ITBO20130554A1 - Carburatore, per l'alimentazione di motori a scoppio. - Google Patents

Description

CARBURATORE, PER L'ALIMENTAZIONE DI MOTORI A SCOPPIO.

D E S C R I Z I O N E

Il presente trovato ha come oggetto un carburatore, per l'alimentazione di motori a scoppio.

Oggigiorno, mezzi di trasporto quali camper, roulotte, autocaravan e simili, sono solitamente provvisti di gruppi elettrogeni, ovvero, di dispositivi in grado, per esempio, di ricaricare gli accumulatori di energia elettrica, allo scopo di garantire la corretta operatività delle numerose utenze (illuminazione, riscaldamento, televisione, frigorifero, eccetera), delle quali tali mezzi sono dotati.

Come è noto, tali gruppi prevedono l'impiego di un motore a scoppio e di un generatore di energia elettrica (per esempio un alternatore), disposto a valle del motore, per trasformare l'energia meccanica fornita da quest'ultimo, nella desiderata energia elettrica.

Per la specifica applicazione sopra menzionata quindi, si utilizzano tipicamente motori a scoppio dotati di un carburatore, in grado di miscelare aria e combustibile nel desiderato rapporto stechiometrico, scelto cioè in modo tale da conferire al motore una specifica velocità di rotazione, in corrispondenza della quale quest'ultimo, e con esso il gruppo elettrogeno, presenta rendimento ottimale.

A tale scopo, sono quindi conosciuti carburatori comprendenti un guscio scatolare, posto in comunicazione con la camera di combustione del motore.

All'interno del guscio, e grazie alla depressione che si realizza a valle, nella camera di combustione stessa, viene aspirata aria, attraverso rispettive aperture che adducono ad una canalizzazione che l'aria è così costretta a percorrere.

Prima di raggiungere la camera, l'aria viene investita dal combustibile, introdotto nel guscio attraverso un rispettivo ugello, che lo nebulizza e ne consente così la miscelazione con l'aria.

La camera di combustione, e il motore stesso, sono così alimentati con una miscela di aria e combustibile, secondo proporzioni definite dal numero e dalla dimensione delle aperture che consentono, come si è visto, l'ingresso dell'aria nel guscio.

Tale soluzione realizzativa non è però priva di inconvenienti.

Appare infatti evidente da quanto sopra illustrato come la quantità d'aria aspirata, e quindi il rapporto stechiometrico con cui la miscela ariacombustibile viene inviata alla camera di combustione, dipenda direttamente da parametri (numero e dimensione delle aperture) sostanzialmente geometrici, e quindi fissi.

Per la tipologia di carburatore e di applicazione, qui descritti quindi, destinati a funzionare a potenza costante e senza la possibilità di ricorrere a organi mobili (valvole a farfalla per esempio) azionati con continuità dall'utilizzatore, il rapporto stechiometrico risulta di fatto impossibile da modificare, anche in minima parte.

Tale limite risulta spesso fastidioso o addirittura inaccettabile, soprattutto quando, in fase di taratura e messa a punto preliminari del gruppo elettrogeno, sarebbe necessario apportare modifiche, anche piccole, al rapporto stechiometrico definito da progetto, per adattarlo alle esigenze applicative (eventualmente dettate da peculiari condizioni operative) dello specifico mezzo di trasporto al quale il gruppo è destinato. Compito precipuo del presente trovato è quello di risolvere i problemi sopra esposti, realizzando un carburatore in grado di assicurare un funzionamento ottimale del motore a scoppio, al quale è associato.

Nell'ambito di questo compito, uno scopo del trovato è quello di realizzare un carburatore che consenta di effettuare una ottimale taratura e messa a punto, in fase di installazione del motore, al quale è associato, senza ricorrere ad organi mobili con continuità durante il funzionamento.

Un ulteriore scopo del trovato è quello di realizzare un carburatore strutturalmente semplice e di agevole realizzazione pratica.

Un ulteriore scopo del trovato è quello di realizzare un carburatore che assicuri un'elevata affidabilità di funzionamento.

Non ultimo scopo del trovato è quello di realizzare un carburatore che risulti facilmente ottenibile partendo da elementi e materiali di comune reperibilità in commercio.

Un altro scopo ancora del trovato è quello di realizzare un carburatore di costi contenuti e di sicura applicazione.

