ITMI20001041A1 - Procedimento atto all'esercizio di un sistema di alimentazione del carburante. - Google Patents

Description

Descrizione

Stato dell'arte

L'invenzione concerne un procedimento ed un dispositivi atti all'esercizio di un sistema di alimentazione del carburante di un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, in cui carburante viene alimentato con l'ausilio di una pompa e successivamente viene addotto ad una combustione con l'ausilio di valvole di iniezione che vengono comandate con l'ausilio di stadi finali elettrici.

Al fine di garantire un funzionamento affidabile di un motore a combustione interna, prima di ogni combustione sufficiente carburante deve pervenire nelle camere di combustione del motore a combustione interna. Allo scopo le valvole di iniezione vengono attivate per un tempo predeterminato, cosicché la quantità di carburante necessaria per una combustione pervenga nelle camere di combustione. Per esempio nel caso dei motori a combustione interna con iniezione diretta carburante viene iniettato a pressione elevata direttamente nelle camere di combustione dei cilindri .

Al fine di conseguire un'iniezione ineccepibile del carburante, nel caso dei sistemi attuali il carburante viene anzitutto alimentato in una camera di polmonazione. Il carburante iniettato dalle valvole di iniezione nelle camere di combustione viene prelevato da questa camera di polmonazione .

Le valvole di iniezione devono aprire in maniera ineccepibile, in antagonismo alla pressione del carburante nella camera di polmonazione. A motivo di fenomeni di invecchiamento o di tolleranze del sistema, oppure di pressione troppo alta nella camera di polmonazione, può succedere che una o più valvole di iniezione non possano più essere aperte in antagonismo alla pressione del carburante nella camera di polmonazione. Il carburante non può in seguito a ciò più pervenire nella camera di combustione, per cui si verificano buchi nella combustione.

Alla base della presente invenzione sta il compito di creare un'affidabile procedimento di diagnosi per il sistema di alimentazione del carburante.

Il compito della presente invenzione viene risolto con le caratteristiche della rivendicazione 1 .

Vantaggi dell'invenzione

Il vantaggio particolarmente grande della presente invenzione sta nel fatto che una diagnosi precisa del sistema di alimentazione del carburante viene conseguita senza componenti supplementari.

Inoltre, in seguito a ciò, diventa anche possibile un'individuazione di difetti rilevanti nel gas di scarico. Un vantaggio ulteriore consiste nel fatto che una ricerca del guasto nell'officina viene semplificata attraverso una scorporazione rispettivamente una circoscrizione del guasto.

Altri vantaggi dell'invenzione si evincono, in combinazione con le rivendicazioni subordinate, dalla descrizione che segue di esempi di realizzazione .

Disegno

Esempi di realizzazione dell'invenzione sono rappresentati nel disegno ed illustrati più in dettaglio nella descrizione che segue.

La figura 1 fa vedere schematicamente una rappresentazione di un sistema di alimentazione del carburante di un motore a combustione interna.

La figura 2 fa vedere un diagramma di svolgimento del procedimento di cui all'invenzione.

La figura 3 fa vedere schematicamente l'andamento di una grandezza influenzante esemplificativa, di una grandezza di funzionamento e di una grandezza di riferimento, da ciò risultante, del procedimento di cui all'invenzione in funzione dell'angolo dell'albero a gomiti.

Descrizione degli esempi di realizzazione

Sebbene la presente invenzione venga descritta nel dettaglio assumendo ad esempio un motore a combustione interna con iniezione diretta, questa invenzione può in via di principio essere adottata anche in motori a combustione interna con iniezione aspirata .

Nella figura 1 è rappresentato un sistema di alimentazione del carburante 10, che è previsto per l'utilizzo in un motore a combustione interna.

In un serbatoio del carburante 11 sono disposti un<1 >elettropompa del carburante (EKP) 12, un filtro del carburante 13 ed un regolatore a bassa pressione 14. Dal serbatoio del carburante il una conduttura del carburante 15 porta ad una pompa ad alta pressione 16. Alla pompa ad alta pressione 16 segue una camera di polmonazione 17. In corrispondenza della camera di polmonazione 17 sono disposte valvole di iniezione 18 che preferibilmente sono associate direttamente a camere di combustione 26 del motore a combustione interna. Nei motori a combustione interna con iniezione diretta a ciascuna camera di combustione 26 è associata almeno una valvola di iniezione 18.

