ITMI20070737A1

ITMI20070737A1 - Apparecchiatura e sistema elettronico per bicicletta e metodi relativi

Info

Publication number: ITMI20070737A1
Application number: IT000737A
Authority: IT
Inventors: Federico Miglioranza
Original assignee: Campagnolo Srl
Priority date: 2007-04-12
Filing date: 2007-04-12
Publication date: 2008-10-13
Also published as: US8217627B2; EP2006760A2; US20080252297A1; EP2006760A3

Description

Titolo: APPARECCHIATURA E SISTEMA ELETTRONICO PER BICICLETTA E METODI RELATIVI

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un'apparecchiatura elettronica montabile a bordo di una bicicletta, a un sistema che la comprende, nonché ad un metodo per la sua gestione e ad un metodo di visualizzazione di dati relativi a una sua unità di alimentazione a batterìa.

I sistemi elettronici per biciclette noti anche come ciclo-computer prevedono un dispositivo di visualizzazione montabile sulla bicicletta, per esempio un display a cristalli liquidi (LCD) per la visualizzazione di dati di marcia, come ad esempio velocità istantanea, velocità media, cadenza, tempo dì percorrenza, frequenza cardiaca etc., rilevati da opportuni sensori e/o calcolati da un processore. I sistemi elettronici per bicicletta possono inoltre provvedere al controllo di un cambio elettromeccanico. Per scegliere i dati visualizzati e/o per cambiare il rapporto di velocità in maniera manuale, i sistemi elettronici per bicìcletta comprendono mezzi di input quali leve e/o pulsanti.

Tali sistemi elettronici per bicicletta prevedono l'impiego di una unità di alimentazione del dispositivo di visualizzazione e dell'elettronica, costituita normalmente da una o più batterie. Le batterie impiegate in tali sistemi possono essere del tipo usa e getta o del tipo ricaricabile, in tal ultimo caso essendo prevista la possibilità di accedere ai terminali delle batterie per consentire la loro ricarica tramite un caricabatteria, eventualmente asportandole dalla bicicletta.

EP 1 557 926 Al descrive un'unità di alimentazione e un caricabatteria di un sistema elettronico per bicicletta in cui una pluralità di batterie sono connesse in serie in fase di erogazione, ma sono connesse non in serie durante la ricarica, per cui la ricarica delle singole batterie avviene individualmente .

Sono inoltre noti caricabatteria dotati di circuiti di monitoraggio di alcuni parametri in fase di ricarica, come ad esempio la corrente di ricarica, la tensione ai terminali della batteria, la carica residua, la temperatura della batteria, etc. Per poter visualizzare uno o più di tali parametri, i carica batteria di tipo noto sono provvisti di apposite unità di visualizzazione, come LED o display LCD, che vanno a discapito della semplicità e del costo del caricabatteria .

Il problema tecnico alla base della presente invenzione è quello di incrementare le potenzialità di un'apparecchiatura elettronica di bordo per bicicletta.

In particolare, uno scopo dell'invenzione è quello di consentire al ciclista di mantenere sotto controllo lo stato delle batterie durante l'utilizzo della bicicletta.

Uno scopo secondario della presente invenzione è quello di migliorare un sistema elettronico per bicicletta riducendone i costi.

In un suo primo aspetto, l'invenzione riguarda una apparecchiatura elettronica di bordo per una bicicletta, comprendente un dispositivo di visualizzazione e una unità di alimentazione a batteria, caratterizzato dal fatte di comprendere inoltre un'elettronica per ottenere almeno un dato relativo alla unità di alimentazione a batteria e per visualizzare detto almeno un dato su detto dispositivo di visualizzazione .

Preferibilmente detta elettronica comprende più componenti connessi in rete per la comunicazione di dati.

Più preferibilmente, detti componenti elettronici comunicano tramite un protocollo di comunicazione seriale asincrona half duplex attraverso una linea dati.

L'unità di alimentazione a batteria dell'apparecchiatura elettronica dì bordo può essere di tipo ricaricabile. La ricarica dell'unità di alimentazione a batteria può avvenire asportandola dall'apparecchiatura elettronica di bordo e inserendola in un opportuno caricabatteria.

In alternativa, la ricarica dell'unità di alimentazione a batteria può avvenire senza asportarla dall'apparecchiatura elettronica di bordo, tramite un opportuno caricabatteria parte della o preferibilmente amovibilmente associabile all'apparecchiatura elettronica di bordo.

Una tale apparecchiatura elettronica di bordo e associato caricabatteria costituiscono un sistema elettronico per bicicletta secondo un altro aspetto dell'invenzione .

Vantaggiosamente, il caricabatteria del sistema elettronico per bicicletta è privo dì dispositivo di visualizzazione, i dati relativi all'unità di alimentazione a batteria essendo visualizzati sui dispositivo di visualizzazione dell'apparecchiatura elettronica di bordo.

In tal modo il caricabatteria risulta particolarmente semplice ed economico.

In un suo altro aspetto, l'invenzione riguarda un metodo di gestione di un'apparecchiatura elettronica di bordo per una bicicletta comprendente un dispositivo di visualizzazione e una unità di alimentazione a batteria, caratterizzato dalle fasi di ottenere almeno un dato relativo alla unità di alimentazione a batteria e visualizzare detto almeno un dato su detto dispositivo di visualizzazione .

Preferibilmente il metodo comprende inoltre la fase di ricaricare l'unità di alimentazione a batteria, e detta fase di ottenere almeno un dato è attuata almeno in parte durante detta fase di ricaricare.

Preferibilmente la fase di ottenere almeno un dato relativo alla unità di alimentazione a batteria viene eseguita con una periodicità prefissata quando l'apparecchiatura elettronica di bordo è in una condizione attiva. La periodicità prefissata è scelta per soddisfare le contrapposte esigenze di ottenere dati il più possibile aggiornati da una parte, e di non impegnare troppo l'elettronica dell'apparecchiatura e in particolare una sua rete di comunicazione dati dall'altra.

Preferibilmente, inoltre, la fase di ottenere almeno un dato relativo alla unità di alimentazione a batteria viene eseguita con una periodicità prefissata quando l'apparecchiatura elettronica di bordo è in una condizione di stand-by, al fine di sorvegliare grandezze lentamente variabili.

Preferibilmente dette almeno un dato relativo alla unità di alimentazione a batteria è scelto nel gruppo costituito da una temperatura, una tensione ai capi, una carica residua, uno stato di allarme, uno stato di ricarica e un'autonomia residua dell'unità di alimentazione a batteria.

