ITGE950037A1 - Impianto e metodo di rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio di dati, in particolare con addebito automatico di - Google Patents

Abstract

Un impianto per il rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio di dati, in particolare con addebito automatico di pedaggi, comprende una stazione fissa rice-trasmittente, atta a comunicare con una pluralità di unità ricetrasmittenti di bordo (3) associate ciascuna ad un veicolo. Per evitare l'incolonnamento dei veicoli in transito alla stazione rice-trasmittente in una pista di transito monocarreggiata, l'invenzione prevede che la stazione rice-trasmittente sia provvista di una pluralità di antenne (A.1-A.n) ciascuna delle quali forma una zona di copertura (C.1-C.n) di dimensioni notevolmente ridotte rispetto alle dimensioni dei veicoli, per cui in ciascuna zona di copertura può passare un solo veicolo alla volta e quindi con ciascuna antenna (A.1-A.n) può comunicare una sola unità di bordo (3) alla volta, mentre i segnali captati da ciascuna antenna (A.1-A.n) vengono elaborati separatamente tra loro. L'invenzione prevede anche un particolare metodo di attuazione.

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Impianto e metodo di rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio di dati, in particolare con addebito automatico di pedaggi."

TESTO DELLA DESCRIZIONE

L'invenzione si riferisce ad un impianto di rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio automatico di dati, in particolare con addebito automatico di pedaggi, comprendente:

- almeno una stazione fissa, automatica, rice-trasmittente che è provvista di mezzi locali d'elaborazione e di controllo per le procedure di trasmissione e di ricezione e per l'identificazione degli utenti ed il calcolo dei pedaggi da addebitare a ciascun utente identificato, la quale stazione fissa è disposta in una determinato punto di una via di transito veicolare;

- una unità rice-trasmittente di bordo per ciascun veicolo, la quale unità di bordo è provvista di mezzi elaboratori e di controllo delle procedure di trasmissione e di ricezione, nonché di mezzi identificatori dell'utente o del veicolo e di mezzi di registrazione del pedaggio addebitato; essendo la stazione fissa e ciascuna unità di bordo atte a comunicare bidirezionalmente su comando della stazione fissa stessa, per l'interscambio di dati, ad esèmpio relativi all'utente ed al pedaggio addebitato, durante il passaggio dell'unità di bordo attraverso la zona della via di transito coperta dal campo d'azione (zona di copertura) di almeno un'antenna della stazione fissa.

presentando la stazione fissa, rice-trasmittente una pluralità di antenne rice-trasmittenti disposte sopra alla via di transito veicolare ed orientate verso la stessa, ad un'altezza superiore all'altezza massima dei veicoli, le quali,,antenne sono distribuite trasversalmente alla via di transito e sono realizzate in modo tale, da generare ciascuna una limitata zona di copertura sulla sottostante via di transito, essendo le dette zone di copertura disposte affiancate tra loro in senso trasversale alla via di transito, mentre ciascuna zona di copertura presenta una larghezza ed una lunghezza di dimensioni relativamente piccole rispetto alle dimensioni in pianta dei veicoli e tali, da non contenere più di una unità di bordo alla volta e quindi da comunicare con non più di una unità di bordo alla volta ed essendo i mezzi elaboratori e di controllo atti ad elaborare separatamente tra loro i segnali di ricezione e di trasmissione dì ciascun'antenna;

Un impianto di questo tipo è noto ad esempio dalla domanda di brevetto EP-A-0585718 della stessa titolare- In questo impianto, nonostante la presenza di zone di copertura per l'attivazione delle unità rice-trasmittenti di bordo, tipicamente dei cosiddetti transponder, che sono disposte a monte delle zone di comunicazione, sussiste il pericolo che una unità di bordo possa comunicare con le antenne di comunicazione ancora prima che essa sia penetrata nella zona di comunicazione delle stesse. In particolare ciò può comportare lo scavalcamento della comunicazione di unità di bordo correttamente posizionate nelle zone di comunicazione da parte di unità di bordo di veicoli che seguono e che non sono ancora penetrati nelle dette zone di comunicazione.

Questi errori si verificano generalmente quando ad esempio i segnali ricevuti dall'unità di bordo nella zona di copertura di comunicazione risultano attenuati allo stesso livello dei segnali ricevibili dall'unità di bordo nella zona di copertura di attivazione o semplicemente al di fuori della zona di copertura di comunicazione per cui quest'ultima risponde per prima alla comunicazione. In particolare si sono rilevati due casi critici in cui si verificano questi effetti :

- il veicolo che segue, ad esempio non è dotato di parabrezza (moto) e risponde prima di entrare nella zona di comunicazione;

- il veicolo che segue può rispondere in anticipo rispetto all'ingresso nella zona di comunicazione grazie ad una riflessione di segnale causata dalla presenza della massa metallica del veicolo che lo precede.

Questo effetto comporta dei livelli di errore notevoli e risulta particolarmente dannoso quando alla transazione via etere è associato un impianto di rilevamento ottico dei veicoli e della loro posizione con cui vengono registrate le immagini di veicoli che forzano per errore od abusivamente la barriera.

L'invenzione ha lo scopo di realizzare un impianto del tipo descritto all'inizio, in modo tale, per cui con accorgimenti semplici e poco onerosi è possibile ovviare efficacemente agli inconvenienti di cui sopra.

L'invenzione consegue gli scopi di cui sopra con un impianto del tipo descritto all'inizio, in cui sono previsti dei mezzi per accecare le unità di bordo ancora fuori della fascia di zone di copertura per la comunicazione, relativamente ad una ricezione dei segnali di comunicazione trasmessi dalle antenne di comunicazione, cosiddetti mezzi di jamming.

Vantaggiosamente dei mezzi di jamming sono attivati in modo tale da non causare disturbi alla comunicazione tra le unità di bordo nelle zone di comunicazione e le corrispondenti antenne.

Quando l'impianto è provvisto di una o più ulteriori antenne di attivazione dei mezzi rice-trasmittenti di bordo che formano una fascia di zone di copertura di attivazione davanti alla fascia di zone di copertura di comunicazione, con riferimento al senso di marcia dei veicoli, e che operano ad una frequenza diversa da quella delle antenne di comunicazione, l'accecamento od il disturbo di ricezione dei segnali di comunicazione da parte delle unità di bordo ancora nella zona di copertura di attivazione viene ottenuto scegliendo la frequenza di lavoro delle zone di attivazione e/o la potenza di trasmissione dei segnali di attivazione in una banda tale e di un livello tale da disturbare rendendo irricevibile e/o non intelleggibile il segnale delle antenne di comunicazione.

L'invenzione si riferisce anche ad un particolare metodo operativo del suddetto impianto, secondo il quale, le antenne sono divise in due gruppi, ciascuno dei quali gruppi forma due file di zone di copertura, essendo le zone di copertura di uno dei due gruppi intercalate a quelle dell'altro gruppo, mentre le antenne di un gruppo vengono attivate alla radiocomunicazione, alternativamente a quelle dell'altro gruppo rispettivamente per una frazione di periodo del tempo globale d'attivazione.

Per evitare interferenze tra le antenne di ciascun gruppo, le antenne di ciascun gruppo utilizzano due diverse frequenze di ricezione/trasmissione, essendo nell'ambito di ciascun gruppo, le dette frequenze distribuite alternate tra loro sulle corrispondenti antenne, mentre la stazione fissa e le unità di bordo sono del tipo atto a trasmettere e ricevere alle dette due frequenze.

Le due frequenze sono distribuite alternate tra loro sulle antenne del due gruppi, in modo tale, per cui la zona di copertura relativa all’antenna di uno dei due gruppi opera alla medesima frequenza della zona di copertura direttamente affiancata relativa ad un'antenna dell'altro gruppo di antenne.

Secondo un perfezionamento, i mezzi locali d'elaborazione e di controllo sono provvisti di mezzi analizzatori dei segnali di risposta delle unità di bordo che verificano la correttezza formale dei detti segnali, consentendo, nell'eventualità estremamente rara che due unità di bordo entrino in conflitto nell'ambito di una sola zona di copertura di una antenna, l'abilitazione alla comunicazione di una sola di esse, quando l'interferenza dovuta all'altra unità di bordo è di livello tale da non compromettere l 'intellegibilità del segnale di risposta della prima, mentre nel caso di segnali di risposta non intelleggibili , la comuncazione viene bloccata per ambedue le unità di bordo.

Grazie agli accorgimenti di cui sopra, l'impianto ed il metodo secondo l'invenzione consentono l'esecuzione dell'addebito automatico con il passaggio in parallelo di più veicoli, senza che gli stessi debbano venire incolonnati su una pista monocarreggiata. Le zone di copertura possono venire opportunamente dimensionate in modo tale, per cui, tenendo conto delle dimensioni minime possibili per i veicoli e della distanza minima tra gli stessi, nella zona di copertura di un'antenna della stazione fissa può venire abilitata alla comunicazione una sola unità di bordo alla volta. In questo caso, le unità di bordo di due veicoli che attraversano l'uno di fianco all'altro la stazione fissa, comunicano infatti con elevatissima probabilità, con due diverse antenne della stessa. Ciò consente di evitare le onerose procedure di trasmissione parallela, mantenendo bassi i costi della stazione fissa e soprattutto delle unità di bordo. Inoltre, i mezzi di jamming consentono di rendere molto bassa l'incidenza dì errori di comunicazione. I successivi perfezionamenti permettono di limitare al minimo le possibili interferenze tra le comunicazioni sia nell'ambito di.due adiacenti zone di copertura sia nel caso che in una zona di copertura entrino in conflitto due unità di bordo.