Questo compito e questi scopi vengono raggiunti da un carburatore, per l'alimentazione di motori a scoppio, comprendente un guscio esterno, definente internamente almeno un condotto di miscelazione di aria e combustibile, detto condotto essendo interposto fra almeno una apertura, per l'ingresso di aria, e una bocca di uscita, collegabile ad una camera di combustione di un motore a scoppio, detto condotto essendo interessato da almeno un ugello, per l'immissione del combustibile da miscelare con l'aria, prima dell'invio alla camera di combustione del motore a scoppio, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un organo di taratura, sostanzialmente costituito da uno stelo selettivamente mobile tra almeno una prima configurazione, di libero passaggio dell'aria attraverso detta almeno una apertura, e almeno una configurazione di regolazione, in cui detto stelo è disposto in almeno parziale ostruzione di detta almeno una apertura, con conseguente riduzione della sezione di passaggio complessiva, a disposizione per l'ingresso dell'aria.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del trovato risulteranno maggiormente dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, del carburatore secondo il trovato, illustrata a titolo indicativo e non limitativo, negli uniti disegni, in cui:

la figura 1 illustra il carburatore secondo il trovato, in vista prospettica ed esplosa;

la figura 2 illustra il carburatore secondo il trovato, visto dall'alto e parzialmente sezionato, in una configurazione di regolazione;

la figura 3 illustra il carburatore secondo il trovato, in alzato laterale e parzialmente sezionato, nella configurazione di figura 2;

la figura 4 è una sezione di figura 2, eseguita secondo un piano parallelo all'organo di taratura e ortogonale al guscio.

Con particolare riferimento alle figure citate, è indicato globalmente con il numero di riferimento 1, un carburatore, per l'alimentazione di motori a scoppio, che comprende un guscio esterno 2, il quale definisce al suo interno almeno un condotto di miscelazione 3 di aria e combustibile.

Il condotto 3 è interposto fra almeno una apertura 4a, 4b, per l'ingresso di aria, e una bocca di uscita 5, collegabile ad una camera di combustione di un motore a scoppio.

Inoltre, il condotto 3 è interessato da almeno un ugello 6, preposto all'immissione (con contestuale nebulizzazione) del combustibile da miscelare con l'aria, prima dell'invio alla camera di combustione del motore a scoppio.

Va osservato sin da ora che nell'applicazione preferita, alla quale si farà costante riferimento nel prosieguo della presente trattazione, il motore a scoppio summenzionato (e con esso il carburatore 1 secondo il trovato), è destinato a far parte di un gruppo elettrogeno, ovvero di un apparato comprendente, oltre al motore a scoppio, un generatore di energia elettrica (per esempio un alternatore), disposto a valle del motore stesso, per trasformare l'energia meccanica fornita da quest'ultimo, in energia elettrica.

Tale gruppo elettrogeno può quindi trovare applicazione preferibilmente, ma non esclusivamente, in mezzi di trasporto quali camper, roulotte, autocaravan e simili, per esempio per ricaricare gli accumulatori di energia elettrica, di cui tali mezzi sono equipaggiati, allo scopo di garantire la corretta operatività delle numerose utenze (illuminazione, riscaldamento, televisione, frigorifero, eccetera), delle quali sono dotati.

A sua volta, il motore a scoppio (anch'esso, per esempio, di tipo sostanzialmente noto) può essere alimentato, con una qualsiasi tipologia di combustibile, sia esso costituito da benzina, gasolio, metano, GPL o altro combustibile liquido o gassoso, eventualmente già utilizzato per la propulsione del mezzo, sul quale verrà installato il gruppo elettrogeno e destinato ad essere miscelato con aria prima della sua introduzione nella camera di combustione.

Secondo modalità sostanzialmente note quindi, per effetto della depressione pneumatica che si crea nella camera di combustione del motore, a sua volta posta direttamente in comunicazione con il condotto 3 del carburatore 1 attraverso la bocca 5, l'aria viene aspirata dalle aperture 4a, 4b e convogliata verso la camera stessa, non prima di essere miscelata con il desiderato combustibile, introdotto nel condotto 3 grazie all'ugello 6.

Sebbene, come già osservato, l'alimentazione di motori a scoppio di gruppi elettrogeni, costituisca applicazione preferita del carburatore 1 stesso, giova precisare come non si escluda l'impiego del carburatore 1 in differenti settori di applicazione, in funzione delle specifiche esigenze, senza con ciò fuoriuscire dall'ambito di protezione qui rivendicato.