Preferibilmente, il metodo comprende inoltre la fase di visualizzare su detto dispositivo di visualizzazione informazioni diverse da detto almeno un dato relativo alla unità di alimentazione a batteria, per esempio parametri di marcia quali velocità istantanea, velocità media, cadenza, tempo di percorrenza, frequenza cardiaca etc.

Vantaggiosamente il metodo comprende una fase di selezione manuale delle informazioni da visualizzare.

Preferibilmente, quando detto almeno un dato relativo all'unità di alimentazione a batteria comprende uno stato di allarme o uno stato di ricarica di detta unità di alimentazione a batteria, il metodo comprende una fase di imporre la visualizzazione di detto almeno un dato relativo all'unità di alimentazione a batteria.

In un suo altro aspetto, l'invenzione riguarda un metodo di visualizzazione di dati relativi a una unità di alimentazione a batteria di un'apparecchiatura elettronica di bordo per una bicicletta, comprendente le fasi di:

ottenere un consumo di carica dell'unità di alimentazione a batteria per unità di distanza percorsa, rilevare una carica residua dell'unità di alimentazione a batteria,

calcolare una distanza residua disponibile come rapporto tra detta carica residua e detto consumo di carica per unità di distanza percorsa, e

visualizzare detta distanza residua disponibile. Preferibilmente detta fase di ottenere un consumo di carica per unità dì distanza percorsa comprende le fasi di:

ottenere una carica consumata,

ottenere una distanza percorsa,

calcolare detto consumo di carica per unità di distanza percorsa come rapporto tra detta carica consumata e detta distanza percorsa.

Preferibilmente il metodo comprende inoltre le fasi di:

ottenere una velocità media,

calcolare un tempo residuo disponibile come rapporto tra detta distanza residua disponibile e detta velocità media e

visualizzare detto tempo residuo disponibile.

Preferibilmente il metodo comprende inoltre le fasi di:

rilevare un tempo di percorrenza,

calcolare un numero di giorni residui disponibili come rapporto tra detto tempo residuo disponibile e detto tempo di percorrenza, e

visualizzare detto numero di giorni residui disponibili .

In una forma di attuazione, detti consumo di carica per unità di distanza percorsa, velocità media e/o tempo di percorrenza sono medie giornaliere.

In un'altra forma di attuazione, detti consumo di carica per unità di distanza percorsa, velocità media e/o tempo di percorrenza medio sono valori mediati su un numero di giorni prefissato.

L'invenzione verrà ora meglio descritta con riferimento ad alcune sue forme di realizzazione, illustrate a puro titolo di esempio non limitativo nei disegni allegati, in cui:

la FIG. 1 rappresenta schematicamente un'apparecchiatura elettronica di bordo per bicicletta secondo una forma di realizzazione dell'invenzione;

- la FIG. 2 rappresenta un diagramma di flusso relativo alla gestione di un componente dell'apparecchiatura elettronica di FIG. 1;

la FIG. 3 rappresenta una forma di realizzazione di una struttura dati impiegata dall'apparecchiatura elettronica di FIG. 1;

- la FIG. 4 rappresenta un diagramma di flusso relativo ad una prima routine di gestione di un secondo componente dell'apparecchiatura elettronica di FIG. 1;

- la FIG. 5 rappresenta un diagramma di flusso relativo ad una seconda routine di gestione del secondo componente dell'apparecchiatura elettronica di FIG. 1;

- la FIG. 6 rappresenta schematicamente una rete di comunicazione tra i componenti dell'apparecchiatura di FIG. 1;

la FIG. 7 rappresenta schematicamente un sistema elettronico per bicicletta secondo un'altra forma di realizzazione dell'invenzione;

- la FIG. 8 rappresenta un diagramma di flusso relativo alla gestione di un componente dell'apparecchiatura elettronica di FIG. 7;

- la FIG. 9 rappresenta una forma di realizzazione di una struttura dati impiegata dal sistema elettronico di FIG. 7;

- la FIG. 10 rappresenta un diagramma di flusso relativo alla gestione di un altro componente dell'apparecchiatura elettronica di FIG. 7; e

- le FIG. 11 e 12 rappresentano diagrammi di flusso relativi a un metodo di visualizzazione secondo l'invenzione .

Nella FIG. 1 è rappresentata schematicamente una forma di realizzazione preferita di apparecchiatura elettronica di bordo per bicicletta 10 secondo l'invenzione .

l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 secondo l'invenzione realizza una o più funzioni tra la rilevazione di parametri di marcia quali la velocità, la cadenza di pedalata, la frequenza cardiaca dei ciclista e simili per la visualizzazione al ciclista a titolo informativo; il controllo di un cambio elettromeccanico sulla base di segnali di comando immessi manualmente; e il controllo automatico di un cambio elettromeccanico sulla base dei parametri di marcia rilevati.

Allo scopo, l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 comprende in generale una unità di alimentazione a batteria 12, un'elettronica di elaborazione/controllo 14, 16, 18, 20, un dispositivo di visualizzazione 22, per esempio del tipo LCD, e uno o più dispositivi periferici, schematizzati dai blocchi 24, 26, 28.

I dispositivi periferici 24, 26, 28 possono comprendere un sensore di velocità montato in prossimità di una ruota, un sensore di cadenza montato in prossimità del movimento centrale, un sensore di frequenza cardiaca da applicare al corpo del ciclista, uno o due attuatori associati al/ai deragliatori di un cambio.

Possono inoltre essere previsti dispositivi di comando manuale 30 per la selezione delle informazioni visualizzate sul dispositivo di visualizzazione 22, e/o dispositivi di comando manuale 38 del cambio, in posizione facilmente accessibile dalle dita del ciclista. I dispositivi di comando manuale 30, 38 possono anche coincidere almeno parzialmente ed essere gestiti secondo il contesto.

Nella forma di realizzazione illustrata, l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 comprende un primo involucro 32, atto al montaggio per esempio in corrispondenza di un portaborraccia ed un secondo involucro 34, atto al montaggio in posizione prontamente visibile al ciclista. Preferibilmente il secondo involucro 34 è amovibilmente accoppiabile ad un supporto 36 montato stabilmente sulla bicicletta, tramite una coppia di connettori elettromeccanici CN1, CN1', preferibilmente di tipo a scatto. La connessione elettrica di dati e potenza tra il primo involucro 32 e il supporto 36 - o tra il primo involucro 32 e il secondo involucro 34 in assenza del supporto 36 - è preferibilmente realizzata via cavo e preferibilmente è amovibile in corrispondenza di una seconda coppia di connettori elettrici amovibili CN2, CN2', ma in alternativa può essere fissa.

L'apparecchiatura elettronica di bordo 10 potrebbe comunque comprendere il solo secondo involucro 34 montabile in posizione facilmente visibile al ciclista, opportunamente connesso ai dispositivi periferici 24, 26, 28 eventualmente tramite il supporto 36.