Stabilendo opportunamente la velocità massima di transito in base al fatto di garantire l'esecuzione completa delle procedure di trasmissione tra la stazione fissa e le unità di bordo in una frazione di periodo, durante il quale è attivo un solo gruppo di antenne è possibile ridurre notevolmente ad un valore infinitesimale le possibilità di errore di comunicazione.

Inoltre, in base alla zona di copertura in cui ha avuto luogo la comunicazione è possibile determinare con una certa approssimazione la posizione del veicolo.

Secondo un perfezionamento, all'impianto di radiocomunicazione è possibile associare un impianto video di rilevamento della presenza di un veicolo nella stazione. L'impianto di rilevamento video è provvisto di mezzi d'identificazione della posizione del veicolo e di mezzi elaboratori/correlatori della posizione rilevata per mezzo dello stesso con la posizione del veicolo rilevata mediante la comunicazione via radio.

Ciò consente di determinare, se un veicolo senza unità di bordo ha forzato la stazione fissa oppure se la comunicazione con la corrispondente unità di bordo non ha avuto luogo in modo corretto, non risultando addebito di pedaggio.

Di preferenza, la stazione fissa comprende due porte a ciascuna delle quali sono associati due gruppi di antenne rice-trasmittenti del tipo di cui sopra. In questo caso, le comunicazioni di transazione vengono eseguite in due successive fasi rispettivamente in corrispondenza della prima e della seconda porta. In questo modo è possibile prevedere delle maggiori velocità massime di transito, limitando ulteriormente la lunghezza delle zone di copertura. Inoltre l'impianto è in grado di operare correttamente anche nel caso in cui in corrispondenza della stazione fissa i veicoli presentino delle componenti trasversali di moto, ovvero eseguano degli scambi di carreggiata.

Il metodo secondo l'invenzione prevede che una unità di bordo possa comunicare con più di una antenna.

L'invenzione ha per oggetto anche altre caratteristiche che perfezionano ulteriormente l'impianto ed il metodo di cui sopra e che sono oggetto delle sottorivendicazioni.

Le particolari caratteristiche dell'invenzione ed i vantaggi che ne derivano risulteranno con maggiori dettagli dalla descrizione di una forma esecutiva preferita, illustrata a titolo d'esempio non limitativo nei disegni allegati, nei quali:

La fig. 1 illustra una vista in prospettiva molto schematica dell'impianto secondo l'invenzione, in cui è indicata solamente una porta della stazione fissa.

La fig. 2 è una vista laterale in elevazione di una stazione fissa secondo l'invenzione.

La fig. 3 è una vista frontale in elevazione sulla seconda porta della stazione fissa secondo la fig. 2.

La fig. 4 illustra un pannello di antenne rice-trasmittenti della stazione fissa, secondo un esempio esecutivo con costruzione modulare.

La fig. 5 illustra schematicamente la disposizione relativa delle zona di copertura ottenute con le antenne della stazione fissa secondo le precedenti figure.

La fig. 6 illustra uno schema a blocchi del circuito elettronico della stazione fissa secondo le precedenti figure.

La fig. 7 illustra uno schema a blocchi generale dell'impianto secondo l'invenzione.

La fig. 8 illustra uno schema a blocchi dell'unità di bordo.

La fig. 9 illustra uno schema a blocchi del circuito elettronico di controllo associato alla prima porta dell'impianto secondo le precedenti figure.

La fig. 10 è uno schema a blocchi del circuito di controllo associato alla seconda porta dell'impianto secondo le precedenti figure.

La fig. 11 è uno schema a blocchi del circuito elettronico di controllo per la parte comune ad una stazione secondo le precedenti figure.

Le figg- 12 a 15 illustrano alcuni esempi di funzionamento dell'impianto secondo le precedenti figure, in condizione di massima criticità.

Le figg. 16 e 17 illustrano due viste di una antenna di comunicazione per la generazione di zone di copertura secondo le precedenti figure.

Con riferimento alla fig. 7, un impianto secondo l'invenzione comprende almeno una stazione rice-trasmittente fissa che coopera con delle unità rice-trasmittenti di bordo 3 associate ciascuna ad un veicolo. La stazione rice-trasmittente fissa comprende dei mezzi locali d'elaborazione e di controllo per le procedure di trasmissione e di ricezione e per l'identificazione degli utenti ed il calcolo degli addebiti, i quali mezzi sono indicati globalmente con 1. I mezzi elaboratori e di controllo 1 comunicano via radio con l'unità rice-trasmittente di bordo 3 per mezzo di antenne A.l-A.n. Inoltre, grazie a mezzi di trasmissione 2 essi comunicano con una unità centrale di controllo 15, ad esempio un elaboratore centrale. L'unità di bordo 3 può essere del tipo operante in connessione ad una carta 4, ad esempio del tipo a microprocéssore o cosiddetta smart-card, grazie alla quale all'unità di bordo 3 vengono forniti i codici d'identificazione dell'utente da trasmettere alla stazione fissa per il calcolo dell'addebito, ed in cui vengono registrati gli addebiti calcolati dalla stazione fissa che vengono trasmessi dalla stessa all'unità di bordo 3. Nella carta 4 può essere memorizzato ad esempio una certa somma prepagata, dalla quale vengono automaticamente detratti gli importi dei pedaggi forniti in addebito dalla stazione fissa.

Un esempio di un'unità di bordo 3 è illustrato nella fig. 8. Detta unità presenta un'antenna rice-trasmittente 5 a cui si collega un dispositivo d'attivazione automatica 6. L'antenna 6 è collegata ad un trasmettitore 7 ed ad un ricevitore 8 che a loro volta sono collegati ad un processore di controllo 10 attraverso un codificatore/decodificatore 9. Il processore di controllo 10 comanda un lettore 11 della carta 4 per la lettura dei dati d'identificazione e del credito totale residuo in essa registrato e per la registrazione dei dati d'addebito, ovvero la detrazione della somma addebitata dal credito totale residuo. Inoltre al processore di controllo 10 è collegato un visualizzatore 12. L'unità di bordo 3 è alimentata da una batteria sigillata 13 e da una batteria sostituibile 14. La batteria sigillata 13 alimenta preferibilmente il dispositivo d'attivazione 6, il codificatore 9 il ricevitore 8 ed il trasmettitore 7, mentre le batterie sostituibili 14 alimentano l'unità di controllo 10, il visualizzatore 12 e l'unità di scrittura lettura 11 della carta 4.

Con riferimento alle figg. 1 e 2, la stazione fissa rice-trasmittente è.disposta in un determinato punto di una via di transito veicolare, ad esempio una strada con una pluralità di carreggiate. La stazione fissa è composta da due porte, una prima porta PI ed una seconda porta P2, delle quali nella fig. 1 è illustrata la sola prima porta PI. Sull'incastellatura a ponte delle porte PI e P2 è sopportata una pluralità di antenne di ricezione-trasmissione A.l - A.n che sono distribuite lungo un asse trasversale alla via dì transito e sono orientate contro il piano viabile della carreggiata. Le unità di bordo 3 sono indicate schematicamente nella fig. 1 e sono fissate ad esempio al parabrezza dei veicoli in transito od ai manubri dei motocicli o simili.

Le antenne A.l-A.n di ciascuna porta PI, P2 formano dei campi di copertura C.l-C.n di lunghezza LI e larghezza L2 decisamente piccola rispetto alle dimensioni in pianta dei veicoli. In particolare le antenne A.l-A.n sono realizzate in modo da generare un'intersezione di forma elittica fra il lobo dell'antenna misurato a -3dB (rispetto al punto di massima radiazione) ed il piano paralleo al piano stradale passante per quei punti e che costituisce la vera e propria zona di copertura C.l-C.n, mentre gli eventuali lobi secondari presentano dei livelli di segnale notevolmente inferiori. Le zone di copertura C.l-C.n ellittiche sono disposte affiancate tra loro in senso trasversale alla via di transito, in modo da formare una fascia di copertura trasversale alla via di transito. Secondo la fig. 5, i centri di due adiacenti zone di copertura sono distanziati tra loro in misura inferiore L3 alla larghezza L2, in modo tale, per cui le zone di copertura C.l-C.n si sovrappongono tra loro in corrispondenza delle zone periferiche laterali. Le zone di copertura C.l-C.n sono previste direttamente a monte della rispettiva porta PI, P2.

Vantaggiosamente il piano orizzontale I, in cui le zone di copertura C.l-C.n delle antenne A.l-A.n presentano le loro dimensioni rilevanti, di cui sopra, è previsto ad un altezza LA dal fondo stradale sostanzialmente corrispondente ad un livello medio, al quale sono disposte le unità di bordo 3 nei diversi veicoli, ad esempio ad un'altezza L4=1m.

Ciascuna porta PI, P2, presenta ulteriormente delle antenne d'attivazione AT delle unità di bordo 3. Le antenne d'attivazione AT sono destinate a trasmettere solamente dei segnali di attivazione delle unità di bordo 3, con cui comandano il dispositivo d'attivazione 6 delle unità di bordo e che generano delle zone di copertura CT anch'esse ellittiche che sono di dimensioni più ampie rispetto alle zone di copertura C.l-C.n e che formano una fascia d'attivazione a monte delle dette zone di copertura C.l-C.n.