Per esempio, il carburatore 1 può essere favorevolmente utilizzato in associazione a qualsiasi motore a scoppio funzionante a potenza costante.

Secondo il trovato, il carburatore 1 comprende almeno un organo di taratura 7, sostanzialmente costituito da uno stelo 8 mobile in modo selettivo tra almeno una prima configurazione, di libero passaggio dell'aria attraverso l'almeno una apertura 4a, 4b, e almeno una configurazione di regolazione, in cui lo stelo 8 è disposto in almeno parziale ostruzione della almeno una apertura 4a, 4b.

E' immediato osservare come in corrispondenza di tale configurazione di regolazione, si verifica come conseguenza una riduzione della sezione di passaggio complessiva, disponibile per l'ingresso dell'aria. E' quindi possibile variare la quantità d'aria che, nell'unità di tempo, entra nel condotto 3 e si miscela con il combustibile, e quindi il rapporto stechiometrico fra i due componenti. Ciò consente di effettuare una ottimale taratura e messa a punto, in fase di installazione del motore e del gruppo elettrogeno, ai quali il carburatore 1 è connesso: il ricorso a quest'ultimo quindi assicura un funzionamento ottimale del motore a scoppio, al quale è associato, di fatto conseguendo sin da ora lo scopo prefissato.

In particolare, il guscio 2 presenta una pluralità di aperture 4a, 4b, e lo stelo 8 è quindi selettivamente mobile tra la prima configurazione ed una molteplicità di configurazioni di regolazione, in ciascuna delle quali lo stelo 8 è corrispondentemente disposto in parziale ostruzione di una o più delle aperture 4a, 4b, con conseguente riduzione della sezione di passaggio complessiva, a disposizione per l'ingresso dell'aria.

Lo stelo 8 può quindi essere portato dall'utilizzatore in una a scelta delle possibili configurazioni di regolazione, ognuna delle quali identifica un differente valore della sezione di passaggio a disposizione per l'ingresso dell'aria (ovviamente in funzione del numero di aperture 4a, 4b che di volta in volta non vengono intercettate dallo stelo 8), e ciò permette di compiere tarature estremamente accurate, lasciando all'utilizzatore la possibilità di variare a piacimento il rapporto stechiometrico della miscela, che viene inviata alla camera di combustione.

Più particolarmente, secondo una soluzione realizzativa di rilevante interesse pratico, illustrata nelle figure allegate a scopo esemplificativo e non limitativo dell'applicazione del trovato, alcune aperture 4a sono internamente affacciate ad una intercapedine di guida 9, nella quale può alloggiare scorrevolmente lo stelo 8.

Si osservi inoltre come, nella soluzione illustrata nelle figure allegate, altre aperture 4b siano invece direttamente rivolte verso il condotto 3, senza l'interposizione di altri elementi.

Le suddette aperture 4a, internamente affacciate all'intercapedine 9, sono contrapposte a rispettivi fori 10, realizzati lungo l'intercapedine 9 stessa e rivolti verso il condotto 3.

In questo modo, in corrispondenza della prima configurazione (e/o quando lo stelo 8 è completamente estratto dall'intercapedine 9, come in figura 1 per esempio), il condotto 3 e l'intercapedine 9 sono posti in comunicazione con l'esterno sia attraverso le sopracitate aperture 4b, che attraverso ciascuna apertura 4a e ciascun foro 10. In particolare, l'aria può fluire nel condotto 3 sia direttamente, attraverso le aperture 4b, che dopo essere penetrata nell'intercapedine 9 attraverso le aperture 4a ed esservi fuoriuscita attraverso i fori 10, rivolti appunto verso il condotto 3).

Viceversa, in corrispondenza del progressivo inserimento scorrevole dello stelo 8 nella intercapedine 9, i fori 10 e le aperture 4a sono gradualmente ostruiti, in modo tale da ridurre la sezione di passaggio complessiva, a disposizione per l'ingresso dell'aria nel condotto 3, e definire così varie configurazioni di regolazione, come per esempio quella delle figure da 2 a 4.

Opportunamente, il carburatore 1 comprende mezzi di bloccaggio dello stelo 8, in modo tale da ostacolarne e impedirne lo scorrimento accidentale (per esempio, dovuto a vibrazioni) nell'intercapedine 9, dopo che l'utilizzatore lo ha posizionato nella desiderata configurazione, a seguito dell'operazione di taratura.