L'elettronica 14, 16, 18, 20 dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 è preferibilmente, ma non necessariamente, distribuita tra il primo e il secondo involucro 32, 34.

Nella forma di realizzazione illustrata, l'elettronica 20 alloggiata nel secondo involucro 34 è preposta al pilotaggio del dispositivo di visualizzazione 22 anche in funzione dei comandi immessi tramite i dispositivi di comando manuale 30 e l'elettronica 14, 16, 18 alloggiata nel primo involucro 32 comprende un processore 14, una scheda di potenza 16 preposta a comunicare con i dispositivi periferici 24, 26, 28 e un circuito di monitoraggio 18 dell'unità di alimentazione a batteria 12.

I componenti dell'elettronica 14, 16, 20 sono connessi tra di loro in rete tramite una prima linea dati 40.

Una seconda linea dati 42 è prevista tra il circuito di monitoraggio 18 e il processore 14.

Una terza linea dati 44 è prevista tra l'elettronica 20 di pilotaggio del dispositivo di visualizzazione 22 e il dispositivo di visualizzazione 22 stesso .

L'unità di alimentazione a batteria 12 comprende una o più batterie per fornire una idonea tensione di alimentazione ai componenti dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10. Nella FIG. 1 è illustrata a solo titolo di esempio una singola linea di alimentazione 46 -che nella pratica sarà di tipo bifilare o trifiìarefuoriuscente dall'unità di alimentazione a batteria 12 e derivazioni 48, 50, 52 da tale linea di alimentazione 46 ai vari componenti dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10.

La o le batterie dell'unità di alimentazione a batteria 12 possono essere di tipo ricaricabiìe. In tal caso, la ricarica avverrà tramite un idoneo caricabatteria connesso alla rete elettrica, asportando l'unità di alimentazione a batteria dall'apparecchiatura elettronica di bordo 10.

Nel caso in cui l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 comprenda i due involucri 32, 34 ed eventualmente il supporlo 36 amovibilmente connessi come mostrato, una seconda unità di alimentazione a batteria (non mostrata), per esempio una batteria a bottone, potrebbe essere prevista nel secondo involucro 34 o nel supporto 36 per l'alimentazione del dispositivo di visualizzazione 22 e della sua elettronica di pilotaggio 20.

Il circuito di monitoraggio 18 dell'unità di alimentazione a batteria 12 è atto a fornire almeno un dato relativo al dispositivo di alimentazione a batteria 12, in particolare la temperatura Tb di esercizio, il valore di tensione nominale Vb ai terminali, e/o il valore di carica residua Cres.

Tali dati possono essere letti dal circuito di monitoraggio 18 mediante un protocollo predefinito, ad esempio uno dei protocolli di comunicazione noti come SDQ, HDQ o I<2>C, attraverso la linea dati 42.

Il circuito di monitoraggio 18 dell'unità di alimentazione a batteria 12 può essere per esempio il circuito integrato bq2023 o il circuito integrato bq26500 della Texas Instruments, Inc., Dallas, Texas, U.S.A.

Il circuito di monitoraggio 18 rende disponibili i suddetti dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 sulla linea dati 42. Il processore 14 provvede alla lettura dei dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 e al loro invio, tramite l'elettronica di pilotaggio 20, al dispositivo di visualizzazione 22 a scopo informativo per il ciclista.

Una modalità preferita per la comunicazione dei dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 al dispositivo di visualizzazione 22 è descritta di seguito con riferimento agli schemi a blocchi delle FIG. 2, 4 e 5.

Con riferimento al diagramma di flusso della FIG.

2, relativo al processore 14 connesso al dispositivo di monitoraggio 18, innanzitutto sì verifica in un blocco 101 se l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 è in una condizione di stand-by, condizione in cui si porta ad esempio quando la bicicletta è ferma da lungo tempo, oppure in una condizione attiva. L'apparecchiatura elettronica di bordo 10 è sempre attiva quando la bicicletta si muove o viene comandata o comunque ne venga utilizzata la parte elettronica; inoltre può essere attiva per un tempo minimo in seguito all'attivazione di tasti, sensori, etc.; infine, come si vedrà, può essere attiva per un certo periodo quando si verificano risvegli a tempo necessari a controllare grandezze lentamente variabili e delle quali bisogna tener conto anche con il sistema in stand-by.

Se l'apparecchiatura elettronica dì bordo 10 è nella condizione di stand-by, in un blocco 104 viene controllato il trascorrere di un primo intervallo di tempo prefissato Tl. Se tale primo intervallo di tempo non è trascorso, si ritorna al blocco di partenza 101 e l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 rimane nella condizione di stand-by.

Il primo intervallo di tempo Tl, o tempo di refresh, è scelto relativamente lungo, come qualche ora, per esempio 5 ore. Un timer dedicato al controllo del primo intervallo di tempo Tl viene naturalmente reimpostato ogni qualvolta l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 entra nella condizione di stand-by.

Se dal controllo del blocco 104 risulta che il primo intervallo di tempo Tl è trascorso, si provvede al risveglio dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 per provvedere al controllo delle grandezze lentamente variabili, portandola in un blocco 106 nella condizione attiva per un secondo intervallo di tempo prefissato T2.

Il secondo intervallo di tempo T2 è scelto di durata tale da consentire le operazioni di visualizzazione dei dati relativi all'unità dì alimentazione a batteria 12. Per esempio, il secondo intervallo di tempo può essere di 40 secondi.

Non appena l'apparecchiatura è portata in condizione attiva nel blocco 106, in un blocco 107 il processore 14 effettua un tentativo di lettura dei dati Tb, Vb e Cres relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 dal circuito di monitoraggio 18 attraverso la linea dati 42.

In un blocco 108 viene verificato se la lettura è andata a buon fine. In caso affermativo, in un blocco 109 il processore 14 invia i dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12, per esempio i dati Tb, Vb e Cres, al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 attraverso la linea dati 40.

I dati Tb, Vb e Cres relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 vengono preferibilmente trasmessi al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 attraverso la linea dati 40 in un pacchetto dati o stringa SI avente la struttura mostrata nella FIG. 3.

La stringa SI comprende uno o più, preferibilmente due, byte di intestazione (header bytes), dipendenti dal protocollo di comunicazione utilizzato. La stringa SI comprende inoltre tre byte, ciascuno associato a uno dei dati Tb, Vb e Cres relativi all'unità di alimentazione a batteria 12. La stringa SI comprende infine un bit indicativo di un flag di stato Bass dell'unità di alimentazione a batteria 12, che quando la lettura è andata a buon fine come verificato nel blocco 108 viene impostato ad un valore indicativo dello stato "dati di batteria presenti".