Nella fig. 6 è illustrato uno schema a blocchi più dettagliato dei mezzi locali elaboratori e di controllo 1. Detti mezzi comprendono dei mezzi rice-trasmettitori a radiofrequenza 20 per ciascuna porta PI, P2 a cui sono collegate le corrispondenti antenne A.l-A.n e le antenne d'attivazione AT. I mezzi rice-tramettitori 20 di ciascuna porta PI, P2 vengono comandati da unità di controllo di porta 21, 21' che sono controllate a loro volta da una unità locale di controllo 22 di stazione, con cui comunicano mediante una rete bidirezionale 23 ad esempio del tipo cosiddetto LAN. L'unità locale di controllo 22 di stazione comunica a sua volta mediante un multiplexer 24 e mezzi di trasmissione 2, ad esempio un cosiddetto modem, o simili con l'elaboratore centrale 15 (fig. 7).

Una forma esecutiva delle unità di controllo 21, 21' di porta e dei mezzi rice-trasmettitori a radiofrequenza 20 per le porte PI e P2 è illustrata in modo più dettagliato nelle figure 9 e 10. In questo caso, le forme esecutive illustrate si riferiscono ad una costruzione modulare dell'impianto. Con particolare riferimento alla fig.

4, le antenne A.l-A.n di ciascuna porta sono distribuite su una pluralità di pannelli di sopporto 25. Il pannello di sopporto presenta otto antenne A.1-A.8 divise in due serie, SI con le antenne A.1-A.4 e S2 con le antenne A.5-A.8. Alle due serie di antenne SI, S2 è associata una antenna d'attivazione AT. Nella fig- 5 sono illustrate le relative zone di copertura C.1-C.8 delle antenne A.1-A.8 e la loro disposizione reciproca.

Le unità di controllo 21, 21' di porta comprendono un processore centrale di controllo 121, 121' a cui sono collegate delle memorie 221, 221', un gruppo di controllo 321, 321' per l'antenna d'attivazione AT, un gruppo di controllo 421, 421' dei mezzi rice-trasmettitori 20 ed un interfaccia per una rete di comunicazione, ad esempio una cosiddetta interfaccia Ethernet 521, 521' per la comunicazione con l'unità locale di controllo 22 di stazione.

Alla costruzione modulare dei pannelli di sopporto delle antenne secondo la fig· 4, corrisponde una analoga costruzione modulare dei gruppi di controllo 321, 321', 421, 421' per le antenne d'attivazione AT e per le antenne rice-trasmittenti A.1-A.8 e dei gruppi rice-trasmettitori 20. Questi gruppi 321, 321 ',421, 421' e 20 possono essere realizzati con una costruzione espandibile a schede, essendo, ad esempio previsti un gruppo rice-trasmettitore 20 per le antenne A.1-A.8 ed AT di ciascun pannello 25, ed essendo ciascun gruppo di controllo 321, 321' per le antenne AT ed un gruppo di controllo 421, 421' per le antenne A.1-A.8 in grado di controllare contemporaneamente i gruppi rice-trasmettitori 20 di un certo numero di pannelli 25. Nelle figure 9 e 10, per semplicità, è illustrato un solo pannello 25 di antenne A.1-A.8 ed AT con il rispettivo gruppo rice-trasmettitore 20. Tale gruppo rice-trasmettitore 20 si compone di un modulo rice-trasmettitore 120 per la serie SI di antenne A.1-A.4 ed AT del pannello 25 ed un modulo rice-trasmettitore 220 per la serie S2 comprendente le antenne A.5-A.8. I due moduli 120, 220 presentano ciascuno un alimentatore 29, e due rice-trasmettitori 26, 27. I rice-trasmettitori 26 di ciascun modulo rice-trasmettitore 120, 220, operano ad una prima identica frequenza fi, mentre i ricetrasmettitori 27 operano ad una identica frequenza f2 diversa da quella dei ricetrasmettitori 26. I rice-trasmettitori 26 sono collegati rispettivamente alle antenne A.l, A.2 ed A.5, A.6, mentre i rice-trasmettitori 27 sono collegati alle antenne A. 3, A.4 e A.7, A. 8. Il modulo ricetrasmettitore 120 associato alla prima serie di antenne SI presenta ulteriormente un trasmettitore 28 che opera ad una ulteriore diversa frequenza f3 ed è collegato all'antenna d'attivazione AT.

Le unità di controllo di porta 21, 21' possono essere provviste di mezzi analizzatori dei segnali di risposta delle unità di bordo 3 captati da ciascun' antenna A.n, allo scopo di. rilevare la correttezza formale dei segnali di risposta delle unità di bordo 3, permettendo ad esempio la comunicazione con una sola unità di bordo, quando due di queste vengono in conflitto nella zona di copertura di una stessa antenna e quando in questo caso l'intellegibilità del segnale di risposta di una delle dette due unità di bordo non viene compromessa dall'interferenza dovuta al segnale di risposta dell'altra unità di bordo, ad esempio a causa di una decisiva differenza di livello dei detti due segnali.

Il ricevitore 8 ed il trasmettitore 7 delle unità di bordo 3 sono del tipo atto a trasmettere e ricevere alle due frequenze fi , f2 ed almeno a ricevere alla frequenza f3.

La disposizione delle antenne A.1-A.8 sul pannello e la particolare attivazione delle stesse a diverse frequenze fi, f2 determina la particolare distribuzione delle zone di copertura con diverse frequenze di cui alla fig. 5.

Le frequenze fi, f2 ed f3 sono scelte in campi di frequenza che si differenziano tra loro in misura tale da provvedere sia ad una protezione delle trasmissioni in senso trasversale che in direzione di marcia. Infatti, possono verificarsi dei casi, in cui i segnali delle antenne di comunicazione A.l-A.n vengono captati con maggiore potenza da una unità di bordo che si trova all'esterno della zona di copertura C.l-C.n della detta antenna A.l-A.n di comunicazione e che si sostituisce quindi nella risposta a quella correttamente posizionata nella zona di copertura C.l-C.n. In senso trasversale di marcia vengono pertanto previste per le dette due zone di copertura attive due frequenze di lavoro diverse fi ed f2 che sono scelte l'una in dipendenza dell'altra ed in modo tale da accecare la ricezione dei segnali di comunicazione da parte di unità di bordo 3 disposte nelle zone di copertura C.l-C.n inattive nella data frazione di periodo, senza però disturbare le corrette comunicazioni tra le unità di bordo nelle zone di copertura attive.

Analogamente, opera la funzione di jamming in senso di marcia, essendo la frequenza f3 di trasmissione a cui operano le antenne di attivazione AT scelta in modo tale da accecare la ricezione da parte delle unità di bordo 3 nelle zone di copertura di attivazione AT dei segnali trasmessi dalle antenne di comunicazione A.l- A.n, senza peraltro disturbare la comunicazione corretta.

L'effetto discriminante di jamming si ottiene anche prevedendo un'opportuna potenza dei segnali irradiati nelle zone di copertura CT, C.l-C.n. Essendo le dette zone di copertura delimitate in modo drastico, è sufficente che la potenza di trasmissione nell’area attiva di ciascuna zona di copertura CT, C.l-C.n sia dello stesso ordine di grandezza.

A titolo d'esempio non limitativo, assumendo come banda di lavoro dell'impianto quella dei 5,8GHz, risulta vantaggioso prevedere le seguenti frequenze: fi: 5797 MHz e f2: 5803 Mhz, ambedue con una banda del segnale in trasmissione di circa 2 MHz, mentre f3 è fissata a 5800 MHz.

L'utilizzo delle antenne AT come jammer consente di evitare che le risposte di veicoli accodati possano essere attribuite a veicoli diversi, riducendo notevolmente le possibilità di errore dell'impianto.

Come risulta inoltre evidente dalle figg. 16 e 17, le antenne A.1-A.8 sono del tipo semi-parabolico e comprendono un superfice radiante 50 che è disposta in una zona di fuoco di un riflettore semi-parabolico 51. Questo è formato da una piastra che in direzione di marcia dei veicoli è segomata a forma di semi-parabola. Il riflettore semi-parabolico 51 è fissato con l'estremità anteriore ad un'articolazione 52 che ne consente un'oscillazione intorno ad un asse trasversale e viene disposto con la parte concava rivolta verso la carreggiata, e con la tangente della detta estremità anteriore orientata in direzione sostanzialmente orizzontale, mentre la superficie radiante 50 è orientata verso la superficie riflettente e presenta un'angolazione di 30° rispetto al pigino perpendicolare alla tangente in corrispondenza dell'estremità anteriore della superficie riflettente 51. L'antenna AT è invece di base circolare e presenta un diametro LIO.

Nella fig. 11 è illustrato un esempio più dettagliato dell'unità locale di controllo 22 di stazione. Essa presenta un processore centrale di controllo 122, delle memorie 222, dei mezzi di lettura/scrittura 322 e 322' rispettivamente per un supporto di memorizzazione asportabile e per un supporto di memorizzazione residente, diversi tipi di interfaccia d'entrata/uscita 422, 422', 422", ad esempio un'interfaccia parallela, una seriale sincrona ed una seriale asincrona a cui possono essere collegati diversi dispositivi ausiliari della stazione, indicati genericamente con 30, come ad esempio dispositivi di segnalazione, barriere ad azionamento automatico, ecc. ed attraverso cui l'unità di controllo 22 di stazione comunica, per mezzo di un multiplexer 24 e di mezzi di trasmissione 2, con l'elaboratore centrale 15. Inoltre è prevista un'interfaccia 522 per una rete di comunicazione, ad esempio una rete del tipo cosiddetto Ethernet, con cui l'unità locale di controllo 22 di stazione comunica con le unità di controllo 21, 21' di porta.