In particolare, i mezzi di bloccaggio possono comprendere almeno un o-ring 11, avvolto attorno allo stelo 8: in questo modo, l'o-ring 11 può opporsi per attrito allo scorrimento accidentale dello stelo 8 nell'intercapedine 9.

In alternativa all'o-ring 11, o in aggiunta ad esso (come nelle figure allegate), i mezzi di bloccaggio possono comprendere almeno un grano 12a, inseribile in uno smanco 12b realizzato lungo lo stelo 8: così, in corrispondenza del raggiungimento della desiderata configurazione, il grano 12a può opporsi, per interferenza, allo scorrimento accidentale dello stelo 8 nell'intercapedine 9.

Lo stelo 8 presenta una prima estremità 8a e una seconda estremità 8b, opposta alla prima estremità 8a: in corrispondenza della prima estremità 8a lo stelo 8 stesso viene inserito nell'intercapedine 9, mentre, utilmente, la seconda estremità 8b presenta una zigrinatura 13, per consentire una impugnatura agevolata da parte dell'utilizzatore. Nella soluzione realizzativa preferita, proposta nelle figure allegate a scopo esemplificativo e non limitativo dell'applicazione del trovato, le aperture 4a, 4b e i fori 10 adducono ad un primo tratto del condotto 3, che è sostanzialmente costituito da un labirinto 14 opportunamente sagomato. Nel labirinto 14, per effetto delle deviazioni e svolte a cui è costretto, il flusso d'aria che percorre il condotto 3 viene sottoposto a brusche decelerazioni e accelerazioni, che impongono un regime turbolento al moto dell'aria, proveniente dalle aperture 4a, 4b e diretta verso la camera di combustione attraverso la bocca 5.

Inoltre, il già citato ugello 6 è affacciato ad un secondo tratto del condotto 3, disposto a valle del labirinto 14 e sostanzialmente costituito da un vano di miscelazione 15 dell'aria con il combustibile, prima dell'invio alla camera di combustione del motore a scoppio.

Si osservi come la miscelazione dell'aria con il combustibile, sia favorita dalla scelta poc'anzi illustrata di imporre preventivamente un regime di moto turbolento all'aria, con ciò consentendo una carburazione ottimale.

Positivamente, il guscio 2 presenta conformazione sostanzialmente scatolare ed è sostanzialmente costituito da una vaschetta 2a richiusa superiormente da un rispettivo coperchio 2b (per esempio, mediante viti o simili, inseribili in sedi 2c reciprocamente allineabili, realizzate lungo il coperchio 2b e la vaschetta 2a). Il labirinto 14 e il vano 15 (e più in generale il condotto 3) sono quindi compresi tra la vaschetta 2a e il coperchio 2b e sono opportunamente sagomati da setti divisori interni 2d (in un numero scelto a piacere, in funzione delle esigenze), che sporgono internamente dalle pareti laterali della vaschetta 2a.

Vantaggiosamente, il carburatore 1 secondo il trovato comprende un manicotto di collegamento 16, affacciato alla bocca di uscita 5 e associabile alla camera di combustione del motore a scoppio: lungo tale manicotto 16 è collocato un erogatore 17 di lubrificante (olio per esempio).

Il funzionamento del carburatore secondo il trovato è il seguente.

Come osservato, per effetto della depressione pneumatica che si crea nella camera di combustione del motore, l'aria viene aspirata nel condotto 3 attraverso le aperture 4a, 4b.

L'aria percorre quindi il labirinto 14, che impone all'aria stessa un regime di moto turbolento, per favorirne la miscelazione con il combustibile, immesso nel condotto 3 in corrispondenza del vano 15, posto a valle del labirinto 14 e comunicante, attraverso la bocca 5, con il manicotto 16 e quindi con la camera di combustione del motore a scoppio.

Nel manicotto 16, l'erogatore 17 disperde nella miscela di aria e combustibile, ottenuta nel vano 15, anche il lubrificante, necessario per il funzionamento ottimale del motore.

Come si è visto, l'aria può essere convogliata nel labirinto 14 attraverso le aperture 4b, direttamente affacciate a quest'ultimo. Inoltre, nella prima configurazione, l'aria può essere immessa nel labirinto 14 dopo aver attraversato, in serie, una delle aperture 4a, l'intercapedine 9 e uno dei fori 10.

