressione alla prima camera 7, riempita di olio, ed a questa al pistone 6 e da questo infine alla seconda camera 8 in cui il combustibile ivi contenuto viene pressurizzato alla pressione desiderata e corretta per l'impiego negli ugelli di iniezione, collegati al common-rail 1.-Contemporaneamente alla spinta sull'olio di detta prima camera 7, anche la seconda cavita' 12 viene pressurizzata alla stessa pressione a causa del collegamento di detto quarto condotto 17. Per effetto dell'azione dell'amplificatore di pressione 13a e 143b appena descritto, la pressione nella cavita' 11 viene aumentata ad un valore pre-determinato ma comunque superiore al valore di pressione esistente nella seconda camera 8 contenente il combustibile, e quindi un particolare olio lubrificante a relativamente alta viscosità', contenuto in detta prima camera 11, viene pompato in detto condotto 15 e da qui nelle aperture 16, da cui detto olio esce distendendosi in modo pressoché uniforme tra la superficie esterna del pistone e detta camicia, cosi' generando un tappo di olio che essendo pompato ad una pressione maggiore della pressione del combustibile nella seconda camera 8, impedisce a questo di penetrare e quindi di deteriorare i componenti in movimento.

Si e' cosi' realizzata una forma di tenuta da parte non di un componente solido od elastico, ma da parte di un fluido che viene pompato ad una pressione opportuna in strettissime intercapedini, in modo da realizzare la funzione di "tappo totale" contro il trafilamento di fluidi estranei, a piu' bassa pressione, entro la medesima intercapedine.

Poiché quindi il combustibile viene impedito dalla differenza di pressione di entrare nella intercapedine, questa, lubrificata da un fluido opportuno e diverso, non viene danneggiata e lo scopo dell'invenzione viene quindi raggiunto.

Inoltre e' da segnalare che il pompaggio dell'olio contenuto in detta prima cavita' e quindi sulla superficie del pistone avviene in forma intermittente e sincronizzato con l'andamento della pressurizzazione del combustibile nella seconda camera 8, per cui l'azione di lubrificazione e di tamponamento viene attuata esattamente quando se ne verifica l'opportunità' e quindi migliora la prestazione dell'invenzione contribuendo anche a ridurre il consumo di olio in detta prima cavita' il, poiché' esso viene pressurizzato e pompato solo negli intervalli prestabiliti e utili.

Un particolare miglioramento dell'invenzione può' essere ottenuto se la superficie esterna del pistone 6 viene dotata di una pluralità' di scanalature anulari 19, che passando alternativamente davanti a dette aperture 16 ne prelevano piu' agevolmente l'olio cosi' da favorirne sia la velocita' sia l'uniformità’ di distribuzione sulla maggior parte della superficie esterna di detto pistone, tale circostanza migliorando ulteriormente la funzione di "tappo fluido" di detto olio.

Sara' quindi chiaro il risultato dell'invenzione,· all'esperto del settore tale risultato apparirà' tanto piu' valido poiché' il flusso di pressione iniettato dal condotto 15 e' pulsante e sincronizzato con l'effettiva fase di pressurizzazione in detta prima camera 7, e cioè' con la fase di effettiva mandata in pressione del common-rail, e quindi quando effettivamente serve.-Se infatti la pressione sul condotto 15 fosse non pulsante ma continua, si avrebbe un effetto di tenuta del "tappo" di olio totalmente inutile, ma ancor peggio tale trafilamento inutile per una sola porzione del movimento dello stantuffo 4, fuori dalla fase di compressione, genererebbe inutile ma molto considerevole consumo di olio di tenuta proveniente da detta cavita' 11.

Il problema relativo alla protezione dalla corrosione prodotta da un particolare combustibile sulle parti mobili di una pompa "common rail" si verifica anche, con modalità' del tutto simili, su un tipico iniettore.

Con riferimento alle figure 3 e 4, si noti che l'inettore 30 e' dotato di un corpo inferiore 31 in cui la camera 32A di raccolta di detto combustibile e' disposta attorno ad una valvola a spillo 34, il condotto 33 del fluido di comando del movimento della valvola, e l'ugello di iniezione finale 35.

Detta valvola a spillo e' naturalmente alloggiata e scorrevole in una opportuna sede 36 praticata entro detto corpo inferiore 31. L'iniettore e’ dotato di altri organi che tuttavia non prendono parte alla presente invenzione.

Quindi anche in questo caso il combustibile ad alta pressione che affluisce nella camera 32A tende naturalmente a trafilare nell'intercapedine, benché1 minima, tra la valvola a spillo 34 e detta sede 36.