Con riferimento al metodo secondo l'invenzione, per garantire una dimensione limitatissima in lunghezza LI ed in larghezza L2 delle zone di copertura C.l, C.n, in connessione ad una velocità massima di transito relativamente elevata, permettendo di ottenere delle probabilità d'errore infinitesimali e la completa esecuzione delle procedure d'addebito, la comunicazione tra la stazione fissa rice-trasmittente e le unità di bordo 3 viene eseguita in due successive fasi ed in intervalli di tempo cronologicamente separati, in corrispondenza rispettivamente delle due porte PI, P2. Le dimensioni delle zone di copertura sono limitate corrispondentemente al tempo strettamente necessario alla trasmissione ed alla ricezione, mentre le diverse procedure interne vengono svolte negli intervalli di tempo immediatamente antecedenti l'ingresso delle unità di bordo 3 nelle zone di copertura C.l, C.n ed in quelli interposti tra le due fasi di comunicazione in corrispondenza delle due porte PI, P2. In un progetto d'attuazione sono risultati opportuni i seguenti dimensionamenti: Con dei tempi di transazione di circa 300ms, è possibile assicurare una probabilità d'errore dell'ordine di 10-8 con una velocità massima, in senso parallelo all'asse maggiore delle zone di copertura C.l-C.n, di circa 120km/h e con delle componenti trasversali massime di circa 18km/h, mentre le zone di copertura C.l, C.n sono di lunghezza Ll=l,5m e di larghezza L2=0,5m ed i centri delle singole zone di copertura C.l-C.n sono distanziati tra loro di L3=0,375m, essendo in questo caso scelta una distanza minima L12 delle zone di copertura C.l - C.n delle due porte PI, P2 superiore ai 10m, in particolare per le ragioni a seguito esposte di 13,5m che corrisponde ad una distanza L13 delle due porte di 15m. Le antenne A.l-A.n presenteranno in questo caso una lughezza L7=547,7mm ed una altezza L9=350mm. Le antenne sono disposte ad un'altezza L15 di circa 6m dal fondo transitabile. Per l'ottenimento di zone di copertura CT delle antenne d'attivazione AT sufficientemente grandi da assicurare le procedure d'inizializzazione interne delle unità di bordo 3 prima dell'ingresso nelle zone di copertura C.l-C.n delle antenne rice-trasmittenti A.l-A.n è preferibile utilizzare un'antenna AT di diametro L10=0,1185m.

Secondo una ulteriore caratteristica del metodo, le antenne A.l-A.n sono suddivise in due gruppi che vengono attivati dal corrispondente gruppo di controllo 421, 421' in due semiperiodi direttamente successivi l'uno all'altro. Ciascun gruppo di antenne comprende rispettivamente le antenne A.2n-l e le antenne A.2n, che formano rispettivamente due file trasversali di zone di copertura C.2n-1 e C.2n, essendo le zone di copertura C.2n-1 di uno dei due gruppi intercalate alle zone di copertura C.2n dell'altro gruppo. Inoltre, il metodo prevede che nell'ambito di ciascun gruppo d'antenne le frequenze fi ed f2 di trasmissione siano distribuite alternate sulle dette antenne C.2n-1 e C.2n, essendo a ciascun 'antenna A.2n-1 che produce la zona di copertura C.2n-1 di un gruppo associata alla frequenza fi affiancata direttamente l'antenna A.2n che produce la zona di copertura C.2n associata alla stessa frequenza fi. Secondo il progetto di cui sopra, le antenne di ciascun gruppo A.2n-1 e A.2n vengono attivate rispettivamente per un intervallo di tempo di 15 ms. Il metodo di funzionamento delle antenne è reso evidente nelle figg. 5 e 12 a 15, in cui le antenne C.2n-1 e C.2n . del gruppo rispettivamente inattivo sono illustrate tratteggiate. Vantaggiosamente, il tutto è dimensionato in modo tale, da garantire una ripetizione per almeno due volte consecutive della trasmissione nell'ambito di ciascuna zona di copertura C . l-C .n.

Grazie a quanto sopra, ciascuna zona di copertura può comprendere solamente una unità di bordo. In questo modo un'antenna A.l-A.n comunica con una sola unità di bordo alla volta permettendo così di evitare sia un protocollo di trasmissione su più canali, con un conseguente aumento costi sia un incolonnamento in corrispondenza della stazione su una pista monocarreggiata. Inoltre, l'impianto secondo l'invenzione consente ai veicoli di attraversare con una certa velocità trasversale le zone dì copertura, operando correttamente anche in caso di sorpassi e scambi di carreggiate. I perfezionamenti del metodo permettono vantaggiosamente di limitare notevolmente le interferenze di trasmissione tra le antenne associate alle adiacenti zone di copertura limitando ulteriormente a livelli bassissimi gli errori di trasmissione.

Secondo un ulteriore perfezionamento, come risulta dalla fig. 7, oltre al sistema di radiocomunicazione, la stazione è provvista di un dispositivo video 37 di rilevamento della presenza e d'identificazione della posizione rispetto ad una porta, in particolare alla porta P2 dei veicoli in transito. Come illustrato nelle figg. 2 e 3, alla porta P2 della stazione fissa è associata una pluralità di telecamere 31 che sono distribuite equidistanziate tra loro lungo un asse trasversale alla via transitabile, ad un'altezza superiore a quella massima dei veicoli, e sono rivolte verso la via di transito stessa. Gli assi ottici 0 delle telecamere 31 sono distanziati tra loro in misura L16 tale da assicurare una risoluzione sufficente al rilevamento di una distanza minima di separazione L17 tra due veicoli affiancati. Per una distanza L16 pari a 0,75m si ottiene una risoluzione L17 di 0,25m.

Con riferimento alla fig. 6, le telecamere 31 sono collegate in uscita ad una unità di controllo video 32 che può essere realizzata anch'essa del tipo modulare ed espandibile, analogamente a quanto descritto per le unità dì controllo 21 di porta ed i gruppi rice-trasmittenti 20 delle ·antenne A.l-A.n. Le unità di controllo video 32 sono collegate con un elaboratore d'immagine 33 che comunica via rete LAN 23 con le unità di controllo 21, 21' di porta e con l'unità locale di controllo 22 di stazione. In questo caso risulta opportuno l'impiego di telecamere 31 del tipo cosiddetto a scansione lineare. I campi d'inquadratura delle telecamere 31 sono previsti direttamente a monte delle zone di copertura C.l-C.n.

Grazie alla costruzione del sistema di radiocomunicazione di cui sopra ed alle telecamere 31, è possibile eseguire il rilevamento della presenza di un veicolo in corrispondenza della zona di copertura C.l-C.n della porta 2 ed una duplice determinazione della sua posizione, particolarmente in senso trasversale alla via di transito, una volta per mezzo dell'antenna A.l-A.n con cui la corrispondente unità di bordo 3 del veicolo è in comunicazione e l'altra per mezzo delle telecamere 31. Ciò può venire utilizzato sia per ridurre gli eventuali errori di comunicazione dell'impianto, sia per rilevare gli eventuali utenti sprovvisti dell'unità di bordo 3 e che tentano di forzare la stazione o quegli utenti, per i quali, a causa di particolari condizioni e della probabilità d'errore infinitesimale ma finita, la transazione d'addebito non ha avuto luogo in modo corretto. L'invenzione prevede infatti che nella unità di controllo 22 di stazione vengano confrontati tra loro i.dati relativi alle due separate determinazioni di posizione. Quando ad un rilevamento video non corrisponde un rilevamento di posizione mediante la trasmissione attraverso l’antenna A.l-A.n rispettivamente attiva, allora il veicolo in transito attraversa illegalmente la stazione. Quando detti dati coincidono, ma la transazione via radio non è stata eseguita correttamente, viene rilevato l'errore. In questo modo quindi è possibile discriminare ulteriormente gli utenti che attraversano la stazione fissa in modo illegale e quelli per i quali l'addebito automatico non è stato eseguito per cause non dipendenti dagli stessi .

Un perfezionamento del detto sistema ottico prevede come illustrato nelle figg. 2 e 6 relativamente, ma non limitativamente alla porta P2 una seconda fila di telecamere 31' parallela alla prima e ad una certa distanza dalla stessa. Ciò consente di rilevare oltre alla posizione dei veicoli anche la velocità degli stessi. Le due file di telecamere 31, 31' consentono anche di poter identificare e quindi classificare i veicoli in transito grazie alla ricostruzione della loro sagoma in pianta dall'alto. Ciò risulta possibile con l'ausilio di opportuni software di per se già noti, grazie ai quali e possibile riconoscere ad esempio almeno tre gruppi di veicoli, come moto, veicoli leggeri, veicoli pesanti.

Secondo una ulteriore caratteristica, alla stazione è associato un dispositivo 38 (fig. 7) di registrazione video dei veicoli che attraversano illegalmente la stazione e di quelli per i quali la transazione via radio non ha avuto successo. Con riferimento alle figg. 2 e 6, sulla prima porta PI è prevista una pluralità di telecamere 35 orientate verso la seconda porta P2 ed il cui campo d’inquadratura 135 è previsto direttamente a monte delle zone di copertura C.l-C.n, in modo da fotografare la parte posteriore dei veicoli che porta la targa d'identificazione. E' opportuno rilevare che il campo d'inquadratura 135 delle telecamere 35 contribuisce alla determinazione delle distanza L13 delle due porte tra loro. Le telecamere di registrazione 35 sono pilotate da una unità di controllo e di registrazione d'immagine indicata con 36 nella fig. 6 e che riceve i dati dall'unità di controllo 21' della porta P2, dall'unità di controllo 22 di stazione e dall'elaboratore d'immagine 33 delle telecamere di rilevamento della presenza di veicoli e della posizione 31. Nei due casi di violazione e di errore precedentemente descritti, l'unità di controllo e di registrazione d'immagine 36 memorizza le immagini registrate della targa del veicolo e le trasmette, attraverso il multiplexer 24 ed i mezzi di trasmissione 2, all'elaboratore centrale 15, mentre le immagini registrate in continuazione dei veicoli che attraversano la stazione fissa vengono cancellate .