Pertanto, nella prima configurazione, tutte le aperture 4a, 4b sono disponibili per l'ingresso dell'aria, che viene aspirata nel condotto 3 potendo utilizzare la massima sezione di passaggio disponibile (equivalente alla somma delle sezioni di passaggio definite da ciascuna apertura 4a, 4b).

Per variare e ridurre la sezione di passaggio complessivamente disponibile, l'utilizzatore può utilizzare l'organo di taratura 7, costituito dallo stelo 8.

Infatti, inserendolo progressivamente nell'intercapedine di guida 9, lo stelo 8 si porta gradualmente in ostruzione di una o più delle aperture 4a (e dei fori 10 ad esse contrapposte), con ciò definendo rispettive configurazioni di regolazione (come appunto quella delle figure da 2 a 4). A ciascuna di tali configurazioni di regolazione corrisponde quindi una rispettiva sezione di passaggio complessivamente a disposizione dell'aria, ridotta rispetto a quella corrispondente alla prima configurazione (in funzione ovviamente della posizione dello stelo 8 nell'intercapedine 9, e quindi del numero di aperture 4a ostruite).

Pertanto, grazie allo stelo 8, e alla variazione selettiva della quantità d'aria in ingresso nell'unità di tempo (per effetto della variazione della sezione di ingresso), l'utilizzatore (l'installatore) può apportare modifiche, anche piccole, al rapporto stechiometrico della miscela aria-combustibile definito da progetto, per adattarlo alle esigenze applicative (eventualmente dettate da peculiari condizioni operative) dello specifico mezzo di trasporto al quale il carburatore 1, e il gruppo elettrogeno su cui è montato, è destinato.

E' così possibile ottenere, in modo pratico e agevole, una ottimale taratura e messa a punto del carburatore 1, in fase di installazione del motore, al quale il carburatore 1 stesso è connesso, con ciò assicurando un funzionamento ottimale, senza ricorrere ad organi mobili con continuità durante il funzionamento, e quindi con una soluzione strutturalmente semplice.

Inoltre, mediante i mezzi di bloccaggio, è possibile scongiurare il pericolo che vibrazioni o altri fattori, possano determinare un movimento accidentale e indesiderato dello stelo 8, dopo che questo è stato portato nella configurazione desiderata.

Si osservi infine come la scelta di ricorrere a setti 2d sporgenti unicamente dalle pareti laterali della vaschetta 2a, consenta di semplificare sensibilmente il processo di produzione del guscio 2: il coperchio 2b infatti può essere ottenuto da una semplice figura in lamiera tagliata mediante laser (o per punzonatura, o per tranciatura), mentre è sufficiente un unico stampo, per la realizzazione della vaschetta 2a con i setti 2d (in numero scelto a piacere, in funzione delle specifiche esigenze), e quindi del labirinto 14 e del vano 15 da essi conformati.

Si è in pratica constatato come il carburatore secondo il trovato, assolva pienamente il compito prefissato, in quanto, il ricorso ad un organo di taratura costituito da uno stelo mobile tra almeno una prima configurazione, di libero passaggio dell'aria, e almeno una configurazione di regolazione, in cui lo stelo è disposto in almeno parziale ostruzione della almeno una apertura attraverso cui l'aria può introdursi nel condotto adducente alla camera di combustione, con conseguente riduzione della sezione di passaggio complessiva, consente di realizzare un carburatore in grado di assicurare un funzionamento ottimale del motore a scoppio, al quale è associato.

Il trovato, così concepito, è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo; inoltre, tutti i dettagli potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti.

Negli esempi di realizzazione illustrati singole caratteristiche, riportate in relazione a specifici esempi, potranno essere in realtà intercambiate con altre diverse caratteristiche, esistenti in altri esempi di realizzazione.

In pratica i materiali impiegati, nonché le dimensioni, potranno essere qualsiasi secondo le esigenze e lo stato della tecnica.