Il carburante viene alimentato, con l'ausilio dell 'elettropompa del carburante 12, a partire dal serbatoio del carburante il, passando per il filtro del carburante 13 e la conduttura del carburante 15, alla pompa ad alta pressione 16. Il filtro del carburante 13 ha il compito di eliminare particelle estranee dal carburante. Con l'ausilio del regolatore a bassa pressione 14 la pressione del carburante viene regolata su un valore predeterminato in un intervallo di basse pressioni del sistema di alimentazione del carburante. In proposito, il carburante viene portato ad una pressione di circa 4 fino a 5 bar. La pompa ad alta pressione 16, che preferibilmente viene azionata direttamente dal motore a combustione interna, comprime il carburante e lo trasporta in una camera di polmonazione 17. La pressione del carburante raggiunge al riguardo valori che arrivano fino a 150 bar.

Nella figura 1 è rappresentata a titolo esemplificativo solo una camera di combustione 26 di un motore a combustione interna con iniezione diretta. In generale un motore a combustione interna può presentare anche svariate camere di combustione 26.

La camera di combustione 26 presenta almeno una valvola di iniezione 18, una candela di accensione 24, una valvola di ammissione 27, una valvola di scarico 28 ed un pistone 29.

Attraverso la valvola di ammissione 27 aria fresca viene aspirata nella camera di combustione 26 in un ciclo di aspirazione. Con l'ausilio della valvola di iniezione 18 il carburante viene iniettato direttamente nella camera di combustione 26 del motore a combustione interna. Con l'ausilio della candela di accensione 24 il carburante viene incendiato. Per effetto dell'espansione del carburante incendiatosi viene azionato un pistone 29.

Contemporaneamente tramite il movimento del pistone 29 viene azionato un albero a gomiti 35. Sull'albero a gomiti 35 è disposto un disco segmentato 34. Un sensore di numero di giri 30 è disposto di fronte al disco segmento 34 e lo esplora. Il sensore di numero di giri 30 genera un segnale che caratterizza il movimento rotatorio dell'albero a gomiti 35 rispettivamente del disco segmentato 34.

I gas di scarico che si formano in occasione della combustione pervengono, attraverso la valvola di scarico 28, dalla camera di combustione 26 in un tubo del gas di scarico 33. Nel tubo del gas di scarico 33 sono disposti un sensore di temperatura 31 ed una sonda lambda 32. Dei gas di scarico vengono rilevati la temperatura con l'ausilio del sensore di temperatura 31 ed il tenore di ossigeno con l'ausilio della sonda lambda 32.

Un sensore di pressione 21 ed una valvola di pilotaggio della pressione 19 sono connessi alla camera di polmonazione 17. La valvola di pilotaggio della pressione 19 è collegata sul lato di ingresso con la camera di polmonazione 17. Sul lato di uscita una conduttura di riflusso 20 porta alla conduttura del carburante 15.

In luogo di una valvola di pilotaggio della pressione 19 può trovare impiego, in un sistema di alimentazione del carburante 10, anche una valvola di pilotaggio della portata. Per semplicità nel testo che segue si continuerà a descrivere solo la valvola di pilotaggio della pressione 19.

Con l'ausilio del sensore di pressione 21 il valore effettivo <' >della pressione del carburante nella camera di polmonazione 17 viene rilevato ed addotto ad un apparecchio di comando 25. Nell'apparecchio di comando 25, sulla base del valore effettivo, rilevato, della pressione del carburante, viene formato un segnale di comando, con il quale viene comandata la valvola di pilotaggio della pressione.

Le valvole di iniezione 18 vengono comandate attraverso stadi finali elettrici, non rappresentati nella figura 1. Gli stadi finali possono essere disposti all'interno oppure all'esterno dell'apparecchio di comando 25. I differenti attuatori e sensori sono collegati con l'apparecchio di comando 25 attraverso linee di comando e di segnale 22.

Nell'apparecchio di comando 25 sono implementate differenti funzioni che servono solo alla gestione dei motori a combustione interna. Nei moderni apparecchi di comando queste funzioni vengono programmate su un calcolatore e successivamente accantonate in una memoria dell'apparecchio di comando 25. Le funzioni accantonate nella memoria vengono attivate in funzione delle esigenze del motore a combustione interna. Al riguardo, requisiti particolarmente severi vengono posti alla capacità dell'apparecchio di comando 25 di intervenire in tempo reale in combinazione con le funzioni. In via di principio è tuttavia senz'altro possibile una pura realizzazione tramite Hard Ware della funzione della gestione del motore a combustione interna.