Con riferimento alla fig. 10, l'unità di controllo di porta 21' per la porta P2 presenta un'interfaccia di comunicazione 621 con il detto dispositivo di registrazione video 38.

Secondo un ulteriore perfezionamento, in luogo di registare ed analizzare manualmente le immagini video è possibile utilizzare un sistema automatico di interpretazione delle targhe dei veicoli in infrazione, la cui immagine è stata registrata o memorizzata. A tale scopo, è possibile utilizzare un elaboratore operante in base ad un software di interpretazione, ad esempio del tipo cosiddetto Optical Character Recognition (OCR), che trasforma l'immagine ripresa in un insieme di simboli riconoscibili secondo le grammatiche dei paesi di implementazione e che è associato ad un sistema di lettura e trattamento dei dati informativi così estratti dall'immagine video.

Degli esempi di funzionamento in diverse condizioni di estrema massima criticità dell'impianto e del metodo secondo l'invenzione sono illustrati schematicamente in corrispondenza di una sola porta nelle figg. 12 a 14, in cui sono indicate le zone di copertura C.2n-1 e C.2n attivate alternativamente e le frequenze ad esse associate, mentre con d sono indicate le distanze trasversali minime tra le varie unità di bordo nelle diverse situazioni.

Esempio 1

E' presente una unica unità di bordo nel punto XI, nella zona centrale della zona di copertura C.3 che nel primo semiperiodo della fig. 12 è attiva. Gli argomenti a seguito indicati sono validi per una certa regione limitata intorno alla posizione XI. Nel detto semiperiodo la trasmissione nell'ambito della zona di copertura C.3 è sufficientemente protetta dalle interferenze delle trasmissioni alla frequenza fi nella zona di copertura C.l e C.5, essendo le zone di copertura direttamente adiacenti C.2 e C.4 inattive. Nel semiperiodo successivo, illustrato nella fig. 13, in cui la zona di copertura C.3 è inattiva, il livello di guadagno alla frequenza fi della zona di copertura C.2 ed alla frequenza f2 della zona di copertura C.4 nel punto XI è insufficiente a garantire la trasmissione tra la stazione e l'unità di bordo. Pertanto la transazione corretta ha luogo nel primo semiperiodo (fig. 12), nella zona di copertura C.3, che in questo caso viene utilizzata come indicazione di posizione del veicolo. Non vi è alcuna possibilità d'incertezza dovuta ad un veicolo vicino, poiché la distanza minima rilevabile via video 37 di 0,25m tra i veicoli, significa che questa risposta potrebbe venire solamente da un veicolo che occupa la zona indicata nelle figg. 12 e 13. Per quanto un ulteriore veicolo possa essersi avvicinato, quest'ultimo avrebbe determinato una comunicazione del detto veicolo nell'ambito delle zone di copertura C.2 e C.3, con l'uteriore veicolo sulla sinistra o C.3 e C.4 con l'ulteriore veicolo sulla destra.

Esempio 2

In questo caso l'unità di bordo è disposta nel punto X2 delle figure 12, 13, nella zona di sovrapposizione di due adicenti zone di copertura C.4, C.5 o nelle vicinanze della stessa.

Nel primo semiperiodo la trasmissione è sufficientemente protetta da una trasmissione alla frequenza f2 nella zona di copertura C.3 e C.7, permettendo all'unità di bordo di comunicare con la stazione fissa alla frequenza fi nella zona di copertura C.5. Nel secondo semiperiodo (fig. 13), la trasmissione è sufficientemente protetta contro una trasmissione alla frequenza fi nelle zone di copertura C.2 e C.6, permettendo all'unità di bordo di comunicare nella zona di copertura C.4 alla frequenza f2. Se la transazione avesse avuto luogo solamente in uno dei due semiperiodi, l'unità di bordo sarebbe stata rilevata in corrispondenza della zona di copertura C.4 o C.5. Ciò porterebbe a delle ambiguità in presenza di un ulteriore veicolo rilevato alla minima distanza di separazione di 0,25m. Infatti se la risposta avesse luogo nella sola zona di copertura C.4, sarebbe possibile anche ad un ulteriore veicolo di trovarsi nella zona di copertura C.4, e fintanto che questo veicolo non abbia eseguito anch'esso con successo la transazione (venendo quindi rilevata la sua posizione), non risulterebbe chiaro quale dei due veicoli ha eseguito la transazione. Ciò vale analogamente anche per la zona di copertura C.5. Questa incertezza viene eliminata permettendo alle unità di bordo di comunicare con più di un'antenna A.l-A.n, poiché solamente il veicolo che occupa la posizione X2 dell'unità di bordo può avere comunicato sia nell'ambito della zona dì copertura C.4 e C.5.

Gli scenari di cui sopra hanno dimostrato che l'incertezza della posizione viene eliminata quando le unità di bordo possono comunicare con tutte le antenne della porta PI, P2, in corrispondenza delle cui zone di copertura C.l-C.n esse vengono a trovarsi. Pertanto nei seguenti esempi questa incertezza di rilevamento di posizione non verrà ulteriormente considerata, se non quando viene bloccata la transazione multipla.

Esempio 3

Con riferimento alle figg. 12 e 13, sono previste due unità di bordo rispettivamente nelle posizioni XI e X2 ad una distanza reciproca d=0,5m.

Corrispondentemente a quanto esposto negli esempi precedenti, nel primo semiperìodo l'unità di bordo in XI comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.3 e quella nella posizione X2 comunicherà alla frequenza fi nella zona di copertura C.5. Nel secondo semiperiodo l'unità di bordo in XI non comunicherà affatto, mentre quella in X2 potrà comunicare alla frequenza f2 nella zona di copertura c.4.

Esempio 4

Nelle figure 12 e 13, due unità di bordo sono previste nei punti X2 e X3, con d=0,5m.

Nel primo semiperiodo le trasmissioni risultano generalmente insufficientemente protette, 1 1una rispetto all'altra nell'ambito della zona di copertura C.5 alla frequenza fi, per cui non si avrà una comunicazione con nessuna delle due unità di bordo. Eventualmente è possibile ottenere una comunicazione con una delle due unità di bordo quando il segnale di risposta delle due unità è significativamente differente, per cui è possibile che l'unità di bordo in X2 o quella in X3 possano comunicare con successo nella zona di copertura C.5. Nel secondo semiperiodo l'unità di bordo in X2 comunicherà con successo nella zona di copertura G.4 alla frequenza f2, mentre quella in X3 comunicherà nella zona di copertura C.6 alla frequenza fi.

Nel caso peggiore, la comunicazione avrà avuto luogo solamente nel secondo semiperiodo. Poiché i veicoli associati alle unità di bordo devono coprire le posizioni indicate, risulta chiaro che non vi è ambiguità di correlazione tra veicolo e unità di bordo.

Esempio 5

Le unità di bordo presentano le posizioni X5 e X6 nelle figg. 14 e 15, con d=0,5m.

Nel primo semiperiodo (fig. 14) l'unità di bordo in X5 può comunicare oppure no alla frequenza f2 nella zona di copertura C.l, mentre l'unità di bordo in X6 comunica alla frequenza fi nella zona di copertura C.3. Nel secondo semiperiodo (fig. 15), l'unità di bordo in X5 comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.2 e quella in X6 potrà comunicare oppure no alla frequenza fi nella zona di copertura C.4. Pertanto le due unità di bordo in X5 ed in X6 verranno rilevate, la prima nelle zone di copertura C.l e C.2 e la seconda nella zona di copertura C.3.

Esempio 6

Le unità di bordo sono disposte in X7 e X5' nelle figg. 14 e 15, con d=0,5m.

Nel primo semiperiodo, i segnali di risposta delle due unità di bordo sono generalmente insufficientemente protetti da interferenze l'uno dall'altro per cui non si avrà comunicazione alla frequenza f2. Analogamente a quanto indicato nell'esempio 4 una delle due unità di bordo potrà eventualmente anche comunciare .con successo nella zona di copertura C.5. Nel secondo semiperiodo l'unità in X7 comunicherà alla frequenza fi nella zona di copertura C.4 e l'unità in X5' comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.6, ottenendo un risultato simile a quello dell'esempio 4

Esempio 7

Si considerano ora tre unità di bordo disposte in XI, X2, X3 ciascuna ad una distanza d=0,5m da quella adiacente nelle figg. 12 e 13.

Nel primo semiperiodo l'unità in XI comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.3, mentre generalmente le unità in X2 e X3 non comunicheranno nessuna delle due alla frequenza fi nella zona di copertura C.5 oppure una sola di esse riuscirà ugualmente a comunicare, così come già descritto nell' esempio 4. Nel secondo semiperiodo non si avrà nessuna comunicazione da parte dell'unità in XI, mentre l'unità in X2 comunicherà nella zona di copertura C.4 e quella in X3 nella zona di copertura C.6, ottenendo un'identificazione senza ambiguità dei veicoli a cui appartengono le unità di bordo in XI, X2, X3.