Claims (10)

1. R I V E N D I C A Z I O N I 1. Carburatore, per l'alimentazione di motori a scoppio, comprendente un guscio esterno (2), definente internamente almeno un condotto di miscelazione (3) di aria e combustibile, detto condotto (3) essendo interposto fra almeno una apertura (4a, 4b), per l'ingresso di aria, e una bocca di uscita (5), collegabile ad una camera di combustione di un motore a scoppio, detto condotto (3) essendo interessato da almeno un ugello (6), per l'immissione del combustibile da miscelare con l'aria, prima dell'invio alla camera di combustione del motore a scoppio, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un organo di taratura (7), sostanzialmente costituito da uno stelo (8) selettivamente mobile tra almeno una prima configurazione, di libero passaggio dell'aria attraverso detta almeno una apertura (4a, 4b), e almeno una configurazione di regolazione, in cui detto stelo (8) è disposto in almeno parziale ostruzione di detta almeno una apertura (4a, 4b), con conseguente riduzione della sezione di passaggio complessiva, a disposizione per l'ingresso dell'aria.
2. 2. Carburatore, secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto guscio (2) presenta una pluralità di dette aperture (4a, 4b), detto stelo (8) essendo selettivamente mobile tra detta almeno una prima configurazione ed una molteplicità di dette configurazioni di regolazione, in ciascuna di dette configurazioni di regolazione detto stelo (8) essendo corrispondentemente disposto in parziale ostruzione di almeno una di dette aperture (4a, 4b), con conseguente riduzione della sezione di passaggio complessiva, a disposizione per l'ingresso dell'aria.
3. 3. Carburatore, secondo una o più delle rivendicazioni 1 e 2, caratterizzato dal fatto che almeno alcune di dette aperture (4a) sono internamente affacciate ad una intercapedine di guida (9), per l'alloggiamento scorrevole di detto stelo (8), e contrapposte a rispettivi fori (10), realizzati lungo detta intercapedine (9) e rivolti verso detto condotto (3), in corrispondenza di almeno detta prima configurazione detto condotto (3) essendo posto in comunicazione con l'esterno attraverso ciascuna di dette aperture (4a, 4b) e ciascuno di detti fori (10), in corrispondenza del progressivo inserimento scorrevole di detto stelo (8) in detta intercapedine (9) detti fori (10) e dette aperture (4a) essendo progressivamente ostruiti, per la definizione di dette configurazioni di regolazione.
4. 4. Carburatore, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di bloccaggio di detto stelo (8), per l'ostacolo allo scorrimento accidentale di detto stelo (8) in detta intercapedine (9).
5. 5. Carburatore, secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di bloccaggio comprendono almeno un o-ring (11), avvolto attorno a detto stelo (8), detto o-ring (11) opponendosi per attrito allo scorrimento accidentale di detto stelo (8) in detta intercapedine (9).
6. 6. Carburatore, secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di bloccaggio comprendono almeno un grano (12a), inseribile in uno smanco (12b) realizzato lungo detto stelo (8), in corrispondenza del raggiungimento della desiderata configurazione, detto grano (12a) opponendosi per interferenza allo scorrimento accidentale di detto stelo (8) in detta intercapedine (9).
7. 7. Carburatore, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto stelo (8) presenta una prima estremità (8a) e una seconda estremità (8b), opposta a detta prima estremità (8a), detto stelo (8) essendo inseribile in detta intercapedine (9) in corrispondenza di detta prima estremità (8a), detta seconda estremità (8b) presentando una zigrinatura (13), per l'impugnatura agevolata da parte di un utilizzatore.
8. 8. Carburatore, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette aperture (4a, 4b) e detti fori (10) adducono ad un primo tratto di detto condotto (3), sostanzialmente costituito da un labirinto (14) opportunamente sagomato, per l'imposizione di un regime turbolento al moto dell'aria, proveniente da dette aperture (4a, 4b) e diretta verso la camera di combustione, detto ugello (6) essendo affacciato ad un secondo tratto di detto condotto (3), disposto a valle di detto labirinto (14) e sostanzialmente costituito da un vano di miscelazione (15) dell'aria con il combustibile, prima dell'invio alla camera di combustione del motore a scoppio.
9. 9. Carburatore, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto guscio (2) presenta conformazione sostanzialmente scatolare ed è sostanzialmente costituito da una vaschetta (2a) richiusa superiormente da un rispettivo coperchio (2b), detto labirinto (14) e detto vano (15) essendo compresi tra detta vaschetta (2a) e detto coperchio (2b) ed essendo opportunamente sagomati da setti divisori interni (2d), internamente sporgenti dalle pareti laterali di detta vaschetta (2a).
10. 10. Carburatore, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere un manicotto di collegamento (16), affacciato a detta bocca di uscita (5) e associabile alla camera di combustione del motore a scoppio, lungo detto manicotto (16) essendo collocato un erogatore (17) di lubrificante.