Ad evitare tale inconveniente, viene disposta una cavita' anulare 39 contigua e aperta su detta sede 36 alloggiante detta valvola a spillo, di modo che detta sede 36 e1 intercomunicante con detta cavita' anulare 39.

Questa e' inoltre collegata, mediante un quinto condotto 37, a detta prima cavita1 11, di modo che detta cavita1 anulare 39 viene costantemente riempita dallo stesso olio di lubrificcizione presente nella pompa e, come nel caso precedente, ancora ad una pressione superiore alla pressione del

nel condotto di alimentazione 32 affluente dall'accumulatore l.

Pertanto, anche in questo caso la tenuta contro i trafilamenti di combustibile nella sede 36 viene assicurata da detto olio in contro-pressione in detta cavita' anulare 39, alimentata da detto quinto condotto 37 collegato a detta prima cavita ' 11.

Vantaggiosamente, per garantire una sostanziale costanza della pressione in detta cavita' anulare, detto condotto 37 viene dotato di un'opportuna valvola di non-ritorno 38.

Il vantaggio di tale soluzione e' quindi sostanziale, poiché' alla pressione, alta ma costante perche1 generata dal common-rail, presente nella camera 32A, viene opposta una pressione ancor piu' elevata ma tuttavia ancora costante, dell'olio proveniente dal condotto 37 associato alla valvola di non ritorno 38; pertanto non vi sono tempi o fasi in cui la pressione dell'ORIMULSION nella camera 32A non viene contrastata, ed in definitiva viene permanentemente impedito il trafilamento del combustibile in detta sede 36.-

La soluzione proposta consente un vantaggioso perfezionamento; infatti sia l'olio idraulico presente nella prima camera 7 in comunicazione con detta seconda cavita' 12, sia l'olio presente in detta prima cavita' 11 sono naturalmente soggetti a consumarsi progressivamente per effetto dei vari trafilamenti; per ovviare a detto fenomeno, viene disposta ulteriore camera di alimentazione 50, riempita di oliò a bassa/media pressione, e che funziona come serbatoio di riprìstino.

Detta camera 50 viene collegata a detta prima camera 7 mediante un opportuno condotto 51 che sfocia in detta prima camera 7 con un opportuno ugello 52, posto in una posizione opportuna rispetto a detto corpo pompa 41, e di cui si spiegherà' piu' diffusamente in seguito.-Inoltre a detta camera 50 e1 collegato un ulteriore condotto 53 collegato, tramite la valvola di non-ritorno 54, a detta prima cavita111.

Il funzionamento di detta camera di alimentazione 50 e dei condotti a questa collegati e' il seguente; quando lo stantuffo scorrevole 4 e' in fase di risalita', esso provoca una depressione in detta prima camera 7 che aspira l'olio presente in detta camera di alimentazione 50 tramite il condotto 51.

Tale aspirazione e' possibile perche' la posizione dell'ugello 52 e'in posizione tale da essere aperto verso la camera 7 per almeno una porzione della corsa di salita dello stantuffo 4, cosi' che viene garantita l'aspirazione e quindi il ripristino di olio nella camera 7.

Tuttavia la posizione di detto ugello 52 e' anche in posizione tale da venire automaticamente chiuso dallo stantuffo scorrevole 4 ad un certo stadio della sua corsa di discesa, con ciò' garantendo l'ermeticità di detta prima camera 7 (a partedl condotto 17, che pero non compromette detta ermeticità' sostanziale) e quindi impedisce il riflusso ad alta pressione verso detta camera di alimentazione 50.