Esempio 8

Le unità di bordo sono disposte in X5, X6 e X7 nelle figg. 14 e 15 ad una distanza d=0,5m l'una dall ' altra.

Nel primo semiperiodo l'unità in X5 potrà eventualmente comunicare oppure non comunicare alla frequenza f2 nella zona di copertura C.l. L'unità in X6 comunicherà alla frequenza fi nella zona di copertura C.3 e quella in X7 comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.5.

Nel secondo semiperiodo l'unità in X5 comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.2, mentre per le unità in X6 e X7 portà oppure non potrà avere luogo la comunicazione secondo quanto già precedentemente descritto nell'esempio 6.

Pertanto, l'unità in X5 verrà localizzata nella zona di copertura C.2, eventualmente alla sinistra della stessa se avrà avuto luogo una comunicazione anche nella zona di copertura C.l. Nel caso peggiore, inoltre, l'unità in X6 verrà localizzata nella zona di copertura C.3 e quella in X7 nella zona di copertura C.5. Anche in questo caso non sussistono incertezze per la correlazione tra un veicolo e l'unità di bordo.

Esempio 9

Le unità di bordo sono disposte in X6, X7 e X5' nelle figg. 14 e 15.

Nel primo semiperiodo l'unità in X6 comunicherà alla frequenza fi nella zona di copertura C.2, mentre la comunicazione per le unità di bordo in X7 ed in X5' in C.3 alla frequenza f2 non è possibile per nessuna delle due od eventualmente per una sola delle due come descritto nell'esempio 6. Nel secondo semiperiodo l'unità in X5' comunicherà alla frequenza f2 nella zona di copertura C.6, mentre, analogamente a quanto esposto negli esempi precedenti, le unità in X6 e X7 non potranno comunicare nessuna delle due nella zona di copertura C.5 alla frequenza fi, oppure una sola di esse potrà eventualmente comunicare con successo quando i segnali di risposta delle unità presentano un livello sufficientemente diverso.

Nel caso peggiore, quindi l'unità in X6 comunicherà nella zona di copertura C.3, l'unità in X5‘ nella zona di copertura C.6, mentre l'unità in X7 non avrà potuto comunicare in alcun modo.

Con l'ausilio del sistema video 37 di rilevamento e d'identificazione di posizione, il veicolo associato all'unità di bordo in X7 verrà rilevato ed identificato in corrispondenzza della porta P2. Tuttavia utilizzando delle registrazioni cronologiche nei dati delle transazioni delle unità in X6 e X5' è possibile che al veicolo associato all'unità in X7 venga concesso il beneficio del dubbio e la mancata transazione non venga considerata una violazione, ma un errore di comunicazione.

In questo caso è necessario sottolineare che questo scenario è estremamente raro poiché richiede in pratica la coincidenza cronologica del passaggio di tre unità di bordo allineate tra loro ed alla distanza reciproca di 0,5m.

E' possibile inoltre evitare l'insorgere di un tale problema riducendo le dimensioni laterali delle zone di copertura C.l-C.n. Ciò comporta d'altro lato un maggior numero di antenne A.l-A.n, per cui, tenendo conto della probabilità estremamente bassa con cui la suddetta situazione può ripetersi in pratica, questo accorgimento non è completamente giustificato .

Esempio 10

L'esempio 10 si riferisce alle figg. 12 e 13, in cui più di quattro veicoli attraversano contemporaneamente le zone di copertura C.1-C.10, essendo le corrispondenti unità di bordo disposte nei punti XI a X3 e XI', X2', X3 ', X3" ed interdistanziate di 0,5m tra loro.

Questa situazione è riconducibile agli esempi precedenti poiché può venire scomposta nei seguenti sottogruppi: tre unità di bordo in posizione XI, X2, X3, due unità in posizione XI', X2', due unità in posizione X2', X3'; una unità in posizione 1 ed una unità in posizione X2, essendo le posizioni XI', X2', X3' ed X3" analoghe alle posizioni XI, X2, X3, ma in corrispondenza di diverse zone di copertura.

Esempio 11

Analogamente all'esempio 10 la situazione dì più di quattro unità di bordo disposte nelle posizioni X5 , X6, X7, X5', X6 ' , XV e X5" può venire scomposta negli scenari già discussi degli esempi precedenti: tre unità in posizione X5, X6, X7; due unità in posizione X8, X61; due unità in posizione X7', X51; una unità in posizione X5 ed una unità in posizione X7, valendo le considerazioni dell'esempio 10.

Naturalmente, l'invenzione non è limitata alle forme esecutive testé descritte ed illustrate ma può essere ampiamente variata e modificata, soprattutto costruttivamente. Così ad esempio, l'impianto ed il metodo descritti possono venire impiegati per il controllo del transito di oggetti o corpi di diversa natura, a ciascuno dei quali viene associata una unità di bordo, come ad esempio per l'identificazione di pezzi, parti, o simili, movimentate lungo vie di trasporto. Il tutto senza abbandonare il principio informatore sopra esposto ed a seguito rivendicato.

Claims (37)