La figura 2a rappresenta la prima parte e la figura 2b rappresenta la seconda parte del diagramma di svolgimento del procedimento di cui all'invenzione. Un cerchio che racchiude un 1 rappresenta il raccordo tra la prima e la seconda parte del diagramma di svolgimento.

Per l'attuazione di questo procedimento si parte dal presupposto che è disponibile nella camera di polmonazione 17 una pressione sufficiente e che il sensore di pressione 21 funziona.

Nella figura 2a, dopo un avvio del procedimento, in un passo 201 viene rilevato con l’ausilio del sensore di numero di giri 30 il tempo di segmento Ts. Contemporaneamente il segnale di massa del carburante RK, che rappresenta la massa del carburante da iniettare della momentanea combustione, viene predisposto dall'apparecchio di comando 25 per l'ulteriore elaborazione.

Il tempo di segmento Ts è uguale alla durata di un segmento rispettivamente di uno sfalsamento tra un pistone e l'altro. Per esempio nel caso di un motore Otto a quattro tempi il primo cilindro si trova di nuovo allo stesso ciclo dopo due giri completi dell'albero a gomiti (720°). Nei motori a quattro cilindri i pistoni sono conseguentemente sfalsati di 180°. Il tempo di segmento Ts corrisponde quindi al tempo che l'albero a giri 35 richiede .per una semirotazione rispettivamente per un angolo di 180°.

In alternativa al tempo di segmento Ts può a titolo di esempio essere anche utilizzato il numero di giri NMOT del motore a combustione interna. Utilizzate possono essere inoltre anche ulteriori grandezze che descrivono un movimento rotatorio dell'albero a gomiti 35 del motore a combustione interna .

In un passo 202 dal tempo di segmento Ts e dal segnale di massa del carburante RK viene ricavata una grandezza di riferimento R. Preferibilmente viene allo scopo formata anzitutto una differenza del tempo di segmento ATs, data dalla differenza tra il tempo di segmento Ts attuale ed il valore medio del tempo di segmento TsMITTEL.

ATS = Ts - TsMITTEL

Oltre a ciò, dai quozienti del segnale di massa del carburante RK attuale e di un valore medio del segnale di massa del carburante RKMITTEL viene formato un segnale di massa del carburante normalizzato RKN.

RKN = RK / RKMITTEL

Il segnale di riferimento R è dato in special modo dal prodotto tra la differenza del tempo di segmento ΔΤΞ ed il segnale di massa del carburante normalizzato RKN.

R = ATs * RKN

La determinazione ipotizzata del segnale di riferimento R costituisce una soluzione particolarmente semplice, che è realizzabile in modo particolarmente facile con i mezzi indicati.

In un passo 203 la grandezza di riferimento R viene comparata con un valore di soglia S. Se la grandezza di riferimento R è più piccola del valore di soglia S, allora viene ripetuto il passo 202. Se la grandezza di riferimento è tuttavia maggiore del valore di soglia S, allora in un passo 204 viene riconosciuta e memorizzata l'anormalità della combustione .

L'anormalità della combustione può avere cause diverse. Possibili fonti di difetto particolarmente critiche possono essere gli stadi finali delle valvole di iniezione, il sistema di accensione (candela di accensione, bobina di accensione) , valvole di iniezione sporche, rispettivamente recanti depositi di coke.

Questo procedimento ha per obiettivo l'individuazione di valvole di iniezione che non si aprono più. Allo scopo, una volta riconosciuta un'anormalità della combustione, vengono verificate svariate possibili fonti di difetto. Come rappresentato nella figura 2b, al riguardo viene anzitutto verificato in un passo 205 il funzionamento degli stadi finali delle valvole di iniezione 18.

Allo scopo, come descritto nel brevetto d'invenzione DE 40 12 109, agli stadi finali viene per esempio collegato in parallelo un circuito logico, al quale sono applicabili i potenziali del morsetto di ingresso, del morsetto di uscita dello stadio finale, nonché un potenziale di riferimento. Le situazioni di difetto sovraccarico/cortocircuito verso il potenziale positivo, caduta di carico e cortocircuito verso massa possono essere distinte in modo sicuro, nonché può essere diagnosticato in modo sicuro uno stadio finale che lavora correttamente .