Per quanto invece riguarda il ripristino dell'olio nella cavita' 11, esso e' realizzato tramite detto condotto 53; in questo caso e' pero' indispensabile la valvola di non-ritorno 54, poiché1 evidentemente l'olio non ritorni liberamente dalla cavita' Il alla camera di alimentazione 50, con ciò' depressurizzando detta cavita' 11 ed indirettamente anche detta prima camera 7, con disastrose conseguenze sul mantenimento della pressione nel common-rail.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1} - Pompa per accumulatore ad alta pressione (1) atta a fornire combustibile ad un iniettore per motore a combustione interna, in particolare ad un motore Diesel, comprendente: - un corpo pompa dotato di un alloggiamento interno cilindrico (2) sostanzialmente chiuso su un lato da una parete (3) e contenente uno stantuffo (4) scorrevole in essa con moto alternato ed atto a comprimere ed inviare il combustibile a detto accumulatore ad alta pressione (1), - un pistone scorrevole (6) nella porzione di detto alloggiamento cilindrico compresa tra detto stantuffo e detta parete chiusa (3) una prima camera (7) compresa tra detto stantuffo e dett pistone scorrevole, - una seconda camera (8) compresa tra detto pistone scorrevole e detta parete (3), - un primo condotto (9) o di aspirazione, atto a trasferire un flusso di combustibile da un opportuno serbatoio a bassa pressione (10) a detta seconda camera (8), e dotato di una prima valvola di non-ritorno (19), - un secondo condotto (21) o di mandata, atto a trasferire un flusso di detto combustibile da detta seconda camera a detto accumulatore ac alta pressione, e dotato di una rispettiva seconda valvola di non ritorno (22), caratterizzata dal fatto che sono realizzati mezzi automatici ed un terzo condotto atti ad inviare flussi intermittenti di fluido lubrificante pressurizzato, sincronizzati con il movimento di detto stantuffo, sulla camicia o superficie interna di detto alloggiamento (2): 2) Pompa secondo la riv. 1, caratterizzata dal fatto che detto pistone scorrevole (6) e' dotato nella sua superficie esterna, a contatto con detta camicia di detto alloggiamento cilindrico (2), di almeno una scanalatura (19), preferibilmente anulare, atta a consentire la distribuzione del detto fluido lubrificante, proveniente da detto terzo condotto (15), su una porzione di detta camicia. 3) Pompa secondo la riv. 1 o caratterizzata dal fatto che detti mezzi automatici sono atti ad aumentare la pressione di detto fluido lubrificante in detto terzo condotto (15) ad, un valore superiore alla pressione in detta seconda camera (8). 4) Pompa secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi automatici comprendono due distinte cavita 1 (11, 12) separate da un elemento di separazione dotato di un moto scorrevole a tenuta entro un’opportuno passaggio comprendente due settori (14a, 14b) che collega dette cavita1, - detto elemento di separazione e' composto da due porzioni, di cui la prima porzione (13a) e' atta ad essere accoppiat tenuta in detto primo settore (14a) e la seconda porzione (13b) e' accoppiata a tenuta in detto secondo settore (14b), - ove la prima cavita' (11) e' collegata a detto terzo condotto (15), e la seconda cavita' (12) e' collegata da un'opportuno quarto condotto (17) a detta prima camera (7), - ed in cui l'area della componente della superficie ortogonale alla direzione di scorrimento di detta prima porzione (13a), rivolta verso detta prima cavita' (11), e1 inferiore all'area della corrispondente componente ortogonale della superficie, rivolta a detta seconda cavita' (12), di detta seconda porzione (13b).- 5) Pompa secondo la parte precaratterizzante della riv. 1, ed inoltre atta ad alimentare un iniettore (30) dotato di un corpo inferiore (31) comprendente una valvola a spillo (34), che controlla il flusso di combustibile pressurizzato, selettivamente comandabile in una prima ed in una seconda posizione in cui detto spillo viene disposto per chiudere e rispettivamente aprire una via efflusso di combustibile pressurizzato da detto accumulatore ad alta pressione (1) ad una camera di combustione di un motore a combustione interna, caratterizzata dal fatto che: - una porzione di detta valvola a spillo e' alloggiata in una opportuna sede (36) praticata in una porzione del corpo di detto iniettore, in detto corpo essendo praticata una cavita’ anulare (39) contigua e aperta su detta sede e quindi sulla superf esterna di detta valvola a spillo, - e che in detta cavita' anulare (39) viene iniettato un flusso di olio ad una pressione superiore alla pressione di detto accumulatore ad alta pressione (1) 6) Pompa secondo la riv. 6, caratterizzata dal fatto che la pressione dell'olio in detta cavita1 anulare (39) , e' sostanzialmente costante.- 7) Pompa secondo una qualsiasi delle rivendicazioni o combinazione di rivendicazioni precedenti, caratterizzata :dal fatto che: - detta cavita' anulare (39 ) e ' collegata, tramite un quinto condotto (37), a detta prima cavita1 (11), e - detto quinto condotto (37) e' dotato di una valvola di ,non ritorno (38).- 8) Pompa secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che e' disposta una camera 1 di alimentazione (50), collegata mediante un condotto (51) sulla parete di detto alloggiamento (2) ad un ugello (52), disposto in posizione atta a consentire il collegamento con detta prima camera (11) almeno durante una porzione della corsa di détto stantuffo scorrevole. 9) Pompa secondo la rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che e' disposto un ulteriore condotto (53) tra detta camera di alimentazione (50) e detta prima cavita' (11), detto ulteriore condotto comprendendo una opportuna valvola di non-ritorno (54) atta ad impedire il riflusso di olio verso detta camera di alimentazione (50).