1. RIVENDICAZIONI 1. Impianto di rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio automatico di dati, in particolare con addebito automatico di pedaggi, comprendente: - almeno una stazione fissa, automatica, rice-trasmittente (PI, P2) che è provvista di mezzi (1) locali d'elaborazione e di controllo per le procedure di trasmissione e di ricezione e per l'identificazione degli utenti ed il calcolo dei pedaggi da addebitare a ciascun utente identificato, la quale stazione fissa (PI, P2) è disposta in una determinato punto di una via di transito veicolare; - una unità rice-trasmittente di bordo (3) per ciascun veicolo, la quale unità di bordo (3) è provvista di mezzi elaboratori e di controllo (10) delle procedure di trasmissione e di ricezione, nonché di mezzi (4) identificatori dell'utente o del veicolo e di mezzi (4, 11) di registrazione del pedaggio addebitato; - essendo la stazione fissa (PI, P2) e ciascuna unità di bordo (3) atte a comunicare bidirezionalmente su comando della stazione fissa (PI, P2) stessa, per l'interscambio di dati, ad esempio relativi all'utente ed al pedaggio addebitato, durante il passaggio dell'unità di bordo (3) attraverso la zona della via di transito coperta dal campo d'azione (C.l-C.n) (zona di copertura) di almeno un'antenna (A.l-A.n) della stazione fissa (PI, P2), - presentando la stazione fissa, rice-trasmittente (PI, P2) una pluralità di antenne rice-trasmittenti (A.l-A.n) disposte sopra alla via di transito veicolare ed orientate verso la stessa, ad un'altezza superiore all'altezza massima dei veicoli, le quali antenne (A.l-A.n) sono distribuite trasversalmente alla via di transito e sono realizzate in modo tale da generare ciascuna una limitata zona di copertura (C.l-C.n) sulla sottostante via di transito, nell'ambito di ciascuna delle quali zone di copertura (C.l-C.n) è possibile comunicare solamente con la corrispondente antenna (A.l-A.n); - essendo le dette zone di copertura (C.l-C.n) per la comunicazione disposte affiancate tra loro in senso trasversale alla via di transito, mentre ciascuna zona di copertura (C.l-C.n) presenta una larghezza ed una lunghezza di dimensioni relativamente piccole rispetto alle dimensioni in pianta dei veicoli e tali da non contenere più di una unità di bordo (3) alla volta e quindi da comunicare con non più di una unità di bordo (3) alla volta - ed essendo i mezzi elaboratori e di controllo (1) atti ad elaborare separatamente tra loro i segnali di ricezione e di trasmissione di ciascun ’antenna (A.l-A.n), caratterizzato dal fatto che - sono previsti mezzi (AT, CT, f3, fi, f2) per accecare le unità di bordo (3) ancora fuori dalla fascia di zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n), relativamente ad una ricezione dei segnali di comunicazione trasmessi dalle antenne di comunicazione (A.l-A.n) nelle relative zone di copertura (C.l, C.n), cosiddetti mezzi di jamming, mentre detti mezzi sono calibrati in modo tale da non disturbare le comunicazioni correttamente in corso tra le unità di bordo (3) penetrate nelle zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n) e le porte (PI, P2).
2. 2. Impianto secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende i mezzi (1) locali d'elaborazione e di controllo (1) sono provvisti di mezzi di controllo (21, 421, 21', 421') che attivano alternativamente, per una frazione di periodo di un tempo globale d'attivazione, due gruppi di antenne (A.2n-1, A.2n) delle antenne (A.l-A.n), essendo le antenne (A.2n-1, A.2n) associate rispettivamente a due file di zone di copertura (C.2n-1, C.2n) che sono allineate tra loro trasversalmente alla via di transito, essendo le zone di copertura (C.2n-1) del gruppo di antenne (A.2n-l) intercalate alle zone di copertura (C.2n) del gruppo di antenne (A.2n).
3. 3. Impianto secondo le rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che la stazione rice-trasmittente (PI, P2) e le unità di bordo (3) sono provviste di mezzi trasmettitori/ricevitori (20, 120, 220, 26, 27; 7, 8) atti a trasmettere e ricevere a due frequenze (fi, f2) diverse tra loro, essendo nell'ambito di ciascun gruppo di antenne (A.2n-1, A.2n) le due dette frequenze (fi, f2) distribuite alternate sulle antenne (A.2n-1, A.2n) tra loro ed essendo le dette frequenze (fi, f2) nonché la potenza di trasmissione dei segnali di comunicazione alle dette due frequenze (fi, f2) scelte con differenze tali tra loro ed in modo tale da accecare la ricezione dei segnali di comunicazione da parte di unità di bordo (3) disposte nelle zone di copertura (C.2n-1, C.2n) inattive nella data frazione di periodo, senza però disturbare le corrette comunicazioni delle unità di bordo (3) nelle zone di copertura (C.2n, C.2n-1) attive.
4. 4. Impianto secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che le due frequenze sono distribuite sulle antenne (A.2n-1, A.2n) dei due gruppi in modo tale, per cui a ciascun 'antenna (A.2n-1) di un gruppo associata ad una frequenza è affiancata un'antenna (A.2n) dell'altro gruppo associata alla stessa frequenza.
5. 5. Impianto secondo le rivendicazioni 3 o 4, caratterizzato dal fatto che la stazione rice-trasmittente (PI, P2) è provvista di rice-trasmettitori (26, 27) operanti ciascuno ad una diversa frequenza ed a cui sono collegate alternate tra loro le antenne (A.2n-1, A.2n) di ciascuno dei due gruppi.
6. 6. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che le zone di copertura (C.l-C.n) sono di forma ellittica e sono orientate parallelamente all'asse longitudinale della via di transito con i loro assi maggiori, mentre sono allineate tra loro trasversalmente alla via di transito con i loro assi minori, essendo i centri di due adiacenti zone di copertura (C.n, C.n+1) distanziati in misura minore rispetto alla lunghezza del loro asse minore.
7. 7. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che le unità di bordo (3) sono provviste di un dispositivo d'attivazione (6) che attiva le stesse immediatamente prima dell'ingresso nelle fasce di zone di copertura (C.l-C.n), su comando della stazione rice-trasmittente (PI, P2), essendo a monte di ciascuna fascia di zone di copertura (C.l-C.n) prevista una fascia di zone di copertura (CT) prodotta da almeno un'antenna d'attivazione (AT) associata alle antenne (A.l-A.n) ed operante ad una diversa frequenza da queste ultime, mentre i mezzi locali (1) d'elaborazione e di controllo sono provvisti di un gruppo di controllo (321, 321') e di mezzi trasmettitori (28) collegati alle,dette antenne d'attivazione (AT).
8. 8. Impianto secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che le antenne di attivazione (AT) e le rispettive zone di copertura (CT) costituiscono i mezzi di jamming, essendo la frequenza (f3) e la potenza di trasmissione dei segnali di attivazione nelle dette zone di copertura scelta in modo tale da accecare la ricezione dei segnali di comunicazione trasmessi alle diverse frequenza (fi, f2) dalle antenne di comunicazione (A.l-A.n), da parte di unità di bordo (3) che sono penetrate nelle zone di copertura (CT) di attivazione, ma non ancora nelle zone di copertura (C.l-C.n) di comunicazione, senza compromettere la comunicazione tra le untià di bordo (3) nelle zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n) con le corrispondenti antenne (A.l-A.n).
9. 9. Impianto secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che la frequenza (f3) di trasmissione dei segnali di attivazione è prevista in una banda tale da interferire con le frequenze di comunicazione (fi, f2), mentre la potenza di trasmissione dei segnali di attivazione e dei segnali di comunicazione nell'ambito delle rispettive zone di copertura (CT, C.l-C.n) è sostanzialmente dello stesso ordine di grandezza.
10. 10. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i mezzi locali (1) d'elaborazione e di controllo sono provvisti di mezzi analizzatori (21, 21', 421, 421', 121, 121’) dei segnali di risposta dalle unità di bordo (3) che verificano la correttezza formale dei detti segnali, consentendo, nell'eventualità estremamente rara che due unità di bordo entrino in conflitto nell'ambito di una sola zona di copertura (C.l-C.n) di una antenna (A.l-A.n), l'abilitazione alla comunicazione di una delle due unità di bordo (3), quando l'interferenza dovuta alla seconda unità di bordo (3) è di livello tale da non compromettere l 'intelleggibilità del segnale di risposta della prima unità di bordo (3), mentre la comunicazione viene bloccata per ambedue le unità di bordo (3) quando i segnali di risposta delle due unità di bordo (3) non sono decifrabili.
11. 11. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che ciascuna stazione presenta due serie di. antenne (A.l-A.n) disposte distanziate tra loro in senso di transito e le cui zone di copertura (C.l-C.n) formano due fasce di zone di copertura distanziate tra loro in senso di transito, mentre le comunicazioni radio tra l'unità di bordo (3) e la stazione rice-trasmittente, vengono eseguite in due fasi cronologicamente separate tra loro, in corrispondenza di ciascuna fascia di zone di copertura (C.l-C.n), essendo le dimensioni (LI, L2) delle dette zone di copertura (C.l-C.n) ed i tempi d'attivazione commisurati ai tempi strettamente necessari per eseguire la sola trasmissione radio di dati, ad una prestabilita velocità massima di transito, venendo le procedure interne della stazione rice-trasmittente e delle unità di bordo (3) svolte nell'intervallo di tempo tra le due fasce di zone di copertura (C.l-C.n) ed a monte delle prima fascia di zone di copertura (C.l-C.n), essendo le due fasce di zone di copertura (C.l-C.n) distanziate tra loro (L12) almeno corrispondentemente ai tempi necessari per l'esecuzione delle dette procedure interne.
12. 12. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che le antenne (A.l-A.n) sono di tipo semi-parabolico, essendo formate da un riflettore (51) a guisa di piastra, la cui sezione secondo un asse in direzione di marcia dei veicoli è a forma di semi-parabola, ed il quale rifelttore (51) è fissato con la faccia concava rivolta verso il basso e con l’estremità anteriore, sul quale lato è prevista la superficie radiante (50) che è orientata verso il lato concavo del riflettore (51), essendo il riflettore orientato in modo tale per cui la tangente in corrispondenza della detta estremità è orizzontale, mentre la superficie radiante è piana e presenta un'inclinazione di 30° rispetto alla detta tangente, in modo da formare un lobo principale (a -3dB) ad elevato guadagno, corrispondente alla associata zona di copertura (C.l-C.n) ed eventuali lobi secondari di bassissimo livello.
13. 13. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che le dimensioni rilevanti delle zone di copertura (C.l-C.n) sono previste in un piano orizzontale (I) ad un livello medio (L4), ad esempio lm, prevedibile per le unità di bordo (3) sopra il fondo della via di transito.
14. 14. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per una velocità massima di 120km/h parallelamente alla via di transito ed una velocità massima di circa 20km/h trasversalmente alla stessa, ed un tempo massimo di comunicazione di 15 ms, le zone di copertura delle singole fasce presentano un asse maggiore (LI) di l,5m, un asse minore (L2) di 0,5m ed una distanza dai centri (L3) di 0,375m, mentre le due fasce sono distanziate tra loro di almeno 10m.
15. 15. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i mezzi locali (l) d'elaborazione e di controllo sono provvisti di mezzi (21, 21') atti a determinare la posizione dell'unità di bordo in base all'antenna (A.l-A.n) con cui questa ha comunicato.
16. 16. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la stazione rice-trasmittente è provvista di mezzi ottici (37) di rilevamento della presenza di un veicolo e d'identificazione della posizione, collegati a mezzi correlatori (22) della posizione rilevata mediante detti mezzi ottici (37) e mediante l'antenna (A.l-A.n) con cui la corrispondente unità di bordo (3) è entrata in comunicazione.