Se viene individuato un difetto degli stadi finali delle valvole di iniezione 18, allora questo difetto viene memorizzato in un passo 206 e corrispondenti provvedimenti vengono attivati per proteggere il motore a combustione interna.

Se invece non viene individuato alcun difetto degli stadi finali delle valvole di iniezione 18, allora in un passo 207 viene verificato se carburante incombusto è pervenuto dalla camera di combustione 26 nel tubo di scappamento 33 . In seguito a ciò è possibile trarre conclusioni in merito ad un difetto di accensione, provocato da mancate, rispettivamente insufficienti scintille di accensione della candela di accensione 24, oppure da una miscela aria-carburante troppo grassa, provocata da una valvola di iniezione che non chiude più. Al riguardo possono essere adottati alternativamente svariati metodi decritti in quanto segue.

Per l'individuazione di un difetto di accensione può a titolo di esempio essere rilevata la temperatura dei gas di scarico con l'ausilio del sensore di temperatura del gas di scarico 31. Dalla temperatura del gas di scarico TAB possono essere tratte conclusioni riguardo alla combustione. Se a titolo di 'esempio carburante incombusto perviene dalla camera di combustione 26 nel tubo del gas di scarico 33, allora questo, a motivo dell'elevata temperatura nel tubo del gas di scarico 33, continua a bruciare e contribuisce qui ad un aumento della temperatura. Attraverso una comparazione tra la temperatura del gas di scarico TAB ed un valore di soglia viene individuato se carburante è bruciato nel tubo del gas di scarico 33 . In seguito a ciò, dopo aver escluso un difetto degli stadi finali delle valvole di iniezione 18, si può arrivare alla conclusione che esiste un difetto di accensione.

In alternativa oppure in aggiunta, al fine di individuare un difetto di accensione, può essere analizzato il segnale di una sonda lambda 32. Con l'ausilio di una sonda lambda 32 viene determinata la concentrazione dell'ossigeno nel gas di scarico. Facendo il raffronto tra il segnale della sonda lambda 32 ed un valore atteso possono essere tratte conclusioni in merito ad una combustione e pertanto ad un difetto di accensione.

Oltre a ciò, in aggiunta oppure in alternativa al segnale di una sonda lambda oppure di un sensore di temperatura del gas di scarico, può essere analizzato il segnale di un sensore di flusso di ioni. Con l'ausilio del sensore di flusso di ioni può essere rilevata l'entità della ionizzazione che ha luogo in occasione di una combustione .

Se nel passo 207 viene rilevato che carburante incombusto è uscito dalla camera di combustione 26, allora in un passo 208 viene individuato e memorizzato un difetto di accensione. Se al contrario non viene individuato alcun difetto di accensione, allora in un passo 209 viene rilevato che la valvola di iniezione 18 non si apre più correttamente .

Come già detto, al riguardo viene dato per scontato il fatto che nella camera di polmonazione 17 è presente una pressione sufficiente per poter distinguere il difetto dovuto a valvole di iniezione 18 che non si aprono da un difetto dovuto a pressione troppo bassa nella camera di polmonazione 17.

La figura 3 fa vedere schematicamente diagrammi di una selezionata grandezza di funzionamento esemplificativa, di una grandezza influenzante e di una grandezza di riferimento da ciò risultante. Tutti e tre i diagrammi rappresentano le grandezze selezionate attraverso il movimento di rotazione dell'albero a gomiti 35 in gradi (°KW).

Il diagramma A rappresenta il segnale di massa del carburante normalizzato RKN, il diagramma B rappresenta la differenza del tempo di segmento ATs ed il diagramma C rappresenta la grandezza di riferimento R risultata dalla concatenazione di queste due grandezze. Le linee rappresentate con tratteggio caratterizzano angoli uguali dell'albero a gomiti. La distanza tra due linee rappresentate con tratteggio corrisponde ad un segmento, rispettivamente allo sfalsamento spaziale reciproco di due pistoni 29.

Con i numeri romani I, Il e III sono rappresentate, ai fini della comprensione dell'invenzione, situazioni esemplificative del motore a combustione interna, che in appresso vengono illustrate più nel dettaglio.