Se invece la lettura non è andata a buon fine come verificato nel blocco 108, in un blocco 110 si concrolla se il numero di errori di lettura consecutivi è superiore a una soglia prefissata, per esempio dieci.

In caso negativo, si effettua un ulteriore tentativo di lettura ritornando al blocco 107.

Se invece dal controllo del blocco 110 risulta che sono avvenuti troppi errori di lettura consecutivi, in un blocco 111 il flag di stato Bass viene impostato ad un valore indicativo dello stato "dati dì batteria assenti" e nel blocco 109 viene inviata la stringa dì dati SI al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 attraverso la linea dati 40, in cui il valore dei byte associati ai dati Tb, Vb e Cres relativi all'unità dì alimentazione a batteria 12 non è significativo .

Ritornando all'inizio del diagramma di flusso, se dalla verifica del blocco 101 risulta che l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 è attiva, in un blocco 114 viene controllato il trascorrere di un terzo intervallo di tempo prefissano T3.

Se tale terzo intervallo di tempo T3 non è trascorso, si ritorna al blocco di partenza 101. Se invece il terzo intervallo di tempo T3 è trascorso, in un blocco 115 si provvede a resettare il terzo intervallo di tempo T3 e quindi si passa al blocco 107 di lettura dei dati Tb, Vb e Cres relativi all'unità di alimentazione a batteria 12.

Il terzo intervallo di tempo T3 è scelto di durata opportuna tra le contrapposte esigenze di avere dati Tb, Vb e Cres il più possibile aggiornati da una parte, e di non impegnare troppo le linee dati 40, 42 dall'altra. Un valore adeguato per il terzo intervallo di tempo T3 è per esempio di 20 secondi.

Gli schemi a blocchi delle FIG. 4 e 5 sono relativi al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22.

In una prima routine, mostrata nella FIG. 4, il dispositivo di pilotaggio 20 controlla in un blocco 201 se ha ricevuto dei dati relativi ai dispositivo di alimentazione a batteria 12 attraverso la linea dati 40, in particolare se ha ricevuto la stringa di dati SI. Il blocco 201 di controllo resta in esecuzione fino ad un esito positivo. In caso di esito positivo, in un blocco 202 il dispositivo di pilotaggio 20 aggiorna un'area di memoria in cui sono memorizzati i dati di temperatura Tb, tensione Vb e carica residua Cres, oppure il flag di stato Bass.

In una seconda routine, mostrata nella FIG. 5, il dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 provvede ciclicamente ad eseguire una serie di attività, schematizzate dai blocchi 301, 302, 303 e 304, tra cui per esempio monitorare l'attivazione dei dispositivi di comando manuale 30, 38, verificare l'attività della rete di comunicazione ecc., nonché gestire le informazioni da visualizzare. Oltre alla successione ciclica, l'avanzamento tra i blocchi 301-304 relativi alle varie attività del dispositivo di pilotaggio 20 può essere forzato da eventi esterni (interrupt).

Durante le attività schematizzate dai blocchi 301-303, in particolare un registro di memoria RI (non mostrato) viene impostato ad un valore rappresentativo della pagina da visualizzare tra una serie di pagine predefinite. Per esempio, possono essere predefinite pagine di visualizzazione di parametri di marcia quali velocità e cadenza di pedalata, frequenza dei battiti cardiaci, il rapporto di trasmissione corrente, l'ora corrente o il tempo trascorso o la distanza percorsa e simili, pagine di interfaccia per l'impostazione dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 e una o più pagine di visualizzazione dei dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12.

La pagina da visualizzare può per esempio essere selezionata dal ciclista tramite i dispositivi di comando manuale 30, oppure determinata dal dispositivo di pilotaggio 20 stesso, per esempio per la visualizzazione di codici di errore o allarmi di malfunzionamento dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 , in particolare nel caso la stringa SI contenga l'indicazione, tramite il flag di stato Bass, del fatto che i dati relativi all'unità di alimentazione a batteria non sono disponibili.

Nel blocco 304, i dati da visualizzare nella pagina corrente indicata dal registro RI vengono inviati al dispositivo di visualizzazione 22. In particolare, nel caso si debbano visualizzare uno o più dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12, il dispositivo di pilotaggio 20 invierà al dispositivo di visualizzazione 22 i dati che erano stati memorizzati nell'apposita area di memoria durante l'esecuzione del blocco 202 della routine mostrata nella FIG. 4.

In maniera analoga a quanto sopra descritto, sulla rete realizzata attraverso la linea dati 40 vengono trasmessi i parametri di marcia quali velocità e cadenza di pedalata, frequenza dei battiti cardiaci e simili e i segnali di controllo del cambio rilevati dai dispositivi di comando manuale 38 o dai dispositivi periferici 24, 26, 28 o destinati ai dispositivi periferici 24, 26, 28, utilizzando ancora il pacchetto dati SI con un opportuno valore dei byte di intestazione.

Nel caso di una comunicazione seriale asincrona half duplex, con riferimento alla FIG. 6, la linea dati 40 comprende nella pratica due linee di segnale comuni "Tx/Rx" e "WU", alle quali i componenti 14, 16, 20 dell'elettronica dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 sono individualmente connessi a formare una rete di comunicazione.

La linea di segnale Tx/Rx è una linea di ricezione/trasmissione per una trasmissione bidirezionale dei dati fra i vari componenti 14, 16, 20, mentre la linea di segnale WU è una linea di stato a due valori usata per il protocollo di comunicazione. Per esempio, il valore logico "0" della linea di stato WU indica che la linea di trasmissione Tx/Rx è occupata ed il valore logico "1" della linea di stato WU indica che la linea di trasmissione Tx/Rx è disponibile per un processo di comunicazione.

Quando uno dei componenti, o mittente, ha qualcosa da trasmettere ad un altro dei componenti, o destinatario, controlla se la lìnea di trasmissione Tx/Rx è occupata o disponibile leggendo il valore della linea di stato WU. Se il valore della linea WU indica che la linea di trasmissione Tx/Rx è occupata {WU=0), il mittente aspetta fino a che il valore della linea WU indica che la linea Tx/Rx è divenuta disponibile (WU=1). Appena la linea di trasmissione Tx/Rx è disponibile, il mittente commuta lo stato della linea di stato WU, portandolo a "0" per occupare la rete di comunicazione.

Il mittente trasmette quindi un pacchetto di dati seriali sulla linea di trasmissione Tx/Rx, in particolare una stringa SI come sopra descritta con riferimento alla FIG. 3.