17. 17. Impianto secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che i mezzi ottici (37) comprendono una pluralità di telecamere (31, 31') preferibilmente del tipo a scansione lineare, che sono collegate a mezzi di controllo (32) ed a mezzi d'elaborazione d'immagine (33), essendo le telecamere (31) disposte allineate trasversalmente alla via di transito su almeno una fila, parallelamente alle zone di copertura (C.l-C.n) delle antenne (A.l-A.n) e con i loro assi ottici (0) distanziati tra loro in misura tale da ottenere una risoluzione massima (L17) di misura inferiore all'asse minore delle zone di copertura (C.l-C.n), preferibilmente di 0,25m, mentre i campi d'inquadratura delle telecamere (31) sono disposti direttamente a monte delle zone di copertura (C.l-C.n) delle antenne (A.l-A.n).
18. 18. Impianto secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che sono previste due file di telecamere (31, 31') distanziate tra loro in senso di marcia essendo i mezzi d'elaborazione d'immagine (33) provvisti di programmi per determinazione della velocità di transito dai riferimenti delle due file dì telecamere (31, 31') e per il riconoscimento della sagoma in pianta dei veicoli.
19. 19. Impianto secondo le rivendicazioni 17 o 18, caratterizzato dal fatto che le telecamere (31) sono associate alla seconda fascia (P2) di zone di copertura (C.l-C.n).
20. 20. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni caratterizzato dal fatto che è provvisto di mezzi ottici/elettronici (38) di registrazione delle immagini di .veicoli che attraversano illegalmente la stazione rice-trasmittente (PI, P2), ovvero senza che abbia avuto luogo un corretto interscambio di dati con le unità di bordo (3) degli stessi.
21. 21. Impianto secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che i mezzi ottici/elettronici (38) di registrazione delle immagini dei veicoli in transito comprendono una o più telecamere (35), puntate in direzione di transito dei veicoli verso la fascia (P2) di zone di copertura (C.l-C.n), ed il cui campo d'inquadratura (135) è previsto a monte delle zone di copertura (C.l-C.n), essendo dette telecamere (35) collegate ad una unità di controllo (36) e di registrazione delle immagini riprese, comandato dai mezzi correlatori (1, 21', 22, 33) delle posizioni determinate mediante i mezzi ottici (37) di rilevamento della presenza e d'identificazione di posizione dei veicoli e per mezzo dell'antenna (C.l-C.n) prevista nella detta posizione, in base al rilevamento o meno di segnali di risposta di una unità di bordo (3) per mezzo delle dette antenne (C.l-C.n).
22. 22. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che ai mezzi di registrazione delle immagini riprese delle targhe dei veicoli sono associati mezzi di elaborazione provvisti di programmi di riconoscimento dei caratteri, per la lettura automatizzata delle targhe riprese.
23. 23. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che la stazione rice-trasmittente (PI, P2) presenta una costruzione modulare, essendo le antenne (A.l-A.n) e le antenne d'attivazione (AT) distribuite su una pluralità di pannelli (25) di identico numero di antenne (A.1-A.8), mentre i mezzi locali (1) elaboratori e di controllo sono di tipo espandibile a schede e presentano una unità di controllo (21, 21') destinata a controllare un determinato numero espandibile di pannelli d'antenne (25) ed essendo a ciascun pannello d'antenne (25) associati propri gruppi rice-trasmettitori (20, 120, 220, 26, 27, 28).
24. 24. Impianto secondo una o più delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i mezzi locali (1) elaboratori e di controllo presentano una unità di controllo di stazione (22) provvista di mezzi di comunicazione (24, 2) con un elaboratore centrale (15) e di mezzi di comunicazione con i mezzi di controllo (21, 21', 20) delle antenne (A.l-A.n), con i mezzi ottici (37) di rilevamento della presenza e d'identificazione della posizione di veicoli e con i mezzi ottici/elettronici (38) di registrazione e di riconoscimenti d'immagini, nonché con unità di segnalazione ed altri dispositivi ausiliari di stazione (30), come barriere, segnali, semafori, o simili .
25. 25. Metodo di rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio automatico di dati in un impianto di rilevamento automatico di veicoli con interscambio automatico di dati tra una stazione rice-trasmittente fissa (PI, P2) ed una unità di bordo (3) per ciascun veicolo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 1 a 24, ed in cui è prevista la suddivisione in singole zone di copertura (C.l-C.n) di singole antenne (A.l-A.n) di una fascia di copertura, per la comunicazione con delle unità di bordo (3), essendo ciascuna zona di copertura (C.l-C.n) di dimensioni notevolmente inferiori a quelle dei veicoli e tali da contenere statisticamente una sola unità di bordo (3), mentre la comunicazione tra ciascun 'antenna (A.l-A.n) e l'unità di bordo (3) nella zona di copertura (C.l-C.n) della stessa viene elaborata separatamente da quelle che hanno luogo da parte di ulteriori unità di bordo (3) con altre antenne (A.l-A.n), caratterizzato dal fatto che viene creato un disturbo di ricezione da parte di unità di bordo (3) non ancora penetrate nelle dette zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n) dei segnali di comunicazione trasmessi nelle dette zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n), essendo tale distrubo tale da accecare la detta unità di bordo (3) esterna alle zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n) senza disturbare la comunicazione delle unità di bordo (3) correttamente disposte nelle dette zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n).
26. 26. Metodo secondo la rivendicazione 25, caratterizzato dal fatto che le antenne (A.l-A.n) sono divise in due gruppi (A.2n-1, A.2n), ciascuno dei quali gruppi forma due file di zone di copertura (C.2n-1, C.2n), essendo le zone di copertura (C.2n-1) di uno dei due gruppi (A.2n-1) intercalate a quelle (C.2n) dell'altro gruppo (A.2n), mentre le antenne (A.2n-1) di un gruppo vengono attivate alla radiocomunicazione alternativamente a quelle (A.2n) dell'altro gruppo, rispettivamente per una frazione di periodo del tempo globale d'attivazione.
27. 27. Metodo secondo le rivendicazioni 25 o 26, caratterizzato dal fatto che le antenne (A.2n-1, A.2n) di ciascun gruppo utilizzano due diverse frequenze di ricezione/trasmissione (fi, f2) essendo nell'ambito di ciascun gruppo, le dette frequenze distribuite alternate tra loro sulle corrispondenti antenne (A.2n-1, A.2n), mentre la stazione fissa e le unità di bordo (3) sono del tipo atto a trasmettere e ricevere alle dette due frequenze (fi, f2) e le dette frequenze (fi, f2) nonché la potenza di trasmissione dei segnali di comunicazione alle dette due frequenze (fi, f2) sono scelte con differenze tali ed in modo tale da accecare la ricezione dei segnali di comunicazione da parte di unità di bordo (3) disposte nelle zone di copertura (C.2n-1, C.2n) inattive nella data frazione di periodo, senza però disturbare le corrette comunicazioni delle unità di bordo (3) nelle zone di copertura (C.2n, C.2n-l) attive.
28. 28. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni 25 a 27, caratterizzato dal fatto che le due frequenze sono distribuite alternate tra loro sulle antenne (A.2n-1, A.2n) dei due gruppi, in modo tale, per cui la zona di copertura (C.2n-l) relativa all'antenna (A.2n-1) di uno dei due gruppi opera alla medesima frequenza della zona di copertura (C.2n) direttamente affiancata relativa all'antenna (A.2n) dell'altro gruppo di antenne.
29. 29. Metodo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 25 a 28, caratterizzato dal fatto che le unità di bordo (3) vengono attivate (AT, CT) dalla stazione rice-trasmittente a monte della prima fascia (PI) di zone di copertura (C.l-C.n) mediante trasmissione di segnali di attivazione (f3), venendo la frequenza (f3) e la potenza dei detti segnali di attivazione fissata relativamente alla potenza ed alla frequenza (fi, f2) dei segnali di comunicazione nelle zone di comunicazione (C.l-C.n) in modo tale da disturbare, ovvero accecare le unità di bordo (3) nelle zone di copertura di attivazione (CT) relativamente alla ricezione dei segnali di comunicazione irradiati nelle zone di copertura di comunicazione (C.l-C.n), senza disturbare la comunicazione di unità di bordo (3) che si trovano nell'ambito delle dette zone di copertura di comunicazione stesse.
30. 30. Metodo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 25 a 29, caratterizzato dal fatto che in caso di presenza di due unità di bordo (3) in una sola zona di copertura (C.l-C.n) di un'antenna (A.l-A.n), i segnali di risposta delle unità di bordo (3) vengono analizzati, relativamente alla loro correttezza formale, venendo abilitata alla comunicazione una sola unità di bordo (3), ovvero quella il cui segnale di risposta risulta correttamente intelleggibile e di maggiore livello, quando i due segnali sono sufficentemente differenti tra loro.
31. 31. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni 25 a 30, caratterizzato dal fatto che la trasmissione di dati viene eseguita in due fasi, ciascuna delle quali ha luogo in una fascia (PI, P2) di zone di copertura (C.l, C.2) di almeno due successive fasce (PI, P2) di zone di copertura (C.l-C.n) distanziate tra loro in direzione di transito, mentre la distanza (L12) delle due fasce tra loro viene stabilita in base al tempo necessario all'esecuzione di procedure interne alla stazione rice-trasmittente ed alle unità di bordo (3) ed alla velocità massima di transito.
32. 32. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni 25 a 31, caratterizzato dal fatto che viene rilevata la presenza e la posizione del veicolo che attraversa la stazione rice-trasmittente, mentre viene analizzata la presenza di segnali di risposta in uscita dalle antenne (A.l-A.n) in corrispondenza della detta posizione rilevata del veicolo, venendo l'immagine del detto veicolo, in particolare della zona della targa, registrata, quando nessun segnale di risposta viene rilevato all'uscita delle suddette antenne (A.l-A.n) oppure quando la comunicazione è affetta da errori.
33. 33. Metodo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 25 a 32, caratterizzato dal fatto che i tempi d'attivazione delle antenne (A.l-A.n) sono calcolati in modo tale da garantire almeno l'interscambio di dati per due volte consecutive nell'ambito della zona di copertura (C.l-C.n) della medesima antenna (A.l-A.n).
34. 34. Metodo secondo una o più delle precedenti rivendicazioni 25 a 33, caratterizzato dal fatto che le unità di bordo (3) possono comunicare con tutte le antenne (A.l-A.n) delle due fasce (PI, P2) di zone di copertura (C.l-C.n), nelle cui zone di copertura (C.l-C.n) vengono a trovarsi durante il passaggio attraverso la stazione fissa rice-trasmittente.
35. 35. Impianto secondo una o più delle rivendicazioni 1 a 24, caratterizzato dal fatto che viene impiegato per il rilevamento automatico, con interscambio di dati, di colli, merci, od altri corpi in movimento su mezzi trasportatori, ad esempio per il controllo e l'indirizzamento a diverse stazioni mediante linee di trasporto e movimentazione in impianti di tipo industriale come quelli di lavorazione o di gestione merci, essendo ciascuna unità di bordo (3) associata a ciascun collo, pezzo o corpo movimentato.
36. 36. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni 25 a 34 e secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che viene impiegato per il rilevamento automatico, con interscambio di dati, ad esempio per il controllo e l'indirizzamento di merci, colli pezzi, od altri tipi di corpi, movimentati su vie di trasporto, in impianti di movimentazione di merci o di lavorazione.
37. 37. Impianto e metodo di rilevamento automatico di veicoli in movimento, con interscambio di dati, in particolare con addebito automatico di pedaggi, in tutto od in parte come descritto ed illustrato e per gli scopi su esposti.