Situazione I - Anormalità della combustione

Nella situazione I si evince dal diagramma A che il segnale di massa del carburante normalizzato RKN è più o meno invariato in confronto con valori precedenti, rispettivamente assume un valore vicino a "1". Ciò significa che il segnale di massa del carburante attuale RK corrisponde sostanzialmente al valore medio del segnale di massa del carburante RKMITTEL.

Dal diagramma B si evince che la differenza del tempo di segmento ATs si discosta sostanzialmente dal valore zero, rispettivamente presenta un salto in confronto a valori precedenti. Ciò significa che il tempo di segmento attuale Ts è sostanzialmente più lungo rispetto al valore medio del tempo di segmento TsMITTEL, rispettivamente che la velocità di rotazione dell'albero a gomiti è bruscamente calata.

Attraverso una comparazione dei risultati desumibili dai diagrammi A e B è già possibile dedurre un difetto nel sistema di alimentazione del carburante 10. In presenza di un'alimentazione e combustione costanti del carburante, ciò che si evince dal diagramma A, non dovrebbe verificarsi alcuna variazione così sostanziale del tempo di segmento attuale Ts (diagramma B).

Dal diagramma C si evince che la grandezza di riferimento R determinata supera nettamente per eccesso il valore di soglia S, per cui con sicurezza se ne deduce un'anormalità della combustione .

Situazione II - Combustione normale

Nella situazione II si evince dal diagramma A che il segnale di massa del carburante normalizzato RKN è fortemente sceso in confronto con valori precedenti. Ciò significa che il segnale di massa del carburante attuale RK presenta un valore considerevolmente più piccolo rispetto al valore medio del segnale di massa del carburante RKMITTEL. Questa situazione può a titolo di esempio verificarsi quando l'apparecchio di comando 25, per determinati motivi necessari per la gestione del motore a combustione interna, per breve tempo interviene sull'alimentazione del carburante.

Dal diagramma B si evince, come già nella situazione I, che la differenza del tempo di segmento ΔΤΞ si discosta sostanzialmente dal valore zero, rispettivamente presenta un salto in confronto con valori precedenti. Ciò significa che il tempo di segmento attuale Ts è sostanzialmente più lungo rispetto al valore medio del tempo di segmento TsMITTEL, rispettivamente che la velocità di rotazione dell'albero a gomiti è calata.

Attraverso una comparazione dei risultati desumibili dai diagrammi A e B è possibile già dedurre che il sistema di alimentazione del carburante è a posto, dato che nel caso di una riduzione della massa di carburante iniettata deve contemporaneamente crescere obbligatoriamente il tempo di segmento.

Dal diagramma C si evince che la grandezza di riferimento R determinata non supera per eccesso il valore di soglia S, per cui con sicurezza se ne può dedurre una combustione normale.

Situazione III - Combustione normale, scostamenti dovuti ad effetti secondari

Nella situazione III si evince dal diagramma A che il segnale di massa del carburante normalizzato RKN è più o meno invariato in confronto con valori precedenti, rispettivamente assume un valore vicino a "1". Ciò significa che il segnale di massa del carburante attuale RK corrisponde sostanzialmente al valore medio del segnale di massa del carburante RKMITTEL .

Dal digramma B si evince che la differenza del tempo di segmento ATs si discosta in modo trascurabile dal valore zero ed assume un valore negativo. Ciò significa che il tempo di segmento attuale Ts presenta un valore leggermente più piccolo rispetto al valore medio del tempo di segmento TsMITTEL, rispettivamente che la velocità di rotazione dell'albero a gomiti è stata per breve tempo aumentata in ragione di un piccolo valore. Questo scostamento trascurabile della differenza del tempo di segmento ATs dal valore zero può essere sostanzialmente dovuta a vibrazioni dell'albero a gomiti, a slittamento in corrispondenza delle ruote, ad attrito differente, a differente riempimento dei cilindri, a condizioni modificate della carreggiata (per esempio pietrisco) e/oppure ad ulteriori grandezze influenzanti .

Con l'ausilio del valore di soglia S, che può essere impostato o in modo fisso oppure anche in modo da adattarsi, si consegue una circoscrizione degli scostamenti che vengono provocati da un difettoso sistema di alimentazione del carburante e gli scostamenti che vengono provocati dalle grandezze influenzanti descritte più sopra.

Dal diagramma C si evince che la grandezza di riferimento determinata non supera per eccesso il valore di soglia S, rispettivamente addirittura assume un valore negativo, per cui con sicurezza se ne può dedurre una combustione normale.