Nel pacchetto dati o stringa SI, i byte di intestazione comprendono più in particolare l'indicazione delle istruzioni che devono essere eseguite dal destinatario, tali informazioni essendo definite in termini di un codice che codifica anche il destinatario stesso, nonché l'indirizzo del mittente.

Possono inoltre essere presenti dati di controllo della trasmissione, ad esempio bit di parità o check-sum.

I byte di dati dipendono, per lunghezza, struttura e contenuto, da quale componente èmittente, da quale componente è destinatario e dal tipo di informazioni che sono trasmesse. Nel caso della trasmissione dei dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 dal processore 14 (blocco 109 della FIG. 2) al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 (blocco 201 della FIG. 4), come sopra descritto i byte di dati comprendono i valori correnti della temperatura della batteria Tb, della tensione delia batteria Vb e della carica residua Cres, nonché il flag di stato dati di batteria assenti/presenti Bass.

Quando la linea di stato WU è portata a "0" dal mittente, tutti i componenti elettronici 14, 16, 20 connessi in rete iniziano a leggere il pacchetto di dati seriali inviato dal mittente lungo la linea di trasmissione Tx/Rx. Il componente che riconosce di essere il destinatario della trasmissione, attraverso la decodifica dei byte di intestazione del pacchetto dati, diviene il destinatario e risponde trasmettendo sulla linea di trasmissione Tx/Rx un pacchetto di dati seriali e indicativo di un accuso ricevuta destinato al mittente corrente. Gli altri componenti elettronici 14, 16, 20 connessi in rete, eccetto il mittente ed il destinatario, non sono interessati nel processo di trasmissione e possono svolgere altre attività.

Alla fine della trasmissione dal destinatario al mittente, il mittente porta la linea di stato WU a "1" rilasciando così la rete di comunicazione. Nel caso nessuno dei componenti elettronici 14, 16, 20 connessi in rete risponda al mittente, per esempio in caso dì guasto del destinatario, il mittente rilascia la rete dopo un tempo pre-determinato (rime out), portando la linea di stato WU a "1".

La comunicazione seriale asìncrona half duplex descritta è un “sistema di comunicazione multi-master ad accesso casuale", dove l'uso esclusivo della rete è realizzato dal primo componente “mittente" che richiede la rete.

Se più componenti richiedono 1'uso della rete contestualmente, l'uso esclusivo della rete è stabilito gerarchicamente attraverso una priorità definita dal firmware dei vari componenti.

Ciò accade, ad esempio, quando due o più componenti hanno qualcosa da trasmettere mentre la rete è occupata (linea dì stato WU="0") cosicché essi debbono aspettare fino a che la rete ritorna disponibile. Nel momento in cui la rete torna disponibile (la linea di stato WU viene portata a “1"), i due o più componenti sono tutti pronti ad occupare la rete e solo il componente con l'ordine di gerarchia più alto diviene il mittente.

In alternativa alla comunicazione seriale asincrona half duplex sopra descritta, tra i componenti dell'elettronica 14, 16, 20 potrebbe essere stabilita una comunicazione seriale sincrona, seriale asincrona duplex, CAN, Ethernet o simili, attraverso la linea dati 40 o altra rete fisica idonea.

Nella FIG. 7 è rappresentato schematicamente un sistema elettronico 1 per bicicletta secondo l'invenzione .

Il sistema elettronico 1 comprende un'apparecchiatura elettronica di bordo 10 e un caricabatterìa 2.

L'apparecchiatura elettronica di bordo 10 differisce da quella sopra descritta solamente per il fatto che i terminali dell'unità di alimentazione a batteria 12, di tipo ricarìcabile, sono ulteriormente connettibili al caricabatteria 2, preferibilmente in maniera amovibile tramite una coppia di connettori CN3, CN3'. Può inoltre essere previsto un sensore 54 di presenza del caricabatteria 2, per esempio un partitore resistivo che rileva la tensione a uno dei cavi di ricarica 56, 53 dell'unità di alimentazione a batteria 12 e fornisce l'informazione di presenza al processore 14 tramite una linea dati 60.

Il caricabatteria 2, connettibile a una sorgente esterna P quale la rete elettrica, comprende un circuito di ricarica 3 di tipo noto, ad esempio di tipo lineare o dì tipo switching, atto a ricaricare l'unità di alimentazione a batteria 12 ricaricabile alla quale viene connesso il caricabatteria 2. Qualora l'unità di alimentazione a batteria 12 comprenda più elementi dì batteria ricaricabili, si può prevedere l'impiego di più circuiti di ricarica 3 connettibili secondo opportune configurazioni agli elementi di batteria da ricaricare, per esempio come descritto nel citato brevetto EP 1 557 926 Al.

Quando la connessione tra il caricabatteria 2 e l'unità dì alimentazione a batteria 12 è amovibile, come illustrato nella FIG. 7, il caricabatterìa 2 è alloggiato in un involucro dedicato. In alternativa, il caricabatteria 2 può essere alloggiato nello stesso involucro ove è alloggiata l'unità di alimentazione a batteria 12, per esempio nell'involucro 32, ed essere pertanto a bordo della bicicletta.

Il funzionamento del sistema elettronico per bicicletta della FIG. 7 è analogo a quanto sopra descrìtto con riferimento all'apparecchiatura elettronica di bordo 10, ma tiene ulteriormente in conto lo stato di ricarica dell'unità di alimentazione a batteria 12.

Il diagramma di flusso della FIG. 8, relativo al processore 14 connesso al dispositivo di monitoraggio 18, verrà pertanto descritto solo in quanto differisce dal diagramma di flusso della FIG. 2.

Se dal controllo del blocco 101 risulta che 1'apparecchiatura elettronica di bordo 10 è nella condizione di stand-by, in un blocco 102 viene controllato se l'unità di alimentazione a batterìa 12 viene connessa al caricabatteria 2, sulla base dell'informazione ricevuta dal sensore 54 tramite la linea dati 60. In caso negativo, in un blocco 103 si imposta a un valore indicativo dì ciò un bit di stato o flag Chrg e si precede al blocco 104 di verìfica del trascorrere del primo intervallo di tempo prefissato TI.

Se invece dal controllo del blocco 102 risulta che l'unità di alimentazione a batteria 12 è connessa al caricabatteria 2, in un blocco 105 si imposta a un valore indicativo di ciò il bit di stato o flag Chrg e si procede direttamente al blocco 106 di attivazione dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 per il secondo intervallo dì tempo prefissato T2.

La verifica del blocco 102 è necessaria in quanto l'unità di alimentazione a batteria 12 può essere connessa al caricabatterìa 2 a partire da una condizione di stand-by. Una volta iniziata la ricarica, l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 rimane invece nella condizione attiva in cui è portata nel blocco 106.

Se invece dal controllo del blocco 101 risulta che l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 è nella condizione attiva, in un blocco 112 viene controllato se l'unità di alimentazione a batteria 12 è - inizialmente o ancora - connessa al caricabatteria 2, sulla base dell'informazione ricevuta dal sensore 54 tramite la linea dati 60. In caso negativo, in un blocco 113 si imposta al valore indicativo di ciò il bit di stato o flag Chrg e si precede al blocco 114 di verìfica del trascorrere del terzo intervallo di tempo prefissato T3.

Se invece dal controllo del blocco 112 risulta che l'unità di alimentazione a batteria 12 è connessa al caricabatteria 2, in un blocco 116 si imposta al valore indicativo di ciò il bit di stato o flag Chrg e si procede ad un blocco 117 di attivazione dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10 per lo stesso secondo intervallo di tempo prefissato T2 del blocco 106, sufficiente a inviare i dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22. In pratica, tramite il blocco 117 viene anche ottenuto che l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 sia sempre nello stato attivo quando l'unità di alimentazione a batterìa 12 è in carica.

Quindi, in un blocco 118 viene controllato il trascorrere di un quarto intervallo di tempo prefissato T4.

Se tale quarto intervallo di tempo T4 non è trascorso, si ritorna al blocco di partenza 101. Se invece il quarto intervallo di tempo T4 è trascorso, in un blocco 119 si provvede a resettare il quarto intervallo di tempo T4 e quindi si passa al blocco 107 di lettura dei dati Tb, Vb e Cres relativi all'unità di alimentazione a batteria 12.

Analogamente al terzo intervallo di tempo T3 sorvegliato nel blocco 114, il quarto intervallo di tempo T4 è scelto di durata opportuna tra le contrapposte esigenze di avere dati Tb, Vb e Cres il più possibile aggiornati da una parte, e di non impegnare troppe le linee dati 40, 42 dall'altra. Un valore adeguato per il quarto intervallo di tempo T4 è per esempio di 20 secondi .

In una forma di realizzazione alternativa, i blocchi 118 e 119 potrebbero essere assenti, il flusso passando dal blocco 117 al blocco 114. Infatti, il significato di entrambi gli intervalli di tempo T3 e T4 è quelle di fissare un tempo di refresh adeguato per la rilevazione dei dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12.

Il flag Chrg indicativo della ricarica dell'unità dì alimentazione a batterìa 12 tramite il caricabatteria 2 viene inviato al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22. Il pacchetto dì dati trasmesso, con le modalità suesposte, lungo la lìnea dati 40 è pertanto modificato in una stringa S2, mostrata in FIG. 9, che differisce dalla stringa SI per l'aggiunta di un bit indicativo del flag Chrg.

Nel dispositivo di pilotaggio 20 dei dispositivo di visualizzazione 22 viene eseguita una routine del tutto corrispondente a quella mostrata nella FIG. 5, e una routine, mostrata nella FIG. 10, modificata rispetto a quella mostrata nella FIG. 4.

Il dispositivo di pilotaggio 20 controlla nei blocco 401 se ha ricevuto dei dati relativi al dispositivo di alimentazione a batteria 12 attraverso la linea dati 40, in particolare se ha ricevuto la strìnga di dati S2. Il blocco 401 di controllo resta in esecuzione fino ad un esito positivo. In caso di esito positivo, nel blocco 402 il dispositivo dì pilotaggio 20 legge dall'apposita area di memoria il valore corrente del flag di stato Chrg e quindi aggiorna ì dati di temperatura Tb, tensione Vb e carica residua Cres, il flag di stato Bass e il flag di stato Chrg.

In un blocco 403, il dispositivo dì pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 controlla se i dati di temperatura Tb, tensione Vb e carica residua Cres ricevuti nel blocco 401 sono i dati che seguono immediatamente la connessione dell'unità di alimentazione a batteria 12 al caricabatteria 2, o la connessione del caricabatteria 2 alla sorgente di alimentazione esterna P, tramite il confronto del valore del bit di stato Chrg ricevuto nella stringa S2 e il suo valore precedente nell'area di memoria, letto nel blocco 402.

In caso affermativo, in un blocco 404 il dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 scrive nel registro Ri della pagina da visualizzare un valore indicativo di una pagina di visualizzazione dei dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 e la routine ricomincia dal blocco 401. In tal modo, la routine parallela mostrata nella FIG. 5, quando arriva nel blocco 304, impone la visualizzazione di tale pagina tramite la lettura del valore ad essa associato nel registro RI.

Se invece non si tratta di dati che seguono immediatamente la connessione dell'unità di alimentazione a batteria 12 al caricabatteria 2, o la connessione del caricabatteria 2 alla sorgente di alimentazione esterna P, il blocco 404 non viene eseguito e la routine ricomincia immediatamente dal blocco 401. In questo caso, dunque, l'area di memoria con i dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 viene comunque aggiornata nel blocco 402, ma la visualizzazione dei dati aggiornati sul dispositivo di visualizzazione 12 non viene immediatamente forzata.

Oltre alla temperatura Tb di esercìzio, al valore di tensione nominale Vb ai terminali, al valore di carica residua Cres, allo stato Bass di dati relativi all'unità di alimentazione a batterìa 12 presenti o assenti e allo stato Chrg dì unità di alimentazione a batteria 12 in ricarica, il sistema elettronico 1 per bicicletta e in particolare l'apparecchiatura elettronica di bordo 10 possono visualizzare a scopo informativo per il ciclista altri dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12.

In particolare, può essere visualizzata l'autonomia residua in chilometri km_res, in ore hh_res o in giorni gg_res. Questi dati relativi all'unità dì alimentazione a batteria 12 possono essere calcolati dal dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 o da uno o più degli altri componenti elettronici 14, 16 dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10, nella maniera descritta con riferimento ai diagrammi di flusso delle FIG. 11 e 12. I dati km_res e gg_res o altri parametri di servizio utilizzati per il loro calcolo vengono trasmessi al dispositivo di pilotaggio 20 del dispositivo di visualizzazione 22 lungo la lìnea dati 40 per esempio con la modalità di comunicazione sopra descritta.

Un blocco 501 dì avvio (start) corrisponde alla prima alimentazione dell'apparecchiatura elettronica per bicicletta 10, per esempio in seguito alla sostituzione dell'unità di alimentazione a batteria 12.

In un blocco 502 di inizializzazione, si imposta una variabile Chr__prec con il valore corrente della carica residua Cres e si azzerano una variabile T indicativa del tempo di marcia, una variabile Dst indicativa della distanza percorsa e una variabile Chr_integr indicativa del consumo di carica dell'unità di alimentazione a batteria 12.

Viene quindi ripetuto un ciclo dettagliato nel seguito .