Claims (1)

1. Rivendicazioni 1.- Procedimento atto all'esercizio di un sistema di alimentazione del carburante (10) di un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, in cui carburante viene alimentato con l'ausilio di una pompa (12, 16) e successivamente viene addotto ad una combustione con l'ausilio di valvole di iniezione (18) che vengono comandate con l'ausilio di stadi finali elettrici, caratterizzato dal fatto che viene rilevata almeno una grandezza caratteristica di funzionamento, dalla quantomeno singola grandezza di funzionamento rilevata e da quantomeno una grandezza influenzante caratteristica del motore a combustione interna viene determinata almeno una grandezza di riferimento R, - e dal fatto che un'anormalità della combustione viene riconosciuta e memorizzata quando la quantomeno singola grandezza di riferimento R soddisfa a criteri predeterminati. 2.- Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che al riconoscimento di un'anormalità della combustione in un primo passo viene verificata almeno la funzionalità degli stadi finali delle valvole di iniezione (18) ed al riconoscimento di un difetto questo viene memorizzato, e, quando non viene individuato alcun difetto degli stadi finali, in un secondo passo viene rilevato almeno il comportamento della combustione del carburante e, una volta individuato un difetto, un difetto di accensione viene riconosciuto e memorizzato, e, quando non sussiste alcun difetto di accensione, un difetto dovuto a valvole di iniezione (18) che non si aprono viene riconosciuto e memorizzato. 3.- Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la grandezza influenzante è almeno un segnale di massa del carburante RK e/oppure un segnale di riempimento RL e, in qualità di grandezze di funzionamento, viene determinato almeno un segnale caratterizzante una combustione del carburante. 4.- Procedimento secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il segnale caratterizzante la combustione del carburante è almeno un segnale del tempo di segmento Ts e/oppure un segnale del numero di giri NMOT e/oppure un segnale della coppia Md. 5.- Procedimento secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che una differenza del tempo di segmento ATs viene formata partendo da un segnale del tempo di segmento Ts e da un valore medio del segnale del tempo di segmento TsMITTEL. 6.- Procedimento secondo almeno una delle rivendicazioni 3 fino a 5, caratterizzato dal fatto che un segnale di massa del carburante normalizzato RKN viene formato partendo dal quoziente tra il valore effettivo RK ed il valore medio RKMITTEL del segnale di carburante. 7.- Procedimento secondo almeno una delle rivendicazioni che precedono, caratterizzato dal fatto che la quantomeno unica grandezza di riferimento R viene formata partendo,dal prodotto dato dalla differenza del tempo di segmento ΔΤΞ e dal segnale di massa del carburante normalizzato RKN. 8.- Procedimento secondo almeno una delle rivendicazioni che precedono, caratterizzato dal fatto che la quantomeno unica grandezza di riferimento R viene comparata con un valore di soglia S e, in presenza di un superamento per eccesso del valore di soglia S, viene riconosciuta e memorizzata un'anormalità della combustione. 9 .- Procedimento secondo almeno una delle rivendicazioni che precedono, caratterizzato dal fatto che, a partire dal segnale del tempo di segmento Ts rilevato, può essere formato un segnale di numero di giri NMOT di un albero a gomiti (35). 10.- Elemento di comando, in special modo Read-Only-Memory, per un apparecchio di comando (25) atto alla gestione di un sistema di alimentazione del carburante (10) di un motore a combustione interna, specialmente di un autoveicolo, nel quale è memorizzato un programma che può essere fatto girare su un apparecchio di calcolo, specialmente su un microprocessore, e si addice all'esecuzione di un procedimento secondo una delle rivendicazioni 1 fino a 9. 11.- Dispositivo per l'attuazione del procedimento secondo almeno una delle rivendicazioni 1 fino a 9, caratterizzato dal fatto che - sono previsti mezzi atti a rilevare almeno una grandezza caratteristica di funzionamento, - e sono previsti mezzi ulteriori che, a partire dalla quantomeno unica grandezza di funzionamento rilevata e da quantomeno una grandezza influenzante caratteristica del motore a combustione interna, definiscono almeno una grandezza di riferimento R, - e riconoscono e memorizzano un'anormalità della combustione quando la quantomeno unica grandezza di riferimento R soddisfa a criteri predeterminati.