In un blocco 503, si controlla se il valore della variabile Chr_prec è maggiore della carica residua Cres. Un esito positivo del controllo è indicativo del fatto che l'unità di alimentazione a batteria 12 sì sta scaricando e pertanto in un blocco 504 si aggiorna la variabile Chr_integr aggiungendo al suo valore corrente la carica consumata rispetto al precedente aggiornamento, vale a dire la differenza tra la carica residua precedente Chrg_prec e la carica residua corrente Cres:

Chr_ìntegr:= Chr__integr+Chr_prec-Cres

In un blocco 505, la variabile Chr_prec viene quindi aggiornata con il valore attuale di carica residua Cres:

Chr_prec:= Cres

In un successivo blocco 506, si controlla se il valore della variabile Chr_prec è inferiore alla carica residua Cres. Un esito positivo del controllo è indicativo del fatto che la carica residua sta aumentando e quindi che 1'unità di alimentazione a batteria 12 è in ricarica e pertanto in un blocco 507 la variabile Chr_prec viene aggiornata con il valore attuale di carica residua Cres. Si comprenderà che nel caso della sola apparecchiatura elettronica di bordo 10 priva di caricabatteria 2, i blocchi 506 e 507 possono essere omessi in quanto il confronto del blocco 506 darebbe sempre esito negativo ed il blocco 507 non verrebbe mai eseguito .

In un successivo blocco 508, si controlla se la bicicletta è in movimento, verificando se la velocità istantanea V_ist rilevata da un sensore di velocità (uno dei dispositivi periferici 24, 26, 28) è diversa da zero.

In caso affermativo, in un blocco 509 la variabile Dst indicativa della distanza percorsa e la variabile T indicativa del tempo di marcia vengono aggiornate ai valori di distanza percorsa e tempo trascorso con la bicicletta in movimento dal precedente aggiornamento . Il tempo trascorso viene monitorato da un orologio, mentre la distanza percorsa viene calcolata sulla base del tempo trascorso e della velocità, nonché dalla conoscenza della circonferenza della ruota della bicicletta qualora la velocità venga rilevata in termini di giri della ruota per unità dì tempo.

In un successivo blocco 510 si confronta l'ora attuale con un orario dì riferimento prefissato, per esempio la mezzanotte, ora in cui verosimilmente la giornata in bicicletta è da ritenersi conclusa.

Se l'esito è negativo, si ritorna al blocco 503. Se invece l'esito è positivo, in un blocco 511 si verifica se la distanza percorsa Dst è diversa da zero. In caso negativo, cioè se la giornata è trascorsa senza che la bicicletta abbia percorso alcuna distanza, in un blocco 512 le variabili Chr_integr, Dst e T vengono azzerate .

Se invece l'esito del controllo del blocco 511 è positivo, prima dell'esecuzione del blocco 512 vengono eseguiti ì blocchi 513, 514, 515.

Nel blocco 513 il valore corrente della variabile tempo di percorrenza T viene memorizzato in una tabella dei tempi di percorrenza. La tabella dei tempi di percorrenza ha la struttura di un buffer circolare o FIFO, in cui sono memorizzabili un numero predefinito n di valori, per esempio n=10. La tabella dei tempi dì percorrenza viene aggiornata sostituendo il valore più vecchio con il valore più recente.

Nel blocco 514, il valore di una variabile di consumo chilometrico Cons indicativa della variazione di carica per chilometro percorso viene calcolato come rapporto tra la quantità di carica consumata nella giornata, rappresentata dalla variabile Chr_integr, e la distanza percorsa nella giornata Dst:

Cons:= Chr_integr/Dst

Il valore così calcolato di consumo chilometrico viene memorizzato in una tabella dei consumi chilometrici. La tabella dei consumi chilometrici ha anch'essa la struttura di un buffer circolare o FIFO, in cui sono memorizzabili un numero n di valori e che viene aggiornata sostituendo il valore più vecchio con il valore più recente.

Infine, nel blocco 515, il valore di una variabile di velocità media giornaliera V, espresso in Km/h, viene calcolato come rapporto tra la distanza percorsa Dst e il tempo di percorrenza T aggiornati dalle varie esecuzioni del blocco 509:

V:= Dst/T

Il valore così calcolato di velocità media giornaliera V, in Km/h, viene memorizzato in una tabella delle velocità giornaliere. La tabella delle velocità giornaliere ha anch'essa la struttura di un buffer circolare o FIFO, in cui sono memorizzabili un numero n di valori e che viene aggiornata sostituendo il valore più vecchio con il valore più recente.

I numeri di elementi memorizzati nelle tre tabelle sopra descritte non devono necessariamente coincidere .

Con riferimento al diagramma di flusso della FIG.

12, per la visualizzazione della autonomia residua, in un blocco 601 viene calcolato un consumo medio giornaliero Cons_avg come media aritmetica degli n valori della tabella dei consumi chilometrici. In un blocco 602 viene calcolata l'autonomia residua in chilometri km__res come rapporto tra il valore di carica residua e il consumo medio giornaliero Cons_avg:

km_res= Cres/Cons_avg

In un blocco 603 viene calcolata una velocità media giornaliera V_avg come media aritmetica degli n valori della tabella delle velocità giornaliere. In un blocco 604 viene calcolata l'autonomia residua in ore hh__res come rapporto tra l'autonomia residua in chilometri km_res e la velocità media giornaliera V_avg:

hh_res= km_res/V_avg

In un blocco 605 viene calcolato un tempo medio giornaliero T_avg come media aritmetica degli n valori della tabella dei tempi di percorrenza. In un blocco 606 viene calcolata l'autonomia residua in giorni gg_res come rapporto tra 1'autonomia residua in ore hh_res e il tempo medio giornaliero T_avg:

gg_res= hh_res/T_avg

Resta inteso che le tabelle dei tempi di percorrenza, dei consumi chilometrici e delle velocità giornaliere possono essere omesse, l'autonomia residua essendo calcolata sui valori correnti delle variabili tempo di percorrenza T, consumo chilometrico Cons e velocità media giornaliera V.

Resta inoltre inteso che qualora si desideri visualizzare solo l'autonomia residua in chilometri o in ore, la variabile tempo medi giornaliero T__avg non è necessaria e i blocchi 513 del diagramma di flusso della FIG, 11 e 605-606 del diagramma di flusso della FIG. 12 sono omessi.

Qualora si desideri visualizzare solo l'autonomia residua in chilometri, le variabili tempo T e velocità giornaliera V non sono necessarie e i blocchi 513 e 515 del diagramma di flusso della FIG. 11 e i blocchi 603-606 del diagramma di flusso della FIG. 12 sono omessi.

Nel sistema elettronico per bicicletta 1 della FIG. 7, il circuito di monitoraggio 18 dell'unità di alimentazione a batteria 12 può anche essere alloggiato nel caricabatteria 2, qualora si desideri visualizzare i dati relativi all'unità di alimentazione a batteria 12 solamente durante la sua ricarica. La visualizzazione avviene comunque sul dispositivo di visualizzazione 22 dell'apparecchiatura elettronica di bordo 10, per cui il caricabatteria 2 è vantaggiosamente sprovvisto di un proprio dispositivo di visualizzazione.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Apparecchiatura elettronica di bordo (10) per una bicicletta, comprendente un dispositivo di visualizzazione (22) e una unità di alimentazione a batteria (12), caratterizzato dal fatto di comprendere inoltre un'elettronica (14, 16, 18, 20) per ottenere almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km__res, hh_res, gg_res) relativo alla unita di alimentazione a batteria e visualizzare detto almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) su detto dispositivo di visualizzazione (12).
2. Apparecchiatura (10) secondo la rivendicazione 1, in cui detta elettronica (14, 16, 18, 20) comprende più componenti connessi in rete (40) per la comunicazione di dati.
3. Apparecchiatura (10) secondo la rivendicazione 2, in cui detti componenti elettronici (14, 16, 20) comunicano tramite un protocollo di comunicazione seriale asincrona half duplex attraverso una linea dati (40).
4. Apparecchiatura (10) secondo una delle rivendicazioni 1-3, in cui l'unità di alimentazione a batteria è di tipo ricaricabìle.
5. Sistema elettronico (1) per bicicletta comprendente un'apparecchiatura elettronica per bicicletta (10) secondo qualsiasi delle rivendicazioni 1 4 e un caricabatteria (2).
6. Sistema (1) secondo la rivendicazione 5, in cui il caricabatteria (2) è amovibilmente associabile (CN3, CN3') a detta apparecchiatura elettronica di bordo (10).
7. Sistema (1) secondo la rivendicazione 6, in cui il caricabatteria (2) è privo di unità di visualizzazione .
8. Metodo di gestione di un'apparecchiatura elettronica di bordo (10) per una bicicletta comprendente un dispositivo di visualizzazione (22) e una unità di alimentazione a batteria (12), caratterizzato dalle fasi di ottenere almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo alla unità di alimentazione a batteria (12) e visualizzare detto almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) su detto dispositivo di visualizzazione (12).
9. Metodo secondo la rivendicazione 8, comprendente inoltre la fase di ricaricare l'unità di alimentazione a batteria (12), in cui detta fase di ottenere almeno un dato è attuata almeno in parte durante detta fase di ricaricare.
10. Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui detta fase di ottenere almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo alla unità di alimentazione a batteria (12) viene eseguita con una periodicità prefissata (T3, T4) quando l'apparecchiatura elettronica di bordo (10) è in una condizione attiva.
11. Metodo secondo qualsiasi delle rivendicazioni 8-10, in cui detta fase di ottenere almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo alla unità di alimentazione a batteria (12) viene eseguita con una periodicità prefissata (Tl) quando l'apparecchiatura elettronica di bordo (10) è in una condizione di stand-by.
12. Metodo secondo qualsiasi delle rivendicazioni 8-11, in cui detto almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo alla unità di alimentazione a batteria (12) è scelto nel gruppo costituito da una temperatura (Tb), una tensione (Vb) ai capi, una carica residua (Cres), uno stato di allarme (Bass), uno stato di ricarica (Chrg) e un'autonomìa residua (km_res, hh_res, gg_res) dell'unità di alimentazione a batteria (12).
13. Metodo secondo qualsiasi delle rivendicazioni 8-12, comprendente inoltre la fase di visualizzare su detto dispositivo di visualizzazione (22) informazioni diverse da detto almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo alla unità di alimentazione a batteria (12).
14. Metodo secondo la rivendicazione 13, comprendente inoltre una fase di selezione manuale delie informazioni da visualizzare.
15. Metodo secondo la rivendicazione 14, in cui detto almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo all'unità di alimentazione a batteria (12) comprende uno stato di allarme (Bass) o uno stato di ricarica (Chrg) di detta unità di alimentazione a batteria, e in cui il metodo comprende una fase di imporre la visualizzazione di detto almeno un dato (Tb, Vb, Cres, Bass, Chrg, km_res, hh_res, gg_res) relativo all'unità di alimentazione a batteria (12).
16. Metodo di visualizzazione di dati relativi a una unità di alimentazione a batteria (12) di un'apparecchiatura elettronica di bordo (10) per una bicicletta, comprendente le fasi di: ottenere un consumo (Cons; Cons_avg) di carica dell'unità di alimentazione a batteria (12) per unità di distanza percorsa, rilevare una carica residua (Cres) dell'unità di alimentazione a batteria (12), calcolare una distanza residua disponibile (km_res) come rapporto tra detta carica residua (Cres) e detto consumo (Cons; Cons_avg) di carica per unità di distanza percorsa, e visualizzare detta distanza residua disponibile (km_res).
17. Metodo secondo la rivendicazione 16, in cui detta fase di ottenere un consumo (Cons) di carica per unità di distanza percorsa comprende le fasi di: ottenere una carica consumata (Chrg_integr), ottenere una distanza percorsa (Dst), calcolare detto consumo (Cons) di carica per unità di distanza percorsa come rapporto tra detta carica consumata (Chrg_integr) e detta distanza percorsa (Dst).
18. Metodo secondo la rivendicazione 16 o 17, comprendente inoltre le fasi di: ottenere una velocità media (V, V_avg), calcolare un tempo residuo disponibile (hh_res) come rapporto tra detta distanza residua disponibile (km_res) e detta velocità media (V; V_avg) e visualizzare detto tempo residuo disponibile (hh_res).
19. Metodo secondo la rivendicazione 18, comprendente inoltre le fasi di: rilevare un tempo di percorrenza (T; T_avg), calcolare un numero di giorni residui disponibili (gg_res) come rapporto tra detto tempo residuo disponibile (hh_res) e detto tempo di percorrenza (T; T_avg), e visualizzare detto numero di giorni residui disponibili (gg_res).
20. Metodo secondo qualsiasi delle rivendicazioni 16-19, in cui detti consumo di carica per unità di distanza percorsa (Cons), velocità media (V) e/o tempo di percorrenza (T) sono medie giornaliere.
21. Metodo secondo qualsiasi delle rivendicazioni 16-19, in cui detti consumo di carica per unità di distanza percorsa (Cons_avg), velocità media (V_avg) e/o tempo di percorrenza (T_avg) sono valori mediati su un numero (n) di giorni prefissato.